Full text of "Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau"

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Schiffbau,  Schiffahrt 
und  Hafenbau 


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SCHIFFBAU 


Zeitschrift 

für  die  gesamte  Industrie  auf  scliiffbautechnisclien 

und  verwandten  Gebieten. 


VI.  Jahrsan«:.  «  1805. 


Berliner  Union  Verlagsgesellschaft  m.  b.  H. 

BERLIN  W.35 

Potsdamer  Straße  I13a. 


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Inhaltsverzelchnia 


AlpbabettKlwt  VencleluU*  dec  VerfsMcr  vod  Aufsktxcn. 


Bruhn,  J.  —  Qacrfcstigl«it  von 
Schiffen     .  153, 196^  »7,  433,  473, 

5t9,  550 

C«stner,  J.  —  Die  DnhtknioncR 
der  cngtlschen  Marine  and  ihre 
Vois^hidite  769 

Dietziu«,  Alex.  —  EinfluB  der 

Stampfbewegiin- 
ßcn  beim  Slapel- 
umf  auf  die  6e- 
aiupruchun^des 
Schiffes  ...  287 
■  Ueb.  Schwimnv- 

dock'Anlagen  .  421 

Flanini.ric!i.RcL:.  Rat.  -  Entwurf 
/II  ciiuin  Schiffssanato- 

Miim   I 

»      Üic  H.uiplvcrsaiiiiu- 
liinji  der  Schiffbaufcchn. 
Oes.     18Q,  234  ,  302,  340,  354, 
390,  470 
■     Entwurf  eines  Nordüee- 
fiacheiei-Kuttefs   ...  281 

OrauiTt .  A\;ir -H.»-.iiiisti-_  -  l  eher 
die  zttrckmäiiige  Stromart  und 
S|>atinurig  far  dehtrisdie  Sdiifb- 

anlagcn   848 1 

H.ii^M-l         Dir  Entwickelung 
d(i  ijrutsi  hc-ii  Kl  ie^jsinarine  in 
ihrer  liedcutun^f  fttr  dm  deut- 
schen Schifflinu   725,  ;7S,  817,  860,  ' 
905,  946.        1028 1 


Sritf 

H  edin,  Emst.  —  La«  des  Schiff-  , 
baucs  in  «fen  Ver.  Staaten  .  466,  517 

Hcidke,  Dr  P.  -  Rnfhiß  iU- 
Windesaiif f  alirt  v.  n.mipirrn  701 

Hildebrandt,  Herrn.  —  Ueber 
Untcneehabel    .  805,  940,  990,  1032 

Movgaard,W.  —  Das  Hnchsee- 
Linlenschiff   .  .  687,  729,  780,  812 

Kiel  hörn,  Carl.  —  Die  Bauvor- 
schriften des  Kngl.  Lloyd,  fi'infzig 
Jahre  der  Entwickelunt;  d.  hisen- 
schiffbaues        .    237,  294,  346,  467 

Kühne,  I .     Du  Waschinenanlage 

ilis  Krvuzers  „Arg^il-  521 
•       itetrachtuntfen  iibcr 

DampfrohrieitiinBen  637, 833 

I  i  (■  :i  1  u ,  n  —  Entwurf  eines  flach- 
gchenden  Zwei-Turbinenschrau- 
bcH'Bootea  57,  109 

Meyer,  F.  -  Der  dcutsclic  Scliiff- 
bau  im  Jahre  lSfö4     ...  340,  388 


Neudeck,  G.,  Mar.-Baumst.  — 
I    Schutz  der  Schiffe  gegen  Tor- 
pedoa  und  Atinen   .  .  554,  598,  646 

Pöthe,R.  -  Elektrisches  Schwei- 

lien   10 

Selbstschlußventile  604,  649, 
691,  917 

Richter,  O.  —  Beitrag  zurOeo- 
roelrie  der  Schiffsform  594,  640,  684, 

733 


Möller,  W.  —  Hax-aric  des  deut- 
S<-[;lirs  ..tians"  infolge 
hxpiosion  von  Kohlengascn 


737 


Scheve,  v.  —  Gesichtspunkte 
für  die  Beurteilung  des  Oefechts- 
wertes  von  Kriegsschiffen    .  . 


106 


Wustrau,  H.,  Z)ipl.*3it9.  -  Ent- 
wurf einer  Schoneijacht  von 


32  Segidlängen 


773,  809 


Müller,  Brunu.  —  Lösch-  und 
Ladevorrichtungen  fflr  Hafen- 
anlagexi  .  982,  1020 


Zablin,  Carl.  ~  Der  „SlI-.uIz-- 

Wasserrohrkessel    5,  61, 
113,  149,  194,  750 
■  —  Das  Schwimm- 

dnd:    Lkr  A.-G. 
Kupiiin /II  Rostock  241 
•         —  Nk-iuTc  Kessel- 
anlagen  mit 
NidausM.-  -  K\-s-<-ln 

807,  ö'Vi,  yoo,  935 
;  m  —     !)](■  K\"ssel- 

i  anläge  des  engl. 

I  Kreuzers  »RffiC- 

l  buixb"  ....  979 


Alptabetliebaa  Vtrsddiiila  dir  Im  tnA 


Aboukir   71 

Achilles  8S3 

Adminl   834 

Adminl  von  Tiipte  .....  834 

Adventen   22,  951 

Aerar   201.  6C8 

AfRianislan  783 

Afnca  .  .  .   357,  5«6.  699^  743,  822 

Agamemnon  743 

Aigretle   160,  567,  610 

Alabama   86 

.Albert  Rickmers  751 

Albion   451,  697 

Alexandra  667 

Alfred  Hage  540 

Alpha  788 

Alose  160,  442 

Amazone   479,  564 

Amerika   617,  668,  1047 

Amethvst   201,  528,  655 

AinirLM-  i Vt\o/v  699 

Andrei  F'eraoswanny  744 

Anirim  655 


Aquarina  .  823 

Aicomt  536 

Arensbing   964,  1050 

Aigyk   357,  395,  521 

Arragpn  540 

Attentiw  248 

Baebante   7t 

Bagger  [II    876,  964 

Bagger  für  Wflhelnishavcn  .  .  344,  749 

■    -Neubauten  964 

Barlcasse  964 

Basra  101 

Bavaria   834,  1046 

Bayan-Typ  7-V4 

Benetletto  Briti  1037 

Bt  rij.itiiiii  Constant  9';)5 

Bcnuin^iuii    ,    .    .    .     910,  998,  1038 

Benue  414,  583 

Benninusilampfer  318 

B.:rliii  30,  176,  696,  742,  S6=i,  995 

Binnuignam   207,  701 

BUlz  525 


Selüflt: 


Blododepanzer   609,  785 

Bohenda  538 

Boradfaio  Kl.    ......  .  72 

Bomaria   579.  930 

Boyne  21,  566 

Bnndanbuig-Kl   70,  996 

Branlaomefbll  217 

Brannsdiweig   .  .  156^  201,  247,  439 

Bravo  23,  1ÖJ7 

Bremen   157 

Brin   528 

Brittania  .  .  159,  204,  24S.  357,  440 
Bäigermeiater.  Bartels    ....  666 

Cambria  217 

Cäsar   307,  783 

Cisarewitsch   "2 

Carl  Horn  617 

Carl  Levens   . 

Cintiaiiia  

Carnavoran   4S.\. 

Carnot   "L^^ 

Cataluna  .......    .  , 


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Cer«  10)7 

Cetus  lOlU 

Chamois   22,  70,  308,  442 

rh.irlemagne  396 

(  h  iteaurenault   308,  443 

(  haUanoga   443,  529 

(  heiter     .  _   207,  701 

tJnwincz  . '  744 

Christian  ßors  .......  flOO 

Christine  Seil   85 

Cigognc   .........  204 

Clara  Mcnrell  

Claus  Horn  ........  K) 

Claylon  412 

Cochratie  742 

Coetlogon  568,  743,  952 

Cognde  698 

Coltie   526 

Colonia   455 

Colorado  161,  954 

Columbia  20,  316 

Comet   21 

Connecticut   24,  73,  954 

Comwall   157,  823 

Couniy-ia   356^  99b 

Cressy  158 

Cricfcet  006 

Cumbcriand   24 

Cunibertw&hUchtechtff    ...  821 

DaliiMfia   706,  751 

Dampfbag^^erfabneuK  .  «  .  .  921 
Danipfba^cmtMchitW  ....  668 
Dampfer  für  den  Bodensee  .  .  62U 
Dainpfiacht  für  ded  König  von 

Endand  413,  620 

Darv«  .  .  .  ■   964,  1048 

Dcektan  k-Oampfer  34  5 

Defencc  526 

Delfino  743 

Ddphin  797 

Delta   ...  581 

Democratic   396,  1036 

DfU'.  ii-Ktvu/er   17 

I)ciaxiiU:ul  1<)3,  200,  35^. 

Diamonii  203 

Dimitri  Donskoi    ......  786 

Dobrowlez    ........  868 

Dominion    ....    159,  742,  103<» 

Donegal   ivs 

Dove   in'i 

Dragotifly     ........  996 

Drakc  3V: 

Dreadnought    .  .  527,  742,  783,  m. 

<«>0,  103ti 

Dreis«.  Iti.i'iluiischiffe  449 

Dupetit  riioitars    .    .   .  24s,  iSS  SJ"? 
Dupleix    .    .    .......       .  Uli, 

Dupiiy  de  lj6me       ......  20b,  Mki 

Diigiiesciin    ........  160 

Diirndale   130 


F:r:ii>t  RL:i,;n     -  ...... 

fcjiiau  Alcxaiidrinc  

Blitz   525, 

,  Hay  

Meteor  ....... 

,  Wacht  

Erzhemw  Ferdinand  Max  .  .  . 

Karl  4S2, 

Espero  .......... 


Seile  I 

656 

995 

9Q5 

995 

995 

525 

IMN 
23 


Farfadet   952, 

Fehmarnbelt  

Fionia  618, 

Firefly  .  .  .  ..  .....  .  .  . 

Fiacfadampfer'Neubau.  .  .  .454, 

«       verloren  .... 

FischkutferWordaee   ,  .  .  .281. 

Florunz  

Florida  , 

Flulikanonenfaoote  China   .  . 


1036 


I'olgate . 


ForcsigJlt  ......... 

FopMaifd    .  22, 

Foiidrc  

Fracht-  und  Passagierdampfer- 
Neubauten  12?^  175,  176^  215, 
258k  260, 316, 364, 366^  412,  413, 
453,  492,  578,  580,  707,  751,  796. 

919,  964, 

Francesco  Peimiccio  .  .  .  743, 
Pranken  ......... 

Friant  

Frida  Horn  

Friedland  

iTiedrkh  Carl  .  .  157,  35<),  oos, 

„      der  Große  

Fuchs   

Fünfmastbark  

Füret  Bismarck   582, 

Fus^c  ...»««.*.. 

]  Oala   357, 

i  Oalveston  

I  Oartlengg  

üarry-   567.  697, 

Gassclilcppir  I  

'  Geschwader  kuliland  161,  249,  483, 


i  üihraltar  .  . 

Giljak   .    .  . 

Giuseppe,  P. 
IGlory  .    .  . 

Okm-worm  . 

(jll.Lt       .      .  . 

I  Goiil.-i|i-ii  .  . 

'  nr.i-.^li.ippcr  . 

(  ir:i1:,i  ,  . 
I  tireently  .  . 
;  Greifbagger  . 

Onichen    .  . 


919, 


307 


I 


539! 
752  I 
996  I 
751 
879  I 
617  I 
1010. 

S6| 
054 
129 
159  ' 
742  I 
952 

217. 
414, 
876, 
1010 
1037 
964 
699 
752 
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996 
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865 
86 
676 
952 

655 
827 
317 
742 
211 
699. 
744 
1048 
744 
6fi7 
hW7 

<m 

744 
787 

iinl 
W6 
581 
358 


Seile 

HiiinhiirL:  -  318, 

Heinrich  Gchrkc  3ot) 

Menzeii  1009 

Heiyen  .   71 

Helen  Heidmann  ......  345 

Hclvctia  579 

I  icnisgslogger  215,  580 

iieinia   491,  580 

Hermes-Klasse   .  1035 

Hero   357 

Hertha   667,  799 

Herzogin  Cedlie  364 

Sophie  Charlotte .  .  .  364 

Hessen   741,  951,  1008 

Hibemia    .    .    527,  655,  608,  743,  823 

Hilfskreuzer  Fnglami  952 

Hindiistan  307 

Hoclisee-Linienschiff  687,  729,  780,  812 


TorpedolMotszcrstoa-r 
„     \'ernies8uiigs»chiff  . 

Hopeninunt  

Honifels  

Honisee  ....... 

Hospitaiachiffe 


743 
578 
30 
316 
920 
381 


.  412, 
.  317, 
.  .442, 


260, 


Ebern  bürg  ..... 

Fildi  

tdgard  Quin«  .... 
Eftikhia 

Eiinerbaggfr .  .  .  .  ^ 
F-isbrccher.  ..... 

Fiberfeld  

Elisa  

Ellen  Rickmen;  

Elpitlifor   538, 

Elsa»  21,  156.  247,  306,  356,  440, 
.   609,  821, 

Fk  ine  Köppcn  ......  454, 

Emer.mde  ,   .  248, 

Emma  Luise  

Enchantreß  21,  70, 

Encounter  .  248,  655,  698,  784, 
Ernest  Quinel  ....... 


580  Habicht  

538  Hache  

656 ,  t  lafendampfer-Neubauten 

413  I  Hafenmeister  D«ge  796 

834  I  Hajen 


741 
693 
1040 


79g 
705 
666 
578 
667 
525, 
865 
620 
442 
783 
163 
910 
204 


24 

Hai  Yen   .  249 

Hambum  493 

Handebdamprer  494 

Zerstörer   >..,,.  784 
Haniel  1   ........   .  367 

Hannibal  783 

Hans  737 

Hansa  919 

Hans  Helming  618,  876 

Harald  Horn  617,  751 

Haughty  248 

Hec&addampfer  1010 

Hedwig  Hdämann   .....  345 


Huasar   786,  868 

Jacht  für  den  KOnie  von  England  481, 

609,  620 

aoob  B«igK  250 

anns   7;   21 

ashima    .........  160 

aw^ibeny    ....  249^  743,  784 

eanne  d'Arc ........  160 

emtschng  205 

ermak  161,  206 

orgen  Jensen   667,  797 

Dn^eiUM  Wetter  176 

ovi'a  656 

iiles  Ferry   ......    866,  1036 

tik->  Micheiet  .  .   160^  785^  952,  997 

iipiter  53S 

iistice  !60 

D.  S.  Adolph   30 

lllustroiis   865 

Iii!]-.!    W) 

InUi.iii.^   .  529 

liivincihie   527 

Iphigenie   358 

Ismir   751 

Isuinrud   205 

Itzehoe   492 

Kaimoti   249,  786 

Kaiping   800,  1010 

Kaiser  618.  1(H9 

Friedrich  365 

Kaiserin  Auguste  Viktoria  .  1010,  1047 

Kaiser  Wilhelm  II  996 

Kanal  III   84 

Kanonenboote,  Amerika ....  251 
Rußland.  ,  ■  30s  > 

Kansas   954.  997 

Karl  Horn  491 

Karl  Levers  490 

Kashima   .......      ''''^^  "43 

Kasurga  036,  820 

Katori   611,  743,  867 

Kedjn«n   129,  260 

King  Edwaid  m  159,  201,  248,  396. 

.    .  480,  527,  823 

•Klasse.  ....  528 

Kingsway  1010 

Kleber   443 

Knhlentran^rtUanipfcr,  Brasilien  608 

König  Haakon   385,  431 

Korrigan  ..........  ■142 

Kreuzer.  Amerika  .   .   .  252,  398,  529 

C   564,  864 

•      D  und  O    ....  606v  864 


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Sdlc 

Kreiucr,  England  951 

FVankreich  390 

O   525,  564 

Rumänien  786 

Rußland  308 

Türkei  3Q7 

Kriegsschiffe  ;ilvn\>.\ii;ki-n  .  .  .  4Ö0 
H  tiii:lLi:ul  357,  i>66,  951 
..  PranKrcich  ....  358 

Poilugal     ....  205 
Krnnprin/cssin  Ocilie    ....  1010 

Kuka   705,  797 

Küstenpanzer,  Hnlland  ....  205 
Kurfürst  I  ncdrich  Wilhelm  .  .  525 
Kut  Sang  620,  752 

Labiador   85 

Lahn   176 

Lamadonn   413 

Lampo  ,   .   .   •  611 

\j\  Provence  ........  661 

Latnna  617 

LeicliierMÜKic^  oeue  .....  36 

Leipzig  564 

Lensahn  584 

Leon  Ciambetta  358,  568,  610,  655,  OOS, 

7»,  866,  997 
Lcopf)I<i  617 

Lcstris  1010 

Leven  246 

l-ibellule   442,  866 

Liberty  ........  610,  655,  825 

Liffey   159 

U  Ä(ao   ...  1011 

Uiiieii9Chiffe,Anierilca,Hoineigenit3t  250 
m  Brasilien  ....  1035 
«  Deutschland  ...  908 
.  England  ....  307 
•  Frankreich  ....  1036 
,  lapan .  .  .  786,  826,  910 
»         Kommandotürme  392 

,         IN   21,  156,  200 

F  und  0  ....   .  996 
,        Q  und  R  .  .  .  .  696 
Loid  Ncbon    ....  204,  441,  697 
Loiscndainpfer  ........  178 

Lotte  Mensell  617 

Louisiana  .  954 

LCliedc  21,  440,  479,  S25,  564,  654, 696. 

697,  741,  951,  ^ 

LDIXEin   492.  581 

Udion..  .  952 

Madonna                            .  620 

Magfnificent  ........  784 

iMajestic   307 

.Maine                                   359.  443 

Manxmann   31 

Maria  Gläser   752 

Maria  Rickiners   85 

Marseillaise   611 

M.uihlu                                 835,  920 

M.irxburM  .    -   366 

Xliiyland  ....    309.  483,  701,  998 

,M  i^sidiusetts   443 

j\iissi;c  698 

M.i-utilainpfcr  Neubau    ....  21 

Ma'luas  Stinnes   21S 

Maylly.   m> 

Mecklenbtit^ ........  525 

Merkur   95  i 

Messoudijeh   787 

.Metcalfe   248 

Meteor  1009 

Michael  JcbscM  317,  453 

Mithelct  1036 

.Michigan   827 

.Mikasa  1037 

Miiw'aukee   24 

Mineodampfer   741 


Minneapcdla   20 

Minnesola  612 

Minoteur  .  .   160,  204,  356,  697,  1035 
-Klasse  22,  356,  565.  743,  951 

Mogädor   536,  578 

Moniten-  Wyonuiiii     .....  954 

.Montana   162,  251,  359 

.Morales  1037 

.Moreros   23 

.Moskovinjaniu  868 

.Moth  996 

.Motortwote,  elektrische  ....  129 
«         ( ii;sch\v  iiulitjkeil  und 

Kr.ii;  lu  iirrrr  704,  795,  902 

/■'iX'i   tlL-llLTC       .      .      .  891 

.Moiürbüüt  mit  iorpedoianzierrohr  526 
Motorleichter    .......  540 

.Millheim  128 

München  247,  306,35<S  440^  525,608, 697 
Münden  751 

Na  jade  71,  699 

Na[)ier-.MotQirlMOl  564 

Napoli   1037 

Narvalo    .........  443 

Nan'ik   707 

Ni-b:.is'-:a  161 

Nelson-Klasse  •  157 

Ncnohi  997 

Neptun  051 

Nereus  617 

Ness  357 

Neubauten,  Italien  528 

New  Hampshire    .    161,  251,  359,  910 

New  Yersey   24,  250 

New  Zealaiid   698,  823 

Nishin   656,  820 

North  Carolina  .   .  .   .  162,  251,359 

Nowik   69 

Nymphe  356 

Oberhausen   1050 

Ocean  Destroyer    .   ......   .  527 

-Turbinenschiffe  ....  1038 

Oeldampfer,  Neubau   21 

Oeltankschiff   707 

Ohio    73 

eifert  Fischer   20O 

Olga   951 

Opale   248 

Onaien   666 

CMcar  II   787 

Otava   308.  443 

Ottemen   130 


Sdte 

Petroictun   823 

,     -Lekfater   491 

w     -Transportschiff  ...  tÖD 

Phonid«   757 

Pleitier   743 

Planet   951 

Plejad   826 

Plungcr   998 

Pluto   706 

Pobjeda   1010 

Poltawa   910 

Polyncsia   258 

Porto   30 

Postdampfer                        579,  1009 

Powerfuf   248 

Präsident   1009 

Presidento  Pinto   782 

PreufJen  490,  654,  0*»0,  741,  783,  950 
Prince  (  ufir-c  .   .    158,  248,  526,  609 

Prinz  Adalbert   201 

Prinz  LudwiiT   798 

Prinzcssc  Alexandrine    ....  583 

Prinzes&in  Elisabeth   668 

Prolector   24 

Puiuni  ............  836 

Queen   .  4B1 

Quinta  128,  214 

Radschlcppd:!mpfer  582 

Rasforopny   205 

Regicrungsdampfcr,  Amerika  .   .  910 

Regina  258 

Reichsdampfer   .  37 

Renown  1036 

Rettunrabooie  mit  Motoren  86 

I  Re  Umberto   4S2 

Rliätia  ,   .   .  177,  705 

I  Rheinfels  ....   830 

Rhenania  .  218,  579 

I  Riesendampfer   540 

Rio  Grande  ..  212,  492 

»    Negro   .   .   .  493 

•   Psrdo   706 

Rom   666 

Roon  .   742,  864 

Ronen   129 

Rotterdam  667.  752 

Roxbuivh   783,  979 

Royal  Olk   .  .  .  743 

Rubcs   .. '..  .  248 

Rudolf  1049 

Rugia   751,  1009 

Rus  611 


Paducah  ........ 

Pamir  

PanzO^ttzer,  Amerika,  Dampf- 
turbinen   .   .  30<), 
Brasilien  .... 
C.    .17,  307.  356, 

Chile  

der  Denver-Kl 
DL'i:t.sLlil.Tnd20I,525, 
l:n).^laiu!  ,  .  .  158, 
la[iaii  ....  397, 
A  Itaiicn  205,  528, 
Rußland .   .  308, 


Pari  La 


l^a»dagterdampfer  Neubauten  .  128, 
Passagicr-Ptaddampfer  Konstantln- 

onel  ........... 

Patfifinder   .......  610, 

Patrol  153, 

Paul  Horn  30, 

„  Jotics  

Pennsylvania  

Pereswjet 

Peter  Vdiky   . 


163 
1009, 

398 
608 
909 

70; 

17 
564 
783 
786 
785 
1038 
130 
129 
178 

101 
8/>5 
W)'> 
129 
954 
998 
826 
744 


Saffi  412.  492 

Salem   207.  701 

Salona  178 

Salondampfer-Neubau    .    .    964,  1049 

Sandfly  946 

Santacniz  .   836,  1049 

Sapnhire  203 

Sardeerna  482 

S.ihirnn   316,  617 

Saii<;b.T^'L't.'r  .  525 

Saveii   249 

Scliitff,  ,  raisran^crt  .  .  .  480 
Scliif^xuiatrininu.  Fiitwurf  zu  einem  1 
Schkictustliiitt,  Aiutiika     .    .    .  1038 

Deutschland  .    .  440 
m  Japan     ....  397 

Italien    ....  482 

Riililand     .    .    .  308 

Sdilachtschifftyp  304 

Schleppd.-uiipkTiK-ubaiitcn  177,  5S1,  617 

835,  9»* 

iiir  Swak>si»i"i'n(l 

Scholle   .  5f 

Schonerjacht,  Entwurf  einer  .  77J,  q 
Schravbendampfer  Hall-Linie  .    ^  \* 


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Seite 

Schulschiffe  ........  3(>4 

»  MMClki    .    •    .    •    •  ä(i 

Sdivab«n  156,  35(> 


Schirimmdock, 


Atiu-rik.i 

Bloliin  &  Voli 
Buenos  Aires  .  . 
fürdiePhilippimn 


611 

30 
1013 
41=» 

827 
1054 

87 
Q5t 


1050 
8361 
70 
1011 


.  «  Diiala   .   .  . 

•  M  A\anila  .    .  ■ 

«  w  Niccrian  Dry 

Dock  Co.  . 

V  Nagasaki    .   .  . 

.         Torpedoboots-  . 
Tsingtau  414,  906, 

Scorpion  952 

Seelcichtcr  I7()| 

Seeschlepp«  365 

Seitenradsdikppdampfer  ... 
Senator  Brunnemann .  .  .  .  177,  318 

Scnlind   441,  866,  868 

Scptima  l(M8 

Sr«  825 

Shannon  löO 

Sheanrater   22 

Sicna  1010 

Simon  Lake  483 

Sirio  1010 

Skirmisher   784,  «24,  869 

SUv»  lOlO 

Smcroe  160 

Solingen  1048 

South  Carolina  827 

Spiluncliiffe    .  .  .  .  658,  700,  806 
■        Amerika  ....  8M 

Spider  996 

SpitcfuI  22,610 

Sqnale  443 

Slulsekretlr  Krilice  ...    835,  1048 

Steglitz  707 

Stein  30,  175 

St.  QcorR  868 

St.  Giorgio   743.  78» 

St.  Louis   657,  701 

Stringliani  2(X),  744 

Sullv    .    443,  482,  528.  567,  WS.  1037 

Sutten  Hall   668,  752 

Suwaroff  908 

Swiftsure   608,  783 

Swomi  786 

Sylvia  783 

Syndikat  366 


TakasaRO  . 

I  aiichbii'ite 
I  aiitiis  .  . 
Iciiucm'c  . 
Tcrrible  . 
Theo  III  . 
!  hess:ilia  . 
1  In u-h  .  . 
iillv  Russ 
Ti^nncrre  . 


493, 


Sf5".- 
443 
160 
205 
215 
252 
247 
1047 
538 
248 
581 
«25 
202 
529 
156, 
OSI 

Oll), 

953  ' 
205 
950 
785  i 
997  , 
950, 


I  orpedoboote,  Amerika  .... 
>         Deutschland  21,  70, 
564.  697,  741  792. 
m  England  .... 

•  Frinkreich  306,  528, 
866, 

a  Holland  .... 

.  Japan  ....  786, 

•  Italien     .  249,  743, 

•  Oesterreich  23,  786, 
Kullland  205,  744, 

1038 

Torpcdoboot^Sdiwimmdock  .   .  70 
Torpcdoboot»>Zin«lörer,  Amerika  954 
w  •       Brasilien  608 

.  •       England  22,  158, 

248,  743,  783, 
906,  997,  865, 
785,  1035 

«  »       Frankreich  308, 

743,  866,  953 

1          .  ,       Holland .  358 

]          .  ,       Japan   482,  743 

.  »       Oesterreich  23, 

I  71,161^699,786 
,  •      Ruminien  786 

.  .      Ru0land72, 161, 

209,  744 

Torpedo-KtvtiKT,  Rußland  ...  757 

Tnttalgar   21 

Tricheco  

TiWent   396  = 

Triumph  ....    22,  357,  698,  783  j 

Tromblon  825 

Turbine  61 1  ' 

Turbinen-Danipfiacht  ..Albion-   .     451  i 

Toipeaoboole  .    .    .  697,  874 
Turbinenschraiibeiiboot  ....  963 


Seite 

butersec boote,  Amerika  206.  443.  483, 

997,  1038 

,         Brasilien  ....  608 

•  England    158,  201,  307. 

396,  480,  481,  526.  565, 
tn-\.  m,  784,  823.  1035 
Frankaich   22,  23,  160, 
m,  248k  308»  396, 

953 

Oerm.-Werfl    .   .  '237 
»        Japan   23 

•  Italien  443 

Rußland  205,308.  397,611, 

744,  1038 

L'ntascckrcuzer,   ......  309 

Unterveaer  19,  705 


Vengeance    ....    ....  1036 

Ventino   23 

Venus  30.  128 

Vermessungaschiff  440 

Vermont   .........  910 

Vesuvius  .........  827 

Victor  Hugo.  358 

Victorian   582,  620 

Victorious   440,  743 

Vigilant   23 

Viking  921 

Viktoria  and  Albert  307 

Vineta  157 

Violet  783 

Vittorio  Emantide  249 

VolU  823 

Von  PodbidsM  539 

Wacht.  525 

Wajai^   160 

Wddeäc  Rousseau  528,  567,  656,  1036 

Wainstli  ,  .  364 

Vangerooge   706.  751 

Walni>tL'  ,   .  707 

W.iii.iy  958 

WaabinKlon   252,  568,  611 

WdÜenburv   21 

West  Virginia  250 

Wien  868 

Wilhelm  Oelsner  1048 

Wladimir  Monomach     ....  786 

Wörth  21,  478 

Wohnschiffe  454 


Ukraina  .  . 
Unleneeboole 


.    .   .   .     869 1  Yaycyaina  308 

286k  952,  10351  York  864 


AlplubettKlica  Vcneldnito  dcf  bf  aproebantn  GegaoMlnda. 


Abhandlung  öber  die  englische 

Kricfsflotte  

Ah-tii.ui;  der  M.A.L  .... 

Abscli.'t  jbung  d.  veralteten  Kriegs- 
schiffe   

A.-O-  für  Handel  und  Schiffahrt 
H.  A.  Disch.  Mahu  .... 

A.-Q.  Weser     ....  670,  708,  877 

m  n       Ni  il-'.Ulli'Il       ...  30 

.     üeschaftsbericht     34,  620 
AIl(jemeine  Dampf-TurUnenbau* 

des.  Nürnberg  

Alter  der  deutschen  Seescliiffsflotte 
Altschülcr-SiliiffahrtSnKontor  .  . 
Amerika,  Auslandsverkehr  in  den 
Sech.äfen  

*  Bedarf  an  Schiffen  .  . 

•  Bedeutung  der  Schiffs- 

typen   

«  Bekolilungscinrichfungen 

*  Bcschicßungsvcrsuchc  . 
.  Europa-i^Htverkelir 

•  Fcrtigatdiunrainade  250.  529, 

612,  911 


527 
415 

822 

711 


1011 

1055 
226 

43 

788 

251 
954 
443 
379 


Amerika,  Gv^^h-r./.s  .    .    .    954,  1038  i 

Hanvlrl-ilrtlle  ....  887  j 

,.       KriegMii  iniu-  .  359^ 

I,       Ijge  des  SchillDaucs  465,  517  ' 

»      Marine-Budget     .    .    .  2€7 

H  ,.     Ingenieure    .  250,  Q54 

ModellschTeppversuche  251  , 

*  Panzerkn-n^er  mit  Ttir- 

birun    39S 

•  Panztrpl.ifcii  359,  529,  611 
■  -Reis»Ti  .iiii^otiehme .  .  507 
1,      RcJiciscneneeugung  .   .  40 1 

Schiffbau   .   .     39,  323,  632 

Trust    .   .    .  264  j 

«      Seepostverkehr    ...  323 1 

«      Scgelschiffhau     .   .    .  669 1 

.      Staatswerften  ....  2501 

.      Stand  der  Neubauten  .  827  j 

>  Torpedoboote  .  .  .  529 
Ancona,  Erweitenmg  der  Schiffs-  1 

werft   52  I 

Angriff  auf  die  Ramme     ...  439 
Anlagen  zur  Erprobung  von  Tor- 
pedos   708 1 


Anlaufen  des  Hafens  Piräus  dundi 

die  Schiffe  der  »ArgO"  ...  132 
Anordiniii'.:    der  «iSBerdidilen 

1  ä^1l.^'^<:h<■trL•   863 

.\n!ci'   (Ilt  N.iiiiiiun  und  Schiff- 
iaiiit6,gescli.si.liaiten  andern Sue/- 

kanalverkehr   887 

Antwerpens  Hnfcnvcrgrööerung  .  881 
,      Witthcwerb  mit  Ham- 
burg   460 

Antwerpen,  retrospektive  maritime 

Atis*tel(ini?  ...  803 

.\nwachsen  der  Kalilur  ....  866 
Apparat  zur  Wahr:Kiirii-irm  von 

Unterwasser-Signalen          .    .  564 
Apparate  zum  Bekohlen  v.  Kriegs- 
schiffen   305 

Arbeiterschaft  der  Staalswerftcn  .  204 

Argentinien,  Fluttenprogramm  864 
Armierung  der  Schlachtschiife  und 

Kreuzer   822 

Artillerie-Unglücksfälle   ....  481 

Astrachan,  ifandel  und  Schiffahrt  94 

Aufbevahrung  der  Kohle  ...  480 


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Sehe 

Auflaufen  der  Sddlfe  auf  HUacn  564 
Ausbau  des  Harabiuipr  tUttm  .  878 
Aiustelluiig  der  deiitsdrai  SdiHT- 

fahrt  in  St.  Louis    .    182  | 
St.  Louis,  Mmtiemi«    266 1 
Ausw-anderer-Kontrollstationen  373 
Auswechseln  der  Kanonenrohn  .     480  j 
Auszüge  und  Berichte   .   78.  12J,  167.1 
211,  25<),  312,  405.  440,  4S7, 
b3i,  bT2,  6i4,  661,  704,  748,  , 
791.  873,  957,  1002  j 

BilKodc  8t  Wilcox  319 

.     Kessel    .   .     909 1 

H.iliiJi.  H,ifcnan!ai;cn  .....     967  j 
Lktitkciütt  lies  I'aii/erschitts     .    .  21 
Bau  der  europ.iistlien  Werften    .  378 
Bau  eines  U  assir\n-ges  Njemen—  I 

Windau  45S 

Bautätigkeit    der    Nordste«  erke 

EriuU'ii     ....     670  • 
.         Ocbr.  S.uiis<.-titi<.-rjj  177, 

1033 

Bauvorschriften  des  f.njjl.  Lloyd  237, 

2g4;  m,  467 
,  .    üt-rni.  1  lny>:  933 

Bayerisches  Schiffahrts-Kntitrir  226 
Befctrdmingsieistungfn  der  cun.ip. 

Rcalen-ien  415 

ikiintg  zur  Geometrie  der  Schiffs- 

form  .  .  .  .  594,  640,  684,  733 
Beitrag  zur  Theorie  der  Konstanten 

Froudes  zur  Bestimmung  des 

Schiffswiderstandes     ....  67 

Bekohlungsvcrsuch  745 

Belgien,  Secschiff>-erkchr  1903  .  44 
Benrather  Maschinenfabrilc  A.-O.  624 

Berliner  üoyd  A  -0  1054 

Berliner  M.ischinenbau-A.-OesclI 

Schaft  vorm.  Schwartzliopff . 
Berlin,  Schiffsverkehr  .  .  . 
Beschlasen  der  OUser  .  .  . 
Bestana  CR  deufsdien  Seeschiffen 


708 
843 
874 
135, 
329 
319 


Bctfalebem  Steel  Corporation  .  . 
Betrachtungen  über  Dampfrobr 

leitungen   fi37 

Bctriebs«pil>nisse  v.  Dcddanlc- 

dampfem  345 

BillMO,  noduktion  von  Eisenerzen  42 
Blobm  fit  VoB  ....  130,  621,  672 

Boduuner  Verein   181 

Bohrmasdilnen,  tnnoMilable  .  .  874 

Boml»ay,  Schinsverkenr  ....  331 

Bootswoft  von  Heinr.  Weidmann  922 

Brasilien,  Bauprogramm  ....  156 

>      Flottcnwrstärkung  .    .  478 

.      neue  Rotte   199 

Bremens  Schiffsverkehr  ....  547 

Bremer  Dampferlinie  Atlas .    .    .  626 
Vulkan  ....  454,  494,  965 
ßreslauer  Schiffahrts-Akt.-Ocs.  in 

Breslau   134 

Brovin,  Bovm  i'i  Co  1050 

Bücherschau  b4,  Stö.  228,  27ü,  333,  383, 

4«2,  507,  550^  634,  677,  720,  765,  843, 
887.  929,  973,  1058 

Burmeiiler  fr  Waln%  Kopenhagen  542 

Calais— Dover  Motor»  t  ttf.ilirt .   .  48 

Capilaine-Motorcn<icstilsihaft    .  921 

Capitainesche  Schiffsgasnta«;imeji  585 

Ovlon,  f^i'fährl  Stelle  f.  Sthiiiahrt  47 

<:iiLT-('ii,  Hafen   93 

Chicatjc,  Haft  n-  und  Eisenbahn* 

verktlu  ,  967 

Chile,  I'aitzcrkrcuzer   70 

Omtincntaic  Reederei  A.-0,  In 

Hamburg   878 

Qmard'Liine   032 


CurtNufae,Masdifaimfabrilc,Oifav- 

iMdii.  M   752 

Dalmatinisdw  Reedereien  .  .  .  1055 
Dampfer-Aldien-Qes.  •.Poseidon«, 

Stettin   842 

Dampferlinie   zwischen  Britisch- 

Coiumbien  und  Mexiko  ...  374 
naiiipferverbiiHliini;  r.w.  Sciiwi^ltn 

und  Argentinien   92 

Dampffischerei-Clcs.  Nordst-e  .  131,  966 
Dampfkraft,  Verweiiduiif;  ikt  .   .  330 
Danipirolirleitun^^en    ....  637,  833 
Dampfschiffahrts-Akt.-ücs,  Aken  .  842 
Danpbcfaifiahris^les.  f.  d.  Nieder- 
und  Mittel- 
rhein   .   .  712 
>              m   Triton  A- 

O.,  Bremen  755 

Dampfschiff  bau,  Rußland   ...  41 

Dampfschiffe  in  Sachsen    .    .   .  378 

Dainpfschiffsreederd  Horn  .  .  415,  967 
•             Union  A.-O., 

Hamburg    .  759 

Danipfsclnffsreeder  -Vei-iammUmg  922 

Danipfturi>iiie  als  Si  hüfsiTimnr  489 

Dampfiurbineti,  SubiTiisbimi  für  .  1035 

Dämpfungd.Schlingerlxw^ngen  417 
Dänische  DampfKnifbnxderei' 

Vereinigung    .......  457 

Danubius,  ScTioenichen,  Hartnunn  319 

Dansk  Ingeniorforcning  ...  1057 

Delphin-Werft.  Lehe  .      ...  1012 

Deplacement  der  deutschen  Kriep:s- 

schiffe   StA 

Depression  im  CQgl.  Eiaeiinverbe  222 
Desertionen   von  SddrlMHHm- 

schafieo   457 

Deuisch-Atlutische  Teksnplien- 

Ocs   836 

Deutsch-australische  Dampbdiiff- 

fahrt-Oes.,  Hambuig  .  .  .  374,  757 
Deutsche  DampffisdMRi-Oesdl- 

schaft  Nordsee  131,  966 

Deutsche   DampfMhiHabrt  -  Oes. 

Hansa                      457,  501,  672 

Deutsche   DampfKbifiiihit  •  Oes. 

Kosmos.  7tOk  878 

Deutsche  Flagge  Im  MiMehneer  .  373 

•  OäabdMft  1.  Rrtfuiig 
SchtfRirOchiger  .  .  141,  839 

•  lOinBmarine  425,  725.  778, 

817,  860.  905,  946,  988 
i,      Levante-Unie  i.  Hamburg  759 
Naxo»&hmirgel-Werl(e  1052 
Ost'Afrika-Linie  ...  758 
Deutscher  Flotten-Verein,  Jahres- 
bericht   718 

Deutscher  Verband  für  Wasser- 

und  Wegebau   47 

Deutsche  ärhiffahrt  in  Ostasien  .  4kJ5 

Schiffljauindustiie  .  .  669 
Schiffe    im  anic-rikan. 

PoslM-ikeli:      ....  500 

•  Scfscliitf.ilirt  II  tieiitschc 
Industrie   966 

„       Segelscl-.iifflotte,  Ver- 

i;eiehiiis  der    ....  969 
»      u.  ausländische  Schnell- 
dampfer Im  Seqio«tver> 

kehr                         .  323 

Winten,  Bautätigkeit  .  1055 
Deutschland,  Artillerie   ....  21 
u        nottenneubaiiteii  Mii 
0        höhere  Marinebau- 
beamten    ....  lOt) 
I,        Hochofen  werke  .    .  41 
■        Ingenieurkorps   .    .  306 
•       Knosmanne  425,  ^5,' 778, 
817J»0, 905. 946b  W8k  1028 


Sdte 

DeutscUand,  Kriegsschiffbau  .  .  394 

•       Marine-Etat   .  .  200,  306 

>       neue  Flottenvorlage  479 

.       Revision  des  Flotten- 
gesetzes ....  306 
Schiffbau  .   .    .  271,  340 
Schlachtflotte  440 
.       FlußeisenerzcrzeiiK  itig  763 
»        Toq.iednbiK>tc  150 
und  der  Rhein-Sce- 

verkclir  ....  718 

Verkürzung  d.  Bauzeit  995 
Dcutsfh-niirdlandischer&gelschiff- 

fahrts-Veriiand   266 

DenlKh4steneiclliache  Dampf- 
schiitahrt 

A.O.  .   .  37 
.             »  Mannes- 

mannröhrenwerke    .    .    .  1051 
südamerikanische  Dampf- 
schiffahrts-Oes.   ...  415 
überseeische  Elektrizitäts» 

Oos   836 

Dilliiiyjer  I  liitteiiwerke    ....  53 

Divisinn  Ttirpedoboote  ....  697 

DockabtediuiK  Nüscke   ....  %5 

Dock  t'.hatliara  783 

.    Kamerun                       .  542 

I.    Nagasaki  ......  710 

Donau-Schleppschiffahrt     ...  223 

Dover.  Hafenstadt    1055 

Doxi'idat  und  Grosse     ....  415 

Drahtkanonen  der  engl.  Marine  .  769 

Drahtlose  Telegraphie  u.  Kabel  48,  333 

•  »in  Rettung 

aus  Seenot  96 

•  »auf  Unter- 

seebooten 823 

Dresdener  MasdiinenMirIk     .  021,  752 

Dürr  et  Co   487 

DQrr-Kessel   783 

DOsseldoiif'Ratineer  ROhrenkessd- 

febrlk   67D 

Bidenreift  A.  O.  Tönning  .  .  179,  414 

Eigentamsitdit  am  Kieler  Hafen  182 
Elmlufi  der  Slanqifbeweeungen 

beim  StaiieHanf   287 

BnfluS  des  Winds  anf  i8e  Rilirt 

von  Dampfern                 748;,  TOI 

Einführung  etemcr  Lukendechel  072 
Einrichtung^    von  Unterwasser- 

Olockensignalen   !054 

EinzelausgaMn  der  neuen  Handels- 
und Schiffahrtsverträge  ...  507 
Eisenaufträge  aus  dem  Ausland  .  1011 
Eisenerze-Produktion,  Bilbao  .  .  42 
Eisenindustrie  Rußlands  .  .  .  271 
Eisen-  und  Stahlindustrie  Schott- 
lands                                .  263 

Eisenwerk  Kraft  Krat/veieck   .    .  624 

Ottensen   708 

Elbe-DatnpiM.-hiffahrt  Akt.  Oes.   .  842 

„  Tryve-Kanal-Verkehr  .  .  .  266 
□fktrische  Seliiffsanla).,'en.  zueck- 

m,l((i.irstc  Stroinarl  für  .  .  .  84T 
Flfktris(iier  !S(.ii|e|ip/ii),^  auf  kiinst- 

lielien  Wass<.-n!.tralien  ....  91 

Flcktriiche  Sthlidivorrichtiuii^     .  701 

F.Icktrisehes  Schweißen   ....  10 
hltktri/itat.  A  O.  Brown,  Boveri 

&  Cte    ........  541 

Elektri/itai-Koti^em   623 

l.indeiiiT  r),iiii|ifschifl--''eedLTri  712 
Emden,  (hiterbewefjLin;,;    jm  See- 

\t-tk'Jir  i'TO 

J  ia!elier'AeikTiini;sbaiilfii  37D 

Schiff^vetkebr    ....  54* 

England,  Absdireibuiig  für  vcr- 

alicle  Kri^xUflc  .  83^ 


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Hngland,  Arbeiter   356 

•  Armierung  der  Schlacht- 

schiffe   822 

ArtilliTic-Urij^liK-kM'.ilU-,  -181 

I.       au>rniij;iLTlc  Schitfc  .    .  AHO 

«      B€itrai:o  dtr  Kolonien  .  358 

DnilnLiiunien .    .    .    .  76Q 

t  iiu' MiiltiiinieueSchiffe  753 

.      tiiUtilung  der  Flotte  -  248 

•  Flottenbasis  am  Rrth  of 

Förth   3ü7 

•  Flotlenpolitik  und  du 

Unterliaus   ....  9i2 

m      Flottcnprogramm    .   .  482 

m      Funkentelegraphic   .    .  201 

•  gfini.-clr.e  Feuerung.  'J4$ 
«  .    (ii-schiii/pnlvtT    .    .    .  'Mü 
„       |iit'.ctiii-iiic       ....  442 
w      Krii.'i.'^flfittL-,  Abhand- 
lung; iibur    ...  527 

»      Manne-Budget    .    .  527,  564 

V  Marinewerften  ....  WW 
IT      Minencxplosion   .   .   .  248 

m      Neubauten   138 

«      neue  Scheiben  in  der 

Marine    .....  481 
Paaiakeemef .  ...  70 

•  Panzeirplatten  ....  350 
«  .    Panzerung   713 

•  .  Prämiensj'stem  .  .  .  441^ 
,      Privatwerften  .   .   .   71,  307 

•  Schiffbautätigkeit  321, 4 1 5,  505 
«  .    Schiffe  im  Bau   .   .   .  884 

•  Staatswerften  ....  866 
I,  Unterseebootstationen  .  396 
«  veraltete  Kriegsschiffe  .  609 
.      Verlauf  vonKrirasscbiffen  951 

V  Vermindening  dv  Baw- 

Utigkeit  .....  396 

•  .VersteieerungstermiilfDr 

alte  Kri^birfe .  .  «9B 

Werften   655 

Enigtischcr  Lloyd  ...  .  237,  294,  346 

•  Schifftnu  im  Februar  543 

Entfernungsmesser   827 

Entwicicelung  der  Dampfkraft  In 

Preußen   ....  761 
m      ■  d,  deutschen  Kriegs- 
marine 725,  778,  817,  860, 
g05,  946,  988,  1028 
m         des   Verkehrs  auf 
dem  KaiserVC'ilhelm- 

Kana!   764  | 

Fiiiwurf  eines  flachRtiiLiulcri  Z\w\-  I 
JTurbi:u'ii-Sctir.u:bciibm:iti.-s  ^7,  lii'J 
.      eines    NordwL'-l  isL-lu-rfi- 

Kutters.  .  281! 

zu  ein.  Schittsiaiialuriuin        1  , 

Erdmann  Kircheis  in  Aue  .  .  .  625 
Eröffnung  der  Kgl.  Techn.  Hoch-  , 

M  liiiU-  in  D.iti/it;   27  1 

Errtthtiuig  einer  ^;i.'Mi.Tbl  tcchn. 

Ruiiii^bchoiile    .    .  764 
H         eines  .Sciiwimmdock 

Buenos  Aires    .    .  415 
Erzeugung  der  deutsclien  lloch- 

ofen«erte .  .  41,  184,  260,  460,  547, 

717,  762,  971 

t s —iK-r  I  (andelskanimer-Jahresbericht  367 

Fvpliisiim  von  Kolilenijasen    .    .  737 

Fahrstühle  für  Passagiere  .  ,  .  273 
Feiten  &  Onilleaunie  LahmMer- 

Werke  A.-0   752 

FestigkeilsberechnungeinesWasscr- 

rohrktsscls .    .    .  556,  917 

•  -Versuche  mit  einigen 

SchiffsverbandteiTen  957, 
mri 

Flaggengnetz,  russisches   ...  142 


Flensburgcr  Dampfschiffahrt-Oes. 

Sdliffsbau-ües.  33,  179, 
.        lahres-  . 
bericht 

„  ■  Löhne 

auf  der 

.  Streik 

Flr.tu-  d.T  II   A.  I. 
Flritiriiiiivlitik     iiiid  riitcrhaus. 

Irahms  ücschwirtdigkeitsmesser  . 
Frankfurter  A.-G.  für  Rhein- Wld 

Mainschiffahrl  

Frankreich,  Atlieitii-streik   .   .  . 

•  Bauprogranim  .    .  . 

I,  Docks  

»        Havarien  inid  vcruti- 

i^lkkte  Konstruktion 

•  Marintbitdgel  205,  307, 
• .      Mariiiriiit;ciiii-iirf  .  . 

•  Marinckoinmission 

■  .  Marinerat  

«  .      N'pitbrüiten  .... 

,  Schitfbniiprogranini  . 

■  Stücklohn  .... 

• .  Torpedos  

.  Vefsttndnis  filr  die 

Marine  

Fmidw  ft  Co.,  Osterholz  32,  495, 
671,  801,  922, 
Führung  zweier  Topllchter 
Funkentelegrapltic  auf  Torpedo- 
booten 


Seile 
842 
708 

1052 

I 

801  j 
1013 
377 


Scitr 


Hafenanlagen,  Tunis   135 


EngL    201,  356k 
•  f^ankicich .  . 

Qasmotoren-Fabrik  Deutz  ...  . 

Oasoline-Motorboot  .   .  .  .  .. 

Oebr.  Körting-Hannover  ... 

•  Sachsenbeig,  BautSt^keit . 

•  Wichmann-Bcriln .  .  .  . 

Oefeditiimne  

Oefeditslorpedos  

Oefeditswert  von  Kriegssdtiffen, 

Gesichlspiinhie  fSat  die  Beur- 
teilung de»    ....  .  . 

Oegenstinde  aus  Slalil  .... 

Geometrie  der  Schiffsform  504,  640, 

Germania- Werft,  Landesverrat .  . 

Oermanischer  Lloyd  

„      neue  Bau- 
vorschriften 

tisj.schüue  

»  England 

,       für  l.inieii.v. hii*L'     .  . 

J'ip->'i  

OeschwjiK]ii;'Kcit  iimi  Kral"  nriiiTur 

Motorbof.ite  TiM 

Geschwindigkeitsmesser,  Frahm  . 
Gesellschaft  fflr  drahtlose  Tele- 

graphie  

Getreide- Elevatoren  

Gibraltar,  Dock  

Goklschniidt  Thermit  c  inp.inv  184 
Göriitzcr  iMaschincnbau-Anstall  . 
Großbritannien,  Im  Bau  beßndl. 

Schiffe  

Gründe  für  Unter5eeb<)ot>liiiv,irii  n 
Gfilt'rhe^'effttnfif    int    Sl'i-\ crkflir 

hir.dA'ii-.   

Oüter\'erkdir  an  den  Hamb.  Kais 
Ontniann  A.-Q.  ffir  Maschinenbau 


)ÜU3 

711 

784 
358 

524 
610 
20t 
71 

785 
610 
716 
952 
71 
249 

528 
541. 
1011 
672 

655 
743 
396 

26! 
533 
1011 
177, 
1013 
1052 
480 
481 


Iii  (.:i.T 


1011 
369,  455 
415 


329 

377 
627 
500 

ft72 
18! 

MO 

(147 
375 
538 
265 


627, 


106 

204 
684, 
733 
247 
546 

933' 
477  I 
S27 
240 
358 

795 
1005 

333 
295  i 
527  : 
332 
839 

949 1 

gyn 
499 
586 

967 


Hdenanlagen  in  Bahia  .   .  .  . 

•        Lösdi-  und  Lade-  ' 

vorrfchtuflgenfOr  982,  i 

.         .      .  1020  i 


Hafenbau  London   105 

Hafendampfschiffahrt   A.-O.  in 

Hamburg  761 

Hafensperre  PortM:iouUi ....  743 
Hafen-  und  Eisenbahnverkehr 

Chicagos  967 

.     von  Antwerpen    ....  881 

.   Cherson   93 

-    D(A.T  715 

Hamburg  264 

apan    ......  183 

Plau   93 

.  Liverpool  

,    Swakopmund    ...  415 
.   Tsingtau   .....  266 
„    Valparaiso     ....  879 
.    WT.liL-biishavcn  .    .  201,  479 
Haftpflichtvertxind  der  deutschen 
Eisen-  und  Stahl indlBfaie    •  . 
Halifax,  Schiffswerft 
H.  A.  L,  Ab^-diiit 

»        bcsichtiK,iini;  di  r(  )/.ean- 
dampfei  .... 

•  Flotte  II.  seemännisches 

Personal  .  . 
«  FlulJdampfer  .  . 
II  Heuerbureau  .  . 
.       lahresbcriciit  der 

V  Neubauten  .  . 
a        Orientfahrt    .  . 

V  Proviantvorräte  . 

•  Römische  Filiale 
I,      .  Schiffsverkäiife  , 
»  .   .  und  Nordsee-Linie 
,  .     zu  Anfang  des  Jahns 

1905    370 

Hamburg-Altonas  Schiffahrtsvei 

kehr  mit  der  Üstseekäsle  .  .  137 
Hamburg,  Antwerpen  und  l^lotlei 

,  dam   135 

Hainbuigcr  Flußdampferflotte      '  926 
.  „       Scliiffahrt  nach  Chhui 

und  Japan  .  .  .  3T2 
„ .  .  Seedampferflotte  .  502,  674 
„  Scescbifnverkefar  .  457,  675 
„    .  StaalshaushallfrAbRcb* 

nung  879 

Hambuig.  Hafenverhältnisse  .  264,  878 
Kaianlagen,  Privat-  und 
Staatsbetrieb  .  .  376,  498 
„      Koltlensdiiffc    ...  44 
„     .  leere  u.  bcladcnc  Schiffe 

im  L'ebersee verkehr  376 
„       Schiffahrt,   durch  Eis 

unterbrochen  .   .   .  924 
Schiffsverkehr  .       .  ^33,  843 
Flußschiffahrt<=\trkehr  .  1056 
„  .     Seescbiifihn       .    .    45,  377 
„       sLaatlichi-r  [  l.iii.'iibctncb  325 
„       -SüdaniiTikan.  Dampf- 
schiffahrt-Oes.   .  . 

Handel  mit  Mexiko  

Handelsflotte  der  Vor.  Staaten 

(v'.nv^:ordnung  der  . 
Handelsschiffbau  in  Nordamerika 
Handel  und  Sdiiffahrt  im  Gouv. 

.•\strachan    .    .  . 
„       „    >  dii;;ahnsverträge  . 
„      „  Seeverkehr  Emdens  . 
Hansa,  Deutsche  DaropCKhiffahrt- 

Oes  

l  l:iii-^.':'.li-i;hL'  I  ).i;ii]-':Lrki  iinpagnie 
Hauptversammlung  der  ScJnffb.-iu- 

tedin.  Oes.   141,  155,  189,  234,  302, 
.    337,  354,  390.  i70 
Havariu  de-  dt'ut.scbenSegleisHans  Hi 
Havarien,  keine     ......  1035 

Heidmanns  Bootswerft  ....  922 

Fieizöl-Unlerbringung    ....  783 


587 
138 
887 
270 
839 

93 
507 
281 

457 
841 


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Seite 

Helling  Ix-i  Vickers    .  ' .   .   .   .  864 

r„      -Krane  681,  1017 

„      zum  Bau  von  Unlersee- 

bonten  .....  701 
Heuer-Bureau  der  H.  \.  L.    .   .  500 

Hintersteven,  Projekt  821 

Hochofenwerke,   Crzeugune  der 
deulsdieii  41,  IM,  2»,  Ibo,  547,  717, 

762,  971 

Hochsec-Linienschiff  .  .  687,  729,  780 
Holland,  Torpedoboot  Co.,  Werft  »Vi 

Holtz,  Harburg  752 

Horn.  Dampfschiffraederei  .  .  415,  967 

„     -Linie  878 

HoH>italschiffe  .331 

HovaMlsverke  Kid  «21 

Industridiafen  Stettin    ....  545 

Ingenieure,  Schiff-  u.  Masciiinenbau  69 

Ingenieur-Kon»   306 

Institution  et  Ntval  Architeds  and 

Marine  ä«ineen20^  442,609,633,887 

IntcrnatiotuJerSdiifiiilirts-KoagreB  182, 

416 

huematioaale  Sddifsbcdaif  -  Oes. 

Cari  Bödicicer   .  90 
u      ■  Sdiiffsreeder-Kon- 

-ferenz  ....  499 
„  SqieischiQsreeder- 

Unfon  ....  132 
„         Verband  der  Schiff- 

fahriskongR-ssc  .  49 

Islandfahrt   375 

Julien,  Arbeits-Objekte  ....  482 

Budget-.AusschuH    .    .    .  866 

„      Flottenvorlage    ....  82() 

„      Oesftz-tntwurf  ....  785 

„  jMarine-Budget  ....  482 
„  Marine-UntcnudlungMUS- 

schuß   3% 

„      mindera-erttge  Ruiaer     .  786 

„     Neubauten   528 

„      neue  Schiffsbau-Oes.  .    .  699 

„     Schiffahrtsgesellschaft  .   .  183 

„    .SdiiffinrarHien.         .  32,  672 

J.ulii-W'cttfahrlen  382 

Jahresbericht  der  Deuts<:li-.Austra- 
listhen  Dampf- 
schiffs-Oes.   .  757 
„  „    Essener  Handels- 

kammer    .    .  367 
„  „  Flensburger 

Schiftsbau^^es.  1052 


des 


H.  A.  L     .  «87,  672 

Deutschen 
Flotten-Verelii.s  71S 
„  ,.    Nordd.  Lloyd  712, 754.  l 

802,  840 

von  Mix  &  Genest .  752 

Janssen  «c  Schmilinsiy  ....  706 
ipon,  Neubauten  - .  910 

„     neuer  Hafen  183 

■  „     Panzerplatten   23 

„     Werften   786,  953 

Juiy  fOr  das  Hebevcric  iieiin 
DoRau-Odericanal 


Seite 

Kessel  Anlagen  mit  Nidaitsseicessel  Bfl7, 

fiSa,  «0,  935 

Kieler  Hafen   %6 

Eigetrtunnreciit  am  182 

n     Woche   226 

Klawitter,  Danzig   623 

Kockums-Werft  in  Malmö  ...  668 
Kohlendepot,  schwimmende   .  204,  307 

Kohlenschiffe,  Hamburg    ...  44 

Kohlenühemahme-System  .   .   .  827 

Kohlen  verbrauche,  engl.     .   .   .  996 

Kolbol,  Stahlvcrbcsserungstnittel  .  795 

KoUisicMisigüilel  u.  Torpedokurtine  478 
KölnisdielliBmpAKhkppichlffiihrts- 

■  Oes.   712 

iOHnnnndotfirme  fflr  ünienschiffe  392 

«   .      ..  lUitetseelMwie  663 

Kommindotunn-Konstruktira  438 

Kompaafe   655 

KongreB  z.  Bekämpfung  dL  f^arfoe- 

und  MalnHderiaf-FilsciMnigai  .  809 
KönigLhöhcR  Schiff-  XL  MuchiDoi. 

bausdrale  JOel   1013 

Königl.  tedin.  Hodisdiule  Danzig, 

Eröffnung   27 

Körting  Gebr.,  Hannover  .  .  .  1011 
Kosmos,  Damp^hiffahrt  Oes.  760,  878 
Kriegsmarine,  Entwickelung  der 

deulaclien     725^  778,  -817,  860,  905, 

946,  988 

Krupp  A.  G.,  Essen   261 

Kiirbelbilge   23 

Küstenschiffiihi  t    /«isclieii  den 

Kanarischen  liiselii   328 

Lage  des  Schiffbaues  iiv  den  Ver. 
Staaten      .    .    ......  465,  517 

Li^'er  für  (iasolinc    .....  481 

L.-iud-  und  Scckabehperke  A.  O.  .  670 

U  Plata-Hafen   93 

Leere  und   belailt-iu'  Schiffe  im 

Hamburger  Uebcrsec verkehr  .  376 
Lehren  der  Schladlt-io- der  Tsu- 

srhima-Stralic    820 

Li;>te  der  hci  Swan  Hunler  abge- 

lauJencii  Schiffe   320 

Liveqioiil-Hifcti   925 

Ll.)va.  f  jiKl.      .   237 

.     Nordd   445,  539,  626 

Londoner  h.ifenbau   105 

Lösfli-  und  Ladevorrichtungen  für 

I  lafeuanlagen     ....    982,  1020 

Lothringer  Eisenwerke  Ars.     .    .  181 

Lübecker  Maschinenbau  Ges.  .  .  495 


Seit« 

A^ntorbonlM'oche,  Monacor  .  .  143 
Moton»x-ttf,ilirt  Calais— Dover    .  48 

Munitionskühlanlagc  481 

Museum  von  Meisterwerken  der 
Naturwissenschaft  und  Tedinik  143, 

764,  eo 

Nagasaki,  großes  Trockendock  .  710 
Nationalitäten  an  den  Hambur^f. 

Kaianlagen  498 

Nationalökonomie  u.  Gesdiidite 

des  Zeitungswesens  ....  50 
Nautischer  Verein,  Bremen  .  .  373 
Naxos- Schmirgelwerke  ..Saxonia*  1052 
Neafic  &  Levy,  Schiffbaufirma, 

Konkurs   251 

Neptun-Werft   495.  585 

«  .  Neubauten  .  316,  1013 
Neubauten  der  H.  A.  L  ...  181 
Neue  Danqifier-Kompagnie,  Kid  .  500^ 

8t2 

SteHin  843 

•  Norddettbche  FluB-Daai]rf- 

sdiiffahrtsOcs.,  Hambuiig  841 
Neuertingen  u.  Erfolge  auf  techn. 
Gebiet     29,  122,  173,  255.  315.  447, 
534,  793,  874,  1005 
Newsl^-Werft     .  .  .  397,  838,  1012 
New  York,  Mitteimcer-Route  der 

White  Star  Line   93 

Niclausse-Kessel  699,  807.  853,  900,  936 
Niederrheinisehe  Dampfschlepp- 

sLliiff.ilirts-CjL-s.,  Düsseldorf  ,  .  711 
Norddeutbclie  l-liili-Dampfschiff- 

fahrts-Oes  in  Hamburg  ...  841 
Nor.id  Lloyd    ....  455,  539,  626 
als  Arbeitgeber  46 
lahresbcricht      712,  754, 
802,  840 

,        m    r'[o\iant\erbrauch  971 

•  •  Untenvasser-Olodcen- 

signale  ....  757 
Normen  für  Prüfungen  ....  1057 
Nordsee,  Deuts^heDampffischerei- 

(jes   966 

Nordsee-Linie  und  H.  .\.  Linie  265 
Nordsee-NX'erke      .    3()7,  670,  834,  876 
Notwendigkeit    einfacherer  Me- 
thoden in  der  Konstruktion  der 
Kri^sschiffe  .......  614 

NOadK  ».Ol.,  Stettin  .  .  .  179,  96S 


183 


Kabdprojekte,  deuladK .  .  .  .  •  185 

Kaisedkfacr  JaditUub   ....  SOS 

Kaiser  WiUwim-Kanal   ....  326 

KaikerWerkzeagmasdiinen-RdsriK  1051 

Kamcnin,  Dock   542 

Kanada,  Flottenprogramm  ...  308 
Kanonen,  30,5  cni,  kriegbiunbrandi- 

har   607 

Karbnibcr  Schiffohrtsgesellschaft  626 

Kessel   442 

»    Anlagen  des  engl.  Kreuzers 

.  «Roxbuis^«  .  .  979 


M.ingel  an  Lösch-  und  Ladestdien 

in  Berlin   1054 

Alannheinu-r  l^gerhaus  Oes.   .   .  711 

Marinebudget  Schweden     ...  24  ■ 

Marinekommission  Frankreich     .  71 

Marineminister  Pelletan  ....  396 

.Marseille— Neapd— Alexandrien  .  457 
Maschinenanlage    des  ..  Kltmen 

Argyll    ...........  521 

Maschinenbauanstalt  H.  Pradodl  586 

Materialien-Vorrite   395 

Mexiko,  Bau  von  Sägemühten  .  S2 
Mindener  SchleppsdiifbbrtsOcs.,  - 

Minden   756 

MinenexploakMi,.engl.  248 
Mittd  zur.Abrrair.voa  Untetsee- 

boo4en   524 

Mix  6t  Genest,  Tdephon-  n.  Tde-  . 

granhenwerkc,  Berlin  ....  752 

Moddlschleppversuchc,  Amerika  .  251 

Modemer  ueogranhie-Untenicbt  928 

Motorboot-Kongreil   272 

«  Konfiirren«n,Deut8di- 

fauid   185 

Motortmoticnnen  ^ankreidi  .  .  184 


Oberweser-SchlcppsdliMllt    .   .  756 

Olwy- Apparate  .    825 

Oesterreichische  Nordvcst-Dampf- 

schifbhrt  Ges.   502 

Oestcrrddiischer  Kriegsliafen  .  .  868 

Lloyd  .    .   .  37,  1055 

Schulschiffverdn  328 
Oesterreil  h  l  higarn,  Unterstützung 

der  HamhlMiKirine  ....  375- 
Oldenburg-Furtugicsische  Dampf- 

schiffs-fieederei   755 

Orlando-Schiffswerft,  Italien  .  .  953 

Ottensener  Eiienvenc   ..  •  •  .  708 


Panamakanal  .... 

Panzerplatten,  Armstrong 

Pknzefadiulz-  •. 

Piin«rsfille  

ninzening  von 

Ruson-Tmbinen   .  .  . 

Pktent-Bcridit  24.  73, 118, 
309,  350,  398,  444,  483, 
658.  702,  745,  788, 827, 

Paudcadi,  MascMnenl^brlk 
Paula  8(  Bils  am  Reihersti 
Personalien  53,  98,  188. 


.  612 
.  477 
.  908 
.  908 
.  743 
...  156 
163,207,252, 
530,  566.  612. 
869.911,954, 
998,  1038 
.  .  586 
-■g  .   .  752 
228,  382,  462, 
677.  ni  803 


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Seile 

PetcishurKcr  Werft  Akxtndcr    .  131 

Petroleum-BriIcetlS   «7 

I'etroleum-Transport   925 

l'lan  der  Verfoesscrang  der  Waaser- 

straßen  des  ObefTnons  ...  753 

PUne-Veriauf   470 

Pokorny  &  Wittekind     ....  83Q 

PoctUgal,  Komtnissions-Sitzung   .  9S3 

Posddon,  Dampfer-A.-O.,  Slettili  842 

Poatvcrluhr  Amerika— Eutom    .  37Q 
.       von  Europa  tuen  Nev 

York   458 

Prämien-System ....  20,  160,  442 
PtfmiienmgddcutadKn  Hatidd»- 

aMfiH^  wittti—t  SL  Lonh  .  266 

Ppcfi  in  uKtden  1062 
PmiSiKb-IQieiniKhe  DunpfsdiUf- 

blirts<]es,  K6in   711 

Privat-  und  Staatsbetrieb  an  den 

Hamtniiger  Kaianlacen   .  .  .  376 

ProgreB-Dampferkompagnie    .   .  183 

Projekt  für  Hintersteren    ...  821 

I>roviantverbrauch  d.  Nordd.  Lloyd  97 1 

ProviantvonriUc  der  H.  A.  L.  .  .  1047 

Qualität    der    Hamburger  See- 

daiiipferiiotte   674 

Querfestiricdt  von  Schiffen    153,  196. 

297,  433,  473,  519,  550 

Ramme,  Angriff   439 

Rangordnung  dergröBten  hiandels- 

flottcn   270 

Reederei  A  -C.  Sdiveden-Dcutach- 

iand   .501 

Rffxkrei  V'isurgis  A  -O  ,    Bremen  755 

Ka-ilt-rci  \on  Tidcman  &  Co. .    .  756 

Rei-d,  Rede  im  Corps  of  Naval 

Conslriictors  563 

ReihiTMit--Scliiil>wfrft    .    31,  33,  1051 

Reist'hunau,  deutsches  ....  265 
Kcki  Instruktion  dcs  aBMfik.  Sctüff- 

baiiinists   264 

F<cttiinv,'5»erN,  --.  n  a,',  i-.  -  ....  506 
Rettunc  iiiitet^i'^nngcncrUntetSCe- 

N.ci(<-   994 

Rhciti-Nnrdseclinie   216 

Riuin-  und  SccscUflmlurtsOts.  in 

Knln   712 

Rickiners  Reismfihlen  Aj<1.    .   36,  670 

Kii-M-n  des  Ozeans   377,  540 

Rit;a,  Schiffswerft   <>53 

Roheisenerzeugung,  Amerika  .   .  40 

gevinnung  Frankreichs  .  716 

Rolllwuegimg  von  Seedampfem  .  676 

Romanshiini-NX'crft,  Schiffsaufiug  263 

Römische  Filiale  der  H.  A.  L.   .  375 

Röpke.  Carl,  Schiffsmakler  ...  182 
Rosyth,  Bau-  tmd  .^usrAstungs- 

hafcn   996 

Rotterdam,  Schwimmdock  ...  34 

Verladuoe    ....  925 

Rumänien,  Neubauten    ....  787 

Russisches  Flaggcngcsetz    ...  142 

Rustiscbe  Schifte,  japaniscbcNamen  786 

Rußland,  Bestellung  im  Anilaild  .  699 

„     Oampfscniffbou  ...  41 

„     Eisenmdaslrie ....  271 

„     Flotte   249 

„  nottcnpro^aram  249, 358,  699 
H  n    PWftkt  ....  787 

„      Oeschwader  IM,  249,  483, 

699,  744 
„      mangelhafte  AtHbilduRg 

der  Ing  J».  953 

„      Neubauten  ....  787,  826 

Rechcnsdnftabcrkbt    .  757 

„      Schiffbau   369 

konimisslon  .  826 

„      Schiffstypen    ....  611 


Seile 

RttBland,  Schiffswerften  .  787,  868,  869 
„      schlechtes  Schießen .  .  953 
„      Staatswerften  ....  397 
Torjjedojäger  ....  72 


52 


455 


Skhsiscbe  GuOstahlfabrik  .  .  . 
„       Turbinenbau-  o.  Ma- 
schinenfabrik  .  .  . 
Sämtliche  Werften  dcsUnlerwelc^ 

gebieles,  877 

Sanitas  A.-O.,  HambWK    .   .  541,  625 

Schcerenkran   22,  909 

Scheinwerfer  479 

Scbichan,  Elbiof-Danzw   ...  707 
Scfiiffa1iTtimSäateNai%fld-Walcs  267 
in  HambinK  ....  924 

„     Hl  CMaiien  88S 

-Statistik    .....  46 
SdiiffabrtivcrldltnBK    auf  der 


verkehr  ht  Hamlnuig  .  843 

Schiffbau,  Amerika   39 

Deutschland  .   .  .  340,  358 

Schiffbau,  England   410 

.       -Industrie,  deutsche  669 

■       -Programm.  Frankreich  952 

•  -Stahl-Vereinigung    541,  585 
-Technik   50 

•  -technische  Gesellschaft  141, 

155,  m.  2i4,  Mr>,  337, 
354  ,  390,  470,  5Ö9 

Schiffsaufzug   263 

Schiffsbrändc   908 

Schifi'ij.;isn;.ischinen   585 

Srlnffsla-lH'^iTki-   548 

Siliiffsjungcn     .    ......  332 

Schilfsmaschinen   366 

Schiffspark  Schlesiens    ....  'W 

Schiffsrtfder-Konferenz  ....  4W 

SdiirfsK'par;itup*(.-rkslatt  Shangkal  n9 

Schiffs-Sanalorium   676 

Schiffs-  und  Maacbinenbatt^A.-O. 

Mannheim   625 

Schiffistuifaiie   37g 

an   der  deutschen 

Küste    .    .   .   266,  546 

Schiffsverkehr  Bombays  ....  331 

■  Bremens  ....  547 

•  Emdens   ....  544 

•  Hamburgs    .   .   .  503 

■  in  den  bulgarischen 

Seehäfen  ...  139 

■  in  den  »•ichligsten 

Hafen  der  Welt  882 

•  im  Hafen  von  St 

PctenüNUig.  .  •  416 
m         im     Hafen  von 

Tsingtau  .  .  .  266 

in  üibraltar ...  140 

Mülheim  a.  Rh.  676,  885 
Schiffsverlustc    .    .   .96,260,  633,929 

Schiffsvermes&ung                  142,  877 

Scbi%«crft  Carmelo   455 

•  Orlando,  Italien  .   .  953 

•  und  Mascbincnfabrik 

lansaen  Sduai- 

linalw  .....  706 

.      Oebr.  SKbsadxK  .  1013 

WidihoRt  .  .  '  .  966 

ScUftoerften  Hilibs   ...  369^  455 

•  Italien  ....  32,  672 
Sditninr{derslMid,Beslimmung  des  67 
Schleppbetrieb,  Tdtovkmal  .  .  38 
Schleppschiffahrt  ant  4  Oha 
SdilcppschindH«  aal 

Donau   223 

Schleppversuchsanstalt,  Vcnodie.  572 

Schlestsche  Dampfcr-Compagnie  .  880 
Scfalingerbewtgungien,  CMmpfung 

der   417 


756 


Seile 

Schottischer  Schiffbau  ....  270 
Schottland,  Flisen-  u.  Stahlindustrie  263 

Sthotttüren  526 

Schulz,  Wasserrohrkcssel    ...  5,  61, 
113.  149,  194,  m 
Schutz  der  Schiffe  gegen  Torpedos 

und  Minen  ....  554,  596,  646 
Schutzverein  deutscher  Reeder  626 
Schwarzkopff  Maschinenfabrik.  .  708 
Schweden,  Bauprogramm  ...  398 

•  Fertigstellungsgrade  d. 

Sdiiffe   24 

•  Haushalt  443 

Werft  und  Wcriotatt .  700 

ScfaweiBen,  dekliiadies  ....  10 
Sdiwimnidock-A.-G.  Neptun  .  .  241 
Anlagen  .  421,  662,  664 
BlohmftVoB.  .  1013 

•  Buenoi  Aires  .  .  415 

•  Rotleidani  ...  34 
»        Triiwtan  414,  996,  1011 

Schwimmende  KoUcndepoti  . . .  204, 

307,  695 
Werkstatt    ,   .  .  1035 

Seebeck,  A.-O   31 

Seeberufsgenossenschaft  ...  801 
Seereisen  deutscher  Schiffe  .  .  .  547 
SeercisL".  rr-.irlicrungen  ....  185 
Seesch.^ticn  .  .  .  075,  885,  MTü,  1013 
Seesiliiff.-ihrt  Hamburg   .  A^i,  i77 

Secscliiffsflottc.  Alter  der  dcutsLiK-ii  UItd 
Seeschiffsverkehr,  Hamburgs  .  tub 
Belgiens  ...  44 

Seesclik-pjiMhiffalirt  1054 

Segelschilfahrtsvcrland,  dctitstli- 

nordländischer  .  2f>6 
Selbstschlußventilc    004,  049,  W\,  750, 

yi6 

Sevffcrt  8i  Co.   839,  1012 

Sichcrhcits  -  Rotiplatlen  -  Dampf- 

er/euger    .........  624 

Sicniens  &  Halske  A ,  BerUn  2fä,  586 
Signalapparate       ......  797 

Signalisieren  iititor  WaHCT  .   .   20,  782 
Simonis      Lan/  ....  839 

Si).inisclu-s  Si.li:it/-H.hiff  ....  96 

St.uit^L-iiuuliiiu'n  und  Ausgaben  in 

der  Marine    .......  394 

Staats>jerft  Bro<jklyn  606 

Subilimcnto  tecnico,  Triest    .    .  623 
Stärkeverhältnisse  der  Kriegsflotten  654 
Stahlgullstevcn  .......  647 

Suhl-  und  Walzwerk  Rendsburg  405 

Stapcllauf  513,  55<»,  001 

Margarine  .   .   .    .  442,  822 

Statistik,  Schiffahrt   46 

Stettiner  Oderwerice  ...  130,  1054 
Vulcan  623,  (02,  706,  753,  1013 
Stettin,  Indtistriehafen  ....  545 
St.  Nazairc.  Schiffswerft.  ...  710 
Stockholm,  Verein  von  Schiffban- 

technikern   51 

Stapomart,  zweckmäßigste  für  elektr. 

SchiffsanUgen  847 

StOddokn,  Fiankreich  ....  76 
Swinemfindcr  DampbchÜf^Akt- 

Oes.   843 

Suezkanal   496,  880 

.     <lcbahKB  1064 

,     -Vcriahr  ....  140^  887 

Tätigkeit  der  araga.!khillwgftai  220 

•  *  Auswandciti  kuuli  oll- 

atatkn  373 

TecMenbnK  Werft  31,  22Q,  541,  6l2i|^ 

Tegeler  See  als  Hafen  Berilns    .  92 

Telefunken  381 

Telegraphie  ohne  Draht  .  .  48,  96 
Temperiey-Apparate.  356 


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Tetnperley- Apparate,  Kohlendepot 

Temi- Werke  

ndeman-Reederei,  Bremen    .  . 
riionuT  Holzhafen  A.-0.  .  . 
loi  |>edo-Acndmingen  ... 

Net/e  ...  (>Q.  743, 
Nftzschiit/    .    .    .  .174, 

Rohre  7ü 

I  ransatlantiNfhcr  Pas.s  iL^imcrkt-tir 

im  Hai',  i    >  n  I  >'  \  lt     .  . 
Transportable  iMtliHiiaschiiicii 
Trit(tn    Datiipfscliiffalirt  -  ( ies  , 

RR'inen  

Trot b.i'.lui'.  andauernde     .  . 
lürkei,  .\tijhaiiteii  . 
TMrbineti-Antrii-h  auf  Scliitfen 
„       üaii  für  Dampfer  . 
„  Oes.  Niimberg 

„      Maschinen  .... 
„      Syndikat  .... 
Ziikunfi  der   .  .  . 
Turbinia,  deutsche  Ptrsons  Marine 
A.-0. 


Turnhalle  an  Bord 


«45 
23 
756 

1") 

711 

'Iii 

71t 
S7) 

l'y^ 
\S 
7hS 
78-i 
■lOO 
1011 
478 
800 
417 

207 
«27 


Ueber  l"MttTs<.Tk,ilu-l  S72,  S'i"),  ')14,  '»40.; 

(m,  U  ß2  I 

l 'nlerv  .isscr-Torpedorohrc  .  '>toj 
UiikeiihciKl  in  I.ii>;c  ...     4^% ' 

Tnited  St.iies  Shipbuiyiiig  .  .  89" 
Union  A-<j.  für  Bergbau,  Elscn-  ; 

und  Stahlindustrie  965! 

Union  I>atn[>fschiffsKederei  A.-0.  | 

Hamburg  ,  .  TO'S 

Unterseeboots -Ab«  ehr      ...  "i-M 
„         Havarien  ....     <WV  \ 
„        Kommandotiinne  .    863  < 
„        Station    ....  7t 
Unterseekabel  872,  895,  914,  M40,  'm. 

\ou 

Unterwasser-Olodtensiftnale     7'>7,  Tn. 

1054,  1057 

„      Signale  ....  275,  797 


ValparsisQ,  Hafen  $79 

Verband  fttr  Wasser-  und  Wege- 
bau   47 

Verbfinde  und  Vereine  von  Schtff- 
tehrtsintcKSsenten  132, 


Verbesserung  der  Wasserstraßen 

des  Oberrheins  753 

Verrin  deutscher  Schtflsverften  183.  670, 

707 

V'ereinii;)inv:  für  Sdllffsbaubleche  496 
t-rankfurter  Reedereien  626 

Verein  schweizerischer  Rheinschiff- 

fahrtsinteressenten  .  .  327 
„    voti  Schiffsbautcchnikcm  .  51 
„    zur  Hebnns  der  deutschen 
I  Ulli-  und  Kanalschiff- 
laiirt  ......  50 

\'er>jebun)j  der  r^tcrr.  lorpedo- 

hödis/eisiürer   7! 

Wrfjrolieninj;    des  .-\nlvierperu-r 

Hafens  SSI 

X'erjiiufiuuy  de>  Schnelldainpfer- 

rnatcrials    .    ..       ....  57*) 

\'erkaiifs'telle      für  Sdiiffliau- 

iiiaterialien   .  43t 

Verkehr  der    Hambiiri^er  Flnli- 

dainpferiloite        .    .  i).'') 
„      dureli  den    t  llH-Trave- 

Kaiial  ifW 
,,  ,,     Sue/.kanal  140,  SSV 

V'erioreti  i;e;;ani;eiie  I  iscluianipler 
Xersunnilunt;    der  Dantpficliiff- 

reeder  022 

Vcrslarkini«;  der  Docks  ....  (v)ö 
Versuche  m  der  Schleppvertuchs- 

.\nstali  iJ2 
,  „       mit  einem  Sciiiauhen- 
danipier.  Ztibchrift 
von  Ci.p     ....  1042 
mit  Vi^'ont     ....  470 
N'eivienduui;  der  Daiiipfkrafl  .    .  3'$0 
Verviiindeteu-rrattsport  ....  ()'>4 
\'cr/eichnis  der  deutschen  ScfpU 

■^-hilfflotle      .  ....  0()<) 

Veteranen  des  O/eans  ...  '^S(i 
Visiirt;is-Rmlerei  Bremen  .  ,  .  lYi 
Vorboten  eines  Kampfes  2iri$chni 

Schiffahrtsi^esi'llschaften  .  ti2<> 

Vorschriften  fiir  l*r()befahrlen  .  .  Iii 
Vorträge  iler  Institution  ot  Naval 

Ar(  hitects  

Vulkan.  Bremen  4^4,494 

Stettin  .  .  623,  672,  706,  753 

Walter,  Joh.,  in  Speyer,  Habrik 
gaserzeugender  Apparat«.  .  .  801 


Sdte 

Waaserdidite  Schotten  ....  395 

Wassenohrkessel  „Schulz"  S,  61,  113, 

149,  194,  750 
Wassemohrkcssel  -  Festigkeit»- 

bcnchnnng   556 

Werflanlage  der  A.-G.  Frerichs 

fit  Co,    101 1 

Werft  Ne«iMrt   696 

„     St.  Nazaire   710 

von  Trijit;   827 

Werften  an  der  l'nien»eser    .    .  877 

Batiläti^jkeil   378 

NX'cserflotte   453 

Vi'eser-Schiffahrrv.rrhil'i-.is^-  .  ^23 
Westfälische    Sianlwerke    .\. -O. 

Bochum   180 

Westfälische  Traiisport-A.-ü.  .  .  712 
W'erk.' i-iiLMivi-.,  liii:'-n-[  abrik  Gilde- 

nicister,  lileleleld   180 

Wellhewerb  der  deutscln  ii  S.iuff- 

ialirt  mit  iler  ausiiindi-i  1  c-n  KUn- 

kurrenz  .  */2} 

Wettfahrten  für  Auxiiiarjacliten  .  182 

Wettfahrt  um  den  Ozean-Pokal  ".  401 

Wellstreit  zweier  Werften   .    .    .  (/H) 

Wliiieliead-ToriKdo   ()S7 

Wliiteheatische  TorjH-dofabrik  .    .  (>2  i 

White  über  l'ntenseeb<!Ote  •  .  .  (>'>4 
Wiclihorsi-Schiffswerfl  .... 

Wichmann,  (iebr.   !(>bJ 

Wikinj-ervchiff   bAS 

Wilda  Die  Schiffsmaschinen  .  874 
\X"ilhclnishaven.Hafen     .  2ül,  247.  470 

Windes-iänfluR  auf  die  Fahrt  von 

Dampfern  748 

W(K-miann-Linie   36 

Wracks,  Zersförnnj^  von  ....  71 

Zeits<hriftenschau  «>8,  145,  ISS,  220,  277, 
3*4.  383,  418,  403,  50«).  550,  58«),  f)34. 
(»77,  721,  7(.5,  803,  845,  888,  030,  «76, 

1014,  1058 
Zentral -Verein  für  Hebung  lir 
deiilsthcn    PluB-    und  K.iiiil 
Schiffahrt           .50.  142,  lU,  550 
Zei-stöninu  von  Wracks  ....  716 
Zukunft  der  l  urfoinen    ....  417 
Zuschriften  an  die  Redaktion  662,  749, 
7Q5.  833,  874,  916^  962.  1042 
Zwei  neuere  Motorboote    ...  891 
Zylinder-Kessel   909 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischeii 

und  verwandten  Gebieten. 

ChefKdmktoir:  Qeli«lni«r  Regl*niftstr«i  Professor  Oswald  Flamm,  Chariottenftiiri^* 

EmU  GrottlEe*t  V^tltg  In  Barlia  8W^  WllbdoMtr.  Mfi. 


AboniMmentspieise:  Ffir  das  Inland  ML  12.—,  Ausland  Mk.  18. —  pro  Jahr.    Einseiheft  Mk.  1.—. 


No.  1. 


Berlin,  den  12.  Oktober  1904. 

fltMksliit  ui  2.  MHl  4.  MtttwKk  «Ine«  Mra  W— t«.  «MmMm  Itelt      3«.  OMatef . 


VI.  Jahrgang. 


Entwurf  zu  einem  Schiff^anatoriuin. 


Von  Professor  Oswald 

Der  Gedanke,  die  gesnndheitstärkende  Wirkung 
der  reinen  Seeluft  dadurch  zur  Heilung  von  Krank- 
heiten zu  benutzen,  da.ss  die  Patienten  an  Rord  eines 
eigens  zu  diesem  Zwecke  bestimmten  Scliiffes  ge- 
bracht werden,  ist  zu  verschiedenen  Zdten  aufge- 
taucht und  liat  auch  eine  gewisse  Anwendung  ge- 
funden. In  grösserm  Massstabc  ist  indcss  die  Sache 
nicht  zur  Ausführung  gelangt  und  dann  erstreckten 
sich  N  ersuuhe  mit  derartigen  Schiffen  meist  auf  die 
Heilung  von  Krankheiten  der  Atauingsoigane  und 
der  Lunge,  und  besonders  der  Tuberkulose.  Gerade 
hierin  mag  der  Grund  zu  suchen  sein,  dass  alle  der- 
artigen Vorschlage  und  Versuche  über  einen  kleinen 
Kreis  nicht  hinausginjren.  Infektiöse  Kranke  auf 
einem  Schiff  zusammenzubringen  bat  manches  Be- 
denkliche, da  auf  dem  iramertiin  sehr  engen  Raum 
die  gegenseitige  Beeinflussung  de?  einen  Kranken 
durch  den  andern  sehr  belürden  \v  ird. 

Richtiger  erscheint  es.  gerade  h»ei  der  Inbetrieb- 
setzung eines  derartigen  Schiffssanatoriums  alle 
infektiösen  und  Qemütskrankhciten  von  vornherein 
auszuschliessen.  und  das  Fahrzeug  nur  für  solche 
Passagiere  einzurichten,  welchen  wegen  der  Nach- 
Wirkungen  starker  geistiger  AibeH.  als  Rekonvales- 
zenten von  irgend  einer  nicht  ansteckenden  Krank- 
heit oder  aus  sonstigen  Gründen  vom  Arzte  ein 
Aufenthalt  in  möglichst  reiner  Seeluft  empfohlen 
wird  Gerade  hierdurch  dürfte  es  möglich  sein, 
den  Bau  derartiger  nach  modernsten  ärztlichen  An- 
schauungen eingerichteter  und  unter  ärztlicher  Leitung 
stehender  Schiifssanatorien  xa  ermöglichen  und  durch- 
zuführen. 

N'on  diesen  Erwägungen  ausgehend  hat  sich 
unter  dem  Vorsitz  Sr.  Exzellenz  des  Admirals  v.  Knorr 
im  Sommer  d.  J.  ein  Eingetragener  Verein  zur  Be- 
gründung xm  Schiffssanatorien  gebildet,  der  tunlichst 
über  l>eutschland  seine  Verbreitung  findet,  und  in 
jeder  grösseren  Stadt,  gerade  in  der  Aerzteschaft 
seine  Vertranenspersonen  und  Stfit/punkfe  sucht. 
Massgebend  ist  hierbei  der  weitere  Gedanke,  die 
Kosten  fifir  den  Anfentiialt  der  Passagiere  an  Bof4 


Pia  mm,  Qch.  Reg.-Rat. 

nach  der  Höhe  der  eigenm  Betriebskosten  su  nor* 
miren,  also  der  WoMtItigkelt  zu  dienen,  nicht  aber 
eine  Erwerbsgcsellschaft  zu  bilden. 

In  den  beigefügten  Zeichnungen  ist  der  Entwurf 
für  das  eiste  derartige  Schiffssanatorium  wieder* 
gegeben. 

Die  Bedingungen,  welche  bei  diesem  Entwurf 
erfüllt  werden  mussten.  waren  die  folgenden. 

In  erster  l,inie  standen  die  Anforderungen  der 
Hygiene.  Alle  Erfahrungen  und  Einrichtungen, 
welche  an  l^nd  in  den  modernen  Sanatorien  anzu- 
treffen sind,  und  den  Gästen  zu  Gebote  stehen,  sollten 
unter  Rerßcksichtigung  eines  AofenfliaHes  auf  See  auch 
dem  vorliegenden  Fahrzeug  zugute  kommen.  f!s  ist 
somit  die  zweckmässigte  und  den  Regeln  der  Hygiene 
entsprechende  Untertningung  der  l^sagiere  sowohl 
in  ihren  Kammern  wie  in  den  Salons  auf  Grund 
ärztlicher  Angaben  angestrebt  worden.  Allein  auch 
die  für  die  Kräftigung  und  Erhaltung  der  Gesundheit 
erforderliclien  Gebrauchsräume  eines  modernen  Sana- 
turiunjj  sind  in  weitgehendem  und  allen  Ansprüchen 
genügendem  Masse  angeordnet  und  eingerichtet.  Es 
ist  durchaus  jede  MögUchkeit  geboten,  allen  auf 
Orund  irztüchen  Attestes  an  Bord  geschidrten  Passa- 
gieren jedwede  ärztliche  Behandlung  in  vollem  Masse 
zuteil  werden  zu  lassen,  da  die  beiden  an  Bord  be- 
findlichen Aentte  alle  Hilfsmittel  modemer  Therapie 
vorfinden,  mittels  deren  sie  in  den  Stand  gesetzt 
werden,  den  erforderlichen  Eiiifluss  auf  das  körper- 
liche Wohlbefinden  der  Passagiere  auszuüben. 

Neben  diesen  rein  hygienischen  Anforderungen 
musste  das  Fahrzeug  nach  der  technischen  Seite  hin 
auf  der  Höhe  des  heinigen  Schiffbaues  stellen.  Es 
musste  Sorge  getragen  werden,  dass  das  Schiff  in- 
bezug  auf  Seetüchtigkeit  und  Sicherheit  nichts  zu 
wünschen  übrig  liess.  Es  musste  suniit  hinsic!itlich 
setner  Bauweise  die  höchste  Klasse  des  Germanischen 
Lloyd  besitzen,  sowie  hinsichtlich  der  Schottenein- 
feilung  den  Vorschriften  der  Secherufsgenosscnschafl 
über  die  Lnsinkbarkeit  vuliauf  genügen.  Besonders 
aber  auf  ruhige,  angenehme  Bet^^gen  in  See  und 


Btatthnvi 


1 

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Seite  3. 


SCHIFFBAU 


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eine  weitgehende  Stabi- 

"T  fl   lität  war  Wert  zu  legen. 

Von  diesen  üesichts- 
2^^^  punkten  ausgehend  sind 
sowohl  die  Abmessungen 
=  o  des  Schiffes  wie  die 
2:  o  Raumverteilung  in  den 
§      einzelnen  Decks  gewählt. 

c  Es  wurde  davon  Ab- 
^  js  stand  genommen,  das 
J  |.  Fahrzeug  als  Segelschiff. 
^     wenn  auch  mit  HflIfeF 

ra  Ii 


maschinc,  zu  entwerfen; 
CS  hat  dies  seine  Be- 
gründiing  darin,  dass  die 

Fortbewcj^Linf^  unter  Se- 
^cl  bei  der  ;^ur  Gewähr- 
CD  ..  leistii;  .  ;nter  Segel- 
E  -J  eigensciiai  tcn  erforder- 
liehen  grossen  Taket- 
-  läge  Stets  viele  Manöver 
3  II    an  Deck  erfordert,  das 

SU 


naturgemiss  hierdurch 

eT.    der  (Jen  K'issnj^icreii  ztir 
S*"      Verfügung  stehende 
Raum  staric  beengt  und 

schliesslich  die  andau- 
^t;  |!  ernde.  mehr  oder  weni- 
2 -fei  S^""  grosse  Schrägla^^c 
=  «»  ■   des  Schiffes  Unzuträg- 


.    lichkcitcn  mit  sich  bringt; 
i2  ^2    im  Bedarfsfälle  vergeht 
aber  stets  eine  ziemliche 
Zeit,  che  die  Kessel  der 

,N\aÄchinc'  vulle;i  Dampf 
o-J   haben,  so  dass  die  Bc- 
wegimgsfreRieit  At& 

Fahrrcn^xc^^  ni-"ht  in  dem 
Masse  gewährleistet  er- 


N  c  ; 


<a 


-  c 


schien,  wie  es  der  Be- 

^■2   trieb  erfordert. 


Das  als  Jacht  mit 
zwei  i^fahlmasten  und 
^>  ^  Gaffelsegeln  getaicelte 
1§  Fahrzeug  besitzt  eine 
c»  ^  l.änj;c  zwischen  den 
'S  ^  Perpendikeln  von  95,00 
°°  |)  m,  eine  grSsste  Breite 
e'«  auf  den  Spanten  von 
§  \  1 3. .30  m.ciiic!!  Konstruk- 
tionstiefgang  mit  vollen 
o.^  Kohlen  von  5.27  m, 
^  5  eine  Seitenhöhe  von 
f>.70  m.  ein  Deplacement 
von  3U09,(>  cbffl  gleich 
3067.8  Tonnen  zu  1026 
kg. 

Mit  Kücksicht  auf  ein 
möglichst  trockenesDecIt 

fo\\  ;c  auf  gefälliges  Aiis- 
0  i3    sclicji  ist  ein  ausfallender 
E  I    Steven  mit  Bugspriet  gc- 
wälilt.  während  das  cUip- 
I"     tische  Heck  schlank  und 


CJ  I- 
U 


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Seite  4. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


den  scharfen  Linien  entsprechend  ausgestaltet  ist.  Aus 
der  Zeichnung  des  Längsschnittes,  der  iiiss«ren 
Ansicht  und  der  Unien  (Tildn  I — 3)  ist  dies  zu 

erkennen. 

Das  Fahrzeug  ist  als  Dreidecltschiff  mH  drei 

durchlaufenden  Decks  für  die  höchste  Klasse  des 

ücrmanischen  Lloyd  loo     All.  gebaut,  indess  sind  > 

die  einzelnen  Verbände  an  vielen  Stellen  wesentlich  . 
Stilker  gewählt  als  der  Lloyd  vorschreibt;  die  Haupt-  I 
spantzeichnunp  (Fi^   l  i  /ci^t  dies.    Der  Gennanische  I 
Lloyd  hat  dem  vorliegenden  tintwurf  jene  Klasse  sowie 
das  L^nsinkbarkeitszeichen  erteilt.  Hierbei  sei  erwähnt, 
dass  sämtliche  Türen  in  den  wasserdichten  Schotten  \ 
unter  der  Schwlmmlinic  hydraulisch  nach  dem  Dörr- 
sdien  Patent  von  der  Bnicke  aus  betätigt  werden. 

Vu)  den  Passagieren  möglichst  luftij^c  und  ge- 
räumige Kammern  zu  geben,  ist  die  Höhe  der  Decks 
2,4  m  genommen.  Dabei  sind  die  Balkenlagen  der 
beiden  unteren  Decics  gerade,  ohne  Bucht,  gewählt, 
wihrend  nur  das  oberste,  dem  Wind  und  Wetter  aus- 
gesetste  Deck  die  fibliche  Balkenbucht  erhielt. 

Es  aiiid  zwei  Wohndecks,  ein  Salondeck  sowie 
efn  ßrfickendeck  vorhanden;  in  den  drei  ersten  der- 
selben befinden  sich  in»  ganzen  II.S  I'assa^^ier- 
kammern  von  durchschnittlich  2,7  X  2,7  m  Boden- 
fläche und  2,4  m  Höhe,  so  <faiss  jede  Kammer 
mindeslens  oinen  RaumgchaU  von  17,5  cbm  auf- 
weist. Jede  Kammer  besitzt  eine  feste  Koje  von 
0,8  m  Breite  und  1.95  m  Länge  aus  Stahlfeder- 
bodcn  lind  mit  Rosshaarmatratze,  sodann  eine  zweite, 
losnchmbare.  gleich  grosse  Koje  für  den  l'all.  dass 
ein  Passagier  die  Kammer  für  sich  allein  zu  be- 
wohnen wünscht.  Die  sonstige  Einrichtung  ist  die 
übliche:  Sofa,  zwei  getrennte  Ktappwaschtische. 
inelirerc  Spinden.  Schubladen  unter  Koje  und  Siifa, 
Klapptisch,  Klappstuhl,  Regale  usw.  Die  Wände  der 
Kammern  sind  aus  sauber  gearbeitetem,  weiss 
lackiertem  Holz  gebildet,  alle  vorstehenden  Fckeii 
und  Kanten  nach  Möglichkeit  vermieden,  so  dass 
ein  regelmässiges  Abwaschen  und  Abledern  der 
Kammern  zur  Vermeidung  des  Ansetzen?  von 
Staub  usw.  leicht  möglich  ist.  .lede  Kammer  aa  der 
Bordwand  hat  zwei  runde  Scitenfenster  von  300  mm 
lichtem  Durchmesser  und  ist  mit  Sauge-  und  Druck- 
Ventilation  versehen. 

iWassgebend  bei  der  Vcntilatinnsanlage  sind  die 
neuesten  (Gesichtspunkte  nach  dieser  Richtung.  Jedes 
Dedt  ist  hl  eine  Anzahl  einzelner  Kompartimente  für 
die  Ventilation  einucteilt;  jedes  die^cr  Kompartimente 
hat  eine  besondere,  elektrisch  betriebene  Vcntilattons- 
maschine.  welche  dauernd  aus  diesem  Kompartiment 
die  Luft  absau}j;t.  .lede  Kammer  bezw.  jeder  Raum 
eines  Kompartimentes  hat  einen  besonderen,  abstell- 
baren Anschlus«  an  die  San^deitung  und  zwar  derart, 
dass  niemals  aus  der  einen  Kammer  Luft  in  die 
andere  gelangen  kann. 

Eine  zweite  besondere  Druckventil:ai  ii,  wddie 
der  Saugventiiation  hinsichtlich  ihrer  Leistung  an- 
gepasst  ist.  führt  dauernd  in  alle  Gänge  und  Kammern 
einCf;  jeden  Kumpartimentes  frische  ."^echn'l,  auch 
hier  ist  ein  Abschliessen  jedes  einzelnen  Raumes  | 


möglich.  Gerade  auf  diese  beste  Ventilation  ist  be- 
sonderer Wert  gelegt.  Des  weiteren  hat  jede  Kamnier 
mehrere  elektrische  Lampen,  eine  etektrisdie  Klingel 

und  Telephonanschluss. 

Die  Qesdlsdnittsränffie  der  Passagiere  iiefinden 

sich  sämtlich  im  Salondeck.  H?  sind  vorhanden  :  ein 
Oesellschaftszimmer  mit  anschliessender  Bibliothek, 
ein  Damenzimmer,  ein  Raudtsafon  und  ein  Speise- 
saal mit  120  Sitzplätzen. 

Die  für  die  ärztliche  Therapie  bestimmten  Räume 
liegen  im  wesentlichen  im  zweiten  Wohndeck.  I:s 
sind  hier  vorgesehen :  zwei  Aerztezimmer  mit  Warte- 
raum, dazu  Rönt^ana[>parat.  Apotheke,  Laboratorium 
für  chemische  rntcrsnchun^en  und  zwei  I-azarettc 
mit  je  zwei  Scliwingekojen  und  je  einem  Bad  und 
Klosett,  ferner  ein  grosser  Tumsaal  mit  alten  Apparaten 
schwedischer  Heilgymnastik,  einem  .Mas.sagc-  und 
einem  Doucheraum.  In  unmittelbarer  Nähe  hiervon 
befindet  sich  eine  grössere  Anzahl  von  Bädern  und 
Klosctträumen. 

Mit  Rücksicht  auf  den  zur  Unterhaltung  und  zur 
Zerstreuung  der  Psissagiere  auf  der  Kreuzerstalion 
vorzunehmenden  Fischfamg  ist  oben  auf  Deck  beim 
Ruderhaus  ein  geschützter  Platz,  sowie  unten  im 
Räume  ein  Abteil  für  [■ischi^eräfe,  zoolo^^ische  Präpa- 
rate nebst  einer  photographischen  Dunkelkammer  vor- 
gesehen. 

f:in  Rarhierzimmer  liegt  auf  dem  Salondeck  neben 
dem  rjauchsalon.  Im  ersten  untersten  Wohndeck  be- 
findet sich  ferner  eine  grosse  Wäscherei,  deren 
Trockenraum  nebst  Desinfektionskammer  auf  dem 
obersten  Deck  beim  Ruderhause  angebracht  ist. 

In  der  ganzen  Einrichtung  ist  nach  Möglichkeit 
das  Prinzip  der  Zentralisierung  gleichartiger  Räume 
gewahrt.  So  liegen  alle  Bäder  und  Klosetts  in  ein- 
zelnen Gruppen  zusammen ;  desgleiclicn  sind  die 
hauptsächlichsten,  für  die  äntiichen  Bedürfnisse  be- 
nötigten Räume  tunlichst  zusammengelegt. 

im  ersten  Salondeck  neben  Maschinen  und 
Kesselraum  befinden  sich  die  Wohnzimmer  für  das 
Maschinenpersonal.  Küchenpersonal  und  eine  .'Anzahl 
Stewards.  Vitrii  im  ersten  Wohndeck  lie;.^!  die  scc- 
iiiaiiiiiöche  Hesatzung.  Der  Kapitän  aehst  den 
Offizieren  ist,  wie  üblich,  auf  dem  Brückendeck  unter- 
gebracht; daselbst  befindet  sich  das  Kartenhaus  mit 
davor  und  darüber  liegender  Kommandobrücke.* 

Für  gute  Unterbringung  der  .Mannschaft  ist 
Sorge  getragen.  Maschinisten  und  Heizer  haben 
ihre  besonderen  Waschräume  und  Klosetts  im  iwriten 
Wulmdeck  neben  dem  Maschinen-  und  Kesselschaclit 
auf  Backbordseite,  während  ebendort  auf  der  Steuer- 
bordseite die  entsprechenden  Räume  fär  (ße  Stewards 
und  Köche  vorgesehen  sind  Waschräume  und 
Klosetts  für  Matrosen  befinden  sich  vorn  in  der 
Nähe  des  .Mannschaftslogis.  Kbenfalls  in  unmittel- 
barer Nähe  des  Maschinen-  und  Kesselraumes  im 
zweiten  Wohndeck  befindet  sich  eine  sehr  geräumige 
Kombüse  mit  Bäckerei  und  Schlächterei ;  auf  gute 
Ventilation  dieser  Räume  ist  besonders  geachtet. 
Von  der  Kfiche  aus  geht  ein  elekh-lsch  betriebwiw  Airf- 
ZU14  direkt  hinunter  zu  den  im  Raum  befindlichen 
N'orratsräumen,  während  im  Zusammenhang  mit  den 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  ft. 


auf  dem  Salondeck  liegenden  Oesellschnftsräumen 
cbciidort  citic  SulunpantiA'  nebst  Aufwaschraiini  sowie 
eine  !  )L\:kspantry  eingerichtet  ist. 

l  iitcr  Bewertung  der  aiü^serordcntüchen  Bequem- 
lichkeit und  Reinlichkeit  des  Betriebes  sowie  der 
uriiinjidunen  Erwärmung  durch  Dampfleitungen  sind 
Uuüichst  alle  nwscMiwlIen  Einhchtuneen  an  Deck 
und  itt  den  Wofmrttimen  elektrisdt  Ibetrieben;  es 
hczicht  >\ch  il'\ts  auf  die  gesamte  l-ichterführung,  die 
erforderlichen  Aufzüge  und  die  \'entilation.  Liurch 
I>ainpf  betrieben  bezw.  gespeist  sind  ntir  das  Anker- 
spill, die  Verhnlcinrichtungen,  der  nampfsteuernppnrat 
mit  liruvvtis  Telcmütoreiiiriciituii^i;  und  die  Meizuti^  der 
Salons.  Kammern  und  Gänge,  wenn  das  rnln/cug 
im  Winter  bei  der  Ausreise  oder  Heimfahrt  in  kalte 
Gegenden  kommt. 

Für  den  gesamten  elektrischen  Betrieb,  zu 
welchem  auch  eine  Einrichtung  für  drahtlose  Tele- 
graphie  gehört.  Ist  Im  Maschinenraum  eine  besondere 
elektrische  Zentrale  eingerichtet.  Ferner  befindet 
Steh  vorn  im  Raum  eine  vollständige  Kühl-  und  Eis- 
AMBduMnanlage  nebst  den  KüMrBumen  iür  die  ver- 
schiedenen Arten  des  Proviante,  ausserdem  eine  be- 
sondere, umfangrcictie  Dcsiillieranlage. 

Pompen  sind  in  vorschriftsmässiger  Anzahl  und 
Grösse  vorhanden,  um  allen  Frrordernissen  des  Be- 
triebes, aucli  des  Sicherheitsdienstes  zu  genügen, 
ebenso  ist  die  Bootsausrüstung  über  das  Mass  der 
Vorschriften  der  Seebenifsfienoasenschaft  hinaus  vor- 
da  besonderes  seetüchtiges  Motorboot  ist 


auf  dem  Brückendeck  zur  Benutzung  der  Passagiere 
beim  Anlandgehen  oder  beim  Fischen  aufgestellt, 
ausserdem  sind  ;^wci  grosse  Kuttcr  zum  Segeln 
eingerichtet  vorhanden. 

Das  Fahrzeug  besitzt  eine  dreifache  ßxpansiv- 
maschine  von  1 200  Pferdestärken,  welche  dem  Schiff 
eine  f-ahr}^'CSLhwindigkeit  von  11  Knoten  verleiht; 
den  Dampf  liefern  zwei  Zylinderkesscl  mit  13  kg 
Betriebsspannung  und  Howdens  Gebläse. 

Nur  auf  der  Aus-  und  Heimreise  soll  die 
Maschine  ihre  volle  Kraft  ent'Aickciii,  auf  der  Slaiiun 
dagegen  soll  das  Fahrzeug  mit  wesentlich  geringerer 
Geschwindigkeit  die  vorgeschriebene  Zeit  kreuzen.  Die 
Segel  dienen  zur  Stützung  des  Schiffes  in  Seegang. 
Der  Kohlenvorrat  beträgt  600  t  und  genügt  tür  25 
Tage  Volldampf;  es  ist  dadurch  das  lästige  Kohlen- 
obemehmen  wlhrend  einer  Tour  möglichst  vermieden. 
Die  durch  den  Knhlenverbrauch  eintretende  Depla- 
cements- und  Stabilitätsverminderung  wird  durch  teil- 
weises Qegenfluten  des  Ober  die  ganze  Schiffslinge 
sich  erstreckenden  Doppelhodens  ausgeglichen 

Aus  dem  beigegebenen  Rechnungsdiagramm  (Fig.  2) 
ist  zu  erkennen,  wie  gfinstig  die  Stabilititsverhiltnisse 

und  die  Schünj^erhevee^un^^cn  des  Schiffes  sich  ge- 
stalten; die  Stabihtät  erstreckt  sich  bei  einer  meta- 
zentrischen  Höhe  von  600  mm  über  *^0"  hinaus 
und  in  ilirem  ersten  Teile  ist  die  Kurve  hohl.  Das 
gewährleistet  nicht  nur  eine  grosse  Sicherheit,  sondern 
auch  ungemein  sanfte  und  weicheSchlingerbewegungen. 


Der  „Schulz^-WasserrohrkesseL 

Von  Carl  Z  ü  b  II  n. 


Die  kontinuierliche  Serie  von  Beschreibungen 
der  verschiedenen  Wasserrohrkcssel-Systeme.  welche, 
soweit  es  die  Verhältnisse  gestatteten,  in  der  Zeit- 
schrift Schiffbau  (Jahrg.  II  u.  III)  in  ausffihrltchcr 
Weise  veröffentlicht  wurden,  ist  seinerzeit  mit  den 
geradrohrigen  Wasscrrohrkesseln  abgeschlossen  wor- 
den. Bs  wite  damals  logisch  gewesen,  den  Lesern 
ein  ebenso  reichhaltiges  Material  auch  für  die  knimm- 
rohrigen  Typen  zu  liefern.  Verschiedene  Grunde 
apractien  aber  für  eine  Verschiebung  dieser  Arbeit 
bis  später,  so  dass  der  Leser  nun  den  Vorteil 
genicsst  zum  Teil  ganz  neues  und  gesichtetes 
Matenal  zu  erhalten,  insbcsonders  da  in  der  da- 
maligen Zeit  eine  solche  Beschreibung  vor  allem  für 
den  Schulz-Kessel  von  gewisser  Seite  als  gefärbt 
hätte  bezeichnet  werden  können 

Das  stetig  gesammelte  Matertal  und  zuverlässige 
Quellen  haben  die  Qrundiage  zur  folgenden  Studie 
über  die  Schulz-Kessel  ergehen. 

Der  Schul2-Kesä4;l  hai  sich  seit  seiner  Bintührung 
in  der  detitsdien  .Marine  eine  solche  Stellung  er- 
obert, dass  er  wahrscheinlich  innerhalb  kurzer  Zeit 
der  einzige  Wasserrohrkessel  in  der  deutschen  .Marine 
sein  uird.  welclier  überhaupt  bei  Neubauten  in  Be- 
tracht kommt.  Es  wird  vor  allem  daher  nötig  sein, 
eine  Aufkfirung  Ober  den  Patentansprudi  zu  geben, 
da  ja  nach  einer  oberflichUchen  Bebachtung  der 


Schulz-Kessel  nur  eine  geringe  .\cnderung  des  Thomy- 
croft-Kessels  ohne  wesentliche  Neuerungen  und  Vor- 
züge von  verschiedenen  Seiten  angesehen,  ja  selbst 
nach  dem  Artikel  im  Sdiiffbau.  Zur  Wasserrohr- 
kesselfrage (Jahrg.  II,  S.60Q)  dessen  Patentfähigkeit  ab- 
gestritten worden  ist.  Die  Notwendigkeit,  solche 
Irrtümer  in  Pachkr^sen  klarzulegen,  ergibt  shdi 
au?  der  \s  citcrcn  Tatsache,  dass  selbst  in  ganz  neuen 
Werken  der  Schulz-Kessel  ohne  weiteres  als  Thorny- 
croft-Kessel  bezeichnet  wird. 

Das  Patent  wurde  schon  im  Jahre  1894  unter 
No.  87  4.11  erteilt.  Die  Einführung  der  Thomycroft- 
Kessel  in  der  deutschen  Marine  geschah  zu  der- 
selben Zeit  wie  die  der  Schulz-Kessel  im  Jahre  1894 
und  zwar  dmch  den  Einbau  solcher  Kessel  in  Torpedo- 
hoof „S.  74"  und  in  Panzerkreuzer  „Aegir".  Die 
Kessel  für  das  erste  Schiff  wurden  nach  dem  soge- 
nannten Darmg-Typ.  für  das  letztere  nach  dem 
Spccdy-T\  p  gebaut  (siehe  Fig.  1  :  ,S.  74"  und  Ftjx  -  : 
,Aegir'  Kessel),  Die  zwei  Kessel  für  .S.  74  "  lieiertc 
Thornycrtut  selbst,  während  die  8  Kessel  für  ..^egfr* 
von  den  Oderwerken  in  Stettin  angefertigt  wor- 
den sind. 

In  demselben  lalir  u mdc  ebenfalls  ein  Torpedo- 
boot ,S.  42"  mit  zwei  Schulz-Kesseln  ausgestattet 
und  scIkm  das  folgende  Jahr  führte  zur  ausnahms- 
losen Verwendung  von  engrohrigen  Wasserrohr- 


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Seite  6. 


No.  1 


kesseln  auf  deutschen  Torpedobooten.  Die  neue 
Rootsscric  erhielt  2  Boote  mit  Original  -  Schulz- 
Kesseln  und  6  Boote  mit  von  Schichau  verinderten 
Thomycroft-Kesseln. 

Von  nun  an  beginnt  ein  scharfer  Konkurrenz- 
Streit,  bei  welchem  die  eine  Partie  die  Ueberlegen- 
heit  des  neuen  Patentes  auf  verschiedenste  Art  zu 
umgehen  oder  zu  vernichten  sucht.  Das  Resultat 
dieser  Angriffe  fällt,  kurz  gesagt,  schliesslich  völlig 
XU  Qunsten  des  ScInilx-PMeittes  atts. 

Die  Nachteile,  welche  sich  während  des  Be- 
triebes bei  den  Thomycroft-Kesseln  herausgestellt 
hatten,  fahrten  nir  K<MUtniktion  des  neuen  Kessd- 
aystens. 

2THaRNYCR0rTKE55EL 


]RPtODBOOT.5 


welche  in  den  Wasserrauni  münden  und  den  Feuer- 
gasen am  meisten  abgewendet  sind,  bewerkstelligt, 
während  die  übrigen  Röhren  zur  Dampfentwicklung 
dienen. 

d)  Die  Heizgase  werden  durch  die  Rohrbündcl 
in  möglichst  langen  Rauchzügen  nach  dem  Rauch- 
fang geführt,  wobd  der  letztere  Qfaer  oder  unter 
dem  ()bcrkessel  liegen  kann. 

Die  verschiedenen  Anordnungen  sind  in  den 
Rguren  3,  4  nnd  5  sowie  auch  in  splteren  Figuren 
deutlich  angegeben  und  gleichzeitig  durch  Pfeile  die 
Bcwegungsrichlung  der  Heizgase  und  durch  starke 
Linien  die  dichten  Rohrwände  hervorgehoben.  I:s 
ist  kUu-,  dass  ausser  den  bereits  gegebenen  Kessel- 

STHORNYCP.OFT  KESSEL 
für  PANZER^tBIR' 


Der  Patentanspruch  darauf  ist  klar  ausgedrückt 
fn  nachfolgenden  Hauptpunkten.  Qeschfitzt  wird: 

at  Hin  WasserrohrkL-ssL'I  mit  eiiicni  ObcrkL-^-el 
und  mehreren  Feuern  (mindestens  zwcij  und  mehreren 
Unterkesseln  (mindestens  drei),  wdcfte  durch  Wasser- 
röhren  verbunden  werden,  die  zum  Teil  unter,  xum 
Teil  über  dem  Wasserspiegel  münden. 

b)  Die  Röhren  sind  in  vier  Bündel  geteilt,  von 
denen  zwei  vom  mittleren  L'nterkes?el  und  je  einer 
von  den  seitlichen  Kesseln  nach  dem  Überkessel 
fOhren. 

Dieser  Gedanke  findet  in  den  Figuren  3,  4,  5 
seinen  Ausdruck. 

c.)  Der  Wasserumlauf  wird  d.uxh  die  mittleren 
Rohrreihen  zwischen  über-  und  mittleren  ünterkessel. 


formen  noch  verschiedene   andere   Kombinationen  • 
der  Hauptpunkte  a — d  möglich  sind.   Dieselben  sind 
in  austiihriicher  Weise  bi  der  Patentschrift  berück- 
sichtigt. 

Um  diese  Hauptpunkte  besonders  su  betonen, 
seien  dieselben  beim  ThornN  croft-Kessel  besprochen 

und  Fig.  I,  2  mit  Fig.  3  verglichen. 

Zu  a.  Sämtliche  Röhren  des  Thornycroft-Kessds 
münden  in  den  Oberkessel  oberhalb  desWasse^ 

spiegeis. 

Zu  b)  Die  Zahl  der  Rohrbündel  beträgt  im 
ffuatn  stets  zwei.  Die  äussere  Abschlusswand  behn 
Daring-Typ  ist  als  RohrijQndet  nicht  auteuhissen. 


ausserdem    münden    alle    Rolirhündtl  nur 


m 


den 


Dampfraum.   Die  späteren  Ausführungen,  bei  wei- 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  7. 


chen  zu  der  äii??erer!  Rohr'A'and  in  Fig.  2  eine 
Anzahl  Rohrrcihcn  liinzugcfugt  wurden,  sü  dass  die 
Gase  ein  äusseres  offenes  Rohrbünde]  zu  durch' 
streichen  hatten,  fiUt  ausserhalb  des  Thomycroit'schen 
Patentes  und  ist  erst  nachträglich  auf  besonderen 
Wunsch  der  deutschen  Marine  zum  erstenmal  für 
das  Torpedoboot  .5  74"  und  dann  auch  für  »Niobe" 
und  .0  82  bis  87"  ausgeführt  worden.  Die  ihntiche 
Anordnung  von  Schichau  für  die  Kessel  vom  I.inieu- 
schift  .Kaiitr  iiarbarossa'  usw.  (vergl.  Fig.  6)  berührt 
ebenfalls  das  Patent  nicht,  denn  die  Oase  treten  durch 
die  vorderen  Reihen  durch,  so  da?s  keine  Zugbildung 
entstehen  kann.  Vergleiche  hig.  4  und  die  Rohr- 
teilung in  Fig.  6. 

Zu  c.  Die  Wasserzirkulation  wird  infolge  der 
Einmündung  der  Röhren  über  Wasser,  durch  besondere 
Fallröhren,  die  ausserhalb  des  Rohrsystems  iiegeit. 
hergestellt,  oder  wie  beim  Daring-Typ  (Fig.  l)  durch 
eine  Rohrreihe  von  grösserem  Dnrehmesser  in  der 
.Mittelachse  des  Kessels.  Die  äusseren  und  ebenso 
die  innerhalb  der  beiden  Mittelbündel  liegenden, 
geschützten  Fallröhren  sind  IQr  die  Ztrinilatiott  im 
Schulz-Kessel  erwiescncrmap^cn  nicht  nötig. 

Zu  d.  Die  Heizgase  gelangen  ziemlich  direkt 
in  den  Raucbhing,  der  unteriialb  reap.  hinter  den 

Oberkessel  liegt.  Die  langen  Feuerzüge,  wie  sie 
auf  manigfacher  Art  beim  Schulz-Kessel  gebildet 
werden  können  (vergl.  Fig.  3,  4,  5),  trifli  man  beim 
Thomycroft-Kessel  nicht  an. 

Prüft  man  nach  diesen  Erörterungen  die  bereits 
erwähnte  Betrachtung  über  die  Berechtigung  des 
Schulz-Patentes,  so  ist  mit  obigem  die  Antwort 
darauf  bereits  gegeben.  Der  eine  (fauptpnnkt.  dass 
die  Röhren  teils  über,  teils  unter  dem  Wasser  münden, 
wird  darin  gar  nicht  erwähnt,  in  den  meisten  Figuren 
wird  die  Lage  des  Wasserstandes  nicht  einmal  berück- 
sichtigt. Dass  darin  ein  bedeutender  Unterschied  ist. 
geht  daraus  hervor,  dass  Thornycroft  es  als  einen 
ganz  besonderen  \'orzug  betrachtet,  wenn  bei  seinen 
i<esseln  sämtliche  Röhren  über  Wasser  münden.  Er 
hat  mit  besonderer  Standhaftigkeit  an  diesem  Merk- 
mal festgehalten  bis  zu  dem  Zeitpunkt,  in  welchem 
das  Krupp-Thomyaoft-Syndikat  gebildet  wurde.  Seine 
bekannten  Vortii^  beweisen  genügend  diese  Be- 
hauptung, im  Gegensatz  hiezu  lassen  z.  B.  Ferguson. 
Yarrow,  Normand  sämtliche  Wasserröhren  nur  unter 
Wasser  münden.  Die  besonderen  Rücklaufröhreit  sind, 
beiläufig  bemerkt,  schon  von  Du  Temple  verwendet 
worden. 

Fernerhin  wird  die  8-förmige  Feuerführung  als 
solche  vom  Erfinder  nicht  für  neu  befunden,  sondern 
die  Art,  die  Oase  so  zu  leiten,  dass  die  Zirkulation 
in  den  mittleren  Roiirreihcn  in  keiner  Weise  durch 
die  heissen  Gase  gestört  wird.  Allerdings  darf  dabei 
nicht  ausser  Acht  gelassen  werden,  die  letzteren 
durch  möglichst  lange  Feuerzüge  zu  leiten. 

Die  oben  genannten  Punkte  werden  im  Laute 
der  Besprechung;  noch  klarer  xu  Ti^  treten. 

Wie  bei  jeder  Erfindung  ist  auch  hier  vieles 
verbessert  worden,  doch  kann  bereits  die  l  urm  des 
Kessels  für  die  erste  grosse  Kesselanlage  des  [^anzcr- 
sdiHlet  .Württembefs"  (8  Kessel  für  eine  Leistung 


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No.  1. 


von  6000  P  S)  als  Normalform  angehen  werden. 
Der  Kessef  ist  In  Plg.  7  abgebildet 

Der  Si:lnilz-Kcsscl  setzt  sich  aus  ciiK-m  Ober- 
kessel, einem  Kohrsystem  und  drei  L'nterkesseln 
msammeo,  die  durch  einen  Mantel  umschlossen 

THOnNVCnOFT-KCSSEL  für 
SM.  L1NIENSCHIFF.BARBAnOSSA' 


wird  an  der  Verbindungsstelle  mit  dem  oberen  Blech 
in  Breite  der  halben  Lasche  auf  die  dünnere  Stärke 
abgehobelt  und  durch  Laschen  mit  demselben  ver- 
nietet. An  den  Ecken  werden  diese  bleche  ausge- 
schärft, wie  in  Ptg.  8  ang^eutet.  aur  besseren  Ab- 


sind.  Der  Oberkes^el  oJer  Dampfsammler  wird  dichtung  und  leichteren  N  crbindunj^  mit  den  Böden, 
bei  grösseren  Kesseln  und  wo  es  nicht  so  sehr  auf    Oft  werden  diese  Stellen  auf  eine  kurze  Länge 


Gewichtserspamis  anltianint»  aus  einem  gleich  staricett 
Blech  gewalzt  und  einmal  gelascht.  Gewölbte  Böden 


zusammengeschweisst  man  spart  dadurch  eine  be- 
sondere maschinelle  Bearlieitung  der  E4:ken. 


rm  7  SCHUL!  n t sst  > 
&M.?AN2eRscHirr.wLinTTi  mblrc* 


schliessen  denselben  nach  vorn  und  hinten  ab.    Bei  j  Die  aus  weichem  Siemcns-.Wartin-Stahl  hergc- 

dcn  leichleren  Kesseln  der  Torpedo-  und  Kanonen-  |  stellten  Röhren   sind   in    den   oberen   und  die 

boote  werden  zwei  Bleche  genommen,  von  denen  \  unteren  Sammler  glatt  eingesetzt  und  in  Rillen  ein- 

das  untere  wegen  der  Aufnahme  der  Röhren  stärker  |  gewalzt   und  zwar  neuerdings  derart,   dass  in  der 

bemessen  wird,  als  das  obere.   Das  untere  Blech  1  Kobrplatte  zwei  bis  vier  parallele  Rillen  (Fig.  9  a.  b.  cj 


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Mo.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  9. 


eingedreht  werden,  die  Köhren  in  dieselben  ein- 
gcprcsst  und  ausserdem  das  etwa  5  mm  hervor- 
ragende Ende  etwas  aufgeweitet  und  iimRebördclt 
-wird.  Statt  der  Killen  wird  auch  häufig  abgerundetes 
Oewinde  6  Qang  oder  12  Gang  auf  1"  engl,  ein- 
geschnitten. Das 
Aufweiten  der  Röh- 
ren geschieht,  um 
bei  eventuell  ein- 
tretendem Wasser- 
mangel und  dtirauf 
folgendem 
Ausglühen  des 
j_   j  Bleches  das  Ruhr 

*  ■  im  Rohrloch  um 

so  sicherer  festzuhalten  und  hierdurch  ein  starkes 
Dampfausströnien  zu  vermeiden 

Beim  Ausgleichen  des  Bleches  wird  iiänilich 
das  Rohrloch  oval,  das  umgebördelte  Rohr  Ivann 
infolge  der  oberen  Aufweitung  nicht  aus  dem  Loch 
■~  "  gerissen  werden  und 

"  der  Dampf  kann  nur 
wenig  aus  der  lecken 
Rohrverbindung  aus- 
strömen. r:in  Rohr 
»line  Aufweitung  hin- 
gegen wird  in  vor- 
liegendem [-"al!  leicht 
aus  dem  Kohrloch 
herausgerissen.  so 
dass  der  Dampf  aus 
dem  vollen  Quer- 
schnitt des  nun  offe- 
nen Kohrloches  hcr- 
die  Bedienungsmannschaft 


f^  9. 


ausströmen  und  eventuell 

verbrühen  kann 

Die  Kohrverbindung  ist  jedoch  unter  normalen 
Verhältnissen  derart  fest»  dass  bei  Versuchen,  die 


Röhren  aus  den  Löchern  xu  ziehen,  die  Röhren 
zwischen  den  Befestigungsstellen  gerissen,  in  den 

Rohrplatten  aber  völlig  unverändert  geblieben  sind. 

Das  Biegen  der  Köhren  geschieht  unter  Ein- 
haltung möglichst  schlanker  Bogen.  Der  höchste 
Punkt  der  Knlmmung  darf  in  keinem  Rohr  höher 
als  seine  .NUir.dung  liegen.  Deshalb  werden  unter 
Umständen  die  oberen  zwei  oder  drei  Reihen  der 
Kohrlöchcr  nicht  radial,  sondern  parallel  zur  letzten 
radialen  Reihe  gebohrt,  vergleiche  den  später  ab- 
gebildeten Kessel  des  Kreuzers  .L'ndine" .  Bei  mehreren 
kleinen  Ausführungen,  insbesondere  bei  den  ersten 
Kesseln  waren  die  Röhren  sehr  stark  und  scharf, 
ähnlich  wie  bei  den  Thornycroft-Kesseln,  gekrümmt. 
Dies  ist  aber  für  die  Reinigung  und  Herstellung  der 
Köhren  von  grossem  Nachteil.  Femer  lassen  sich 
die  Kessel  mit  solchen  f-föhren  nicht  konservieren, 
weil  die  Luft  aus  dem  Oberteil  derselben,  trotz  Auf- 
pumpen, nicht  entfernt  werden  kann.  Da  gerade 
beim  Betrieb  an  Bord  die  nasse  Konservierung  von 
grosser  Bedeutung  ist  und  auch  im  Betrieb  sidi 
^e/eij^t  hat.  dass  gerade  diese  stark  gewölbten 
Köhren  ausserordentlich  rasch  ersetzt  werden  mussten, 
so  ist  beim  Entwurf  der  Kessel  seit  1897,  also  seit 
ihrer  Verwendung  für  grosse  Kriegsschiffe,  be- 
sonderes Gewicht  auf  die  Anordnung  der  Köhren 
gelegt  worden.  Auf  Vorschlag  des  Erfinders  haben 
dcslialb  alle  Schulz-Kessel  ein  Rohrsystem  erhalten, 
das  den  Hedmgungen  nasser  Konservierung  ent- 
spricht. 

Bei  den  früheren  Kesselausführungen  wurden 
meistens  Rölnen  von  28,5  mm  äusserem  Durch» 

messer  i^enommen.  Die  dem  Feuer  am  stärksten 
ausgesetzten  Reihen  erhielten  32  bis  36  mm  äusseren 
Durchmesser.  Neuerdings  bteiht  der  Durchmesser 
für  .alle  Rolirreihcn  gleich,  nämlich  .Vi  mm.  Die 
Wandstärke  beträgt  .}  mm.  für  die  dem  Feuer  aus- 
gesetzten Röhren  a'/s  m.  Das  Bestaeben  gdit  dahin. 


/'jf^O  Rohrbie^e  Mitx/iifte   für /iai^ten  &<i  .ioo ' 


VI 


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Seite  10. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


RtcmcnsL-hcihc  kommt  die  Welle  c  und  mit  ihr  der 
Htbcl  1  und  die  Rolle  e  in  Bewegung,  wodurcii 
das  gerade  Kohr  gegen  das  Gesenk  gedrückt  und 
gebogen  wird.   Zum  Wegschieben  der  Rolle  ist  in 


den  I1iirchme>ser  noch  etwas  zu  vergrössern.  ohne 
dabei  iicnncii&werte  Nachteile  oder  Vorteile  in  bezug 
auf  Heizfläche  oder  Ocfwicht  zu  erzielen.    Die  Fabri- 
kation und  die  Reinigung  Kf^faltcf  sich  dann  aber 
günstiger.     Die   .Marine   verlangt  in 
den  meisten  Fällen  noch  besondere. 
Innerhalb  der  beiden  Mittelbündel  ge- 
schützt angeordnete  Rfihren,  welche 
die    Wasser/irkulatinn     /w  bcsur'^cn 
haben.      Diese    erhielten  anfänglich 
grössere  Durchmesser«  etwa  70  mm. 
.letzt  werden  auch  dic?e  nicht  mehr 
grösser  als  .^6  mm   gcnuniiiicn.  um 
nur  eine   Rohrsorte  für  einen  Kessel 
zu  benötigen  und  die  Kesselanfertigung 
zu  erleichtern. 

Um  den  Röhren  die  nötige  Krüm- 
mung zu  geben,  werden  dieselben 
mittels  Hand  oder  Maschine  über  Ge- 
senke gebogen.  Zu  dickem  Zw^ck  hat 
z.  B.  Donaidson  sich  eine  Ruhrbiege- 
maschine (D.  R.-P.  No.  62  044)  paten- 
tieren hspen.  welche  bei  Thornycroft 
benuui  wird,  in  den  Figuren  10  u.  II 
sind  zwei  andere  Biegemaschinen  dar- 
gestellt, die  ausseroi  deutlich  einfach 
sind  und  von  der  üerinania  gebraucht 
und  gebaut  werden.  Von  dem  Riemen- 
getriebe a  mit  loser  und  fester  Scheibe 
wird  durch  ein  Schneckenrad  b  die  ver- 
tikale Welle  V  he\v  e^t.  Die  letztere 
ruht  in  einem  bronzenen  Spurlager, 
welches  in  einem  Oussrahmen  sitzt, 
auf  welchem  auch  die  Lager  für  die 
Schnecke  aufgeschraubt  sind  (siehe 
Qnindriss).  Oben  endigt  die  Welle  in 
«nem  rechteckigen  Ansatz,  in  welchem 
ein    Hebel   d    festgeschraubt  wird. 

niiser  Mebel  tr;ij;t  an  seinem  Knde  eine  Rolle  e  und  dem  Hebel  d  ein  längliches  Loch  ^ela^scn  Wit 
einen  Hebel  f.  Das  zu  biegende  Kohr  wird  in  ]  dieser  .Waschine  können  die  Röhren  bis  zu  50ü  mm 
einem  Support  g  befestigt  welcher  nach  allen  Seiten  |  Radius  gebogen  werden.    Noch  einfecher  ist  die 


hin  bewegt  werden  kann.  Das  nötige  Gesenk  h 
wird  am  oberen  Wellenlager  befestigt.  Ist  das 
Rohr  in  das  Gesenk  gelegt,  so  wird  die  Rolle  e 

durch  den  Hchc!  f  gegen  die  Rändei  de?  Gesenkes 
gedrückt  und  festgestellt.    Nach  Ingangsetzung  der 


Maschine  für  Handbetrieb  if-jg.  II).  Der  Hebel  ist 
diesmal  um  seinen  Endpunkt  drehbar  und  ruht  in 
der  Mitte  auf  einer  Rolle.  Das  Biegen  findet  in 
derselben  Weise  statt. 

(Fortsetzung  ioIkI  i 


Elektrisches  Schweissen. 


Von  R. 

Das  Verfahren,  metallene  Körper  mit  Hilfe  des 
elektrischen  Stmnie^  /ii>a:nmcnzuschweissen.  ist  schon 
seit  etwa  \h  .lahrcn  bekannt  Die  Versuche,  welche 
in  Deutschland  mit  der  Lieiitbogcnschwcissung 
nach  der  Erfindung  des  russischen  Ikrgingenieiirs 
Ii  ernados  ausgeführt  wurden,  führten  jedoch  zu 
keinem  günstigen  Ergebnis.  Die  Temperatur  des 
elektrischen  Lichthii.L;e:>s  ictwa  4000"  C.i  ist  nur  für 
besondere  Zwecke  geeignet.  Es  ist  festgestellt  worden, 
dass  die  Festigkeit  und  Dehnbarkeit  des  Eisens  bei 
der  Lichtbogenschweissung  durch  die  grosse  Hitze 


Püthü. 

ungünstig  bceinilusst  wird.  Dieses  Seh \\  t'i>5 verfahren 
ist  aber  auch  teuer,  da  hier  nicht  nur  Warme,  sondern 
haiipt-,u-hlii.h  l  iLhi  entwickelt  wird,  welches  man 
\mCm  ^ebiuuiiicii  kann. 

Die  X'crwendung  des  Liehtbogens  zum  Schweissen 
des  meist  zu  verwendenden  Materials,  des  Eisens, 
beginnt  erst  bei  Ober  100  Ampftre  LichtbogenstSrke 
!  bei  mindestens  To  N'olt  Spannung.  Kii[M\r  iTtsst  sich 
I  nur  sehr  schwer  auf  diesem  Wege  bearbeiten  und 
I  erfordert  neben  grosser  Uebung  hohe  Stromslirfcen 
I  und  damit  Kraft.   Der  hohe  Kraltbedarf  hat  seine 


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SCHIFFBAI) 


Ursache  noch  darin,  dass  nur  ein  geringer  Teil  des 
Lichtbogens  beim  Bestreichen  der  zu  schweisscnden 
f'lächen  zur  Verwendung  gelangt. 

Die  Verbesserung  in  der  Anwendung  dieses  Ver- 
fahrens, wie  beispielsweise  die  K  o  h  I  e  n  h  a  1 1  e  r 
mit  magnetisch  spitz  geblasenem 
Lichtbogen  beeinflussen  den  hohen  Kraftbedarf 
nicht.  Die  Lichtbogenschweissung  kann  aus  nahe- 
liegenden Gründen  nur  mittels  Gleichstrom  ge- 
schehen, wobei,  abgesehen  von  dem  eben  erwähnten 
verbesserten  Kohlenhalter,  der  beide  Pole  führt,  all- 
gemein das  Schweissobjekt  als  positiver  Pol  dient, 
während  der  negative  Pol  im  einfachen  Kohlenhalter 
geführt,  und  zwischen  beiden  der  Lichtbogen  erzeugt 
wird.  Dadurch,  dass  die  Lichtbogenschweissung  in 
der  Eisen-  und  .Wetallindustrie  nicht  vorteilhaft  ist, 
kommt  sie  nur  noch  wenig  in  Anwendung. 

Im  Gegensatz  zu  dem  eben  geschilderten  \  er- 
fahren  steht  die  W  i  d  e  r  s  t  a  n  d  s  s  c  h  w  e  i  s  s  u  n  g. 
Fliesst  in  einem  Drahte  ein  elektrischer  Strom,  so 
nimmt  die  Spannung  in  der  Richtung  des  Stromes 
ab.  Wenn  von  einer  Elektrizitätsmcnge  die  Spannung 
abnimmt,  so  wird  auch  das  Arbeitsvermögen  oder 
die  Energie  der  Elektrizität  kleiner.  Diese  scheinbar 
verlorengehende  Energie  tritt  im  Drahte  als  Wärme 
auf.  die  um  so  grösser  ist,  je  grösser  der  Widerstand 
des  Körpers  gegen  das  Durchflicssen  von  Elektrizi- 
tät ist. 

Auf  die  Wärmecntwickelung  hat  die  S  t  r  o  m  - 
stärke  noch  Einfluss.  und  zwar  ist  sie  dem  Quadrat 
der  Stromstärke  proportional.  Dünne  Drähte  und 
Kohlenfaden  werden  bekanntlich  schon  durch  einen 
verhältnismässig  schwachen  Strom  bis  zur  Rot-  oder 
Weissglut  erhitzt.  Wendet  man  starke  Ströme  an. 
so  werden  auch  Körper  von  grösserem  Querschnitt 
bis  zur  Weissglut  erhitzt,  wobei  dann  die  Schweissung 
erfolgt.  Der  elektrische  Strom  wird  auf  diese  Weise 
direkt  in  Wärme  umgewandelt,  und  zwar  erfährt  der 
gesamte  durch  geleitete  Strom  eine  Um- 
wandlung in  Wärme,  ein  Umstand,  der  diese  An  des 
Schweisscns  zu  einem  wirklich  rationellen  gestaltet. 
Ein  weiterer  Vorteil  besteht  darin,  dass  nur  dij  zur 
Schweissung  erforderliche  Temperatur  und  nicht  eine 
höhere  erreicht  wird. 

Die  Hauptaufgabe  ist  hier,  den  Stromverbrauch 
möglichst  an  der  zu  schweissenden  Stelle  zu  kon- 
zentrieren und  dem  Strom  in  dem  übrigen  Kreislauf 
möglichst  wenig  Widerstand  entgegenzustellen,  da 
dieser  letztere  in  l-orm  von  Leitungsverlusten  als 
Kraft  verloren  geht.  Dieser  LeilungsveHust  fällt 
utnsomehr  ins  Gewicht,  als  bei  dem  Widerstands- 
schweissvcrfahren  sehr  starke  Ströme  bei  minimalen 
Spannungen  verwendet  werden. 

Die  gebräuchlichen  Spannungen  variieren  ab- 
hängig von  dem  Leitungskoeffizienten  des  .Materials, 
dem  (Juerschnitt  des  Schwcissobjektcs  und  der  Zeit, 
in  welcher  die  Schweissung  vollendet  wird,  zwischen 
0,5  bis  3  Volt,  bei  besonders  hohen  Querschnitten 
wenig  mehr,  wogegen  die  Ampere  je  nach  dem 
Querschnitt  in  vielen  Tausenden  zum  Ausdruck  kommen. 
Aus  diesen  Tatsachen  ergibt  sich  zunächst  die  Un- 
möglichkeit der  .Anwendung  von  Gleichstrom,  wegen 


der  Schwierigkeiten  des  Baues  von  geeigneten  iMa- 
schinen  und  Stromabnehmern,  zum  Teil  auch  infolge 
der  Erscheinung,  dass  die  zusammenzuschweissenden 
Stücke  bei  .Anwendung  von  Gleichstrom  an  der  Stoss- 
stelle  sich  ungleich  erhitzen.  Hier  bildet  der 
Wechselstrom  das  geeignete  Slromsystem.  da 
im  T  r  a  n  s  f  o  r  m  a  t  o  r  die  einfachste  Möglichkeit 
gegeben  ist.  Ströme  beliebiger  Spannung  zu  erhalten. 
Im  Gegensatz  zu  dem  Funkeninduktor,  welcher  als 
Transformator  zur  Erzeugung  von  Elektrizität  geringer 
Spannung  in  solche  von  sehr  hoher  Spannung  dient, 
hat  ein  Transformator  für  die  elektrische  Schweissung 
die  umgekehrte  Einrichtung.  [)er  Strom  aus  dem 
Elektrizitätswerke  von  hoher  Spannung  und  geringer 
Stromstärke  durchfliesst  eine  Spule  von  dünnem 
Draht,  und  in  einer  zweiten  Spule  aus  dickem  Draht 
wird  Strom  von  geringer  Spannung  und  grosser 
Stromstärke  erzeugt. 


j  Fig.  1.  Elektrische  Kettenschweissmaschine. 

Die  Art  und  Anzahl  der  für  eine  Schweissanlage 
I  erforderlichen  .Waschinen  und  Apparate  wird  je  nach 
j  dem  Zweck  verschieden  sein.   Da  in  der  Regel  elek- 
I  Irischer  Strom   von    einem    vorhandenen  eigenen 
Leitungsnetz  oder  auch  von  einer  öffentlichen  .Anlage 
zur  Verfügung  stehen  dürfte,  wird  es  sich  nur  um 
die  eigentliche  Schweissmaschine  mit  ihren  Neben- 
I  apparaten  handeln.  Dieselben  werden  in  verschiedenen 
weiter  unten  wiedergegehenen  Grössen  hergestellt. 
Sind  nur  grössere  Querschnitte  zu  schwcissen.  so  ist 
die  Verwendung  besonderer  Generatoren  anzu- 
raten.   .An  die  Dynamomaschine  werden  in  Bezug 
auf  Regulierung  ausserordentlich  hohe  .Anforderungen 
gestellt.   .Als  Periodenzahl  eignet  sich  die  in  Deutsch- 
land durchschnittlich  gebräuchliche  von  riu   in  der 
Sekunde.    Doch  ist  es  zulässig,  von  4()  Perioden 
bis  hinauf  zu  1 2.S  Perioden  zu  arbeiten. 

Der  Schweis.sapparat,  welcher  für  die  denkbar 
verschiedensten  Zwecke  ausgebildet  werden  kann, 
gibt  der  Schweissmaschine  ihren  Charakter  und  so 
entstanden    Rohr-.    Reifen-    und  Ketten- 


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Seite  Vi. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


sch  Weissmaschinen  und  Schwcissmaschinen 
für  viele  andere  Zwecke.  Lm  die  Anwendung  der 
Schweissmaschine  zu  verallgemeinern,  hat  man  für 
einige  Typen  auswechselbare  Schweissapparate  kon- 
struiert. Besonders  gelungen  ist  dies  bei  der  U  n  i- 
versalsch  Weissmaschine  i l-iguren  2  u.  .3) 
von  Hugo  H  e  I  b  e  r  g  e  r,  München,  welche 
benutzt  werden  kann,  um  Flacheiscn.  Rundeisen. 
Winkelcisen,  l-ai;(>neisen.  Stahl,  sowie  Kupfer  im 
Stoss  oder  unter  beliebigen  Winkeln  zusammcn- 
zuschweissen.  Durch  eine  einfache  Auswechslung 
des  Schweissapparates  kann  die  gleiche  .Maschine 
auch  zu  Rohr-  und  Reifenschwcissungen  und  zu  be- 
liebigen anderen  Zwecken,  wie  solche  in  Eisenkon- 
struktionswerkstätten und  verwandten  Betrieben  vor- 
kommen. Verwendung  finden.  Sehr  wertvolle  Dienste 
leisten  die  Schwcissmaschinen  auch  zum  Hart- 
löten, wozu  nur  geringere  Hitze  notwendig  ist. 
Ferner  dürfte  die  N  i  e  t  e  r  Ii  i  t  z  u  n  g  s  m  a  s  c  h  i  n  e 


liefert  wird,  noch  einmal  ausgeglüht,  wodurch  alle 
Bedenken  schwinden. 

Das  Anwendungsgebiet  des  Widerstandsschweiss- 
verfahrens  ist  so  gross  und  vielseitig,  dass  die  vielen 
bis  jetzt  für  dasselbe  sprechenden  .\nwcndungcn  nur 
einen  ganz  kleinen  Teil  der  Verwendbarkeit  bedeuten. 
Erst  wenn  die  .Waschinenfabriken.  Spezialfabriken  und 
Werften  von  diesem  \'erfahren  die  gebührende  Notiz 
genommen  haben,  wird  es  sich  herausstellen,  wieviel 
Arbeit,  wieviel  komplizierte  Konstruktionen  und 
Modelle  gespart  werden. 

Einrichtung  und  Betrieb  derSchweiss- 
maschinen  für  die  Widerstandsschweissung. 
Um  die  Schwcisshitze  genau  regulieren  zu  können, 
ist  die  Einschaltung  bestimmter  nach  der  Anlage  be- 
messener Widerstandsspulen  erforderlich.  Erhält  die 
Schweissmaschine  ihren  Primärstroni  aus  einer  bc- 


^'li"^  ^^^^ 


Fig.  2  und  3.   Hiektrische  Universal-Schwcissmascliine. 


bei  vielen  Eisenkonstruktionswerkstätten  und  Werften 
vorteilhafte  Verwendung  finden.  .Ms  S  p  e  z  i  a  I  - 
m  a  s  c  h  i  n  e  n  sind  besonders  zu  erwähnen  a  u  t  o  - 
mati  s  che  elektrischeKettensch  weiss- 
maschinen  (Eig.  I).  welche  bis  2o  Glieder  pro 
Minute  und  Glieder  bis  zu  M)  mm  Stärke  zu 
schweissen  imstande  sind;  femer  B  I  e  c  h  s  c  hw  e  i  s  s- 
maschinen,  welche  bestimmt  sind,  die  Anwen- 
iim^  des  Lichtbogcnschweissens  in  der  Eabrikation 
von  Fässern  und  Hohlgefässen  durch  das  rationelle 
Widerstandsschweissen  zu  ersetzen  imd  andere  mehr. 
Ferner  sind  Einrichtungen  getroffen,  um  mittels  der 
Widerstandsschweissung  die  l.ängsnat  schmiede- 
eiserner Rohre  unter  Anbringung  einer  Ueberlappung 
zu  schweissen.  die  allen  Anforderungen  entsprechen. 
Der  von  der  Schweissung  in  iWitleidenschaft  gezogene 
Teil  der  Rohre  wird  nach  dem  Schweissen  durch 
eine  Vorrichtung,  welche  sowohl  separat  als  wie  in 
direkter  Verbindung  mit  der  Schweissmaschine  ge- 


stehenden Anlage,  so  kann  durch  Einschalten  einer 
regulierbaren  Drosselspule  das  Stromverhältnis  herbei- 
geführt werden.  Bei  Entnahme  von  Strom  aus 
fremden  Leitungsnetzen  wird  die  Verwendung  von 
Drosselspulen  nicht  gerne  gesehen,  wegen  der  mög- 
lichen Beeinflussung  der  Zähler;  es  sind  daher  in- 
duktionsfreie Vorschaltwiderstände  oder  regulierbare 
Primärwindungszahlen  anzuwenden,  welch  letztere 
Art  der  Regulierung  jeden  Kraftverlust  ausschliesst, 
wenn  der  Wicklungs-  und  Eisenquerschnitt  des  Trans- 
formators den  bei  Einschaltung  der  geringsten 
Windungszahl  obwaltenden  Strom-  und  Spannungs- 
verhältnissen angepasst  ist. 

I'ig.  4  zeigt  einen  Reguliertransfor- 
mator der  A.  E.-G.-l'  nion.  Berlin,  welche 
Firma  seit  .lahrcn  elektrische  Schwcissmaschinen. 
System  Thomson  ausführt,  mit  dem  die  Strom- 
stärke am  Schweissapparat  wunschgemäs  eingestellt 
werden  kann.    Der  Transformator,  auch  Raaktanz- 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite 


spule  genannt,  besteht  aus  einem  eisernen  Grund- 
rahmen,  einer  Kupferhaube,  einem  Schalter  und  zwei 
laminierten  Eisenkernen,  welche  konzentrisch  jjc- 
lagert  sind;  der  kleine  kann  teilweise  innerhalb  des 
grossen  gedreht  werden.   Der  grössere  Kern  ist  mit 


Fig.  4.  Rcf^Iiertransfomiator. 

zwei  getrennt  gewickelten  Spulen  ausgerüstet,  welche 
in  Serie  oder  hintereinander  geschaltet  werden 
können.  Durch  die  Reaktanzspule  kann  die  Spannung 
vermehrt  oder  vermindert  werden  und  zwar  mit  grosser 
üenauigkeit. 


Klemmbacken  erforderlich,  welche  an  den  zusammen- 
zuschweissenden  Körpern  befestigt  werden  und  durch 
welche  Strom  zugeführt  wird.  Fig.  5  zeigt  eine 
solche  Klemmvorrichtung  für  Röhren- 
sch w  e  i  s  s  u  n  g.  Die  eigentlichen  Klemmbacken 
bestehen  aus  Kupferklötzen.  Es  ist  sorgfältig  darauf 
zu  achten,  dass  die  Kontaktflächen  von  Rost  usw. 
befreit  werden,  überhaupt  gelingt  die  Schwcissung 
um  so  besser  und  schneller,  je  sauberer  die  |-lächen 
hergerichtet  werden.  Beim  Schweissen  entsteht  eine 
mehr  oder  minder  starke  Schwcissnat.  welche  durch 
die  Presse  oder  in  gewohnter  Weise  entfernt  werden 
kann,  bei  dünnen  Drähten  durch  .Abschmirgeln  usw. 

Fig. ()  zeigt  einen  automatischen  Strom- 
unterbrecher,    wie    solche    bei  gewissen 


Fig.  .">.    Klemnivorriclitung  filr  Röhrenschweissung. 


Die  r-irma  H  u  g  o  H  e  I  b  e  r  g  e  r  .  .München, 
baut  für  die  elektrische  Schweissung  S  p  e  z  i  a  1  - 
transformatoren.  deren  primäre  Wicklung 
der  üblichen  Spannung  kouranter  Maschinentypen 
bezw.  der  Spannung  bestehender  Leitungsnetze  an- 
gepasst  ist,  während  die  Sekundärwicklung  derart 
kurz  und  kräftig  bemessen  ist.  dass  der  Verlust  in 
der  Wicklung  selbst  unter  .Annahme  der  höchst  vor- 
kommenden Stromstärke  praktisch  gleich  Null  bleibt. 
Ein  solcher  Transformator  bildet  gleichzeitig  die 
I  nterlage  für  den  Schweissapparat.  so  dass  unter 
N'ermeidung  jeglicher  Verluste  Vcrbindungsleitungen 
zwischen  diesen  beiden  Hauptteilen  der  ganzen 
Schweissmaschine  in  Wegfall  kommen. 

Für  jede   .Maschine  sind  besonders  geeignete 


Flg.  6.   Automatischer  Stromunterbrecher. 

Schweissungen  Verwendung  finden.  Der  magnetisch 
auszulösende  Schalter  ist  auf  einer  Schieferplatte 
montiert  und  durch  ein  Blechgehäuse  abgedeckt.  Die 
.Magnetspule  erhält  ihren  Strom  von  einer  Hilfsspule 
des  Schweissapparatcs.  .Angewendet  wird  der  .Apparat 
bei  den  Schweissmaschinen  ii"ig.  H  und  '))  dann. 

wenn  die  Arbeit  speziell  eine 
automatische  .Ausschaltung 
nötig  macht. 

Im  allgemeinen  ist  die 
Schweissdauer  bei  Rohren  eine 
etwas  längere  wie  bei  einem 
massiven  Stück  von  gleichem 
Querschnitt  und  der  Kraft- 
verbrauch proportional  dem 
.Materialquerschnitt,  jedoch  hal- 
ten sich  diese  beiden  Orös^sen 
nicht  das  Gleichgewicht,  viel- 
mehr steigt  das  Produkt  aus 
Strom  und  Zeit  auf  die  Einheit 
bezogen  (Wattstunden  pro 
qmm),  je  grösser  der  Quer- 
schnitt ist.  Innerhalb  ge- 
erfolgt die  Schweissung  um  so 
schneller,  je  grösser  die  Kraftzuleitung  ist  und  umge- 
kehrt. Als  ungefährer  Anhalt  dienen  umstehende 
Tabellen,  welche  durch  Versuche  festgestellt  worden 
sind. 

Aus  den  Tabellen  ist  zunächst  zu  ersehen,  dass 
mit    zunehmendem   Querschnitt   die  Schweissdauer 


wisser  Grenzen 


wächst, 
geringer 
dies  gilt 
von  der 


.le  grösser  die  vorhandene  Kraft,  desto 
ist  die  erforderliche  Zeit  zum  Scliweissen ; 
in  gewissen  Grenzen,  welche  einesteils 
praktischen  Anschauung  gezogen  sind, 
dass  selbe  Zeit  und  doppelte  Kraft  nicht  immer 
rationell  ist,  andernteils  aber  durch  die  Schweissung 
selbst  gegeben  sind,  da  erfahrungsgemäss  der  elek- 
trische Strom  den  Schweissquerschnitt  nicht  gleich- 


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Seite  14. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


Tabelle  I. 

K  e  1 1  c  n  >  L  h  w  c  i  s  s  m  a  s  c  !i  i  n  c  n  von 

H.  H  t-  1  b  e  r  g  c  r  .  .\\  ii  n  f  h  c  n . 


Type 

1  Olieder-    Stück  pro 

^stlrkemmi  Mbinte 

•  _       .  J  . 

K  W  -  Std.  pro 
100  Stück 

Erfortler- 
Hebe  PS 

l. 

2—4    1  15 

0.05—0.18 

1—3 

II. 

5—7  15—10 

0,3-0,65 

h— 8 

III. 

8—10  1  12—8 

l  — l,5ö 

14 

IV. 

11—14  '  8—5 

2,1—3,8 

21 

V. 

15—18  5—3 

5—7.75 

24 

19-22  ,  J-2 

9.5—13,8 

3Ü 

VII. 

1  23—26  2—1 

16—22,5 

35 

Tabelle  2. 

Uikiversalsch  Weissmaschinen  von 
H.  H  c  1  b  e  r  g  e  r.  München. 


Type 


lAbxim.  Querschnitt 


Ii  Eisen 


Kupfer 


Dauer  i  KW-Std.  i  Erforderl. 
In  Sek.  pro  100  St.  PSimuc. 


lype 


1  Max. 
Blech- 
starke in 

tum 


-  ^  .  t,  Oeschwln-i 
^  "  -      Durch-  I 


Qrtester 

ZlllÜSSlgtT 

Durch-    cjsS  'it'^  5-'   „„.^     w  'S 
in  :  mm 


> 


I.  I  bis  2 


III. 


mm 


300 


50(.) 


750 


2 
2 
2 
2 


10 


10 


10 


mm 

1 

{)() 

8 

i2U 

14 

1 

60 

12 

) 

120 

20 

1 

<)0 

15 

\ 

120 

27 

i! 

30 

20 

1 

60 

ih 

IV.  '    ,  12  I  1000 

I  I 

.1  I 

Tabttic  4. 

Sc  h  w  c  i  s  ."v  a  p  p  a  ra  t  e  der  A.  E.-0.-ünion, 
Berlin. 


Tabelle  5. 

UebersichtelL'ktrischcrSchweissun- 
gen  nach  den  Angaben  der  A.  E.-ü.-ünion, 
Berlin. 


I, 

'» 

1." 

Ii 

30 

10  ' 

10 

0.5 

3.5 

II. 

1 00 

35 

15 

2.1 

8.5 

III. 

1 

1, 
1 

300 

100 

25 

8,4 

21 

IV. 

1000  ; 

325  ! 

40 

47,5 

70 

V. 

1 500 

475 

60 

02 

1  00 

VI. 

2500 

(»10 

2IU 

135  , 

VII. 

1 

4000 

850  1 

20    ;  450 

200 

Tabelle 

3. 

N 

atsch  weiss  niaschincrt  von 

H.  He 

1  b  e  r  g  e  r. 

W  ij  n  c  Ii  c  II . 

1 

Ehen  oder  Stahl 


Kupier 


Querschnitt 

Zeitdauer 

Querschnitt 

Zeitdauer 

in  qmm 

in  Sekunden 

in  <|n)m 

in  Sekunden 

250     ^  33 

62 

500 

43 

125 

!  1 

750 

55 

187 

1000 

65 

250 

16 

1  250 

70 

312 

18 

1.500 

78 

375 

1750 

85 

4  10 

22 

2000 

90 

500 

23 

Type 

1  Raumbedarf 

!    L    '  B 

Watt 

Maxim.Quer-  \  Kraftver- 
schnitt für  .brauch  für 
Elsen  1  Kupfer:  Q«nera- 
qmm  ;  qmin   toren  PS 

1  AA 

325 

300 

l  500 

30 

:  A 

375 

300 

3  000 

60; 

7 

2  AA 

325 

350 

3  000 

— 

12 

7  1 

5  A 

()75 

37.S 

7  500 

!50 

14  1 

7  A 

700 

450 

10  500 

18(1 

25 

10  A 

8U0, 

5ÜÜ 

15  ÜÜU 

Am 

120 

25 

20  A 

'  1350 

750  ' 

30  000 

740 

240 

50 

40  A 

2250' 

900  1 

60  000 

1800 1 

450 

100  1 

rtKissi.t;.  siintlcrii  vnn  innen  nach  aussen  erhitzt. 
Üic  Entwicklung  der  Schweisshitze  muss  also  von 
innen  nach  aussen  durch  geeignete  Wahl  von  Zeit  und 
Stromstarke  dcrnrt  jjcschehcn.  dass  die  im  .Mittelpunkt 
entstehende  Schweisshitze  Zeit  hat.  sich  gleichmässig  zu 
verbreiten.  Zur  Erreichung  dieses  Zweckes  ist  es  in 
vielen  Fällen  vorteilhaft,  die  Scliwci<?stellen  vor  der 
Schweissung  besonders  herzurichten  unter  Berück- 
sichtigung des  L'mstandcs.  dass  die  Hitzcentwicklung 
da  am  stärksten  ist,  wo  der  grösste  Widerstand  auf- 
tritt. Bs  sind  also  die  Stossstellen  zweckmässig 
derart  /u  hearbciten,  da?^  sie  sich  im  Intieru  berühren, 
was  dann  durch  das  nötige  Aufstauchen  wieder  aus- 
geglichen werden  kann.  Doch  ist  diese  Vorarbeit 
nur  in  bcsutiJeren  Fällen  und  nur  hei  sehr  exakten 
Arbeiten  niUwtinlig.  im  allgemeinen  würde  der  mit 
solcher  S'orarbeit  verbundene  Zeitverlust  den  daraus 
entstehenden  X'ortcil  überwiegen. 

Hin  schädlicher  Hiniluss  der  Luft,  Oxydation 
und  Schlackenbildung  ist  selbstverständlich  ausge- 
schlossen. Während  femer  bei  den  sonstigen  Schweiss- 
verfahren  die  richtige  Schätzung  der  Schweissglut 
e-SLh\^et;  wiio  diirJi  die  Wärmestrahlung  und  die 
.Notwendigkeit,  die  .\ugcn  des  Arbeiters  durch  ge- 
färbte Gläser  zu  schätzen,  bleibt  der  Arbeiter  bei 
dem  elektrischen  Schwei.ssverfahren  von  Hil/e  und 
von  der  Lichtblendung  unbehelligt.  Er  hat  daher 
den  X'orteil.  den  sich  vollziehenden  SchweissprtMEesS 
n!',ne  Belästigung  genau  beobachten  und  eben  so 
sclinell  verfolgen  zu  können. 

Die  Leistung  eines  SchwcissapparaJes  hängt  ab 
von  der  Cirösse  der  Schweissfläche,  der  Fomi  des 
Schwt^ssstosses  und  ausserdem  von  der  Geschick- 
lichkeit des  Arbeiters,  wenn  auch  sogenannte  gelernte 
Arbeiter  nicht  cri'urderiich  sind,  um  die  einfache 
Hantierung  zu  erlernen. 

.Auch  die  Vorarbeiten  für  die  Schweissungcn 
be/ichungsweise  an  den  Schweissstücken  spielen 
eine  grosse  Rolle  bei  der  Schnelligkeit  des  Arbeitens 
und  der  ürüsse  der  Produktion.  Während  l)ei 
gewissen  Arbeiten  in  einem  Tag  bei  10  stündiger 
■Arbeitszeit  vielleicht  nur  300  Schweissungcn  erreicht 
werden,  erzielt  man  hei  anderen  bis  zu  tiooi> 
Schweissungcn  pro  Tag. 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  15. 


Fig.  7  stellt  einen  Schweissapparat.  Type  20 A.  das  Schweissen  von  Reifen  aus  Bandeisen,  l-ig.  8 
für  Hiscn  und  Stahl  dar,  speziell  vorgerichtet  für    einen  solchen,  Type  5  AA.  speziell  zum  Schweissen 

von  Kupferdrähten  eingerichtet. 
Der  nötige  Druck  wird  durch 
Gewichte  und  Hebelwerk  besorgt. 

.Wit  dem  in  Fig.  o  abgebildeten 
Apparat  lassen  sich  Schweissungen 
unter  einem  rechten  Winkel  aus- 
führen. 

Die  in  Fig.  10  dargestellte 
Type  ist  eine  Spczialmaschine 
zum  Schweissen  von  Schrauben 
und  Köpfen  bis  zum  Maximal- 
durchmesser von  45  mm  Rund- 
eisen. Schweissung  erfolgt  in 
M)  bis  <)0  Sekunden  mit  einem 
Maschinenstrom  von  200  Ampere 
bei  MW  Volt.  Die  Klemmfutter 
sind  behufs  Wasserkühlung  durch- 
bohrt; zum  Abbrechen  des  Stro- 
mes ist  ein  Fussschalter  vorge- 
sehen. Die  Zusammenpressung 
erfolgt  hydraulisch  mit  einem 
Druck  von  225  kg. 

Der  Kraftverbrauch  ist  derart, 
dass  in   Werkstätten,   wo  viel 
Schwcissarbeit  zu  machen  ist,  die 
Betriebskosten  einschliesslich  Ver- 
zinsung und  Amortisation  des  .An- 
lagekapitals noch  eine  Ersparnis 
gegenüber  dem  Schweissen  im 
F-euer  ergeben.    Die  L'niversal- 
schweissmaschine  i  Fig.2  und  3 1  für 
Querschnitte  bis  300  qmm  würde  nach 
den  Angaben   der  Firma  H.  Helberger, 
München,   bei   einem  Anschaffungspreis 
von  3400  M.  und  einer  Quote  von  \h  pCt. 
für  Verzinsung  und  Amortisation  des  An- 
lagekapitals hierfür  jährlich  .SlO  .M.  erfor- 
dern, was  einer  .Ausgabe  von  1,70  M.  pro 
Arbeitstag  entspricht.     Nun  können  mit 
einer  solchen  Maschine  in  2  Minuten  ein- 
schliesslich   Aus-  und    Einklemmen  J 
Schweissungen  maximalsten  Querschnittes 
vorgenommen  werden,  wovon  .^o  Sekun- 
den   auf   das   Schweissen    selbst  ent- 
fallen.   Bei   10  stündiger  .Arbeitszeit  ent- 
sprechend «K)f>  Schweissungen  pro  100 
Schweissungen  «.4  Kilowattstunden  ergibt 
rund  7  K  ilowattstunden  Strombedarf  zu  dem 
üblichen  Strompreis  von  20  Pfg.  für  Kraft- 
zwecke berechnet,  betragen  die  Auslagen 
für  Strom  I  .S  .M..  hierzu  1 .70  M.  für  Amorti- 
sation und  V  erzinsung  und  I  Mann  zur  Be- 
dienung der  .Maschine  mit  3. .SO  M..  zu- 
sammen 20.20  M.  für  ')0U  Schweissungen. 
Angenommen  2  .Mann  am  Feuer  machen 
durchschnittlich    pro    2    Minuten  eine 
Schwcissun;^.   al.so    300  SchweissunH*-'*"^ 
pro  Arbeitstag,  so  bedürfen  diese  2  .Wan^"^  J^^^ 
obigem  Quantum  von  <mi<)  Schwcij^-v»»"**^^  _ 
3   .Arbeitstage    und    verdienen  \  t\  ' 
Fig.  8,    Schweissapparat  5  AA  zum  Schweissen  von  Kiipfcrdrähtcn.       hierzu  pro  Tag  1 .5  Zentner  ix 


Fig.  7.    Reirenschweisstnaschinc    Type  20  A. 


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No.  I. 


Schmicdckohlen  mit  6,75  M. 
und  i>.45  iM.  für  Werkzeuge 
ergibt  eine  Differenz  von 
X  M.  zu  Unkosten  der 
Schweissung  im  Feuer. 
Solange  es  sicli  um  ein- 
fache Schmiedestücke  han- 
delt, verhält  CS  sich  auch 
heim  Vergleich  mit  grösse- 
ren Typen  ähnlich;  dagegen 
überwiegen  die  Vorteile 
elektrischen  Schweisscns 
ganz  bedeutend,  sowie  es 
sich  um  komplizierte  Stücke 
handelt,  deren  Handhabung 
und  Bearbeitung  im  l\'uer 
schwierig  ist.  liin  tüchtiger 
Schmied  kann  mit  zwei 
Gehilfen  im  Tag.  im  günstig- 
sten I-allc  .SO  Rohre  zu- 
sammenschweissen.  wie 
solche  für  Heizschlangen 
Verwendung  finden ;  mit 
einer  elektrischen  Schweiss- 
maschine  und  zwei  .Wann 
Bedienung  können  mit 
Leichtigkeit  .lou  Rohr- 
schweissungen  pro  Tag  ge- 
macht werden. 

Ein  weiteres  Beispiel  der  Zeit-  und  .Arbeitser- 
sparnis bilden  die  Kettenschweissmaschincn.  Ein 
guter  Kettenschmied  kann  pro  Minute  zwei  Ketten- 
glieder von  7  mm  Stärke  schweissen;  das  Betriebs- 
ergebnis einer  in  Iserlohn  im  Betrieb  stehenden 
Helbergerschen  elektrischen  Kettenschweissmaschine 
für  gleiche  Gliederstärke  ist  durchschnittlich  1 7  Glieder 
pro  Minute;  die  Bedienung  der  Maschine  hat  ein 
Mann  zu  besorgen.  Dieser  Arbeiter  kann  also  an 
seiner  Maschine  die  Arbeiten  von  acht  Kettenschmieden 
besorgen.  Dabei  stehen  die  Betriebskosten  in  einem 
noch  günstigeren  Verhältnis  als  oben  angeführt. 

Zum  Schluss  seien  die  Hauptvorzüge  der  elek- 
trischen Widerstandsschweissung  noch  einmal  kurz 
zusammcngcfasst: 

1.  Homogenität  der  Schweissung. 

2.  Vermittelst  einfacher  Vorrichtungen  kann  das 
Material  beliebige  Zeit  die  gewünschte  Temperatur 
behalten,  oder  die  Hitze  beliebig  gesteigert  oder 
vermindert  werden. 

3.  Der  Schweissprozess  kann  ständig  beobachtet 
werden. 

4.  Vielseitige  X'crwendbarkcit  dieses  Schweiss- 
verfahrcns. 

5.  Lokalisierung  der  Hitze  an  der  Schweissstelle; 
b.  Blasenbildung  oder  Verschlackung  des  Materials 

ist  nicht  möglich,  da  jeder  Luftzutritt  der  im  Innern 
beginnenden  f  litze  ausgeschlossen  und  jeder  Zuschlag 
von  Metallen  oder  Schweissmitteln  unnötig  ist. 


Fig.  Q.  Schweissapparat  10  A,  eingerichtet  zum  Schweissen  unter  einem  rechten  Winkel. 


F\K  1<). 


Spezialniaschinc  zum  Schweissen  von  Schrauben 
und  Köpfen. 


7.  Die  Handhabung  ist  ausserordentlich  einfach 
und  die  Spannung  des  angewendeten  Stromes  so 
niedrig,  dass  keinerlei  Gefahr  für  den  Arbeiter 
besteht. 

8.  Die  bei  grösster  Genauigkeit  mögliche 
Schnelligkeit  des  Schweissens  erspart  .Material  und 
.Arbeitslohn  und  gestattet  eine  ungeahnte  iWassen- 
fahrikation. 


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No.  1. 


SCHIPPBAU 


Seite  17. 


Die  amerikanischen  Panzerkreuzer  der  „Denver"-Klasse. 


Zu  der  Klasse  des  Panzerkreuzers  ,  Denver' 
gehören  im  ganzen  6  gleiche  Kreuzer,  welche  laut 


Zur  Bedienung  der  Geschütze  sind  1 0  Munitions- 
auCzüge  mit  elektrischem  Antrieb  vorhanden.  Dieselben 


Kontrakt  vom  l-J,  Dcvcmhcr  I8')0  in  einer  Zeit  von    werden  von  4-poli;,aTi  Motoren  ZU  28.0  Aoipfere  und 


30  Monaten  an  die  liegierung  geliefert  werden  sollten. 
Die  Lieferung  der  Schifft  litt  zum  Teil  stark  durch 

unvorhergesehener  Strikc  der  .Arbeiter,  i.  B  beim 
.Tacoma"  durch  einen  fast  ''/^jährigen  .Ausstand,  zum 
Teil  durch  schlechten  Geschäftsgang  der  tiauiirma 
oder  andere  geschäftliche  .Missständc.  Diese  Kreuzer, 
die  nachfolgend  genannt  sind,  haben  gegen  Bndc 
des  vergangenen  Jahres  ihre  offiziellen  Probefahrten 
begonnen  und  zum  Teil  zu  Ende  gehihrt.  Hs  können 
mm  die  in  früheren  Nummern  des  „Schiffbau"  ge* 
brachten  kurzen  Notizen  bedeutend  ergänzt  und  als 
Gesamtbild  jetzt  mitgeteilt  werden,  insbesondere  da 
nach  den  Pivbefahrten  die  Marine  sowie  das  „Joarral 
of  Ihc  Amcr.  Soc.  of  Naval  Engineers"  ausft"ihrliche 
.Mitteilungen  über  diese  Kreiuerserie  gemacht  haben. 
Die  „Denver'-Klasse  wild  gebttdet  aus: 


54ü  Umdrehungen  getrieben. 

Die  Ventilation  ist  fai  kleinere  Einheiten  zerlegt 

als  cf;  gewöhnlich  der  Rraiich  ist.  und  zwar  aus  dem 
Grunde,  um  weniger  Schotte  durchbreciien  zu  müssen, 
geringere  Masehinenstarke  zum  Antrieb  der  Venti- 
latoren zu  verwenden,  den  Reibungswiderstand  in  den 
Kanälen  infolge  langer  Leitungen  zu  vermindern 
und  weniger  Platz  durch  kleinere  und  engere  Leitungen 
zu  beanspruchen.  Ausserdem  sind  die  einzelnen 
Schiffsabteflungen  nicht  so  ^hängig  von  einem 
.Ma^chinendefekt  einer  j^cmeinsamen  Ventilations- 
maschine.  Die  Räume  über  dem  Panzerdeck  werden 
durdi  SangeventOatorai,  di^enigen  unter  demselben 
durch  Druckventilatoren  gelüftet  Der  Dynamoraum 
sowie  der  Steuerraum  wird  sowohl  durch  Sauge- 
ais auch  durch  Druckventilatoren  mit  frischer  Luft 


Schiffsname 

Baufirma 

Datum  der 
Kidlegung 

Datum  des        Preis.   \    Datum  der 
Stopdlaufs    1  Dollars  |  Probefahrt 

.Denver"  .... 

.Des  Moines"  .  . 
.CliattanooKa"  .  . 
.Üalveston"  .  .  . 
.Tacoma"    .  .  . 
«Oevefand"  .   .  . 

Neafie  &  Levy  Stiip-  &  Eng.  Co , 
Ptiiladelphia 
Fore  River  Kng.  Co.  Braintree  Mass. 
Lewis  Nixon  Klizabelhport  N.  J. 
W  R.  Trisa»  &  Co..  Richmond 
Union  Iron  Works,  San  Francisco 
Bath  iron  Works,  Bath 

28.  Juni  1900 

28.  Aug,  1900 
30.  März  1900 

19.  Jan.  1901 
27.  Sept  1900 

1.  Juni  1900 

20.  Sept  1902 

2.  Juni  1903 

21.  Sept.  1901 

! 

1  080  0001   22.  Okt.  1903 

1  Qbh  OOO    s.  Des.  1903 
1  039  966,  — 
1  027  000  — 
1  041  900'   15.  Sept.  1903 
1  041  650|   1.  Sept  1903 

Die  Schiffe  sind  aus  weichem  Stahl  gebaut.  Zu 
den  Spanten  18  bis  8(»  ainU  Z-Bisen  0"  X3';V' X3' V' 
genonmien.  welche  noch  durch  3*  X  3"  Winkel  ver- 
stärkt sind.  Von  Sp.  1 7  nach  vom  und  Sp.  Ö7  nach  \ 
hinten  sind  4*X.^',.,"  und  7  kg  schwere  Winkel  ver- 
wendet, die  ebeni'alfs  durch  3"  X  3"  Winkel  verstärkt 
sind.  Der  Doppelboden  erstreckt  sich  von  Sp.  17 
bis  85.  Zwischen  Panzer*  und  Zwbchendeck  liegt 
ein  Kofferdamm  von  (»S()  mm  Weite,  wclclier  in 
eine  zahlreiche  Anzahl  wasserdichter  Abteilungen 
geteilt  und  mit  feuersicherer  feinkörniger  Zellulose- 
briquet?  geuiilt  ist.  Die  Ausscnhaut  ist  mit  in  nun 
Georgia  l'ine  vuin  Kiel  bis  luu7  mm  über  der  Wasser- 
linie beplankt.  Die  Holzbekleidung  wird  vom  bis 
1753  mm.  hinten  bis  ISOO  über  der  Wasserlinie 
erhöht  und  wird  mit  '/^"  bronzenen  Sdiraubenbolzen 
an  die  Aussenhaut  befestigt.  Die  Schiffe  sind  ausser- 
dem noch  bekupfert  Die  Ousstcilc  von  Vorder-  und 
Hintersteven  sind  aus  Manganbronze  gefertigt.  Als 
Boofs.iusrüstunß;  erhalten  die  Schiffe: 


versehen.  Die  Leistung  der  Vrnti1atf>ren  schwankt 
zwischen  '  2  ""^  ^  Pferdestärken,  in  den  Maschinen- 
räumen befinden  sich  4-pferdigc  Motoren.  Nachstehend 

die  weiteren  Dimensionen  der  Schiffe: 

Länge  zwischen  den  Pci],uiidikeln     .   .   .     89.(K)  ni 

Länge  über  alles  94.12  > 

~   "    13,41  „ 


0.63  ,. 
9.22  , 
4,6.39  , 
4.886  . 
3164  t  eng. 
55,92b  qiii 


2.810  m 


1  [);iiT-.|;fbuiboot  . 

1  Scj;elkutter  .  . 

4  Kutter     .    .  . 

1  Gig  Whaleboot 

I  Whaleboot  .  , 

I  Din^hy    .    .  , 

1  Dingtiy 


S373  kg  schwer 

3188.2  »  „ 

2232  .  , 

1«?!L7  . 

1969,6  ,  . 

942.2  „ 

600,2 


30  Fuss  lang 
30     .  . 
28    .  , 
28    .  , 
3«    ,  , 

16    .  . 

Die  Armierung  dieser  Schiffe  besteht  tn  erster 

Linie  aus 

10  Stück  5"-0eschiit/(.-.  Kaliber  äo, 
.5         (>  l'fd  i\UiMin  Nordenfoldt - Schn^feueigeschOtze. 
2     .      I  Pid  lloichkiss. 
4     „  Colt-Masehinengewehre, 
1     ,  3"-Qeschütz, 


Breite 

1.  .  B   .    .  _   

Tiefe  üii  dei  ."-■t-ite  des  Haii|Msp,'iiites 
Tiefgang  seficrii^.  iiDmiuL  vorn    .  . 
Tiefgang  secicrli^.  normal,  hinten 
Deplacement  für  obigen  Tiefv,'an>; 
Fläche  des  einge!aiic!itcii  liauplspaiilLS 
Seliwerp;iiikt  iler  C  W. I  l.iSni  \(mSp.  4'i  4762t4 
Ik  pInccnient-.Schwerpuiikl  Über  Unterkannte 

Kiel  

üewichts-Schwerpunkt   5.105 

Traiisversal-MctaMitnim  0b.  Depl  Q   .   .      3,099  , 
Coeffizienten  ^  .   o.hh\ 

ß    .   0,87.S 

«   0,72« 

.Xi  zülil  der  wasserdiclUcii  Abteilungen  148,  worin  25  Ab- 
teilungen des  Kofferdamms  eingeschlossen  sind. 

Die  2alM  der  Spanten  ändern  sich  bei  einzelnen 

Scliiffen.  bei  ..Tacoma"  ist  sie  bei  ,. Cleveland "  04, 
bei  derselben  Entfernung.  Ebenso  variiert  das 
Deplacement  (und  entsprechend  die  von  ihm  ab- 
hängigen Grössen)  von  3101  bis  .I2n(i  t.  Die  an- 
gegebenen Schiffsbaudaten  entsprechen  vollkommen 
denjenigen  des  Kreuzer  „Cleveland". 

Die  Maseliiiienanlage  besteht  aus  zwei  vertikalen 
Dreifach-lixpaasions-Maschinen,  welche  in  getrennten 
wasserdichten  Räumen  aofgesteih  sind.  Die  Reihen- 
folge der  Zylinder  von  vorn  nacli  liinten  ist  N  l\  . 
HD,  MD  und  NDk.  wobei  die  Hundschieber  des 


ScUftM  VI 


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Seite  IS. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Hochdruck>tmd<teäMitteldruck2ylinders  zwuchen  diesen 
beiden  Zylindern,  die  Piaclischieber  der  Niederdruck- 
Zylinder  llinci-f^cn  nach  aussen  der  Maschine  gelegt 
sind.  Mit  Ausnahme  ties  Mitteldruckzylinders,  welcher 
zwei  Kolbenschieber  hat,  erlndlen  ifie  Qbrigen  Zylinder 
nur  einen  Schieber,  nllc  Scfiicbcr  jedoch  sind  aus- 
balanciert. Als  Sfeuerung  ist  Sscplieiistinjiche  Kulissen- 
steuerung gewählt.  Die  aus  Nickelstahl  geschmiedeten 
Kolbenstangen  sind  mit  dem  Kreuzkopf  zusammen- 
geschmiedet. Der  Letztcrc  erhält  einen  bronzenen, 
auf  beiden  Seiten  mit  Wcissmetall  ausgegos  enen 
Qleitsdiuh.  Ebenfalls  aus  Nickelstahl  gefertigt  ist 
die  Pleuelstange,  welche  wie  die  Ko1ben5tan{;e  der 
Länge  nach  ausgcbnlirt  ist.  Während  diu-  (inmd- 
platte  in  3  Stücke  geteilt  ist.  wurde  die  Kurbelwelle 
nur  gehälftet  und  beide  Kurbeln  unter  180*'  gestellt. 
Die  beiden  Hälften  werden  unter  <»ü"  zusammen- 
geschraubt, so  dass  die  Kurbclfolge  ist  M  D.  M  D. 
ND 1 .  NDii .  Die  beiden  Kondensatoren  liegen  seitlich 
an  der  Bordwand.  Als  .Material  ist  dazu  6,35  mm 
Stahlblech  genommen,  die  Rohrplatlen.  Rohre.  Vcr- 
.schrauben  sind  jedoch  aus  Muntzmetall.  die  Konden- 
satorkasten aus  Bronze  gemacht.  Die  Luftpumpe 
wird  von  dem  vorderen  Ntederdruckkreuzkopf  an- 
^LiriLb.ti  Navhfnlgend  die  Wichtigsten  Konstruktions- 
daten der  iWaschine: 

Durchmesser  des  Huclidruck/yHndcrs  ....  457.2  mm 
.  Mittetdruckzyliuders  ....   736,6  . 
der  b^den  Nlederdrudaylinder  .  889.0  . 

Hub  762 

Volun-.einerhäJtnis  H  :  M  :  N     ....  I  :  2.5'»5  :  7.5»>l  . 

Schieberdurchmesser  des  Hochdruckzylinders       279.4  , 

„  Mi)teldruckzylinder8  2St.äJ79,4  , 
SchiebcrstanKt  rsdürchniesser  des  Hoch-  und  .Mittel- 

druckschicLurs  am  Kopf  503  > 

Schieberstangendurchniesser  des  Hoch-  und  Miltcl- 

druckschietjers  im  Schieber  35  , 

Schiebcrstangcndurchmesrer   des  Niederdruck- 
schiebers am  Kopf  63.5  . 

.Schieberstan^endiirchmesser   des  Niederdruck- 
schiebers im  Schieber   A4,A  . 

ZmlampfrohrUurchmesser  152.4  . 

Abdampftohrdurchmcsser    .  3t7,5  . 

Kolbenstangen-DurcliniesBer  114.3  . 

»       ,   -Bohrung   > 

p      ,   -Ubue    1352^  . 

Fieiielstangen-Durcnoiesser  .    oben  108,  unten  120,7  . 

»       'Bohrunc  50,8  , 

H       -Llnge  von  Mitte  zu  IWtte  .  .  .  1702  » 


Kuriidzapfen-ßolzen,  2  Stück  .......  63.5  mm 

Kreuzkopfsapfen-Durchmesser   l.n?  • 

-  Länge   254  „ 

-Bohrung   63.5  . 

Qleitflüche  des  Kreuzkopfes 

vorwärts  .^o,.s  X  .^'i.H.?  cm   Il2.1..1qcm 

röckwlrts  2  (12.38X56.8)   912  , 

Kurbdwellcn-Durchmesser   2.^.s  mm 

•Bnhrmif;   127  , 

-L  i  irc   5486 

Kupplungsflansch-Durchniesser        .  .   432  „ 

-Dicke  63,5  , 

-Bolzen,  6  Släck  vom  miulercn 

Durchmesser  SOfl  ^ 

Kurbeilager-Ourchmeaser   235  . 

•Unge  (4  X  279.4  +  323,8  +  476^) 

insgesamt  1918 

Kurbeltapien-DurehRiesser  23$ 

•Lange   279,4  „ 

•Bohrung  127 

Kurbebrme,  Breite   266,7  . 

Dfche  139.7  . 

Druckwelle  Durchmesser   2^ 

Druckwellen-Rii^,  Aoahl  n  , 

K  •    Durchmesser  255,6  « 

.    Stärke  41 

Zwischenraum  zwischen  den  Ringe ti   ....  76 

Druckfltehe  fOr  beMe  MaseMnen   6585,2  qcm 

Laufwellen-DurchmesMr,  ebenso  PropeHerweQe  228,6  mm 

-Lange  (1  Sifickj   7620 

-Bohrung  136.5  , 

Ot-samtlüngc  der  Wellen  vom  hintern  Ende  der 
Kurbelwefle  bis  zum  Ende  der  Propellerwelle 

im  Mittel  2769D 

Zahl  der  nahtlosen  Kondensator-Rohre  "' für 

einen  Kondensator   2004 

Kühlfläche  für  einen  Kondensator  27<).l()qm 

Luftpumpendurchmesser  hh^  mm 

Hub  der  Luftpumpe  2,'ii 

Die  angegebenen  .Maschincndatcn  bleiben  sicli 
für  alte  Schiffe  sozusagen  gleich.  ..Tacoma"  hat 
einen  um  mm  grösseren  Nifili,Ti.ln;:k;'\iindv.r.  aikli 
eine  läiigcrc,  ca.  80  mai.  Pleuelstange  und  eine 
grössere  Drucklagcrfläche.  nämlich  75.i4,s  qcm. 
Beachtenswert  ist  die  geringe  Differenz  zwischen  den 
verschiedenen  Längen  der  Wellen.  Die  Gesamtlänge 
variiert  bei  allen  u  Schiffen  nur  rwiNtliLn  2->  und  50  mm. 
..Denver"  erhielt  stärkere  i'leuelstangen  und  zwar 
oben  III  mm.  unten  I23.S  mm. 

Die  Schieberabmessungcn   und  die   damit  er 
reichten  Dampfverteilungen  sind  von  drei  Schiffen 
zum  Verf^eich  nachstehend  nebeneinandergestellt 


oben  I  unt.  [oben  |  unt.  ^oben  ]  uwt. 


% 
mm 


FGIIung-  .  ■  • 
i  ineares  Vorellen 

Kompression  .  , 
LinciireVoraussströmg 
Voreilwinkel  .    .    .  . 
Schieberhub  .   -  mm 
K;m.iiweite    .  . 
Kjiial>>tt'niing  .  . 
Linströmung  .    .    .  . 
Exzentrizität  ,    .  mm 
Dampfgeschwindigkeit 
bei  172  Umdrch.  m 
Dampfgcschwiiidigkeil 
des  Austrittsdampfus 
du.  nach  dem  Konden- 
sator   


Hochdruckzylhuler 


Cleveland!  Tacoma  jDesMoines 


78  70.,=; 
0,4  7,'» 
6.21  6.4l 

87,31  92,11 
35 

101,6  ' 
.W,t  38,1 
27,«  29,4 

innen 

50.8 

.V),2  37,1 

I 

2!i.tl  i 


79 
7,9 
4.1 

94.1 

34 


74  77  öH.l 
0,.T  7,14  7,'l 
4.«  7  6.8 

«.S,7  M2,8  102.4 

lül.2' 


101.6 
,18.1   38.1  - 
30.2  32.r27,8  28? 

innen    '  — 


50.8 


50,6 


Mllteldruckzyiinder 


Clevehind 
oben  I  unt. 


Tacoma 
oben  I  unt. 


Des.Moines 

oben!  unt 


78 

6.4 ! 
<>,2 
87,3 
An 

101.6 
38.1  .W,l 

27.8  29,2 
aussen  ' 

SOß  I 

50.9  48.  l| 

37.1  , 
I 


703;  70  ,  61, S.  80  71.7 
7.9'   6.4'    7.9)   6,7.  7.9 
h.4    7,5'    7,1'   5,7.  S.S 
92,1  114,3131.8,  71,4  87,3 


40 
101.6 

38.1 ;  38.1 ; 
33,3{  25.4' 
aussen  ' 
503  I 


34V, 
101,6 

28.9I  30.6 

50,8 


I 


Nlederdracksylinder 


Cleveland  Tacoma  DesMoines 
oben  I  unt.  'oben  unL  oben  ^  unt. 


73,5,  67.2 
8,71  11.9 
13,9  12,9 
71,4  73 
40 

101/» 
38,1X940 
27,0X50.8 

aussen 
50.8 

57.7  51,6 

40.9 

35,2 


6B.7  61.7; 
99'  13,1 
15.2'  13.7 
95,2;  90fi 
45 

lOt.6 
38,IX9W 
25,4i  28,(> 

aussen 
50,8 


73 

67 

8.7 

9,5 

17 

IM 

66,7|  65,8 

40 

103.2 

27.11 

;>S,'_» 

X60.>X'**.^ 

51,6 


I 


_  I   


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Seite  19. 


Die  Verteilung  der  Pumpen  stimmt  bei  allen 

Schiften  im  grossen  unJ  j^'un/cii  r;hi.rL-in  Die 
Kühlwasser  -  Zirkulationspumpe  wird  von  cmer 
Korapoundmaschine  angetrieben.  Ihre  Zylinderdurch- 
messcr  ?;inJ  i:!7  und  23  4  mm,  der  Hub  1 S2. 1  mm 
gross.  Die  Leistung  der  l'unipc  MiiI  la  der  AUnulc 
ly  cbm  betragen.  An  Stelle  der  Kompoundmaschine 
findet  sieh  z,  B.  auf  „Cleveland"  eine  ZwilUngs- 
maschine  von  1 52.4  mm  Durchmesser  und  I  S2.4  mm 
Hub.  Die  Zirkulationspumpe  sau^t  st)\i.i>hl  aus  See 
als  auch  aus  der  Bilge  und  dem  Hauptdrainagcrohr, 
sie  drückt  nacfi  aussenbord  entweder  durch  den 
Kondenf;ator  oder  direkt  durch  den  Wasserkasten 
desselben.  Das  Saugeroltr  hat  einen  Durchmesser 
von  317.5  mm.  das  Druckrohr  einen  solchen  von 
,V>.=i  mm.  Die  beiden  X'eutile  der  Saugerohre  nach 
See  und  nach  dem  Drainagcrohr  sind  so  eingerichtet, 
dass  das  eine  nicht  geöffnet  werden  kann,  ehe  das 
andere  geschlossen  ist 

.Ausser  der  Mauptltondensatiunsaulage  ist  noch 
eine    Hilfsanlagc    von   31. M   qm   Kühlfläche  mit 

kombinierter  I.uft-  und  Kühlpiimpc  N'orhanden. 

Die  Speiscleitungen  werden  durch  2  Haupt-  und 

,  1       „  -       254X  178 

2  nilisspeisenutiipen  \n\i  dersel!)eti  (irossc     -  — 
'      '  3(15 

beUit;nt.  iis  smd  vertikale  Simplex-Pumpen,  System 
Davidson,  welche  direkt  aus  dem  Speisetank  oder 
durch  den  Vorwärmer  au?  Hotwell  oder  Reserve- 
spci-Hctank  saiigeu.  iNebcu  diesen  Pumpen  arbeiten 
ferner  noch  eine  Feuerlösch-  und  Bilgepumpe.  eine 
HotwelK  eine  Hafendienstpumpe,  bei  dnig^  Schiffen 
noch  eine  bestHidere  Kesselraumbilge-  und  eine 
Tunndbilgepumpe.  Alle  diese  Pumpen  luben  ge- 
wöhnlich dieseihe  Qrösse  --^^q^'  '^ 

Im  .Maschinenraum  ist  ein  Tank  von  1,9  cbm 
Inhalt  mit  Schwimmer  aufgestellt.  Der  Schwimmer 
reguliert  die  Hauplspcisepumpe.  Der  Luftpumpen- 
tank i!ut  1.5h  cbm  Inhalt  ist  teilweise  als  Filter 
ausgebildcL  Ais  Wasservorrat  wird  mitgefahren  im 
Prischwassertank  12  t,  im  Reservetank  53'/^  t. 

Die  Prischwassererzeugeranlage  vermag  19  cbm 
Wasser  zu  liefern.  Die  anfänglich  für  die  Schiffe 
bestimmten  Propeller  haben  nicht  alle  den  Frwartungen 
genügt.  Die  Form  derselben  fiel  verscliieden  aus. 
mitunter  weicht  dieselbe  erheblich  von  der  in  der 
Marine  fiblichen  Pom  ab.  Die  Propeller  sind  aus 
Bronze  ficrgestellt  mit  auswechselbaren  Fldgdn. 
Die  Dimensionen  derselben  sind  folgende: 


Taconui  Denver 


I  )es  Clcve- 


MüiiK-s  land 

Durchmesser  D     ....     3048     3353     32'K)  .^2i»0mni 

SlelÄtiOK,  niiKlere  H     .    .    3,S05    3377  3.'>«1     .iäSft  „ 

Grössfe  Breite  der  Flügel  .     8.il      —  I0.S9    1092  . 

Schraiibenfläche  3  Flügel  .  2.4944  .3.H79.i  3,l.>86  3.2273  qm 

Projezierte  Fliehe     .    .    .  L9370  3.3444  2.6941  3.1967  . 

Kreisfläche                         7,2964  8.2495  8,0442  8.0749  „ 

Verhältnis  ^  1,15     1,007  1.119   l.lll  „ 

do.  Schraubeilfläche  :Kreisn  (),.342    n.470  0..W   o,.3w  „ 

do.  ProjezierteRäche :  .      0,777   o,455  0.335   O..Vii>  . 

FlÜKCl  nach  hinten  «cticiKf  127  mm  8'^  15'    228.6  nrii 

Mute  N.(hc  iih  UiitL-rk  Kiel     1684  1(>76     1651  „ 

Schraube  unt.  Wasserspiegel    1592      —  1524    1524  „ 


Die  KesselanUige  ist  in  zwei  Heizräumen  unter- 
gebracht und  besteht  aus  h  Babcock-  und  Wilcox- 
Kesseln  vom  sogenannten  Alerttyp.  Vier  Kessel 
sind  im  vordem  Heizraum,  zwei  im  hintern  Kessel- 
raum und  zwar  mit  den  Oherkesseln  querschiffs  auf 
gestellt.  Die  Dimcnsionca  dieser  KcsseL  welche  für 
alle  Schifte  dieselben  sind,  lauten  wie  folgt: 
Breite  des  Kessels  aussen  gemessen  ....  3607  mm 
Höhe    ,        „         s  «        ....  3734  , 

Lange  •       ,        .   3911,5  . 

Hohe  der  Feuerung  auf  der  Frontseite  .    .    .    667  , 
•      am  bintem  üode  des  Höstes  978  • 

Breite  der  (Knerling   2349 

Rostlängc  1981  , 

Dampfsammler,  lichter  Durchmesser  ...  1067  „ 
Anzahl  der  Wasserrohre.  406  zu  50.8  und  iZ  zu    101.6  » 

Betriebsdruck   .     19,33  atm 

Ruslflächc  von  einem  Kessel   4,645  qm 

Heizfläche    .      _        ,   204,38  , 

Oesamt-Rostfläche  27.83  . 

,     -Heizfläche   1226.28  , 

Verhältnis  H:R  44 

Kleinster  Querschnitt  für  den  Durchgang  d.  QaM  0^761  » 
Schornsleinquerschnitt  für  einen  Kessel  .  .  .     0,685  . 

Die  Probefahrten  einiger  Schiffe  ergaben  die 
i-achfolt;enden  Werte  Dieselben  sind  Mittelwerte  aus 
einer  Reihe  von  Beobachtungen,  so  dass  für  die 
ganze  Klasse  aus  denselb«!  ein  Zwtschenwert 
gefunden  werden  kann  Die  kontraktliche  Leistung 
soll  mit  .Ausnahme  von  .Denver"  16,5  Kn  bei 
ca.  3200  t  Deplacement  und  rund  434  t  sein. 
„Denver"  sulltc  17  Kn  in  der  Stunde  fahren  kftnnen 
unter  denselben  Bedingungen. 

Dampfdmeke             Clevelarul  Taciniia  De:n'Cr 
Dampfdnick  im  Kessel.    .  1 7,5t Atm.  18.8  Atm  l7,.s-iAtm. 
„  Hochdruck- 
schieberkasten ....  16,1     .  17,3    .  16.4  , 
DanipMruck  im  I.  Recdver  6.46  ,  7,5    .  9.04  . 

.,  2       .  1.»  ,      2,16  .      2,32  . 

Vakuum  im  Kondens.itur  1^9  ■      1.92  ,      1,58  » 
Mittlerer  effektiver  Druck 
in  den  Zylindern 

Hü    .    .    .  7.18  „  7.26  .  6..^7  . 

MI)  .1.12  ,  3,.54  ,  4.07  . 

I  ND  (vorn)  .  0,91  ,  1,03  .  1.13  ., 

UND  (hinten)    —  1,07  .  ■,€<>  , 

Z irkulationspumpe  ...  1.94  —  '  {J;^  ND 
Umdrehungen: 

Hauptniaschine     .    .   .  186,4  195.5  198 

Zirkulationspumpe    .   .  {.'2  274  220 
t  lauptspeisepumpe, 

Doppclhübe  i.  d  Min.  28,7  25,5  31,6 

Bilgepumpe   60  35  40 

Ventilator  im  Maschtaien- 

num   395  664  287,2 

(796) 

Schiffsgeschwindigkeit.  Kn  I6,4S  16,584  16^443 

Slip  für  die  mittlere 

Schraubensteigung    .   .  23,7  25,26  34,1 
1  ndiz.  Pferdestärken,  naupt- 

moschhie    HD-Zylhider  713.8  754.2  675.4 

MD      .  822,45  978,0  11463 

1  ND      .  361,58  428,7  478,1 

UND      ,  39547  444.5  

I  Hauptmaschine  im  ganzen  '  —  -  - 

(St.-B -Maschine»      .    ,  2293,20  2605^4  2748,1 
I  I  lauptmaschinc  im  ganzen 

nietr      S  i             .        .  2261.78  2.=>()t».7  2710.45 

I  bcidCiMaschinei;  I  iiR  tr /PSi  4523,.S6  5161,73  .S4K2..iO 
'  Zirkulationspiimpeii. 

I                      J^l  f^Seng.  26,76  .^2,28  41.75 

Spi.:s. ',iii;iipen2  .    .     „  27.03  22,21  .^2,75 

'  Bilgepumpcn  2  „    „    „  2,44  13,0  2,60 


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Seite  20. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Hatradienstpump.  iWasscr- 
versorgunK)  2  St.  PS  eng. 
Hotwelipumpc  2  ... 
Veirtilatormasch  i*j»eschät2l> 

.ist.  PS  eng 
Dynaniuinaiicbincn  .,  .. 

HilfeixiMCliinen  insKcsaml 
PS  eng. 
in  mctr  PSi 

f  1ntii/tert<»  Pf(-r(le«lSrkfn 
fiir  1  iaiiptira^clii'K-.Zirkii- 
lations-  uiidSpebcpüiiipe 

II  Indizierte  Iferdcslärketi 
für  sämtliche  Masciiinen. 
H;uipi-  u  HilNniaschincn 

indizierte  Pferdestärken 

P"»«!""^)  bezogen  auf  1 

"   -  ^  J  bezogen  auf  II 

Kohle  iPocahontaft)  pro 

Stunde  kg 

do.  pro  PSi  «Maiipt- 
maschinen,  Zirkulatioas- 
und  Speisepumpe)  . 

do.  da  bezogen  auf  fl 
(sitntliche  wttireml  der 


1  so 

IAA 

13^0 

530 

IO«DO 

vt* 

9/ 

Iii  M% 

22.0 

40 

20,4.i 

9»48 

I90,4<> 

I2a.24 

97,13 

187,06 

136.48 

4370,62 

5215,44 

55Sb,0l 

4620.7 

5349.59 

S6t»M 

164.21 

187,13 

1W,3.S 

3.732 

4,2.S3 

4,.'>3 

165,7*) 

l<)l,<M 

201 .2.S 

3,706 

4. .1h? 

4235,6 
0.92S 


5313,7 
K0I8 


5349,25 
1.009 


Pmbefitirt  ka  Oang  be- 

fiadlicben  Masciiinen)  kg  0.914       0.993  0.989 

KfiMOSche  pro  P  S  i  I  qni  0.123  0.107  0  100 

Heizfläche   ..       „      .,  0.268         Ü.23,S  0.221 

Rostfliche  „      .,     „  o,oo<)i  o,0O53  0,005 

Luftdniclt  Im  Ascilfall  25,4  24.5  25.4 

Kohle  pro  qm  Rost  u.  Std.  15I,Q  190,6  l«w,3 

Die  eingebauten  Gewichte  der  Maschinen-  und 
Kessel  an^^abcn,  wdche  nfcht  für  alle  Schiffe  zu- 

sammen>{c.'^tt'l!i  werden  koiiMteti,   verteilen  sich  beim 

»Cleveland'  zuni  Teil  auf  folgende  Einzclpusten: 

Masehinm,  HlftmaiGliiMn  dnd  Rohrldtniig 

der  HauplinaadiliienTftnne   150.87 1  i  lOOOkg 

Propelter  und  Wellen   26,02  ,. 

Kessel.  Rauchfang  und  Schornstein     .   .  166.02 

Bvaporator-Anlage  8,14  „ 

Kühlmaschincn-Anlage  4.64  „ 

Die  kontraktlich  festge$etzte  Grenze  für  das 
verfügbare  Gewicht  der  kompletten  Maschinen-  and 

Kcsscianlage  war  4,V^.8.^  t.  Dieser  [\ir;igraph  konnte 
nicht  eingehalten  werden.  Das  Ma&chinengewicht 
betrug  z.  B.  bei  .Taconia*  445  t,  bei  Des  .Moines" 
442  t. 


Mitteilungen  aus 

Allg:emefne5.  I 

Engineering  vom  23.  September  bespricht  das  i 
Urteil  der  Trade  Unions  (Vertretung  der  Arbeiter- 
schaft) über  das  Prämiensystem.    Das  Urteil  der 
Trade  Unions  lautet: 

„Das  Prämien-System  hat  keine  Eigen- 
schaft, die  es  empfiehlt.  Es  ist  eine  Abänderung 
des  verderblichsten  und  entehrendsten  Lohnsystems 
in  der  modernen  Industriegeschichte,  des  .■Xkkord- 
systenis.  Es  verbreitet  Eifersucht  und  Neid  in  der 
Werkstatt  und  verursacht  Streit  und  fleinungs- 
vcrschiedenheiten  infolge  der  verwickelten 
Berechnungsweise  der  verschiedenen  Systeme. 
Es  hat  mehr  Leute  zur  I:ntlassurig  gebracht  als 
ir>;end  ein  Streik  in  der  Maschinen-  und  Scfiiffhau- 
induslric  und  wird  dazu  führen,  dass  solche  alternden 
Leute,  denen  ihre  abnehmenden  physischen  Kräfte  nicht 
mehr  die  härtesten  Arbeiten  gestatten,  ausser  in 
Zeiten  der  Hochkonjunktur  der  Industrie  kerne  Be- 
8Chäfti,mm^^  finden." 

Der  wärmste  Verfechter  anderer  Arbeitsmethoden 
muss  unbedingt  zutjebcn.  dass  diese  Verurteilung  des 
Prämiensysfems  von   711  cinscitff.H-'n  Gesichtspunkten 
aus  erfolgt  ist,  uh|^leiili  sieherlieli  etwas  Wahres  an 
all  den  aufgeführten  \  <-i  \v  iiMen  i.st    l  )as  Fehlerhafteste  i 
des   Urteils   ist  zweiteilos   der  (icdanke.   dass  jeder  I 
Wettbewerb  unter  den  Arbeitern,  dm  alle  tnodernen  ; 
l^hnsysteme  mit  Ausnahme  des  reinen  Tagelohns 
hervorrufen,  verderblich  und  entehrend  ist.  Indem 
sich  Engineering  auf  das  Urteil  der  Arbeitgeber 
(Amaigamated  Society  of  Engincers)  beruft,  w  eist  sie 
auch  das  obige  Urteil  als  weit  über  die  Grenze  hin- 
ausgeschossen zurück. 

Die  vor  etwa  6  jMonaten  dort  auf  den  Sfaats- 
wcrften  gegen  den  Willen  der  Arbeiter  eingeführten 
Prämiensysteme   sollen  nadi  manoigbchcn  Um- 


Kriegsmarinen. 


änderungen  schliesslich  elnigermassctt  befriedigt 
haben.  Ob  sie  aber  besser  sind,  als  die  bisher 
dort  ant^evecndeten  Lolmsystenic,  wird  nicht  erw.Tlint, 

In  englischen  Marinekreisen  beobachtet  man  mit 
grösstem  Interesse  eine  Reihe  von  Experimenten, 
die  augenblicklich  in  Amerika  angesteüf  werden,  und 
die  darauf  ausgehen,  das  Signalisieren  unter 
Wasser  zu  ermöglichen.  Die  Experimente  stützen 
sich  atif  dir  Tat^nchc  der  .Mngtirhkeit  der  Trans- 
mission von  X'ihratiiinsv. eilen  durch  da*  Wasser.  Die 
stählerne  Seite  des  l.fnterscebootes  wird  stark  ange- 
schlagen, und  der  Klang  soll  sich  unter  Wasser  fort- 
setzen, bis  er  von  einem  Empfangsapparat  eines 
andereti  Bootes  aufgenommen  wnd  Im  Innern  des 
empfangenden  Bootes  wird  der  Ton  durch  das  Tele- 
phon hörbar.  Ein  en^iscfter  Marineoffizier  erkllrte 
einem  Interviewer  des  „Daüy  Express",  dass  diese 
Versuche  von  äus.scrstcr  Wichtigkeit  seien. 

Etwas  ähnliches  wird  aus  Newport.  Nord-Amerika, 
gemeldet:  Durch  Versuche  wurde  dort  nachgewiesen, 
dass  untergetauchte  Untersccsoote  miteinander  mit  dem 
Lande  und  mit  Kriegsschiffen  durch  ein  System  von 
Schallwellen  in  Verbindung  treten  können.  Die  Ge- 
fahren des  Manövrierens  unter  Wasser  werden  da- 
durch bedeutend  verniindeit  und  gemeinsames  Vor- 
gehen mit  anderen  Pahr/cugcn  ist  dadurch  möglich. 

Die  Möglichkeit  dieser  Erfindung  ist  ja  gegeben. 
Ob  sie  sich  aber  fiir  irgend  welche  kriejjensLlie 
Zwecke  wird  nutzbar  machen  lassen,  erscheint 
zweifelhaft.  Vidleldtt  kann  man  hierdurch  einmal 
die  Annäherung  von  Unterseeboten  ent» 
decken. 

Die  amerikanischen  Kreuzer  „Minneapolis*' 
und  „Columbia"  hatten  ihre  forcierte  Fahrt 
von  Newport  R.  1.  nach  Hampton  Koads  zu  machen. 
Sie  erzielten  20,4  Kn  Geschwindigkeit  bei  etwa 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  21. 


I2stiindixer  Fahrt.  Es  ist  dies  ein  durciunis  ininder- 

wcrlige?  Pri^cbnis  für  diese  Schiffe,  die  mit  einer 
ücäciiwindigkeit  von  22  bis  23  Kn  infolge  ihrer 
Probefalirtsergebnisse  in  den  SchiffstabcHcn  verzeichnet 
sind. 

In  den  deutschen  Tageszeitungen  hat  ein  Auf- 
satz aus  der  sehr  weit  links  stehenden  .\loriritsss.hrift 
„Marine  frangaise"  über  den  Bankerott  des 
PamerschlfN,  bewiesen  durcli  die  l.ehren  des 
russisch-japanischen  Kriegs,  viel  \(m  sich  rcJcn  t^c- 
maciit,  da  derselbe  durch  die  urteilslosen  Zeitungs- 
reporter mit  altem  l^st  aufgenommen  ist.  Wir  sind 
gewohnt,  in  der  „Marine  fran*;aise"  absurde  und  sensa- 
tionelle Ansichten  zu  hören;  mit  diesem  Aufsatz  hat 
sich  dieselbe  aber  direkt  blossgcstclll.  Ein  weiteres 
(eingehen  auf  den  Qedaolten  ersdieint  in  einer  Fach- 
zeitschrift überflüssig. 

Deutschland. 

Der  Ablauf  des  Unlenscbllfes  mN**  bei 
Schichau  ist  endgültig  auf  Anfaflg  November  fest- 
gesetzt. 

Das  Linienschiff  „Elaass**  Icommt  am  l.  Ok- 
tober zur  Abnahme. 

Das  Reichsmarineamt  hat  zwei  Damptcr,  einen 
Oel-  und  einen  Masutdampfer  in  Bau  ge- 
stehen. Die  Ver^^•endung  \(jn  Heizöl  gewinnt  sehr 
an  Umfang,  da  dieses  Brennmaterial  numciierlei  Vor- 
teile besitzt.  Als  Zusatzfeueruni;  \s;rJ  es  von  allen 
neueren  Linienschiffen  benuUt.  In  gleicher  Weise 
wachsen  die  VerbrauchsansprQche  an  SchmierSl.  Um 
die  Flutle  in  bequemer  Weise  mit  diesen  notwendigen 
Materialien  zu  versorgen,  erwies  sich  die  Beschaüung 
zweier  speziell  für  diesen  Zweck  eingerichteten  Fahr- 
zeuge als  erforderlich.  Der  Bau  dieser  Fahrzeuge 
hat  bereits  begonnen.  Ein  im  vorigen  Jahre  be- 
schafftes Transportschiff  für  Heizöl  hat  sich  gut 
bewährt.  Mit  Hilfe  einer  starken  l'unipcnanlas^e  wird 
das  dünnflüssige  Oel  aus  dem  Scfniie  in  die  Tanks 
der  Linienschiffe  gepumpt,  so  dass  die  1  cbcrnahme 
von  Oel  viel  bequemer  ist.  als  die  Lcbernahme  von 
Kohlen. 

Unseren  Ausführungen  in  No.  2.3  entsprechend, 
weist  auch  der  Deutsche  Flotten-Verein  in  seinen 
Mitteilungen  vom  20.  September  darauf  hin.  dass 
da?  Kaliber  der  Mittelartilferie  i  rer  Linien- 
schiifeder  „.N"-Kiasse  mit  17  cm  zu  gering  gewählt 
ist.  Es  erscheint  ihm  fragtos,  dass  wir  die  in  allen 
übrijj;en  Marinen  auch  auf  hereil?  hcjTonnencn  Ncu- 
baiitei!  nucli  nachträglich  vorgenummcncn  iirlioiiung 
des  Kalibers  mitmachen  müssen.  „Es  sei  nichts 
kostspieliger  als  ein  Krie^chiff,  das  nicht  auf  der 
Höhe  der  Zeit  steht." 

Die  kaiserliche  Marine  beabsichtigt,  am  1 1 .  Ok- 
tober das  Torpedoboot  «,5  23'*  xu  ver^ 
steigern.  Das  Boot,  welches  sich  in  Wilhelms- 
haven befindet,  ist  nicht  mehr  für  Marinezwecke 
brauchbar. 

Die  Linienschiffe  „Worth*«  und  „Weissen- 

bürg**  sind  am  27.  September,  der  Küstenpanzer 
„Aegir"  am  9.  Oktober  nach  Beendigung  der  Uni- 
bauten in  Dienst  gestellt.    .Aegir"  Ist  das  letzte 


der  8  verlängerten  Kfistenpannr  der  .Siegfrled*- 

K lasse. 

Auf  der  kaiserlichen  Werft  ist  infolge  eines 
Lecks  das  ausser  Dienst  gestellte  Torpedoboot 
„S  9"  untergegangen.  Die  Hebung  desselben 
wird  aber  auf  keine  grösseren  Schwierigkeiten 
stossen. 

Für  den  Monat  Oktober  ist  von  Seiten  des 
Reidismarineamts  die  Indienststellung  des  kleinen 

Kreuzers  ,,Lübelv"  zur  Abhaltung  von  Probefahrten 
in  Aussicht  genommen.  Dieser  Kreuzer,  welcher 
die  gleiche  Bauart  aufweist,  wie  .Berlin*,  .Bremen", 
,HambiirjT".  ...München"  usw.  untcr?cheidet  ?ich  da- 
durcii  wesentlich  von  seinen  Schwestersciiiiieu,  dass 
man  bei  ihm  das  altbewihrte  System  der  Kolben- 
maschinen verlassen  und  an  dessen  Stelle  eine 
Turbinenanlage  eingebaut  hat.  Man  sieht  daher 
erklärlicherweise  den  Ergebnissen  der  Probefahrten 
mit  gespannter  Aufmerksamkeit  entgegen,  da  der 
Kreuzer  das  erste  grössere  Kriegsschiff  ist,  weldies 
mit  dieser  im  Prinzip  vollständig  neuen  Anlage  aus- 
gerüstet ist. 

England. 

Am  27.  Juli  sollte  der  Torpedobootszer- 
störer  „Janus"  nach  Taku  fahren,  traf  unterwegs 
aber  so  schlechtes  Wetter  an,  dass  mehrere  Niete 

leck  sprangen.  Infolgedessen  inusste  das  i^oot 
Tschifu  anlaufen.  Nachdem  die  Reparaturen  not- 
dürftig ausgeführt  waren,  wurde  „Janus*,  um  nicht 
durch  die  Maschinen-Vibrationen  weitere  Gefahr  her- 
vurzuruien,  nach  Taku  geschleppt,  wo  sich  heraus- 
stellte, dass  mehrere  Platten  eingebeult  waren.  Es 
wäre  dieser  Fall  ein  Reweis,  dass  die  30  Kn  Boote 
zu  schwach  gebaut  sind,  was  ia  in  letzter  Zeit  so 
vielfach  bestritten  ist. 

Das  Schlachtschiff  ,,Trafalgar**  wird  in  Ports- 
mouth  einer  gründlichen  Reparatur  unterzogen. 
Alle  grossen  Kanone       ;  '      ii  Hord  genommen. 

Auf  dem  Kanonenboot  »Comet"  ist  bei 
einem  Schiessversuch  der  Verschluss  heraus- 
geflogen. >  Mann  sind  >,'Cfnfet,  3  verwundet.  Der 
ürund  iür  das  Herausfliegen  des  Verschlusses  ist  nicht 
bekannt  geworden. 

Die  Admiralitätsjacht  „Enchantress"  i?t 
wieder  auf  die  l^ortiiiiouth-Werft  geholt,  um  vun 
neuem  geändert  zu  werden.  Es  soll  der  Werft  ein 
namhafter  Betrag  dafür  überwiesen  werden.  Qerüchts- 
weise  verlautet,  dass  das  Schiff  zu  viel  Seccn  über- 
nimmt. 

Anfangs  dies  Monats  lief  bei  Hawttiorn.  Lcslic  a. 
Co.  der  TorpedobootSkerstSrer  „Boyne**  vom 

Stapel.   Die  Hauptabmessungen  sind: 

Länge   220' 

Breite  23' 6* 

Tiefgang  1 4'  3" 

IPS  7(M)0 

Geschwindigkeit  ....    25',.,  Kn 

Zuladung  bei  d.  i^robeiahrten    125  t 

Armierung  1  12  Tbs  SK 

.S    (.  Ihs  S  K 
Z  18"  Torpedorohre.^ 
hinten.  1  mittscbif*^ 


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Seite« 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Zylinderdiircbmesser .  .   .    2(»'  ..  31,  48' 

Hub  l<>V3" 

Umdrehungen   350* 

Der  Zerstörer  erhält  !  s  crhcsserte  N'arrow-KesSCl 
in     KesscIräuniLii  und  2  Sclioriisleiiie. 

Iki  WilforiJ  tiaven  stiessen  die  Trinily  -  Jawht 
«Siren*  und  das  Schlachtschiff  „Triumph** 
ziisamnien.  Letzteres  wurde  an  der  St.  B.  Seite 
getroffen,  v/ohc'i  ein  2  m  langes  Loch  in  die  Aussen- 
haut  gerissen  und  die  Panzerplatten  verbogen  wurden. 
Da  in  Pembroke  kein  Oock  vorhanden  ist.  welclies 


den  „Triumph"  wegen  seiner  ^ni 


H reite  fasst. 


niiis^te  L'tztcrcr  einen  anderen  Kriegshafen  anlaufen. 

Auf  dem  Torpedobootszerstörer  ^Spltefui" 
brach  nach  einer  Fahrt  zur  Rrprohunij  der  Oclfciicriing 
infolge  eines  leckenden  Rohres  im  Hcizrauni  Feuer 
aus  und  entzündete  sofort  veradiiedenes  Holzwcri«.  Das 
Feuer  war  so  heftig,  dass  man  zeitweilig  die  gänzliche 
Vernichtung  des  Zerstörers  befürchtete.  Erst  nach 
mehrstündiger  Arbeit  der  Besatzungen  des  .Spitcfu!" 
und  .Velox"  und  der  Feuerwehr  gelang  es,  das 
Peuer  zu  dimpfen.  Verletzt  ist  niemand,  obwohl 
mehrere  Heizer  beim  Aufbruch  des  Heuers  im  Heiz- 
raum waren.  Wäre  das  Schiff  nicht  im  Hafen  ge- 
wesen und  nicht  noch  von  anderer  Seile  Hilfe  ge- 
kommen, so  hätte  da?  ijrösste  I'nj^'tfick  ent-^tehen 
können.  —  Dieser  Zufall  wird  wohl  die  weitere  Hnt- 
wicklung  der  llinführung  von  flüssigen  Brennstoffen 
in  England  etwas  aufhalten.  Freilich  ist  bereits  an- 
erkannt, dass  sich  die  Ocifcuerung  auf  den  letzten 
Fahrten  besonders  gut  bewii'     I  t 

Die  Sluop  „Shearwater"  i9äu  t)  ist  an  der 
Käste  von  Alaska  auf  jrelaofen.  Die  bisher  ange- 
stellten  Versuche,  das  Schiff  rilwubringen.  sind  er- 
folglos gewesen.  Man  befürchtet,  dass  das  Schiff 
gänzlich  verloren  ist. 

Die  Artikel  der  Times  über  die  Unzwcck- 
mfisffigkeit  der  neuen  25  .  ,  Kfi'Torpedo« 
bootszerstorer,  auf  die  wir  an  dieser  Stelle  auch 
mehrfach  eingegangen  sind,  haben  wenigstens  den 
Erfolg  gehabt,  dass  man  jetzt  zur  l-rprobung  der 
beiden  Schiffstypen  von  2.t'/  ,  und  .^i>  Kn  üeschwin- 
digkeit  ausgedehnte  Vergleiclisfahrten  bei  allen  Wetter- 
und SeevertiSltnissen  anstellen  Ifisst. 

Beim  .Aufrichten  des  130  t  Scfieercnkrancs 
riss  ein  l'ollcr.  an  dem  ein  l-ussbluck  belesligt  war. 
atis  dem  Frdrcich  heraus.  Infolgedessen  fiel  der 
trnnzc  Kran  wieder  zur  Erde.  Verlef/iinj^cn  sind 
■glücklicherweise  nicht  vorgekommen,  doch  sind  die 
3  Schenkel  stark  verbogen,  so  dass  eine  Anzahl 
neuer  Platten  eingezogen  werden  muss. 

Der  Aufklärungskreiizer  „Adventurc"  ist  am 
M.S  ,  i')ei  .,.For\vard'  am  2  7.  August  vomStapel 
gelauten.    Die  Hauptangaben  des  letzteren  sind: 

Linge  über  alles    .   .  384' 

Breite  W  2* 

Tiefgang  für  d.  Probet.  .    1 4' 

Deplacement  hierbei .    .    28SO  t 

Geschwindigkeit  .    .    .    2.S  Kn 

IFS  I6.MU) 

Armierung  lo  1 2  Ibs 

H   i  ibs 

2  18'  Torpedorohre 


Um  die  Maschinen-  und  Kesselräume  läuft  ein  2" 
dicker  ungehärteter  Kruppstaitl-Fanzer,  der  von  30" 
unter  Wasser  bis  zum  Oberdeck  reicht.  Das  Panzer- 
deck vor  und  hinter  den  .Maschinenräumen  und  das 
Oberdeck  über  denselben  ist  '  ,"  dick.  Besonderer 
Wert  ist  auf  eine  gute  Längsfestigkeit  t^elcgt.  Viel- 
fach ist  besonders  hartes  und  zähes  Spe/ialmatt  rial 
verwendet.  Der  Kommandoturm  ist  .V  dick  und 
ungehärtet,  .^uf  demselben  ist  die  Brücke,  ein  Steuer- 
haus. Scheinwerferpodest.  Kartenhaus  und  Komman- 
danten-Zimmer. 

Der  Kreuzer  bat  eine  erhöhte  Back  und  etwas 
versenkte  Kampagne.  Hinten  ist  noch  eine  leichte 
Brücke.  Die  Torpedorohre  stehen  auf  dem  Auf- 
baudeck. 

Besalzirnj^  2"!0  M.Tnn  Die  .Maschinen  haben 
4  Zylinder  ur.d  sind  nach  Schlick,  Yarrow  und 
Tweedy  ausballanzicrt.  3  Schornsteine  und  I  Signal- 
.Mast  sind  vorhanden. 

An  Stelle  der  4  gcnehmiglcii  l-'anzerkreuzer  der 
nMlnOtaur'^-KlaSSe  hat  die  Admiralität  beschlossen, 
nur  3  bauen  zu  lassen.  Dieselben  sind,  wie  bereits 
hier  mitgeteilt  ist.  den  Staalswerften  Devonport. 
Chatham  und  Portsmouth  übertragen.  Die  englischen 
Tageszeitungen  sind  sehr  empört  über  die  Ver- 
ringerung des  Bauprogramms,  da  sie  eine 
Schwächung  der  cnv^lischen  Seemacht  befürchten. 
Diese  Befürchtung  ist  aber  durchaus  unbegründet, 
da  die  dutnch  Nichtvergebung  des  einen  l^nzer- 
kreuzers  gesparten  Geldmittel  zur  Förderung  der 
andern  drei  Kreuzer  verwendet  werden.  Der 
Grund  ftfar  dies  Vorgehen  der  Admiralität  wird  wohl 
darin  zu  suchen  sein,  dass  die  für  die  4  Kreuzer 
bewilligten  Mittel  nicht  genügten,  um  soviel  Material 
anzukaufen,  dass  der  Bau  aller  4  Schiffe  nutzbringend 
gefördert  werden  konnte. 

Wie  die  Admiralität  mitteilt,  erfolgte  der  Unter- 
gang des  Torpedobootszerstörers  „Chamois"  auf 
der  Höhe  von  Kap  Patton  im  Golf  von  Patras  da- 
durch, dass  bei  einer  Probefahrt  mit  voller  Geschwin- 
digkeit einer  der  S^hranbLii artnc  verbrach  und  den 
Sehiffsboden  zerstörte.  Der  Zerstörer  liegt  in  3U 
Faden  Wasser,  Die  Mannschaft  wutde  gerettet.  Der 
erste  Hei/er  wurde  gefährlich  verbrüht,  ein  anderer 
leicht  vervuindet.  Eine  nähere  Beschreibung  des 
L'nfalls,  welche  die  Admiralität  auch  wohl  sicher 
veröffent!i;;luT  '.vTd.  wil'-dc  fachlich  sehr  interessant 
sein.  Nadi  der  In-liui  ij^eii  Schilderung  ist  der  Unfall 
durchaus  neuartig,  l 'naufgeklirt  bleibt  vor  der  Hand 
die  Verwundung  der  H  izer 

Frankreich. 

Das  neue  Torpedoboot  I.  Kl.  No.  286  hat 
27,8  Kn  erreicht,  eine  ganz  hervorragende  Leistung 
bei  diesem  kleinen  Deplacement.  No.  2B3  hat  nur 
26,16  Kn  erreicht,  immer  noch  0.16  Kn  mehr  als 
aasbedungen. 

Lin  eigenartiger  Unfall  ereignete  sich  bei  der 
Abfahrt  der  Torpedoboote  nacii  Saigon.  .Auf  No.  2'HI 
war  in  der  .Maschine  etwas  warm  gelaufen,  so  dass 
gestoppt  werden  nuisste.  Um  keine  Zeit  zu  verlieren, 
liess  ^ch  das  Boot  schleppen.   Durch  den  Stoss 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  es. 


beim  Steifwerden  der  Schleppleine  ßel  ein  Maschinist 
iit  die  Kurbelbilj^e.    Durch  den  Wasserdruck  auf 

die  Schr;uihL-nnü,i^ul  bei  der  Falirf  des  Hoois  drelite 
sich  dann  die  Kurbelwelle,  dass  der  Maschinist 
zerquetscht  wurde. 

Angriffsübungen  mit  Unterseebooten 
haben  in  Cherbourg  stattgeiuüden.  Das  Tlieiiia  der 
Uebungen  bestand  für  die  L'ntersecbootc  darin,  den 
Kreuzern,  die  gewaltsam  in  die  Reede  dringen 
.sollten,  den  Wcj:  zu  versperren.  Zu  diesem  Zwecke 
dampften  die  Panzerkreuzer  „(iluire"  und  .Cotide" 
mit  dem  Torpedojäger  „Hurbin"  nach  der  Wcst- 
einfahrt  des  KrIeKshafehs.  während  die  Unterseeboote 
sich  in  der  Nähe  der  ninf.;Iirteii  aufstellten  und  ein 
Tauchboot  eine  Seemeile  westlich  vom  Kap  Levi. 
Die  Kreuzer  versuchten  zweimal  die  Einfahrt  zu  er- 
zwint^cn.  einmal  im  Osten,  einmal  im  Westen. 
Beide  Male  wurden  sie  von  den  Unterseebooten 
durch  Torpedos  in  den  Urund  gebohrt. 

Italien. 

Der  TorpedobootszerstSrer  ..Espero" 
von  .1.^0  t  Deplacement.  6üü0  I P  S  und  30  Kn 
(jesch windigkeit  ist  am  9.  Juli  bei  Pattison  vom 
Stapel  (^'elaufcn. 

Das  Unterseeboot  „Ventino'S  welches  in 
Spezzia  erbaut  ist,  soll  bei  den  ErproAiungen  nicht 
genügt  haben. 

Dem  Hamburgischen  Korrespondenten  wird  aus 
Rom  berichtet,  dass  die  fniii  i  ,  nn  sozialistischer 
Seite  erhobenen  Vorwurfe  gegen  die  Terni- 
Werke  wegen  Lieferung  von  minderwertigem 
Panzer  volle  Hcrechtigung  hnttcn.  Derselbe  sagt: 

..Es  stellt  lest,  dass  is^'<  m  A^uggiano  von 
sechs  auf  15  cm  -  Platten  abgegebenen  Schüssen 
nicht  weniger  als  vier  die  Panzer  durchschlugen, 
obwohl  fünf  Schüsse  eine  Schnelligkeit  von  5'>0 
bis  020  m  und  nur  einer  eine  solche  von  70.S  m 
aufwiesen.  Hätte  man  damals«  wie  es  jüngßt  in 
Muggiano  durch  Minister  IMirabello  veranlasst  ist. 
eine  Selmellij^keit  von  720  m  angewandt,  so  würden, 
wie  »Currierc  della  sera"  und  „Avanti"  überein* 
stimmend  ciUfiren,  sämtliche  Paiuer  gleich  Butter 
durchschlagen  worden  sein,  genau  so.  wie  es  soeben 
geschehen  ist." 

•Die  Schuld  trifft  aber  wahrscheinlich  weniger 
die  i''abrik  als  die  abnehmenden  Seeoffiziere,  welche, 
wie  es  jetzt  kürzlich  geschah,  die  zu  weichen  Platten 
hätten  verwerfen  müssen. 

Japan. 

in  Quincy  Point.  Massachusetts,  U.  S.  A.  werden 
5  Unterseeboote  hn  Auftrag  der  Holhind  Co.  ffir 

die  japanisclie  Marine  gebaut  Sie  werden  grösser 
als  alle  bisher  in  Amerika  erbauten  Boote.  Der 
Verhvg  ist  am  4.  Juni  in  Tokio  unterzeichnet.  In 
der  letzten  Woclic  des  .luli  wurde  der  Kiel  gelegt. 
Bndc  .November  »ollen  sie  fertig  sein.  Der  Preis 
beträgt  700  ooo  M.  per  Stück.  Der  Fertigsteliungs- 
lermin  von  0  .Monaten  nach  lkstellung  ist  zwar  sehr 
kurz  aber  doch  erfüllbar,  wenn  möglichst  Handels- 
ware verwendet  wird.  Auch  werden  wohl  kaum 
alle  Boote  zugleich  fertig  und  abgeliefert  werden.  — 


Sollte  die  Fertigstellung  und  der  Transport  der 
Boote  nadi  .lapan  gelingen,  so  würden  dieselben 
noeh  grossen  liinflnss  atlf  den  Gang  des  Krieges 

erhalten  können. 

Ein  bisUmg  unwidersprochenes  Qerficht  besagt, 
dass  bei  Carneg;ie  7500  t  Nickel -Panzer- 
platten  bestellt  sind.  Da  Japan  bis  jetzt  nur 
Kriegsschiffe  bis  4000  t  Deplacement  gebaut  fiat, 
bei  denen  kein  vertikaler  Panzer  gefordert  wird, 
erscheint  das  Gerücht  trotzdem  sehr  unwahrscheinlich. 

Kanada. 

Ueber  den  in  Toronto  im  Bau  befmdüchen 
Fischcreikreuzcr  „Vigilant'*,  der  anfangs 
September  vom  Stapel  lief,  veröifeinlichte  Marine 
Review  folgende  Angaben: 

iJüige  176' 

Breite  22' 

Tiefgang  14*  3* 

Zylinderdurchniesser  der  beiden 

Maschinen   13'/..  22.  36* 

Hub   :i  " 

Das  Schiff  trägt  4  Schnelifeuerkanonen.  Das 
Schiff  hat  ein  durchlaufendes  Hauptdeck,  einen  Ramm- 
bug, ein  elliptisches  Heck,  ein  grosses  Deckshaus 
hinter  dem  \  ormast  ein  Kartenhaus,  femer  ein  Decks- 
haus hinter  dem  Hauptmast,  üeber  demselben  ist 
die  Kommandobrücke.  Das  Schiff  hat  Schoner- 
takelage. Die  Oesamtkosten  betragen  etwas  iiber 
600  000  M. 

riexiko. 

Bei  Oddro  in  Scstri  Ponentc  werden  2  Kanonen- 
boote „Bravo**  und  „Moreros**  griiaut  von 
folgenden  Hatiptabmessungen : 

L^ngc   75,70  m 

Breite   io,.^o  „ 

Tiefgang   3.10  ., 

Deplacement    .    .    .    1200  t 

IPS  .    .  2600 

Geschwindigkeit  .   .      17  Kn 
Kohlenvorrat  für  5000  Seem.  bei  10  Kn  Geschw. 

Oesterreich  -  Ungarn. 

Bei  der  l  irma  ^  arrow  in  L.ondon  wurden  dieser 
Tage  ein  TorpedobootszerstSrer  und  ein 
Hochseetorpedoboot  für  die  k.  u.  k.  Kriegs- 
marine in  Bau  k'^'^.i^*-  Diese  Fahrzeuge  haben  als 
iVlodell  für  die  noch  weiter  zu  erbauenden  Torpedo- 
bootszerstSrer und  Hochseetorpedoboote  zu  dienen. 
Die  TorpeJobootszerstörer  sollen  ein  Deplacement 
von  390  l^cgistertonnen  und  eine  Schnelligkeit  von 
28  Seemeilen  bei  6000  I P  S  erhalten.  Die  Armierung 
besteht  aus  einer  7  cm-SchnelHnilekanonc  System 
Skoda  und  sieben  17  mm-Schnellicuergeschützcn 
S>stem  Hotchkiss.  Die  Hochseetorpedoboote  er- 
halten ein  Deplacement  von  2'in  !?c{^rstertonnen  und 
Werden  die  3000  PS  indizierenden  .Mas^liiiieu  den 
Booten  eine  Geschwindigkeit  von  2.S  Kn  geben.  Die 
Bestückung  besteht  aus  zwei  Stück  17  rom-Schnell- 
feuerkanonen.  Die  weiteren  elf  Torpedobootzerstörer 
und  35  Hochscctorpedoboote  werden  in  Oesterroch- 
Ungarn  erbaut  werden. 


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Sehe  34. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Schweden. 

Das  Marinebudget  für  i'*n=,  verlangt  I4..S  Mil- 
lionen M.  Für  Schiffsneubauten  werden  3  Millionen  M. 
verlangt  und  vttv: 

1.  zur  Baufortsetzung  des  Küsten panzers  .Oskar  II  ". 

2.  „  »  „   Paii/crkrcuxers  »l'ylgia", 

3.  zum  Baub^Kinn  eines  neuen  l'.tnzerschifb, 

4.  ..  .,         ^'fl^  Tnrpednf;üir/ci!,<::;cn 

Das  Unterseeboot  „Hajen"  hat  mit  den 
pFobeftihrten  begonnen. 

Vereinigte  Staaten. 

Das  Schulschiff  „Cumbcrland"  ]<<  in 
Boston  am  17.  August  vom  Stapel  gelaufen. 
Die  Hauptabmessungen  sind: 

Länge  über  alles  .  .  .  65.15  m 
Konstruktionsttnge  .   .   53.75  , 

Breite  lAXH)  . 

Tiefgang  4,9.'>  „ 

Deplacement   .    .    .     1780  t 
Armierung:  (>  10.2  cm-SK 

4    5.7     .  . 
4  kleinere  Kanonen. 
Die  Besatzung  besteht  aus  300  Schülern  und 

100  Mann. 

Die  Fertigstellung5grade  am  I.  September 
l*HH  der  gepanzerten  Schiffe  in  Prozenten  betragen : 

Ltntensehtfre:  „Ohio'  M,  „X'irginia"  66,8, 
.Nebraska"  .Sf>.7,  .Georgia"  6.5,3.  .New  ^■c^sey'' 
66,4,  »I^hode  Island"  68,0.  .Connecticut"  50, 
.Ijouisiana'  56.S,  .Vermont"  16.3.  .Kansas"  22,1, 
.Minnesota"  ^",77.  .Mississippi"  7,71.  .Idaho"  7.47. 

I'anzcrkreuzer:  .Mennsylvaniu"  «().7.  .West- 
Virginia"  '>i.()2.  .California"  ui.  .Colorado"  01,2. 
..Maryland"  8o.h>,  .South  Dakotah"  Ol.  .Tennessee" 
4.S.74,  .Washington"  41.4. 

Ge^vliui/te  Kreuzer:  .Chattannoga"  04.f>2. 
.Ualveston'  80,  .St.  l^uis'  48.8,  .Milwaukee"  37, 
»Charlesfon"  81.4. 


Der  Panzerkreuzer  „Milwaukee*'  ist  am  10. 
September  in  San  Franzisko  vom  Stapel  gelaufen. 

Im  November  wird  auf  der  l-orc  River  Werft 
das  Linienschiff  „New  Ycrsey"  vom  Stapel  laufen. 

Das  Linienschiff  „Connecticut"  ist  am  29. 
September  auf  der  Brooklyner  Staatswerft  vom  Stapel 
gelaufen. 

Die  Akkumulatorenbatterieen  für  das  amerika- 
nische Unterseeboot  „Protector**  haben  eine 

Leistung,  die  etwa  100  PS  während  drei  Stunden 
entspricht.  Rs  sind  .■\kkumulatoren  System  (iould. 
Zur  Verhütung  eines  Verschüttens  der  Säure  sind 
Deckel  angebracht,  und  die  Anordnung  ist  so  ge- 
troffen, dass  eine  Neigung  von  45"  vorkommen  kann, 
ohne  dass  die  Säure  überläuft.  Das  Boot  hat  zwei 
Schrauben  und  mit  jeder  Welle  ist  eine  Uasoline* 
Maschine  und  ein  Motor  gekuppelt,  welche  entweder 
einzeln  oder  zusammen  laufen  k'.nnen,  Die  gesamte 
Maschinen-  und  Motorleistung  beträgt  350  1  P  S. 
Die  Gasmaschinen  arbeiten  hn  Viertakt  und  haben 
vier  Zylinder,  sc.  da?s  auf  jeden  Hub  ein  l^tpllIs 
fällt;  jede  entwickelt  iit)  PS.  Zur  Zündung  sind 
drei  Stromquellen  vorgesehen,  nämlich  eine  Primär- 
batterie. .Magnete  und  die  Akkumulatorenbatterie.  Die 
Maschinen  können  unter  Wasser  laufen,  indem  sie 
ihre  Luft  durch  den  Ausguck  ansaugen.  Dies  ver- 
grössert  den  Aktionsradius  im  eingetauchten  Zustand 
von  40  auf  200  englische  Meilen.  Die  von  l^ike 
konstruierten  Schrauben  sind  revcr-:ierhar.  so  dass 
Boot  mit  den  Gasmaschinen  rückwärts  iahren  kann. 
DuKh  Verringerung  der  Steigung  der  Schrauben  und 
Hcnittzung  der  Motoren  als  Dynamomnscliinen  können 
die  iiaitcrien  geladen  werden,  wälirend  das  Boot  an 
der  Oberfläche  7  Kn  zurücklegt.  Mit  Qasantrieb 
allein  macht  das  Boot  8  Kn..  zusammen  mit  den 
Motoren  10  Kn.  Mit  elektrischem  Antrieb  allein 
untergetaucht  macht  es  7  Kn.  Mit  dem  gewöhnlichen 
Gasolinvorrat  ist  der  Aktionsradius  5uu  englische 
Meilen  und  mit  einem  Reservevorrat  1000. 


Patent-Bericht. 


Kl.  H4d.  .N'o.  l.='4.i2S,  Verfalireti  und 
Vorrichtungen  zur  Ablagerung  des 
Baggergutes  in  dem  Laderaum  von 
Saugbaggern  und  B  a  g  g  e  r  p  r  ;i  fi  ni  c  ri 
w  a  h  r  c  n  d  d  c  s  s  e  n  {'  ü  1 1  u  n  g.  L.  Sniit  cS;  Zoon 
in  Kinderdyk  (Holland). 

Beim  Füllen  der  Laderäume  von  SauL!:baf::gern 
und  Baggerprähmen  mit  Baggergut,  besonders  wenn 
dieses  dünnflüssig  ist.  besteht  bisher  überall  der 
L'ebelstand,  da^^s  das  mit  dem  Sand  usw.  zugleich 
mitgeförderte  Wusscr  keine  Zeil  Imt.  sich  unten 
abzusetzen  und  nach  Füllung  des  I-aderaums  abzu- 
fliessen.  weil  durch  das  ununterbrochene  Hinstürzen 
des  l:iaggergutes  die  ganze  Masse  zu  sehr  in  Be- 
wegung gehaltet!  w  ird  Die  Folge  hiervon  ist,  dass. 
sobald  der  Raum  voll  ist.  und  mit  dem  Baggern 
nodi  forlgefaliren  wird,  das  oben  befindliche  Waaser 
sehr  viel  von  dem  gehobenen  Sand  oder  Schlick  usw. 


wieder  mit  über  Bord  nimmt.  Dies  soll  bei  der 
vorliegenden  Brfindung  dadurch  vermieden  werden, 
dass  der  I^deraum  durch  Querschotte  in  mehrere 

.\bteiliiimen  eintfeteilt  wird  und  das  I'inslürzen  des 
Baggergutes  iiiuner  derart  abwechselnd  in  den  ver- 
schiedenen Abteilungen  erfolgt,  dass.  während  in 
eine  von  diesen  gefördert  wird,  in  den  anderen 
Abteilungen  die  festen  Bestandteile  des  eingestürzten 
dünnflüssigen  Baggergutes  Zeit  haben,  sich  unten 
abzusetzen  und  dem  Wasser  die  Möglichkeit  geben, 
sich  oben  zu  sammeln.  Das  so  angesammelte 
Wasser  kann  dann,  ohne  dass  es,  wie  frülier  Sand  usw. 
mitreisst,  nach  aussenbords  abgelassen  werden.  Zu 
diesem  Zweck  ist  in  feder  Abteilung  ein  senkreehtstehen- 
des  Rohr  f  anj:^eordnet,  welches  an  seinem  oberen  ünde 
als  l'ortsetzung  ein  aus  biegsamem  Material,  z.  B. 
Leder,  faeigestdltes  und  durch  Ringe  gegen  Zusammen- 
drücken gesichertes  Rohr  g  trigt,  das  in  Falten  zn- 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  25. 


samnienschiebbar  ist.  so  dass  seine  (^re  freie  Oeffnung 
nach  Absetitn  der  festen  BestandteHe  des  ßaggcrgutcs 

hinreichend  gesenkt  werden  kann,  um  das  oben  an- 
gesammelte Wasser  ablaufen  zu  lassen.  Die  Kohre  f 
der  verschiedenen  AbteiliniKen  münden  unten  in  ein 

gemeinsames  am  Roden  des  I,adcranmc^  liegendes 
horizontales  Rohr  n,  welclics  mit  dem  Anssenbords- 
wasser  in  Verbindung  steht.  Das  \  ci  längcrn  und 
Verkürzen  der  Rubre  g  gescln'ehi  zweckmässisj;  durch 
an    ihnen  angreifende  Zahnätangen  j  und  in  diese 


eingreifende  Meine  Zahnr§der.  welche  durch  Kurbeln  k 

in  L'nidreliunjT  vernetzt  werden  können.  Um  das 
vutn  Cjrundc  ausgesogene  Baggergut  nach  Wunsch  I 
in  die  eine  oder  andere  Abteilung  leiten  zu  können,  | 
sind  über  dem  Bodenraum  längsschiffs  liegende,  um 
ihre  Übigsachse  drehbare  Rohre  I  angeordnet,  denen 
das  Baggergut  von  der  Saugepumpe  zugeführt  wird, 
hl  diesen  Rohren  sind  über  den  Laderäumen  /\bfluss- 
Öffnungen  derart  versetzt  angeordnet,  das»,  wenn 
über  einer  der  \  erschiedenen  .Abteilungen  die  zu 
dieser  gehürigen  Abflußöffnungen  unten  liegen  und 
den  Abfluss  des  Baggergutes  gestatten,  die  Abfluss- 
öffnunpcn  für  die  anderen  Abicihmgen  seith'ch  oder 
oben  liegen  und  in  die-ser  Lage  geschlossen  sind. 
Zum  Verschliesscn  der  seitlich  oder  oben  liegenden 
Abflussöffnungen  sind  an  den  Stellen,  wo  dic^e  !^ich 
befinden,  gebogene  Bleche  um  die  Rohre  gelegt, 
welche  sich  dicht  an  die  Wandung  anlegen  und  nur 
die  untere  Seite  frei  lassen,  so  dass  stets  nur  die 
nach  unten  gedrehten  Abflussöfhiungen  frei  sind  und 
das  .Abflicssen  de?  Raggcrgutcs  gestatten,  während 
alle  anderen  Abftussöfinungen  geschlossen  sind.  Zum 
Drehen  der  Rohre  I  sind  sie  mit  umgelegten  Schnecken- 
zahnkränzen versehen,  in  welche  Antriebsscbnecken 
eingreifen. 

Kl.  (i5f.  Stosspropcller  für  Schiffe. 
Adolf  Wilhelm  Freiherr  von  Thidmann  in  Jacohsdorf 

b.  Palkenberg,  0,-S. 

Diese  Erfindung  betrifft  solche  Stosspropdler, 

bei  welchen  nn  einem  an  einer  Stossstange  1  an- 
geordneten Raliincn  an  den  Randleisten  4.4  Klappen  6 
derart  drehbar  angeordnet  sind,  dass  sie  beim  .Aus- 
stossen  behufs  Antriebes  in  die  Ebene  des;  Ralimens 
klappen  und  so  die  erforderliche  Stossflächc  für  das 
W  asser  bieten,  während  sie  sich  beim  Zurückziehen 
mit  ihrer  Flache  ungefähr  in  die  Fahrtrichtung 
einstelieh  und  alsdann  widerstandslos  durch  das 
Wasser  gezogen  werden.  L'm  /.u  bewirken,  dass 
die  Klappen  6  nach  dem  Einziehen  beim  Beginn  des  , 


Ausstosses  möglichst  schnell  in  die  Ebene  des  Rah- 
mens 4,4  umklappen,  sind  nach  der  Erfindung  an 
dem  Rahmen  Wände  7,7  derart  angebracht,  dass  ein 
nach  hinten  offener  Kasten  entsteht,  welcher  innen 
mit  Anschligen  8  versehen  ist,  um  zu  verhindern. 

dass  die  Klappen  6 
dicht  an  die  Wände 
anschlagen  können. 
Ilierdurcli  sollerreicht 
..erden,  dass  beim 
Ausstossen  zwischen 
die  Wände  7,7  und  die 
Klappen  6.6  Wasser 
treten  und  ein  be- 
schleunigtes Um- 
klappen m  die  Ebene  des  Rahmens  4.4  bewirken 
kann. 

Kl.  14  c.  No.  153  740.  Befestigung 
plattcnförmiger  Schaufeln  fürradi- 
a  I  e  Reaktionsturbinen.  Tore  Oustaf  Ema- 
nuel  Lindmark  in  Björkhagen,  Stockholm  (Schweden). 

Bei  dieser  Erfindung  handelt  es  sich  um  eine 
neue  Art  der  Befestigung  plattcnförmiger  Schaufeln 
bei  solchen  radialen  Reaktionsturbinen,  welche  aus 
zwei  in  passender  Hntiernung  von  einander  durch 
Stehboken  i  zusammengehaltenen  Scheiben  bestehen, 
zw^hen  denen  In  der  Mitte  das  Treibmlttd  zu- 
strömt, um  am  l'mFange  auf  die  schrägen  Schaufeln  4 
einzuwirken  und  so  den  Antrieb  zu  bewirken.  Das 


Befestigen  der  Schaufeln  4  gesehielu  mit  B«jlzen  6, 
welche  am  Umfange  der  Scheiben  zwischen  ihnen 
angeordnet  sind  und  um  welche  die  Schaufeln  mit 
der  einen  Kante  hcrumgcbogcn  sind.  Zwecks  weiterer 
Befestigung  sind  die  beiden  Scheiben  am  Umfang 
etwas  gegeneinander  gebogen  und  in  diesem  Teil 
an  den  Innenseiten  mit  Nuten  versdien,  m  welche  die 
Schaufeln  mit  den  Kanten  ihrer  nach  aussen  zu  ebenen 
Teile  eingesetzt  sind. 

Kl.  65a.  No.  154  572.  Vorrichtung 
zum  Verhindern  des  P  u  r  c  h  g  e  Ii  e  n  s 
von  Schiffsmaschinen,  .\ndrcw  Kerr  in 
Egremont  (Qieshire.  Engl). 

Die  neue  Vorrichtung  bczwci:kt  eine  Verbesserung 
der  bekannten  Einrichtungen,  bei  denen  am  HecK 


n 


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Seit«  86. 


SCHIFFBAU 


No.  L 


ein  mit  scinLni  unlcten  Iliiüc  mit  dem  Seewasser  in 
Verbindung;  teilender  Zylinder  angeordnet  ist,  dessen 
Kolben  sich  mit  dem  am  Heck  teilenden  und 
steigenden  Wasser  senkt  tmd  hebt  und  an  dessen 
Kolbenstanjjc  ein  Arm  derart  angebracht  ist,  liass 
er  bei  den  Auf-  und  Abwärtsbewegungen  des  Kolbens 
einen  in  seinen  Weg  hineinragenden  eleictrischen 
Kontakt  öffnet  und  schiiesst.  Durch  das  Schlic<scn 
eines  elektrischen  Stromes  bei  Herstellung  des  Kon- 
taktes wird  irgend  eine  Vorrichtung,  z.  B.  ein  Sole- 
noid,  in  Tätigkeit  gesetzt,  welches  die  Drosselklappe 
schiiesst.  In  der  nachstehenden  Zeichnung  zeigt 
3  den  Zylinder,  welcher  durch  eine  Leitung  I  mit 
dem  AussenwaMer  so  in  Verbindung  steht,  dass 
beim  Sinken  des  Wassers  bis  fiber  ein  bestimmtes 
zulässiges  Mass,  bei  dem  die  Schraube  austaiicht, 
ein  in  ihm  befindlicher  Kolben  5  sich  senkt 
und  den  Stromschluss  bewirkt,  wihrend  er  bdm 
Steigen  des  Wassers  wieder  aufwärts  getrieben 
wird  und  den  Strom  wieder  öffnet.  Die  Kolben- 
stange h  ist  zu  diesem  Zwecke  an  einem  Quer- 
stiick  hcfestij^t.  welches  auf  Stangen  10  geführt 
wird  und  unter  der  F.inwirkung  von  Federn  1 1  steht, 
die  das  Herunterbewegcn  des  Kolbens  .S  bewirken, 
wenn  das  Wasser  am  Heck  fällt.    Abweichend  von 


den  bekannten  Hinrichtungen  sind  nun  an  der  Kolbcn- 
sUmge  6  statt  eines  Armes  zum  Schliessen  und 
Oeffncn  des  Slronies.  deren  mehrere  7  imd  8  an- 
gebracht. In  dem  Weg  dieser  .Arme  liegt  eine  an 
dem  Gestell  10,  10  um  eine  horizontale  .Achse  dreh- 
bare Kontaktvorriehtung  15.  Diese  letztere  U-ägt 
auf  einer  drehbaren  Platte  18  zwei  Klinken  14  und 
,15.  welche  für  gewöhnlich  durch  eine  Blattfeder  1  7 
gegen  Anschläge  16  angedrückt  gehalten  werden. 
Bei  normdem  Zustande  liegt  nun  die  Platte  18  so 
schräg,  dass,  wenn  der  Kolben  nach  abwärts  geht 
und  also  die  üefahr  eines  Durchgehens  der  .Waschine 
wegen  austauchender  Schraube  entsteht,  die  Klinke  I  l 
von  dem  untersten  Arm  7  gefasst  wird,  so  dass  die 
Platte  IH  umklappt  und  in  irgend  einer  Weise  den 
Kontakt  für  den  Strom  zum  Schliessen  der  Drossel- 
klappe einschaltet,  wihrend  alle  oberhalb  liegenden 
Arme  8  an  der  nachgebenden  Klinke  35  voibeipassieren 


und  die  untere  Klinke  14  überhaupt  nicht  mehr 
treffen.  Nunmehr  liegt  die  Platte  18  so.  dass.  wenn 
der  Kerben  5  wieder  steigt,  der  oberste  der  Arme  8 
an  die  Klinke  3.S  anschlägt  und  durch  Umklappen 
der  Pl.itte  I  «  den  vorher  geschlossenen  Strom  wieder 
öffnet,  so  dass  die  Drosselklappe  in  ihre  Offensteilun£ 
zuröckkehren  kann.  Die  dann  noch  nachfolgenden 
.Arme  «  ebenso  wie  der  .Xrm  7  passieren  bei  weiterem 
Hochgehen  der  Kolbenstange  6  die  in  ihrem  Weg 
liegende  Klinke  14  ebenso  wie  sie  beim  Nicdergang^ 
die  Klinke  i5  passiert  haben.  -  Der  Vorteil  der 
neuen  Konstruktion  gegenüber  den  bekannten  Em- 
richtungen  dieser  Gattung  besteht  darin,  dass  das 
Schliessen  des  Stromes  für  die  Bedienung  der  Drossel- 
klappe bei  einer  tieferen  Sfeihmg  des  Kolbens  5  ein- 
tritt, als  dieser  hei  dem  Wiederöffnen  der  Drossel- 
klappe durch  Ausschaltung  des  Stromes  infolge 
Sinkens  des  Hinterschiffes  einnimmt. 

Kl.  A^H.  No.  I  5,3  825.  V  o  r  r  i  c  h  t  u  n  ^  zum 
Erhitzen  von  Rohren  zur  Brzielung 
einer  g  I  c  i  c  h  m  S  SS  i  gen  Biegung.  Luc 
l-6on  Basile  Denis  in  l*aris. 

Durch  die  neue  \'orrichtung  soll  dem  Uebet- 
stand  abgeholfen  werden,  welcher  beim  Biegen  von 
Rohren  dadurch  entsteht,  dass  beim  l-rwärmen 
der  Stellen,  an  welchen  die  Krümmung  gewünscht 
wird,  die  Hitze  sich  stets  über  einen  zu  grossen 
Teil  des  Rohres  erstreckt.  Letzteres  hat  nämlich, 
weil  beim  Biegen  die  innere  Seife  des  Rohres  ge- 
staucht, die  äussere  aber  gestreckt  werden  muss,  die 
Folge,  dass  eine  Deformation  des  Rohres  entsteht,  wie 
sie  ungefiUtr  durch  Fig.  I  der  nachstehenden  Zeichnung 
dargestellt  ist.  Dies  kann  vermieden  werden,  wenn 
man  z.  Zt.  immer  nur  einen  ganz  schmalen  Streifen 
ringsherum  erhitzt  und  dann  an  dieser  Stelle  nur 
die  kleine  Biegung  ausführt,  welche  ihr  von  der 
Gesamtbiegung  zukommt.  Erhitzt  man  hierauf  einen 
schmalen  Streifen  unmittelbar  daneben  und  f&hrt  auch 
hier  die  gleiche  kleine  Teilbiegung  aus  u.  s.  f..  so 
ist  ersichtlich,  dass  sich  eine  viel  gleichmässigere 
Gesamtkrümmung  ergeben  muss,  als  bei  dem  bis- 
herigen Verfahren,  bei  dem  stets  ein  zeitraubendes 
und  kostspieliges  Nachaibeifen  erforderlich  ist.  um 
Einbeulungen   und   flache   Stellen    zu  beseitigen. 

Gegenstand  der  Er- 
findung ist  nun 
eine  N'orrichfung, 
mit  welcher  es 
möglich  ist.  immer 
nur  schmale  Ring- 
streifen  an  den  zu 
bic^^endcii  Rohren 

ZU  erhitzen.  Die- 
selbe besteht  aus  einem  ringförmig  gebogenen  Gas- 
rohr R.  welches  mit  einer  Gasleitung  in  Ver- 
bindung steht  und  an  seiner  Innenseite  mit  dicht 
ncbeneinanderliegenden  Brennern  C  besitzt  ist.  Der 
Durchmesser  des  Rohres  K  ist  dein  zu  biegenden 
Rohr  angepasst  und  so  gross  bemessen,  dass.  wenn 
das  aus  den  Brennern  C  ausströmende  Gas  entzündet 
w.rd.  die  Flammen  die  zu  erhitzende  schmale  Ring- 
fläche gut  h-elfen. 


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No.  I. 


SCHIFFBAU 


Seite  27. 


KI. 'i5a.  No.  I540()H,  Vorrichtung  zum 
Verhüten  des  Sinkens  von  VVass e rf ah r - 
zeugen  hei  ü ngl Qcksf ftll en.  Balthasar 
Schreiber  in  Hamburg. 

Die  neue  Vorrichtung  ist  für  Fahrzeuge  bestimmt, 
welche  vornehmlich  auf  flachen  Gewässern  verkehren 
und  soll  dazu  dienen,  bei  einem  Leckwerden  den 
Sdiiffiskörper  so  zu  stutzen,  dass  er.  falls  <las  Ledc 
nicht  zu  gross  ist  einerseits  ge^cn  Kentern  gesichert 

ist  und  andererseits  nicht  unter- 
gdien  kann,  oder  dass  wenig- 
stens das  l'ntcrgchcn  sowie 
auch  Kentern  verzögert  wird, 

 um  so  für  andere  Rettungs- 

massregcin  Zeit  zu  gewinnen. 
Zu  diesem  Zweck  sind  auf 
beiden  Seiten  am  Schiff  vom 
und  hinten  starke  Stützen  an- 
gebracht, welche  beim  Nicht- 
gebrauch  bci^oklappt  längsscit 
an  der  Burdwand  liegen  und 
mit  dem  einen  Ende  an  dieser 
fest  angelenkt  sind.  Bei  einem 
Unglücksfall  werden  die  nicht 
befestigten  Hnden  der  Stützen 
freigegeben,  fallen  herunter 
und  stützen  sich  auf  den  Grund.  Durch  Taue  pp  werden 
sie  hierbei  derart  dirigiert,  dass  sie  nach  dem  Aufsetzen 
das  Schiff  goade  in  aufrechter  Lage  erhalten.  Damit 
sie  sich  verschiedenen  Tiefen  anpassen  können,  werden 
sie  aus  einem  Oherteil  a  mit  gleitbar  bezw.  aus- 
ziehbar daran  angebrachtem  Unterteil  b  hergestellt, 
welches  letztere  beim  Fallenlassen  selbstindig  nieder- 
gleitet bezw.  sich  auszieht,  bis  der  l-uss  nnfstösst. 
Damit  der  Teil  b  in  der  ausgezogenen  Stellung  ver- 
bleibt, ist  er  mit  einer  geeigneten  ^bstütig  wirlwnden 
Sperrv(Hrrichtung  i  veisehen. 

KI.  84d.  Ko.  154  216.  Vorrichtung  an 
I£  i  ni  e  r  k  e  1 1  c  n  b  a  g  e  r  n  zum  Seitwärts- 
bewegen    der   bimerleiter  während 


des  Baggerns.  Johann  Fahlstrnm  in  Jema 
(Schweden)  und  John  Jacobsson  in  Stockholm. 

Dei  Zweck  der  neuen  Vorrichtung  ist  der. 
I£imerkettenbagger  während  der  .Arbeit  selbsttätig 
seitlich  fortzubewegen,  damit  die  Eimer  immer 
neuen  Baggergrund  fassen  können.  Auf  der  unteren 
TunsweUe  w  sind,  um  dies  zu  erreichen,  zwischen 
den  Bimem  und  den  Leiterbäumen  1  Flügel  f  be- 
festigt, wdche  nach  Art  der  Flügel  von  SchifEi- 


schrauben  schrig  gestellt  sind  und  beim  Einschneiden 
in  den  Qmnd  daner  bewirken,  dass  ehi  sdfKcher  Zug 

auf  die  Eimerleiler  ausgeübt  wird  und  die  Eimer 
beständig  nach  der  Seite  gezogen  werden,  wo  der 
Qrand  noch  nicht  abgegraben  ist.  Die  Plflgel  f 
auf  dem  anderen  Ende  der  Welle  w  sind  hierbei 
unwirksam,  weil  bei  ihnen  der  Boden  schon  abge- 
graben ist  und  sie  sich  daher  nur  im  Wasser  drehen. 
Stellt  man.  nachdem  das  Ende  des  auszubaggernden 
Streifens  erreicht  ist,  die  Eimerleiter  so  ein,  dass 
die  letztgenannten  Flügel  in  den  Grund  einschneiden, 
so  ziehen  sie  die  Eimcricitcr  nach  der  anderen 
Seite,  wihrend  nun  die  f-lügel,  wekhe  vorher  ge- 
arbeitet hatten,  ohne  Whkung  mit  herumgenommen 
werden. 


Die  Eröffnung  der  Königlichen  Teclinischen  Hochschule 

zu  Danzig. 


Am  t).  Oktober  1904  fand  in  Danzig  in  Gegen- 
wart Sr  Majestät  des  Kaisers  die  feierliche  Eröffnung 
der  Daiiziger  Hochschule  statt;  hiermit  ist  der  lang- 
gehegte Wunsch  der  östlichen  Provinzen  nach  &- 
richtung  einer  derartigen  Lehranstalt  erfüllt. 

Wenn  man  zurückblickt  auf  die  grossen  Kämpfe 
und  .Mühen,  die  es  kostete,  bis  die  neu  zu  ^jrfHuIcnJc 
Hochschule  der  Stadt  Danzig  gesichert  war,  wenn 
man  bedenkt,  mit  welcher  Opferfreudigkeit  die  ge- 
nannte Stadt  selbst  das  Zustandekommen  des  Unter- 
nehmens forderte,  wenn  man  schliesslich  die  jetzt 
dem  Betriebe  übei^[d)ene  Anstalt  in  ihrer  Vollendung 
betrachtet,  so  ist  es  wohl  bcj^reiflioh.  d;;-;^  die  öst- 
lichen Provinzen  unserer  Monarchie  aui  die  l:nlwick- 
lung  und  den  Erfolg  der  neuen  Hochschtile  grosse 
und  weitgebende  Hoffnungen  setzen. 


Auf  dem  von  der  Stadt  Danzig  geschenkten 

Orund  und  Fioden  hat  die  preussische  I 'ntcrrichts- 
verwaltung  unter  Verwertung  aller  1-ortschritle  und 
Errungenschaften  auf  den  Gebieten  des  modernen 
technischen  Unterrichtswesens  und  unter  Bereitstellung 
bedeutender  Geldmittel  die  Hochschule  errichtet,  die 
aus  einem  Komplex  von  Gebäuden  besteht,  von 
denen  der  Haupt-  und  Mittelbau  im  wesentlichen 
allen  Abteilungen  zugeteilt  ist,  während  besondere 
Nebengebäude  für  das  chemische  Institut,  das  elektro- 
technische Institut  und  das  maschincntechnische 
Laboratorium  vorhanden  sind. 

Wie  die  bcstcheiHlen  Schwesteranstaltcn  in 
Berlin.  .Aachen  und  I  lannuver  umlasst  die  neue  Hoch- 
schule die  Abteilungen  für  .\rchitektur.  für  Bau- 
ingenieurwesen, für  allgemeinen  Maschinenbau,  für 


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Seite  28. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Schiff-  und  Schiffstnaschinenbau,  für  Chemie  und  für  j 
allgemeine  Wisscnscliaflen.  Im  wesentlichen  hat  hei  j 
der  L'nterrichlsoryanisation  d;r  Studicnptan  der 
Berliner  Hochschule  als  \'orbild  gedient,  nur  findet 
sich  bei  der  dritten  Abteilung«  deijoiigen  für  allge- 
meinen  Maschinenbau,  die  Trennung  der  Fach- 
richtungen des  iN\aschincnhaiiLS  und  der  Pkktro- 
technüt  etwas  stärker  betont.  Diese  Gleichartigkeit 
der  Organisation  der  via-  preussischen  Hochschulen 
hat  den  grossen  X'ortei],  dass  die  Freizügigkeit  der 
Studierenden  von  der  einen  Hochschule  an  die 
andere  emiögliLlu  ist  und  dass  demnach  auch  die 
l)atuiger  Hochschule  sofcirt  mit  ilircm  Unterricht  in 
den  einzelnen  Sctucstcm  an  den  Unterricht  der 
anderen  Hochschulen  anschliesst. 

Nicht  nur  für  Danzig  allein,  vielmehr  für  die 
gesamte  technische  Wdt  von  grösster  Bedeutung 
waren  die  Worte,  wdche  Se.  Mtyest&t  dw  Kaiser 
gesprochen  hat: 

«Es  gereicht  mir  zu  hoher  Behriedigung.  heute 
eine  neue  Hildünjrsstätte  Für  leclinische  Wissenschaften 
eroffnen  zu  können  \'on  der  Hrkciäiiliiib  durchdrungen, 
dass  bei  dem  Wcttlauf  der  Nationen  in  der  kulturellen 
lintwicklun>^  dir  Technik  ganz  bcsond  •'(■  Aufgaben 
zufallen,  und  deren  Leistungen  für  das  l^u^ltlgc  Wohl 
des  Vaterlandes  und  die  Aufrcchtcrhaltung  seiner 
Machtstellung  von  grösster  Bedeutung  sind,  halte  ich 
es  für  eine  meiner  vornehmsten  landesherrlichen 
Pflichten,  für  die  Verbreitung  und  Verticftin),^  der 
technischen  Wissenschaften  einzutreten  und  auf  eine 
Vermehrung  der  technischen  Hochschulen  hinzuwirlten. 
Denn  die  ungeahnte  Hntwicklunt;,  welche  die  deutsche 
Technik  seit  dem  Beginn  des  Zeitalters  der  biscn- 
bahnen  nach  allen  Richtungen  erfahren  hat.  haben 
wir  nicht  zufällij^cn  Hntdeckiinpen  und  glücklichen 
Einfällen,  sondern  der  enislcii  Arbeit  und  dem  aui 
dem  festen  Boden  der  Wissenschaft  fussenden,  syste- 
matischen Unterricht  an  unseren  Hochschulen  zu  ver- 
danlcen.  Die  Mathematik  und  die  theoretischen  Natur- 
wissenschaften haben  die  Wege  gewiesen,  auf  denen  der 
Mensch  in  üottes  allgewaltige  Werkstatt  der  Natur 
Immer  tiefer  einzudringen  vermag.  I>ie  angewandte 
Wissenschaft  hat  dic?e  Wege  kühn  beschritten 
und  ist  zu  staunenswerten  Erfolgen  gelangt.  Den 
tecfaniachea  Hochschulen  liegt  es  ob.  theoretische 
und  angewandte  Wissenschaft  /.u  fruchtbarem 
Zusammenwirken  zu  vereinigen,  und  zwar  mit 
der  umfassenden  Vielseitigkeit,  die  das  auszeichnende 
Merkmal  des  in  Deutschland  enthaltenen  Typus  dieser 
Anstalten  bildet  Sie  stellt  in  Ihrer  Eigenart  eine  wissen- 
schaftliche I  niversilas  dar.  die  mit  der  alten  Univer- 
sität um  so  mehr  verglichen  werden  kann,  als  ein 
nicht  unbetrich^'cher  Teil  des  Lehrgebiets  beiden 
Anstalten  gemeinsam  ist  Die  Gleichartigkeit  und 
libenbürtigkcil  dcr.sclhcii  hatie  ich  mich  bemüht,  auch 
nach  aussen  hin  zum  Ausdruck  zu  bringen,  indem 
ich  den  technischen  Hochschulen  die  gleiche  hohe 
Stellung,  wie  sie  die  Universitäten  seit  langem  be- 
haupten, in  meinem  Lande  eingeriiumt  und  Ihnen  das 


Recht  beigelegt  habe,  akademische  Grade  zu  ver- 
leihen.   Dieses  Recht  soll  auch  der  neuen  Hoch- 
schule zustehen,  welche  auch  im  übrigen  ihren  älteren 
Schwestern  in  allen  Stücken  gleichgestellt  ist.  Eine 
besondere  Genugtuung  ist  es  mir  gewesen,  die  neue 
Bildungsstätte  hier  in  dieser  altehrwfirdigen,  erinne- 
rungsreichen Hansestadt  erstehen  zu  lassen  und  damit 
den  meinem  Herzen  so  nahestehenden  Ostpruvinzen 
wie  der  Stadt  Danzig  einen  neuen  Beweis  meiner 
landesvälerlichcn  f'ürsorge  zu  geben.  Auf  einem  Roden 
errichtet,  den  deutsche  Tatkraft  einst  der  Kultur  er- 
schloss.  soll  die  Anstalt  hier  stdien  und  wirken  als 
ein  fester  Turm,  von  dem   deutsche  Wissenschaft, 
deutsche  Arbeitsamkeit  und  deutscher  Geist  sich  an- 
regend, fördernd  und  befhichlend  in  die  l^nde  er- 
giessen.    Mögen  immer  unseie  Ostprovinzen  nach 
Lage  und  Naturverhältnissen  Wir  eine  industrielle  Ent- 
wicklimg  weniger  günstige  Bedingungen  bieten  als 
andere  Landesteile  —  das  technische  Wissen  verleiht 
ja  vielHich  gerade  die  Macht  zu  ergBnzen.  was  die 
Natur  versagt    So  soll  die  Anstalt  mit  dazu  dienen, 
den  Geist  des  industriellen  Fortschrittes  zu  beleben, 
und  sich  mit  Fragen  beschäftigen,  die  aus  den  be* 
sonderen  Verhältnissen  ihres  heimischen  Gebietes  sich 
ergeben.    Dass  aber  die  Anstalt  die  ihr  gestellten 
hohen  Aufgaben  Zu  tflsen  bestrebt  und  imstande  sein 
wird,  dafür  bürgen  uns  die  Tüchtigkeit  ihrer  Lehr- 
kräfte und  die  Reichhaltigkeit  ihrer  Lehrmittel.  Möge 
die   neue  Huchschuie  wachsen   und   gedeihen  zum 
Ruhme  der  deutschen  Wissenschaft,  zum  Segen  dieser 
altpreussfschen  Provinzen  und  zur  Ehre  des  deutschen 
Namens.    Das  walte  Gdtt!" 

Im  Anschluss  an  diese  Worte,  welche  wiederum 
in  manchen  Wendungen  die  Stellung  des  Kaisers  zur 
Technik  erkennen  lassen,  führte  Sc.  Exzellenz  der 
Minister  der  geistliehen.  Unterrichts-  und  Medizinalan- 
gelegenheiten aus.  wie  der  ietzige  Akt.  durch  welchen 
den  deutschen  Landen  wiederum  eine  neue  Bildungs- 
stStte  gegeben  werde,  sich  anreihe  an  die  zahlreichen 
Reweise  landesväterlicher  Fürsorge,  welche  das  Hohen- 
zollernhaus  den  preussischen  Landen  zur  Förderung 
der  Kunst  und  Wissenschaft  habe  zuteil  werden 
lassen;  der  Minister  schloss  mit  dem  Wunsche,  es 
möge  die  neue  Hochschule  allezeit,  beseelt  vom 
patriotischen  Sinne  und  rastlosem  Vorwärtsstreben 
sich  gctrcti  den  Intentionen  Se.  .Majestät  als  eine 
hervorragende  Lehr-  und  Pflanzstätte  der  technischen 
Wissenschaften  bewähren  ZUm  Wohle  der  Ostmarken, 
zur  Ehre  und  Freude  des  gesamten  Vaterlandes! 

Nachdem  die  Vertreter  der  Behörden,  der  übrigen 
deutschen  technischen  Hochschulen  und  L'niversitäteii 
ihre  Glückwünsche  dargebracht  hatten,  fand  die 
würdige  Feier  ihren  Abschluss. 

I:in  jeder  I"5ci',t^che  Iiit  aber  liente  den  innig 
gefühlten  Wunsch,  dass  alie  die  guieu  und  seti<inen 
Absichten,  alle  die  weitgehenden  Hoffnungen  und 
Erwartungen,  welche  an  die  Danziger  technische 
Hochschule  sicii  knüpfen,  rasch  und  mii  vollem  Er- 
folge sich  erfüllen  mögen! 


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Tafel  2. 


Schiffssanatorium. 


Seitenansicht,  Längsech nitt 
u.  Promenadendeck. 


Dimensionen: 

Ulnge  zw.  Porp.  ■  95,00  rii 
Breit«  auf  Spanien  s  13,30  m 
SMimhöhe  >  9,70  m 

Komtr.TMigMg   •  S^m 


Piiotsiiilwcnphie  der  itchiu-vt  AjiiUU  mir  AIItmI  ItäMr  ii\ 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  29. 


Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  technischen  Gebieten. 


Die   Rcgina-Bogenlampc.    Alle  Oau«rbogen- 

lanipeii  mit  eingeschlossenem  Lichtbogen,  welche  nach  dem 

JandiiS-SystcMii  licrgLSklit   uenlci:.  wciscii  dadurch,  il^ss 


das  Lichtbogcngla^ 


it  mit  dem  KcKclwcrk  in  Verbiiiilung 


«teilt,  sondern  nur  durch  einen  Deckel  unvollkommen  ab- 
gedichtet wird,  durch  welchen  die  Kohle  hmdurchgcht. 
wesenlltche  Nachteile  auf,  da  on  absoliiter  Liiftabschluss 

nicht  möglich  ist.  Eine  votllcommene  Kohlenverdampfuflig 
und  somit  eine  lange  Brenndatier  kann  durch  diese  Kon- 
siniklioii  nicht  erreicht  werden  utui  ist  Jie  l.ichtaiisbciitc 
nur  eine  Kenngc,  da  bei  der  Art  der  Kohlentiniiilirung  die 
entwickelten  Gase  durch  die  vorhandene  Oeffnung  nutzlos 
entweichen  und  eine  Winneaubpeicheruqg  der  UchttKigen- 
hitte  unmOgIfch  i<t  Die  Retla*>Bet«idHBi«Bbtelk  Iii 
K81n-Sülz  vurmtidet  diese  Uebelständc  dadurch,  dass  sie 
d:is  Kt'iiclw  crk  in  ein  dichtschliesscndes  Qehftuse  derart 
cuibaut.  Ja^s  Lanipcnkiirpor  Diid  IJctatbogenglas  fitnen 
einzigen  abgeschlossenen  Raum  biiUcn. 

Hin  zeitweiliger  Ueberdruck  in  diesen  Lampen  wird 
durch  eine  offene  s)'ptaonartige  Verbindung  mit  der  äusseren 
Luft  und  neuerdings  ausserdem  noch  dureh  ein  swischeti- 
geschattctcs  Ventil  verhindert,  wodurch  ein  plötzliches 
Expandieren  der  Lampenluft  ermöglicht  wird,  ohne  der 
sauerstüffhaltiKen  äussern  Luft  Zutritt  zu  K^^^'^^hren,  da 
deri>elbc  durch  die  ausströmenden  Oase  verhindert  wird. 
Durch  diese  Vorrichtung  wird  der  vollkommene  Luftabschluss 
selbsttätig  r^ulicrt  und  ist  die  Wämieaufspetcherung  der 
Ucfatbogeiistrahien  und  das  Stagnieren  der  Lichtbogengase 
von  grossem  Einfluss  auf  die  LetichtlomR,  da  die  Kohlen- 
spitzen  auf  30 — 40  mm  welssglOhend  und  die  verdampften 
Oase  vollständig  verzehrt  werden. 

Die  Lichtausstrahlun^  der  Kegina  Hugeniampe  ist  eine 
allseitige  hi.^  /.u  und  geht  vornehniiieh  in  die  Breite, 

sodass  die  Ausnutzung  der  Lichtmenge  weit  vorteilhafter 
als  bei  gewöhnlichen  Bogenlampen  ist,  die  das  Licht  im 
spitsen  Winiiel  nach  unten  werfen,  und  ist  diese  gute 
Licht\-«rtei!ung  fOr  Indireirte  Beleuchtung  besonders  wichtig. 
D;is  Lieht  ist  von  angenehtiier  veeis.^er  Färbung  und  zeichnet 
sjili  durch  seine  grosse  Riilie  aus.  Die  Brenndauer  der 
neuen  Regina-Bcigenlanipen  hetrijgt  etwa  Stunden  und 
ist  der  Stromverbrauch  sehr  gering  im  V  erliaUnls  zu  andern 
Laropm.  Derselbe  betrug  bei  dem  älteren  Moddl  1902, 
welches  nur  eine  200  stündige  Brenndauer  (»saas,  nach 
Versuchen  des  Herrn  Profeissor  Dr.  W.  Wedding  nur 

I.nTS  Watt  pni  NK  Durch  den  guten  I.nftahschUiSS  und 
der  damit  »ethutidenL-n  W'irmeaufspcicheruiig  i.st  bei  der 
neueren  Regina-Fiogenlampe  die  Lichtausbeute  durch  die 
verlängerte  Brenndauer  auf  mehr  als  1  NK  pro  Watt  er- 
höht worden.  Bei  der  Konstruktion  ist  jedes  Uhr-  und 
Pederwerk  vermieden.  Der  LampeokOrper  besteht  aus 
einem  Oesteilrohr,  welches  luftdicht  verachraubt  ist  und 
oben  eine  .Magiietspule  trfigt  und  ist  unten  durch  einen 
Teller,  «elclier  das  LictUhugeii^las  itaK'.  abgeschlossen. 
Die  einzigen  beweglichen  Teile,  der  .Magnetkern  mit  der 
Luftbremse  und  einer  neuen  patentierten  Kohlen-Klemm- 
vorrichtung sind  im  Innern  des  Lampenkörpers  gegen 
äussere  EinOfisse  voUstindig  gescbfltzt,  frei  beweglich  ein 


sich  wieder  maammenscItfiesBenden  Klemmbadcen  von 
neuem  hi  dte  H5he  genommen  wird.    Ehie  ebeofolb 

pa'.enticitc  Absperr', nrrrichlung  schaltet  die  Lampe  selbst- 
taiij  aus.  subald  die  Kuh'.cn  verzehrt  sind.  Die  Strom- 
zufülirLiiig  geschieht  durch  kleine  Kontakfringe  oder  Kupfer- 
bürsten, wclclie  beständig  an  der  Kohle  anliegen,  und 
werden  durch  diesen  guten  Kontakt  Stronuinterhieelumgen 
und  Brandstellea  an  den  Klemmbaciten  und  der  oberen 
Kohle  vermieden. 

Die  Regina  w  ird  für  Einzelschaltung  als  Hauptstrom- 
lampc  sowohl  für  (jlcictistrom  von  100—250  Volt  wie  für 
Wechselstrom  ven  loo-iso  Volt  für  Beleuchtungszwecke, 
sodann  als  DiHercniiailanipe  für  Reihenschaltung  für  Oleich- 
Strom  von  200— SSO  Volt  Spannui«  heigesteHt.  Die  Haupt* 
strü  iilannien,  deren  Magnetspule  vom  ganzen  Lampenstrom 
erregt  wird,  kunnen  nur  parallel  geschaltet  werden  .lede 
Lampe  i.-n  ein.zeln  ein-  und  aus/uschalteu,  oder  es  kr>[uien 
auch  eine  beliebige  Anzahl  von  l..jitnpen  gleichzeitig  bedient 
werden,  wenn  die  Leitung  so  angeofdnet  ist,  dass  jede 
L.ampc  mit  der  ^nixen  Leituqgsspannung  brennt  und  der 
Spannungsabfalf  m  der  Verteflungsleitung  nicht  mehr  als 
.•i  pCt.  hetr.ägl.  Die  Wechselstrarrilampe  unterscheidet  sich 
nur  durch  die  Art  der  magnetischen  i<egulierung  und  kann 
auch  in  Drehst roiuleiiungcn  benutst  werden,  indeoi  Sie  in 
eine  Phase  eingeschaltet  wird.  — 

Die  Serienlampe  Icann  in  Leitungen  über  300  Volt  hinter- 
einander geschaltet  «erdcrt  und  ermöglicht  die  Ausnutzung 
der  für  Beieuchtungszwcckc  gunstigsten  Lichtbogenspannung 
von  80— W  Volt  und  ein  besonders  rasches  Anbrennen. 
Auf  der  diesjährigen  Düsseldorfer  Ausslellung  sind  ca  2ü() 
Regina-Bogenlampen,  zu  2  Stück  5  Ampferc-Lanipen  bei  225 
Volt  in  Swie  geschaltet,  ffir  einen  umfangreichen  Teil  der 
Aussen-  uttd  InnenlieleucMnng  zur  Verwendung  gelangt  und 
haben  sich  in  hervorragender  Weise  bewahrt.  Diese  Lampe 
besitzt  zwei  .Magneispulen  und  wird  die  obere  llaupi- 
stromspule  vom  ganzen  Larnpenstnun  erregt,  während  die 
untere  Nebenschlussspuie  im  Nebeiuchluss  zum  Lichtbogen 
liegt  und  von  einem  Strom  von  ca.  0,3  Ampere  emgt  wird. 

Besondere  Erw  ähnung  verdient  ferner  die  nach  gleichen 
Prinzipien  hergcs'.ellte  kleine  R  e  g  ;  n  u  I  a  -  H  i>  g  e  n  - 
lampe  der  f^irma,  welcfie  bei  einer  Li  litstarke.  die  etwa 
3  mal  so  gross  ist  wie  bei  elektrischem  Olülilicbte,  die  ver- 
hältnismässig lange  Brenndauer  von  40  Stunden  emicllt 
und  mit  gleicher  Sicherheit  «de  die  grossen  Lampen 
artidtet.  — 

Die  Aufrecb.terhaltnng  eines  ungestörten  .Vlaschineulie- 
triebes  sowohl  bei  stationären  als  auch  besonders  bei 
Schiffsmaschinenanlagen  ist  bekanntlich  nicht  nur  ab- 
hängig von  der  Konstruktion  der  Maschinen  und  dem  für 
ihre  Teile  verwendeten  Material  und  der  Bedienung,  sondern 
auch  von  der  Art  der  zur  Verminderung  der  Reibung  be- 
nutzten l-'etle.  Als  erfolgreiches  iMittel  gegen  das  lletss- 
laufen  der  Maschinenteile  hat  sieh  seit  über  i     i  l  s 

V'iktoria-Caloricid  der  Cheniisctien  Fabrik  Ma^c 
Arthur  Krause  Charlottenburg,  bestens  bewährt,  welche 
Firma  langjährig«!  Lieferantin  deutscher  und  ausländischer 


gcpasst.    Dre  Kohlen-Klemmvorrichtung,  welche  jederzeit  |  Kriegs-   und  Handelsmarinen,  Staatsbahnen  und  gross- 

eitKii  .'-ichtren  Fa  igriff  gtw  ätuleistet,  besteht  aus  2  Backen,  I  industrieller  Werke  aller  Art  ist     Da^  \'iktoria-Caloricid 


welcae  die  Kuhle  beim  Liuzug  des  Magnetkernes  mit  in 
die  Höhe  nehmen,  so  dass  zwischen  den  Kohlenspii/en  der 
Ljchtbogen  gebildet  wird.  Ist  der  Abbrand  der  Kohlen  so 
weit  «folgt,  dass  die  Klemmbacken  auf  dem  Abschlussteller 
aufstossen  und  geöffnet  werden,  fäiit  die  Kohle  herab. 
Während  der  Widerstand  im  Lichtbogen  sinkt  steigt  die 
Stromstärke  und  es  wird  der  .V..-!gnctkcrn  von  dem  stärker 
erregten  Magncticide  angezogen,  so  dass  die  Kohle  von  den 


wird  im  Bedartsfalle  den  im  Ijcbrauch  befindlichen  Schmier- 
ölen in  kleineren  (,tna:itiiaieM  zugesetzt.    Nur  bei  dampfen- 
den Lagern  wird  es  zunäclist  rein  in  das  Lager  gegossen, 
und  dann  nach  Beseitigui^  der  Hauptgefahr  zeitweise  mÜ 
dem.sonst  benutzten  Oele  vermengt  aufgegeben,  bis 
Lager  wieder  kalt  Ist,  Gegen  das  Brummen  und  Pfett^o 
der  Dampf-Kolben  und  Schieber  wird  das  Caloricid  in 
Schmiervasen  der  Zylinder  zwischen  das  Zylinderöt 


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SdU  aö.   SCHIFFBAU   Na.  I, 

(gössen  ßurcli  Jilscs  Mittel  wjd  ivcht  allein  dem  Heiss-  ]  unerwnt^  kommenden  Fällen  in  schneller  iind  für  die 
laufen  überhaupt  vorgebeugt,  sondern  demselben  auch  bei  {  Masciiineatefle  unschidliciier  Weise  abgeholfen. 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

N\ilteiliinKcn  ad«  dem  !,i":f'brefsf  rrit  An-^rnhc  di'r  Oiirüe  werden  hÜTuiifcr  i^cm  aiifRCnonimcn. 


Frachtdampfer  ..Berlin",  ßcbaut  von  der  FIcnsburger 
Schlffahrts  -  aesellschaft  für  die  Deutsch  -  Australische 
OampbchUf-OeseUschaft  in  Hambuiig.  ist  von  Stapeigelaufen, 
lüims  iw.  den  Peip-:  119,44  m,  Breite  14,00  m,  Seiten- 
liOhe  9.14  m,  Tragflhiglteit  6750  t. 

Hrachtdaitipfcr  „Claus  Horn",  erbaut  von  Schönicr  & 
Jenssen.  T&nning  für  die  Reederei  H.  C.  Horn,  Schkawig 
<vifi.  S.  1102).  bat  seine  Probefalirt  xur  voilaten  Znfrieden- 

hcit  cricdiirt    Das  Schwestenchiff  tfiaut  Hanf  ist  YOn 

Stapel  gelauien. 

Auf  den  Howaldtswerken,  Kiel  lief  der  für  die  Neue 
Dampfcr-Compagnic  im  Bau  hcnndlichc  Sccschleppcr  „StelilP* 
'Von  Stapel.  Das  Schilf  erhalt  eine  Maschinenatila^e  von 
650  IPS  und  ist  mit  Kohlenrlumen  für  längere  Schlepp- 

toiircn  auf  See  eingerichtcl 

Auf  litrsc-tbcn  Werl!  lief  der  erste  Teil  des  fiir  die 
Kaiserliche  in  Kiel  im  Bau  l)L-:iiullii.l'.cM  S^luv  iii^tn- 

doclcs  von  Stapel.  Das  Dock  ist  aus  Stahl  gebaut  und  hat 
«ine  Ungc  von  70  m  und  eine  Breite  von  14.5  m.  Das 
tragende  Ponton  ist '60  m  lang  und  an  beiden  Enden  durch 
je  S  m  lange  filiformen,  welche  auf  Pachwerkträgcrn 
nitu  n.  \  criängert.  An  jedem  f;ndc  des  F'.  nitons  befinden 
sich  s  :ii  tanpe  Schlil/'e.  w  elche  ein  lleraiisiitlimen  des  Hug- 
iim!  UevKinders  \(in  rorpedDhooieii  gestatten.  Jedes  Dock 
hat  2  Pumpen,  weiche  elektrisch  angetrieben  werden.  Die 
elektrische  Anlage  ist  von  der  Firma  Siemens  -  Schuckcrt- 
werke,  Filiale  Kiel,  geliefert.  Auf  ehier  Seile  des  Doclts 
befindet  sich  auf  dem  Seltenkaslendeclc  rine  Zentrale,  von 
welcher  ans  durch  einen  .Mann  die  sämtlichen  Wntile  und 
Schieber  zum  Maiieivfiert-n  des  Docks  bedient  werden 
k  iruu  n  Durch  ein  hier  befindliches  Pendel  und  IJeber- 
tragung  aut  Zeigerwerke  ist  die  jederzeitige  Trimnilage  der 
Docks  erkennbar,  desgleichen  kCnnen  die  Wasserstäiwie  in 
den  einzahlen  Abteilungen  von  dieser  Stelle  aus  beobachtet 
werden.  Das  Dock  wtrd  mit  elektrischer  BeleucMungf  ver> 
sehen  und  in  jeder  Weise  unt  aller;  tnnderneu  1  lilfsnu'ttetn 
ausgerüstet.  Es  hat  eine  (ragfähigkeit  von  HOo  t  und  ist 
spetiell  für  die  Dockung  von  Toipedobooten  bealinrait. 

i'iir  diu  l^eL-dL-rei  „Venus"  in  Aluui.i  hcl  der  bei  dti 
SelutNwe'tte-  und  M.isj.hitKui',ilirik  vnrnials  Janssen  St 
ächmillnsky  A,-ü.,  Hamburg  •  Steinwärder  im  Kau  befind- 
liche Mochsce-Pischerei-Dampfer  .Venus"  von  Stapel.  Das 
Schiff  hat  eine  Länge  von  3!>J0S  m  bei  6,71  ni  Breite  imd 
beträgt  der  Tiefgang  desselben  mit  voller  Ansröstung.  Kohlen 
luid  J"s,  .1,46  m.  Die  rireifael-.  Expansionsmaschine  leistet 
reichlich  4üO  ll'S.  Dieser  i  ischdampfcr  ist  der  erste  der- 
artige Dampfer,  welcher  eine  elektolsche  Uchtanl^se  besitst. 

Der  auf  der  Scbiifswerti  von  Henry  Koch  in  Lübeck 
für  die  Oktenburg  •  Portugiesische  Dampfschiffs  -  Reederei 


A.-O.  in  Oldenburg  i.  (jr.  neuerbaute  Dampfer  „Porto** 
machte  seine  Probefahrt,  nachdem  am  Tage  vorher  die 
Kompasse  am  Deviationsphihl  fat  der  Holzwieker  Bucfit 

regidicrt  worden  waren.  Auf  der  Probefahrt,  die  sich  von 
Travemünde  bis  Holtenau  erstreckte,  legte  das  Schiff  die 
Strecke  von  der  Steinriiflioie  bis  Stolleri;rMnd-i-enerschiff  in 
6  Stunden  15  Minuten  zurück,  was  durchschnittlich  einer 
Fahlgeschwindigkeit  von  12  bis  la'.'«  Meilen  in  der  StKtHle 
entspricht.  Die  Dimensionen  des  Dampfers  sind:  LAnge  sw. 
d.  Steven  76,34  m.  Breite  auf  dem  Ntdlspant  11,27  m.  Tiefe 
an  der  Seite  bis  Sturmdeck  7,40.  Die  Tragfähigkeit  betrag 
auf  Seeberufsgcnossenschafts-Ereibord  2<KM)  t  Der  Dampfer 
„Porto"  ist  mit  einer  Dreifaefi  |-.\paiisii>usni.Tselnne  aus 
gestattet,  die  auf  der  Probefalirt  durchschjiittlich  'Mu  i'S 
indizierte  und  forciert  1065  I  PS  leistete.  Dil  Protieiahrt  fiel 
zur  allseitigen  Zufriedenheit  aus,  so  dass  der  Dampf  er  sofort 
seine  Reise  nach  Hambuig  fbrlwtxen  konnte,  von  wo  er 
nach  Marnkkn  verfrachtet,  m  den  Blcbsten  Tagen  expediert 
werden  wird 

Die  Dampfschiffahrts -Gesellschaft  Neptun  übertrug  der 
Aktiengesellschaft  .Weser"  den  Bau  von  zwei  Dampfera 
\ün  etw  as  j^nis-iLren  Dimensionen  wie  denjenigen  des  vor 
kurzem  von  derselben  Werft  erbauten  .Pallas". 


Der  Schraubendampfer  „J.  D.  S.  Adolph",  für  die 
naui(iisthift.ilirt«  -  (lewllschaft  ..Vendila",  Kopenhagen,  auf 
der  Werf!  dei  Melsinj^ius  .lernskibsog  Maskinbygfeii  gebaut, 
wurde  zu  Wasser  gelassen.  Das  Schiff,  ^nz  aus  Stahl 
nach  der  hAchsten  Klasse  des  Qermaniscben  Lloyds  unter 
Spe/ial  -  Aufsieht  i^eh.iut,  ist  7.t,-1"  nr  lang  im  Haiip'decke. 
Il..i7  iti  breit  i:nd  .s,2S  m  tief  im  Räume.  Das  Schiff  erhält 
eine  Dreifach  -  l'.xpanskmsmaschine  mit  Oberflächenkonden* 
sation  von  800  1  P  S.    

Nach  Zcitunf;si'.achrir1itcii  soll  die  Werft  von  H. Branden- 
burg beabsichtigen,  cm  neues  Schwimmdock  zu  bauen. 

Frachtdanipfer  „Hopemount",  gebaut  ui  Swan  Monier 
and  W.  Richardson  Ltd.  in  Wallscnd  1  ync  für  die  Hope- 
moiint  Shipping  Co.  Ltd.  hat  seine  Probefahrt  in  zufricden- 
stellenderWeise  erledigt.  Der  Dampfer  ist  für  die  htSchsle  Klasse 
des  engtischen  Lloyd  als  Eindecker  gebaut  und  hat  folgende 
Abmessungen:  LSnge  zw  .  den  Perix  103.90  m, Breite  14,93  ro, 
SeitenhOtie  7.70  m,  Tragfähigkeit  ss  5600 1  bei  6,56  m  Tief- 
gang. Das  Schiff  hat  eine  kurze  P.iop  mit  Messe  und 
Wohnräumen  fiir  die  Offiziere,  eine  sehr  lange  Briicke, 
welche  die  Wohnräume  für  die  Maschinisten  enthält. 
Kapitäiisw  ohnräume  und  Kartenhaus  heflndvii  sich  in  einem 
Deckshaus  auf  dem  vorderen  Ende  der  Brücke  Die  Mann- 
sciiaft  ist  in  der  Back  untergebracfaL  Die  Maschine  ist  nu 
der  North  Bastem  Marine  Eng.  Co.  Ltd.  erbaut  und  ist 
eine  Dreifach-Expansionsmaschine  von  .S«.!  -  ^US  U04  mm 
Zylinder-Durchmesser  und  lllb  inni  Hub.  Zwei  Binender- 
Kessel  von  1.^  at  Druck.  Geschwindigkeit  auf  der  Probe- 
fahrt     IQ\!^  Kn. 


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Seite  Iii. 


Die  nampfschiffahrts-OcsellschafI  ..Neptun"  erteilte  der  i 
Werft  von  Tecklenborc  in  Oecstcmündc  den  Auftrag  zum  ' 
Bau  eines  2100  t  dw  Dampfers. 


Der  schnellste  Turbinendampfer  der  Welt,  der  von 
Vickcrs,  Sons  &  Maxim  für  die  Midland  J-IisenbahngescU- 
schaft  ffcbaute  „Manxmann'S  hat  soeben  seine  Probefahrt 
gemacht  und  dabei  die  RekordKeschwindigkeit  von  23  Kn  in 
der  Stunde  erreicht.  Das  Schiff  kann  l.S(X)  Passagiere  be- 
fördern nnd  wird  den  Pcrsoncnverkeiir  nach  der  Insel  Man 
vermitteln. 


Nachrichten  von  den  Werften 

*^  *^  und  aus  der  Industrie.  ^« 


Reiherstieg,  Schiffswerft  und  Maschinenfabrlic.  In 

der  Sitzung  des  Aufsichtsrates  wurde  beschlossen,  der 
Generalversammlung,  die  am  20.  Oktober  1<>04  stattfinden 
soll,  eine  Dividende  von  10  pCt.  wie  im  Jahre  vorher,  für 
das  Betriebsjahr  lQ03j04  vorzuschlagen. 


Q.  Seebeck  A.-O.  Schlffswertt,  Maschinenfabrik 
und  Trockendocks  in  Bremerhaven.  Der  Rechenschafts- 
bericht betont,  dass  sich  die  Lage  des  Schiffsbaugewerbes 
im  letzten  .Jahre  verschlechtert  hat.  weil  infolge  des  un- 
günstigen Frachtenmarktes  der  Handelsmarine  die  Ermun- 
terung zur  Erteilung  von  neuen  und  lohnenden  Bauauf- 
trägen ßcfehit  h.'it     DaßCKcn  war  die  Oesellschaft  bisher 


noch  beschäftigt  mit  dem  im  Vorjahre  kontrahierten  Bau 
von  Fischdampfern  und  einigen  anderen  kleineren  Objekten. 
Für  einige  ihr  angebotene  Aufträge  auf  grosse  Dampfer 
reichten  die  Dimensionen  der  Anlagen  nicht  ganz  aus,  und 
um  solchem  Uebelstande  abzuhelfen,  wird  der  Gesellschaft 
für  die  Zukunft  noch  eine  Aufgabe  bleiben.  Das  Reparatur- 
geschäft hat  sich  zur  Zufriedenheit  gestaltet,  namentlich 
haben  sich  die  Einrichtungen  des  neuen  Trockendocks 
wiederholt  bewährt.  Die  Oesellschaft  hat  dadurch  nicht 
nur  eine  ihr  selber  nutzbringende  Anlage  geschaffen,  son- 
dern auch  einem  Bedürfnisse  der  Schiffahrtskreise  abge- 
holfen in  einer  Weise,  die  Anerkennung  findet.  Die  Ge- 
sellschaft besitzt  jetzt  im  ganzen  4  Trockendocks  für  Re- 
paraturen, von  welchen  das  grösste  Schiffe  von  SäO  Fuss 
Länge.  64  Fuss  Breite  bei  18  bis  19  Fuss  Tiefgang  (engl. 
Masset  aufnehmen  kann.  Die  i-ertigstellung  des  grossen 
Trockendocks  hat  sich  nicht  vor  April  d.  J.  bewerkstelliger» 
lassen,  und  hat  deshalb  diese  bedeutende  Neuanlage  dem 
Erträgnisse  des  abgelaufenen  Geschäftsjahres  nur  in  ge- 
ringem Masse  zu  gute  kommen  können.  Trotz  der  sich 
aus  vorstehendem  ergebenden  geringeren  Rentabilität  wurden 
die  Abschreihungen  ebenso  reichlich  wie  im  Vorjahre  be- 
messen, auch  alle  yVktivposten  sehr  massig  angesetzt. 
Ausserdem  wurden  angemessene  Rückstellungen  gemacht 
für  Verluste,  die  der  Gesellschaft  möglicherweise  aus 
schwebenden  Prozessen  erwachsen  könnten.  Der  sich  nach 
Abschreibungen  von  208  936  M.  ti.  V.  208  012  M.i  er- 
gebende Reingewinn  von  145  659  M.  (i.V.  3.S3  337  M.i  soll 
wie  folgt  verteilt  werden:  Uebcrweisung  an  den  Reserve- 
fonds 6717  .M.  (i.  V.  18  000  M.I.  Tantieme  an  den  Aufsichts- 
rat und  Vorstand  laut  Gesetz  und  Statut  17  533  M.  .i.  V. 
58  235  M.  I.  5  pCt.  Dividende  auf  2  200  000  M.  an  die 
Aktionäre  gleich  1 10  000  M.  li.  V.  10  pCt.  gleich  220  000  M.j, 
Vortrag  auf  neue  Rechnung  II  408  M    ilm  Vorjahre  wurden 


^CT.ßES0BERBill<ER§TAH|WERK, 

vorin-G-Poensi^en  Giesber§Ä;C° 


Schiffs -Masch  inen 

und  lOKO/AOTiVBAÜ" 

"aus  Nickelstahl, Martinslah!  md  Flusseisen, rch  und burbeitrt 

(juTsstahlbandagen,  Qufsstahlachsen. 
Fertige  Radsätze  für  Vcll-und  l^leinbahnwa^en. 


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Seite  i'i. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


ausserdem  der  Spczia Ircserve  nuch  4i  i  o<io  M.  überwiesen. i 
Die  Bilanz  verzeichnet  unter  den  Aktiven  m.  a.:  Roh- 
materialien laut  Aufnahme  am  .10.  Juni  1<X>4  .Vt2Q04  M. 
(i.  V.  391  (X36  Mj,  in  Arbeit  t>efindliche  Ocgenstinde 
484782  M.  (i.  V.  404  747  M.).  BÜekten  46235  M.  (L  V. 
81304  M)  und  Debitoren  1  105308  M.  O-V«  1  585988  M.). 
Kreditoren  hatten  I3ai823  M.  (i.  V.  I4S0  037  R)  zu 
fordern  Die  im  letzten  Berichte  erwähnte  Hrwerbung  des 
.VolkiK'i hat  sich  immer  mehr  als  -ehr  vorteil- 
hafte heraii>ctsttllt_  Die  \'er\v,;illiiiii;  darf  \on  den  späteren 
Ausführungen  von  Anlagen  für  den  Bau  grösserer  Schiffe 
das  Beste  für  eine  gedeihliche  WelterenlwicMuiis  des 
EtabUssementB  erwarten. 


Die  AIctiengesellschaft  J.  Frerichs  6t  Co.,  üsterholz, 
war  auch  im  verflossenen  Jahre  in  der  Ll^c.  ihr  Absatz- 
gebiet zu  erweitem.  Die  Ablieferungen  aus  Atoschinenbau. 
Otesserei  und  Kesselschmiede,  besonders  alier  im  Schiffbau 

sind  ganz  crhcblicli  >;e-;tie>;en.  Zur  .Xhliderung  wurden 
neben  unn'.inj^reielK-n  Re[i;ir;i(urarticileii  ^elirncht:  7K  Danipf- 
niaschillet!  vi>n  /usaiMnu'ii  ;r,(wi  ti.l^,  IS  D;inipfkcs>el  vun 
zusammen  ll4o  qm  Meizfläche,  .)3  Tanks  und  Hannen  und 
eiserne  Montejus.  ca.  450  t  GussstüclEe  für  fremde  Rechnung, 
6  Hinterraddampfer,  23  Leichterfahnteuge,  I  schwimmende 
elektrische  Zentrale  mit  TransporltiRhmttf;,  1  Wohn'  und 
Schlafschiff,  1  SchleppJainpfer,  l  Neubau  einer  Kalkaand- 
Steinfabrik,  I  Neubau  einer  Kupfer-Rr)liste;riliiitte 

Für  das  laiifemli-  (ie-schäftsjahr  ist  die  (iLvillsetiaft  noch 
ausreichend  mit  Auftr^en,  insbesondere  Scliilfbauauftrtpn. 
ror  den  Export  versehen.  Zur  LIefentiqi  belinden  sich  im 
Auftrag:  .=>6  Dampfmaschinen  von  zusammen  4*100  H.  P , 
9  Dampfkessel  von  zusammen  540  qm  Heizfläche,  2  Hinter- 
raddampfer, 4  Selileppdan:pfe-.  In  l.e letilertahrzeuge,  sowie 
der  Bau  dreier  kompleter  industnelicr  Anlagen.  Die  im 
Auftrage  befindlichen,  sowie  die  abgelieferten  Dampf- 
mascMnca  sind  hauptsAchlich  zum  Betriebe  der  Dynamo- 
masdnnen  auf  Schiffien»  ferner  fSr  elcktrisclie  lieht-  und 
fCraftanln;;cn  grösserer  FibriUietfiebe,  sowie  für  elektriachc 
Zeii:ralen  bestimmt. 

Für  die  mit  j^ntem  Erfolge  t5ef;onnene  Herstellung 
kleinerer  Schilfe  macht  sich  der  Uebeistand  der  mangelnden 
Wasserv'erbindung  sehr  fühlbar.  Zwar  besitzt  bekanntlich 
Osterholz  eine  Kanaiverfoinduqg  nach  der  Hamme,  doch  ist 
diese  in  Ihrem  Jetzigen  Zustande  anch  den  bescheidensten 
AnkmlenNigen  nicht  gewachsen.  Wir  haben  berate  wieder- 


holt  aiiF  diese  ungünstigen  Verhältnisse  Mngewlesen,  aber 
bis  heute  leider  noch  ohne  Erfolg. 


Zwischen  der  Werft  von  Harland  &  Wölfl  in  Bellas 
und  dt.ni  amt  iikanischen  Schiffahrtstrust  besteht  seit  dem 
4.  Februar  19(>4  folgendes  Abiiommen: 

I.  Mitglieder  des  amerOcaniaehen  Schiffahrtstrusts  haben 
alle  Auftrage  fOi  Neubauten  und  grössere  Reparaturen  bei 
Marland  &  WoUf  zu  placieren.  2  ftarland  &  Wolff  bauen 
nicht  fin  andere  Reeder,  mit  Ansn.iliine  für  die  Hamtnirj!;- 
Amenka  Linie,  vorausgesetzt,  dass  der  Schiffahrtstrust  die 
i  inna  vollauf  beschäftigt.  3.  Harland  &  Wolff  erhalten  auf 
den  Preis  neuer  Schiffe  und  ^Maschinen  eine  Provision  von 
?>  pCt.,  auf  nette  Kessel  und  Maschinen  in  alten  Sciliffen 
10  pCt.  und  aul  Refianturen  und  Hrneuem^gen  15  pCl. 
Dteäes  Abtioninien  Uhift  10  Jahre  vom  Tage  der  Zeichnung 
ab  gerechnet. 


Der  »Marina  Mercantile"  entnimmt  die  .Voss.  Ztg." 
einige  Daten  Aber  die  Tätigkeit  auf  den  italienisdien  SefilffiM 
werften,  die,  wie  aus  dem  folgenden  hervorgeht,  reichlich 
beschäftigt  sind.  Die  Oescilschafi  „La  \  eloce",  welche  be- 
sonders den  italieniscii  ■  südaniei  ikatusehcn  Verkehr  \  er- 
mittelt, hat  drei  Dampier  von  MUOü  i  besleilt,  weiche  von 
den  Werften  Orlando  in  i-occ  und  Livorno  und  von  der 
Ligurisch-anconitanischen  Schüfbaogeseilscbaft  in  Ancona 
ausgefflhrt  werden.  Odero  in  Sesfrt  PÖnente  baut  einen 
WWO  ♦  •  Dampfer  für  die  SchiffaiHlutitecnchrnuiij;  „Italia",  die 
von  der  I iainburg-Amcrika  Linie  unterstüt/t  w  ird.  Auf  der 
grossartigen  Werft  \iiri  Riva  TriKi'So  .sind  drei  Doppel- 
schraubcndampfer  von  vuoo  t  in  Arbeit,  welche  von  einer 
neuen  Aktiengesellschaft  bestellt  sind,  welche  sich  dem 
italienisch- nordamerikanischen  Dienste  widmen  soll  Die 
.Societft  Veneziaoa  dl  Navigazione*,  die  erst  Im  Vorfahre 
ins  1  eilen  ^'ctreten  ist,  ntn  der  Aii.sfuhr  italieniscfier  Hr- 
icu};"'^'"'-'  Ostindien  und  der  liinfnhr  dorti>;er  Rulipro- 

dukte  fürderlich  n\  sein,  hat  ^uei  Iranspurldanipter  irj 
Muggiano  bestellt.  Auch  die  grösste  italienische  Schiffahrt- 
gesellschaft, die  .Navigazione  Generale  Italiana',  wiD  ihren 
Schiffsparit  um  einige  neue  Doppelschraubendampler  ver- 
mehren, die  teils  bei  Odern  und  Orlando,  teOs  bei  Florio  in 
P!alenno  erbaut  werden  aoHen. 


e.  H  Schmidt  Sohne,  ^Ät. 

Iiphrsehmiederel,  HetillwareDfabrik  ond  Apparatebau  -  AulaU. 

Telegr.-Adr  :  Apparalbau  Hamburg.  —  Kernspr.:  Amt  III  No.  206. 

Koelidruek^  u.  Keissdampf'Hobrleitatiaeti 

bis  zu  den  griMiten  Abm«s.siiri^'i-n. 

Seewasser-Verdampfer  £^l!r^"^ 

Dampfkessel -Speisevvasser=Reinigcr 

ii"il;.>t  i-.ur      iiiigung  von  Ollii«llii,'«;iii  K'niilenswfts    r  >  D  [{.  1'.  IIS  917. 

DiUDpftessel-Speisewasser-Yorwäriner  D.R.P.120S92  für  Drodlritonj 

Weitgehendster  Warmeausin.i^i  "i  mit  \  nllki  :iimen.ster  EiitlOftung. 

Stahl-  und  8iS€iiiii5bel  für  die  KlarUie  mul  nur 
UMMienpJlege. 


I- 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  Sä. 


Flensburcer  Schiffsbau-aesellschaft.  Wir  env'ähnten 
kürzlich  in  unserer  Zeitschrift  die  auf  der  Werft  obiger 
Gesellschaft  ausgeführte  umfangreiche Reparaturdes dänischen 
Dampfers  „Bkliptika*  und  können  heute  über  eine  weitere 
grosse  Reparaturarbeit  berichten,  die  durch  besonders 
forciertes  Arbeiten  in  der  kurzen  Zeit  von  15  Arbeitstagen 
im  Schwimmdock  der  Klenshurger  Werft  bewerkstelligt 
worden  ist.  Der  Frachtdampfer  „Diana",  der  in  diesem  Früh- 
jahr von  der  Flensburger  Schiffsbau -Gesellschaft  an  die 
Reederei  A.  Kirsten  in  Hamburg  abgeliefert  wurde,  strandete 
im  September  auf  der  dänischen  Insel  Laaland,  kam  jedoch 
flott  und  erreichte  den  Bestimmungsort  St.  Petersburg,  nach- 
dem noch  kurz  vor  der  Stadt  durch  Anrennen  eines  fremden 
Dampfers  ein  Kollisionsschaden  am  Steven,  den  Bugplaltcn, 
dem  eisernen  Vorderdeck  und  der  Kajülseinrichtung  von 
bedeutendem  Umfang  hervorgerufen  wurde.  Nach  Knt- 
löschung  dampfte  .Diana"  nach  l'lensburg,  um  den  Schaden 
des  Schiffsbodens  feststellen  zu  lassen.  Die  Reparaturarbeiten 
begannen  dann  am  8.  September  und  wurden  am  26  September 
beendet,  in  diesem  Zeitraum  sind  10  Kielplatten  und 30  Aussen- 
hautplatten  an  B.  B., sowie  30  Aussenhautplaltcn  an  S.  B  -Seite 
entfernt  und  erneuert, ferner  musste  eine  grosse  Anzahl  Spanten 
und  Bodenwrangen  herausgekreuzt  resp.  herausgehauen 
und  erneuert  werden.  In  den  Kimmgängen  ist  eine  grosse 
Anzahl  Platten  losgebohrt,  dieselben  sind  im  Glühofen  aus- 
geglüht, waren  gerichtet,  wieder  angepasst,  neu  vernietet 
und  verstemmt.  Der  Zementbelag  im  Schiffsboden  wurde 
erneuert. 

Nachdem  auch  der  Kollisionsschaden  t>eseitigt,  war 
D.  .Diana"  bereits  vor  dem  I.  Oktober  wieder  seeklar. 


Rclherstleg    Schlffswerfte    und  Maschinenfabrik, 

Hamburg.  Der  Jahresbericht  über  das  23.  Geschäftsjahr  vom 
I.  Juli  1903  bis  30.  Juni  1^04  lautet  wie  folgt:  Der  Rech- 
nungsabschluss  des  .lahres  1*M>3  ()4  gestattet  die  Veiteilung 
einer  Dividende  von  10  pCt.    Die  Werft  war  im  verflossenen 


Jahre  mit  Neubauten,  wie  auch  mit  Reparaturen  gut  be- 
schäftigt. Leider  waren  die  Preise  für  Neubauten  ausser- 
ordentlich gedrückt  und  auch  die  Preise  für  die  Repara- 
turen sind  durchweg  zurückgegangen.  Um  die  General- 
unkosten einigermassen  zu  verteilen  und  den  durch  die 
Neubauten  bedingten  hohen  Stand  der  Arbeiterzahl  mög- 
lichst gicichmässig  halten  zu  können,  mussten  wir  das 
Hauptaugenmerk  auf  einen  vermehrten  Umsah  richten.  Es 
wurden  fertiggestellt  und  zur  Ablieferung  gebracht  der 
Doppelschrauben-Reichspost-  und  F*assagierdampfer  „Feld- 
marschal!"  von  etwa  6000  t  Tragfähigkeit  mit  zwei  Drei- 
fach-Hxpansionsmaschinen  von  zusammen  4200  i.  P.  S.  für 
die  Deutsche  Ostafrika  Linie,  der  Frachtdampfer  .l:milie 
Woermann"  von  etwa  3700  t  Tragfähigkeit  mit 
einer  Dreifach  -  Expansionsmaschine  von  850  i.  P.  S.  für 
die  Woermann  Linie,  sowie  der  Doppelschrauben-Post- 
dampfer  .Cap  Blanco"  von  etwa  72(K)  t  Tragfähigkeit 
mit  zwei  Dreifach-Bxpansionsmaschinen  von  zusammen 
4200  indicierten  F^crdekrüften  für  die  Hamburg-Süd- 
amerikanische Dampfschiffahrtsgescilschaft.  Ausserdem 
wurden  diverse  Schiffskessel  teils  neu  geliefert,  teils  um- 
gebaut. Im  Bau  verbleiben  für  das  konmiende  Geschäftsjahr 
der  Frachtdampfer  .Polynesia"  für  die  sogenannte  Kosmos- 
fahrt der  Hamburg-Amerika  Linie,  der  im  Dezember  1904 
zu  liefern  ist,  und  ein  Frachtdampfer  für  die  westindische 
Fahrt  der  Hamburg-Amerika  Linie,  der  im  März  I9(>5  zu 
liefern  ist.  Ersteres  Schiff  hat  etwa  7000  t  Tragfähigkeit 
und  eine  Vierfach-Expansionsmaschine  von  3800  i.  PS., 
letzteres  hat  etwa  5ü0U  t  Tragfähigkeil  und  eine  Drcifach- 
Expansionsmaschine  von  1.M00  I.  P.  S.  Sämtliche  Werk- 
stätten erhielten  im  verflossenen  Geschäftsjahr  elektrischen 
Kraftantrieb.  Die  Aenderung  hat  sich  auf  das  beste  bewährt. 
Im  übrigen  erklärt  sich  der  Zustand  in  dem  Anlagckonto 
durch  den  weiteren  Ausbau  der  Anlagen  auf  dem  Stein- 
wärder  Platz,  sowie  durch  Anschaffung  neuer  Werkzeug- 
maschinen für  die  Maschinenfabrik.  Die  in  der  vorjährigen 
General versanunlung  beschlossene  lüliöhung  des  Aktien- 


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Schiffbau 

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Ausstellung  Düsseldorf  lfi02  höchste  Auszeichnung  der  Branche. 


Scbilfbau  VI. 


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Seite  U. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


kapitals  um  500000  M.  durch  Ausgabe  neuer  Aktien  ergab  einen 

Ncttoiibcrschuss  von  ä(>(KK)M.,  den  wir  dem  Reservefonds 
überwiesen.  Nach  Abzug  der  Unkosten  inklusive  Abgänge 
und  Reparaturen  an  Baulichkeiten,  Wcrkzcngniaschincn. 
Werkzeugen  und  Schwimmdocks  verbleibt  inklusive  des 
Vortrages  vom  vorigen  Jahre  ein  Reingewiim  von  rj3lüW3,H4 
Mark,  den  wir  vorschlagen,  wie  folgt  zu  verleilen:  Ab- 
schreibungeti  .WOOot)  M..  Tantieme  des  Aufsichtsrats 
20.S22.'»0  M.  Dividende  lo  pCt  .l(X)n()oM,  Vortrag  auf 
neue  Rechnung  II  17(),**4  M.  Nach  der  Bilanz  am  .10.  Juni 
standen  zu  Buch:  Aktiva:  Baulichkeil,  Schwimmdock, 
maschinelle  Anlagen  usw.  4  14-1  DI H  M  li  V.  (W  .S7(l  M  ). 
Matcrialvorräle  4I.SS47  M  i.Wl  4l0i.  Kohlenvorräle  .1I«>5M. 
(SS2b\,  vorausbezahlte  Assckiiranzprämie  2H0",S  .M.  1.10  542 1. 
Kffekten  'KXKk)  M.  (')l()25i.  Debiloren  2<M)7I,1  M.  (l7M4.Slf)i. 
im  Bau  befindliche  Schiffe,  Maschinen,  Kessel  usw.  i»12Mi)i  M 
128,14  IWi  Passiva:  Aktienkapital  .10(K)i)()0  M  t2,S4M)(KH)i, 
Reservefonds  .Iimhmm)  M.  <2.S0tMK)i.  Unterstülzungskonlo 
30ÜU0  M.  i.lütMX)!,  Anzahlung  auf  im  Bau  befindliche 
Arbeiten  I14.100(»M  (2  275  84üi.  Kreditoren  58.1.1.14  M. 
I  «92  978  t.  fällige  Bauralcn  — .—  <  I  4«>8  7f.n),  Norddeulscfie 
Bankvorschuss  408  076  M.  Il  (WhWH)»  Nach  dem  Oewinn- 
und  Verlustkonto  per  .10.  Juni  betragen:  Bruttogewinn 
l02oi9<j  M.  (I.V>1  751),  Oeneralunkoslen  77'»4rj4M.  i7.17027i. 
Abgang  auf  Immobilien  9*>(»7H  M.  t.1H857i.  Abschreibungen 
.VKXHX»  M.  (,K)0(HM)i,  r.inkommensteuer  2,1789  M.  (22  42.1), 
Reingewinn  .1.11  (>94  M.  i2().1442i  Davon  an  lanlieme 
20523  M.  ilt)44i,  Dividende  lo  pCt.  ilo  pCl  i.  .khkhm)  M. 
(2.^0  (K)Oi 


Iii  Rotterdam  wnide  das  neue  schwimmende  Trocken- 
dock, das  diu  Stadt  auf  ihre  Kosten  erbauen  liess,  dem 
Betrieb  übergeben.  Iis  ist  von  der  l'irma  Aug  Kliiime  in 
Dortmund  hergestellt  worden.  Hin  norwegisches  Schiff, 
Th4)rdis.  .1.5(K)  (.  wurde  zimi  ersten  Versuch  verwandt 
Alle  Maschinerien  arbeiteten  mit  der  verlangten  Pünktlichkeit 
und  innerhalb  I '  ,  Stunde  Pumparbeit  war  die  |-iur  des 
Docks  trocken.  Dieses  Dock  ist  bis  jetzt  das  grösste,  das 
auf  dem  Hestlande  gebaut  worden  ist;  seine  Länge  betrügt 
170  m,  die  Breite  30  ni.  Iis  besteht  aus  7  Pontons,  der 
(iesamtbetrieb  sämtlicher  Maschinen  ist  elektrisch,  die 
gesamte  Hebekrah  beträgt  I5(>i)0  I,  so  dass  die  grössten 
Schiffe  gedockt  werden  können.  Die  (lesamtkosten  dieser 
Anlage  hclauren  sich  auf  I  .18<mnh)  (juklen. 

Aktlen-aesellschaft  „Weser",  Bremen.  Der  Bericht 
des  Vorstandes  für  die  32.  ordentliche  (jeneralversannnlung 


der  Aktionäre  am  27 

Bil;iii:'   iilI'nI  (kuiiin- 


Oktobcr  lautet  u.  a.  wie  folgt:  Die 

irid   Wrliistrcchiiiing  für  das  am 


30.  Juni  d.  J  abgelaufene  .12.  Geschäftsjahr  unserer  Oesell- 
schafl  ergibt  einen  Reingewinn  von  227  275,7Q  M.  li.  V. 
313  023  .Ml.  dessen  Verteilung  wir  wie  folgt  beantragen: 
5  pCt  an  den  Refers  efonds  1 1  3*>3.79  M  .  4  pCt.  Dividende 
l.SDOOO  .M.  bleiben  (i5  9l2  M.  10  pCt.  Tantieme  an  den 
Aufsichtsrat  (>.S9|,20  M.  an  den  Beamten-Pensions-Fo:id 
10  000  M.,  an  den  Arbeiler-Dnterstützungs  i-ond  10  000  M.. 
für  besondere  Unterstützungen  an  Beamte  und  Arbeiter 
20(M)  M..  bleilwn  37  320,80  S[ ,  hierzu  der  (iewinn-Saldo  des 
Vorjahres  .S023.47  M  ,  zusammen  42  344,27  S\ .  1  pCt.  des 
Aktienkapitals  als  Superdividende  37  5iH).M  Mieniach  würde 
eine  Gesanildividende  von  5  pCt.  .So  M.  pro  Aktie 
li.  V.  8  pCt  I  zur  Auszahlung  gelangen  und  der  Saldo  von 
4844.27  M   auf  das  neue  Geschäftsjahr  vorzutragen  sein. 

Das  gegen  das  Vorjahr  um  3  pCl.  geringere  firträgnis  ist 
teils  durch  die  gedrückten  Preise  für  Schiffsneubauten,  teils 
durch  die  grösseren  Kosten  des  doppelten  Iktrielies  auf  der 
alten  und  der  neuen  Werft  verursacht.  Zu  den  einzelnen 
Positionen  der  Bilanz  haben  wir  das  folgende  zu  bemerken: 
Auf  die  innnobilien  unseres  Grundstückes  an  der  Stephani- 
kirchenweide  haben  wir,  ebenso  wie  in  den  beiden  voran- 
gegangenen Jahren,  keine  Abschreibung  vorgenommen,  da 
dieselben,  wie  in  früheren  Berichten  erwähnt,  einscldiesslich 
Grundstück  und  Mafenanlage  für  die  Summe  vi)n  1  .SOOOOO  M. 
an  den  Norddeutschen  Lloyd  verkauft  worden  sind.  Die 
Immobilien  auf  der  neuen  Werft  in  Gröpelingen  haben  durch 
die  bis  zum  .10  Juni  d  .1.  im  Bau  vollendeten  weiteren  (ic- 
bäudc  und  Anlagen  einen  Zuwachs  von  5.19  204.73  M.  er- 
fahren. Die  Abschreibung  auf  diese  Immobilien  ist  für  die 
Zeit  seil  deren  h-'ertigstellung  bezw.  Inbetriebnahme  vorge- 
gennnunen.  [)as  Konto  der  Maschinen  und  Apparate  ist 
durch  die  erforderlichen  weiteren  Anschaffungen  für  die 
neue  Werft,  und  zwar  zum  grossen  Teil  für  den  .Maschinen- 
baubetrieb, vermehrt  worden.  Die  Abschreibungen  sind 
in    angemessener  Weise  auf   die  Neuanschaffungen 

seit  der  Zeil  der  Inbetriebnahme  —  erfolgt.  Die  Ab- 
schreibung auf  die  beiden  Schwimmdocks  im  Freibe- 
zirk ist  wie  in  den  letzten  Jahren  bemes.sen  worden;  bei 
Mohilien  und  Modelleu  ist  der  Zuwachs  abgeschrieben. 
\K  ährend  sämtliche  Unterhaltungen  an  Inmiobilien.  Maschinen 
und  .Apparaten  sowie  der  Verschleiss  an  Geräte  und 
Handwerkszeug  vom  (ie.:eralunkostenkonto  getragen  worden 
sind.  Fertiggestellt  wurden  im  verflossenen  Geschäftsjahre: 
der  Kreuzer  „Bremen",  zwei  grosse  Hinicrbaggcr  für  den 
Hamburger  Staat,  der  Reichspostdampfer  .Prinz  Sigismund" 
für  den  Norddeutschen  Lloyd,  die  Frachtdampfer  „Leda" 
und  .Vulcan"  für  die  Dampfschiffahrtsgesellschaft  Neptun, 
zwei  Wasserrohrkessel,  drei  Schiffskesselanlagen,  div.  Milfs- 
maschinen  für  Kriegsfahrzeuge,  zwei  Kohlenprähnie,  zwei 
eiserne  Pontons,  eine  Salpcteibrechinaschine.  eine  grössere 


Kombiniert*  Htrizental  -  Lock-  uni  Bjeg*ina$chln*  nir 

HIci  lisLii  kcn      läl  nun  unil  l,>iol)ilnr<-liiiitiK!<«r  l»«  Ji<  inui, 
tiirii  Uif;;.-ii  >iii.|  \j„-h»n  fnn  t'-Kis«u  bis  30H  iiiiii 


8rnst  Sehiess,  Düsseldorf, 

Werkzeugmaschinenfabrik  und  Eisenglesserei. 

Gegründet  1866. 
I900  etwa  KMH»  Beamte  nn«l  .Arbeiter. 

Werkzeugmaschinen  ''l^:^^!^:^'^^ 

von  den  klcinstcii  Iiis  zu  di-n  allfr:rrfl.*st<'ii  AInnos.siiiigPii,  iiishesondere 
aiicli  .solchi'  für  ili'u  t^cliilTbaa. 

Qussstflcke  in  Eisen  roh  und  bearbeitet  bis  zu 
5()0<M)  kg  StOckgewicht. 
Kurze  liieterxeiten! 

Goldene  Staatsmedaille  Düsseldorf  1902. 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  ;J5. 


Anzahl  Wasser-  und  Dampfheizungen,  div.  Pahrwasser- 
tonneii  iisw.  Die  in  Arbeit  befindlichen  Gegenstände  umfassen: 
den  Kreuzer  ,Mfinch:n",  den  Kreuzer  .N",  den  l'anzer- 
Itrcuzer  ,C",  den  Frachtdanipfer  .Pallas",  ein  Feuerschiff 
für  Fehmarnbclt,  drei  fahrbare  Uferkräne  für  den  Frei- 
bezirit,  ein  grosses  Schwimmdock  für  eigene  Rechnung, 
einen  Schwimmkran  für  eigene  Rechnung,  einen  Schlepp- 
dampfer für  eigene  Rechnung  und  diverse  kleinere  Objekte, 
wofür  die  Austagen  für  Material  und  Löhne  mit  einem  ent- 
sprechenden Anteil  an  den  Betriebskosten  in  die  Inventur 
eingestellt  sind.  Hiervon  sind  inzwischen  der  Fracht- 
danipfer , Pallas"  und  drei  fahrbare  Uferkräne  zur  Ab- 
lieferung gclaniu't,  dagegen  neue  Aufträge  auf  zwei  Fracht- 
danipfer für  die  Dampfschiffahrtsgesellschaft  .Neptun", 
diverse  Wasser-  und  Dampfheizungen.  l-"ahrwassertonnen  usw. 
hinzugekommen,  von  denen  die  beiden  Frachtdanipfer, 
ebenso  wie  die  beiden  Kreuzer  >N"  und  .C"  ihre  Aus- 
führung auf  der  neuen  Werft,  auf  welcher  der  Schiffbau- 
betrich lummehr  voll  aufgenommen  ist.  erhalten  werden. 
Zu  Aufwendungen  für  die  neue  Werft  haben  wir  per 
I.  April  d.  .1.  eine  4prüzcntigc  mit  103  pCt.  rückzahlbare 
Anleihe  von  2  000  000  M.  aufgenommen ;  das  Disagio  ist 
auf  Anicihc-Negoziicrungskonto  verbucht  und  dessen  Ab- 
schreibung so  bemessen,  dass  sie  in  fünf  Jahren  bendet 
sein  wird. 

Der  gesetzliche  Reservefonds  von  328  I.S!,I6  M.  wird 

s'ch  diiri.li  (uTH-li minima  der  ohfii  lvantr;i;'.lcn  'i  pLi  tK-^; 


diesjährigen  Reingewinns  von  II  363,7«)  M.  auf  33«) .s  14,05  M. 
erhöhen  und  mit  der  Oarantierescrve  von  100  000  M.,  zu- 
sammen 4.^0.S14.05  M.  =  ca.  II',  pCt  des  Aktienkapitals 
als  ücsamtrcserve  darstellen.  In  den  beiden  Schwimmdocks 
im  Freibezirk  haben  im  vergangenen  Geschaflsjahrc  02  Schiffe 
Aufnahme  gefunden.  Unser  neues  grosses  Schwimmdock 
hoffen  wir  noch  im  Laufe  dieses  .lahres  fertigzustellen  und 
in  Betrieb  zu  nehmen.  Die  Durchschnittszahl  der  be- 
schäftigten Arbeiter  betrug  2448  li.  V.  20.S8).  Der  weitere 
Ausbau  der  Ncuanlage  in  Gröpelingen,  auf  welcher,  wie 
schon  oben  bemerkt,  die  Werkstätten  des  Schiffbaues  sämt- 
lich in  Betrieb  genommen  sind,  ist  durch  den  im  Sommer 
eingetretenen  Streik  der  Bauhandwerker  leider  verzögert 
worden,  so  dass  einige  Gebäude  nicht  fertiggestellt,  andere 
nicht  begonnen  werden  konnten.  Hierdurch  ist  die  für  Ende 
dieses  Jahres  beabsichtigte  gänzliche  Uebersiedelung  nach 
der  neuen  Werft  unmöglich  geworden,  und  es  wird  nun  von 
dem  Wiederbeginn  der  Bauarbeiten  abhängen,  ob  die  Ueber- 
siedelung bis  Ende  des  laufenden  Geschäftsjahres  bewirkt 
werden  kann. 


Nachrichten  üb«r  Schiffahrt 

und  Schiffsbttrkb. 


Thorner   HoUhafen  -  .Akt.  <lc,s. 


Tliorn  hat  eine 


STUCKENHOLZ 


Wetter  a.  d.  Ruhr 
Westfalen 


Will 


Fahrl).  Drehkran.  3  t  Tragf..  13.5  m  Ausl.  mit  elektr.  Antr. 


5' 


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Seite  3«.  SCHIFFBAU  No.  I. 


Gründung  statt(;cfundett.  die  deshalb  besonderes  Interesse 
crreijf.  weil  der  Staat,  und  zwar  in  seiner  BiKcnschaft  als 
Stronibaufiskus,  zu  den  Qründcrn  Rchört.  Es  handelt  sich 
um  die  Thorner  Holzhafen-Akt. -Oes.  Das  Aktienkapital  der 
ücscitschaft  ist  auf  l'  ,  Millionen  M.  Vorzujrsaktien  und 
I j  Millionen  M.  Aktien  festjjcsclzt.  Die  Gesellschaft  bezweckt 
die  Herstellunfj;  und  den  Betrieb  eines  Holzhafens  an  der 
Korzenic-Kämpe  und  der  alten  Thorncr  Kämpe.  Zu  den 
Aufgaben  der  Gesellschaft  gehört  der  Hrwerh  der  ganzen 
Korzenic-Kämpe  durch  die  Mittel  der  Gesellschaft.  Der- 
jenige Teil  der  Korzenic-Kämpe.  welche  stromfrei  und  hoch- 
wasserfrei  ist,  ist  unentgeltlich  und  lastenfrei  zur  freien 
Verfügung  des  Staates  an  den  Strombaufiskus  zu  übereignen. 
So  lange  der  Staat  die  bei  der  Gründung  angenommenen 
Aktien  zum  Nennwerte  von  1';..  Millionen  M.  verwendet, 
steht  ihm  eine  Anzahl  von  Sonderrechten  zu.  Die  gleichen 
Rechte  stehen  der  Stadtgemeinde  Thom  zu,  solange  dieselbe 
mindestens  der  Vorzugsaktien  in  ihrem  Besitze  hat. 
Gründer  sind  der  preussische  Staat  als  Strombaufiskus,  die 
Sladtgemeindc  Thom,  Kommcrzienrat  Schwartz,  Bankdirektor 
Asch  und  Fabrikbesitzer  Josef  Houtermans,  sämtlich  in  Tliorn. 


Vierzehn  neue  Lelchterkihne  sind  im  Laufe  der 
letzten  Monate  von  der  Firma  Rlckmers  Relsmtlhlen, 
Reederei  und  Schlffbau>A.-a.,  in  die  Unterweserfahrt 
eingestellt  worden.  Die  Schiffe  wurden  auf  deren  eigener 
Werft  aus  Stahl  gebaut,  es  haben  davon  vier  eine  Trag- 
fähigkeit von  2S0  t,  fünf  eine  solche  von  350  t  und  fünf  eine 
I  ragfähigkeit  von  5(K)  t.  Die  Firma,  die  für  ihren  eigenen 
Betrieb  schon  seit  längeren  Jahren  ()0-70  grosse  Schlepp- 
kähne in  Fahrt  hat.  hat  mit  Einstellung  der  neuen  Schifef 


auch  ffir  die  beiden  übrigen  Bremer  Reismühlen  die  Be- 
förderung der  auf  der  Unterweser  (Bremerhaven  und  Geeste- 
münde! für  sie  eintreffenden  Reisladungcn  nach  ihren  am 
Strome  belegenen  Löschplätzen  übernommen.  Damit  ist 
einer  Schiffsgattung,  die  für  die  Weserschiffahrt  in  erster 
Linie  typisch  war.  die  letzte  Bxistenzmögiichkeit  entzogen 
worden.  Es  sind  dies  die  Segelkähne,  die  schon  im  Laufe 
des  letzten  Jahrzehnts,  infolge  der  immer  grösseren  Aus- 
dehnung, die  der  Verkehr  mittels  Schleppkraft  genommen 
hat,  an  Zahl  ganz  bedeutend  zurückgegangen  sind  und 
zwar  von  reichlich  300  in  den  80er  Jahren  bis  auf  70  im 
Vorjahre.  Von  diesen  wenigen  ist  nun  auch  während  der 
letzten  Monate  wieder  die  Hälfte  aus  Mangel  an  Fracht- 
gelegenheit ausgeschieden;  sie  wurden  auf  Strand  gesetzt, 
und  da  sich  kein  Käufer  findet,  zu  Brennholz  zerschlagen. 
So  dürfte  die  Zeit  nicht  mehr  fern  sein,  wo  das  Erscheinen 
eines  dieser  Weser-Segelkähne  etwas  seltenes  sein  wird. 
Die  Schiffsgattung  hat  eben,  wie  so  manches  andere,  den 
mannigfaltigen,  für  die  Schiffahrt  in  Betracht  kommenden 
fortschrittlichen  Bewegungen  weichen  müssen.  Die  Schiffer 
finden  meistens  nach  Absetzung  ihres  Kahnes  passende 
Dien:te  auf  Schleppkähnen  oder  Schleppdampfern,  deren 
Zahl  natürlich  dauernd  einer  Steigerung  unterworfen  ist. 

Woermann-Llnle.  Wie  wir  hören,  hat  die  Reederei 
ihre  Flotte  um  zwei  Dampfer  vermehrt  und  zwar  kaufte 
sie  einen  in  Port  Glasgow  im  Bau  befindlichen  Danipfer 
von  etwa  i>.S0O  t  Ladegewicht  an,  ausserdem  von  der 
.Hamburg-Südamerikanischen  Dampfschiffahrts-Ocsellschah' 
den  Dampfer  .Rosario".  Das  letztgenannte  Schiff  ist  18*>3 
in  Hamburg  erbaut  und  20.S6  Netto-Reg.-Tons  gross. 


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SCHIFFBAU 


Die  deutsch-Ssterreichlsche  Dampfschiffahrt  A.-Q. 

zu  Hamburg  hat  ihr  Kapital  um  1  02.S  000  M  erhöht,  um 
die  Gesellschaft  gegenüber  den  grösseren  Gesellschaften 
konkurrenzfähig  zu  gestalten.  Der  Sitz  der  Gesellschaft 
wird  von  Hamburg  nach  Dresden  verlegt  und  in  Hamburg 
eine  Zweigniederlassung  errichtet.  Der  Aufsichlsrat  besteht 
jetzt  aus  den  Herren  Bankdirektor  Moritz  Schuttze-Magde- 
burger  Privatbank.  Magdeburg,  Kommcrzicnrat  Q.  Sachsen- 
berg in  Rosslau  a.  E  .  Herr  Rentner  0.  Schaufus  in  Blascwitz. 
Herrn  Schiffahrtsdirektor  W.  Meuthen  in  Mannheim.  Herrn 
Konimerzienrat  Dümling  in  Schönebeck  a.  E.,  Herrn  Kauf- 
mann L.  Harting  in  Hamburg,  Herrn  Rechtsanwalt  Dr. 
Rosenfeld  in  Mannheim  und  Herrn  Bankier  Ludwig  Racke 
in  Giessen.  Die  letzteren  vier  Herren  sind  die  neuen  Mit- 
glieder. Die  Aktien  sind,  wie  wir  noch  hören,  von  beteiligten 
Kreisen  übernommen.  Der  Zweck  der  Kapitalserhöhung  ist, 
wie  noch  bemerkt  sei,  die  Vergrösserung  des  Schiffsparkes 
lind  die  Ucbcrnahme  der  hiesigen  Schiffahrtsfirmen  Kaumeier 
&  Harting  und  J.  0.  Dümling,  deren  Inhaber  jetzt  dem  Auf- 
sichtsrat angehören.  Die  Gesellschaft  wird  danach  über 
einen  Schiffspark  von  14  der  modernsten  grossen  Schlepp- 
dampfer und  ferner  über  etwa  .SO  erstklassige  h'rachtfahrzeuge 
verfügen. 


In  dem  Betriebe  der  Zweiglinien  unserer  Reichsdampfer 

nach  Neu-Guinea  ist  eine  wichtige  Aenderung  eingetreten; 
sie  wurden  früher  im  Anschluss  an  die  asiatischen  Reichs- 
postdampfer von  Singapore  über  Holländisch-Indicn  nach 
Neu-Guinea  und  von  dort  nach  Sidney  geleitet.  Diese  Linie 
ist  jetzt  so  geändert  worden,  dass  Singapore  als  Auslaufs- 
hafen aufgegeben  worden  ist.  Die  Dampfer  befahren  nun 
die  Strecke  Sidney.  Neu  -  Guinea,  Manila,  Hongkong.  Joko- 
hama.  Die  mit  den  asiatischen  Reichspostdampfern  aus- 
gehenden Reisenden  werden  in  Zukunft  die  Zweigdampfer 
in  Hongkong  treffen.  Durch  die  direkte  Herstellung  einer 
Verbindung  Australiens  mit  China  und  Japan  verspricht  man 
sich  eine  beträchtliche  Hebung  des  Verkehrs.  Der  erste 
Dampfer,  der  die  neue  Linie  befahren  wird,  soll  am 
2<).  Oktober  von  Sidney  ausgehen.  Die  Dampfer  fahren  alle 
sechs  Wochen. 


Oesterreichischer  Lioyd.  Diese  Gesellschaft  hat  ein 
neues  Programm  ausgearbeitet,  das  folgende  Aeiiderungen 
erhält:  Auf  der  Linie  Triest— Bombay  und  zurück  wird  man 
die  Reisedauer  um  drei  Tage  kürzen.  Zu  diesem  Zwecke 
sollen  auf  der  Werft  des  Lloyds  zwei  neue  Doppelschraubcn- 
dampfer,  die  bis  I«  Seemeilen  per  Stunde  fahren,  an  Stelle 
der  bereits  veralteten,  aus  den  Jahren    IS,Sh  und  IH84 


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Seite  -IH. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


slamnienjen  Dampfer  „Imperator"  und  „Impcratrix"  erbaut 
werden.  Für  die  Hillinie  Tricsl— Alexandrien  und  zurück 
dürfte  man  zwei  Rrosse  Doppcischraubendampfcr  mit  einer 
OcschwindiKkeit  von  18  bis  21  Seemeilen  bauen,  so  dass 
die  Reisedauer  von  Ht>  auf  (■>(>  Stunden  reduziert  werden 
dürfte.  Wenn  dies  zutreffen  sollte,  wäre  dies  die  kürzeste 
Verbindung  zwischen  Zentraleuropa  und  Krypten.  Diese 
Hillinie  Tricst  — Alexandrien  und  zurück  würde  zugleich  mit 
der  l-XSffnung  der  zweiten  BiscnbahnvcrbindunR  mit  Triest 
eingeführt  werden,  aber  die  gegenwärtig  dreincinhalb  Tage 
Heisedauer  in  Anspruch  nehmende  Linie  infolge  des  lebhaften 
Personen-  und  Warenverkehrs  aufrecht  erhalten  bleiben.  Die 
Levantelinic  iTriest  -Konstantinopelf,  die  jetzt  in  h  Tagen 
zurückgelegt  wird,  soll  nun  durch  Bcrühning  der  Häfen 
Brindisi,  Korfu,  Patras  und  Piräus  in  vier  Tagen  absolviert 
werden.  Für  Dalmatien  soll  eine  zweite  Killinie  mit  einem 
Dampfer  der  Type  „Wurmbrand"  eingeführt  werden,  f-ür 
den  Verkehr  mit  Venedig  wird  ein  Dampfer  hergestellt,  der 
die  Fahrt  bei  Tage  auf  vier  Stunden  abkürzen  würde.  Der 
Dienst  nach  Brasilien  würde  aufgegeben  und  einer  anderen 
Gesellschaft  abgetreten  werden.  Ferner  ist  beabsichtigt, 
eine  neue  Schnelllinie  Saloniki  Smyrna— Piräus  -Alexan- 
drien einzuführen.  Sobald  das  Programm  von  der  Regierung 
angcni)nmu-ii  sein  wird,  will  die  Direklnui  ,iiif  diT  (.-igi-iKii 


Werft  die  neuen  Dampfer,  zu  denen  teilweise  die  Pläne 
crtig  stehen,  bauen  lassen. 


Infolge  der  andauernden  Trockenheit  dieses  Jahres 
und  der  dadurch  verursachten  Behinderung  der  Binncnschiff- 
fahrl  hat  die  preussische  Kisenbahnverwaltung.  wie  die 
Aeltcsten  der  Kaufmannschaft  von  Berlin  amtlicherscits  er- 
fahren, sich  entschlossen,  für  Güter,  deren  Beförderung  auf 
dem  Wasserwege  erfolgen  sollte,  auf  diesem  aber  den  Be- 
stimmungsort unter  den  heutigen  Verhältnissen  nicht  er- 
reichen kann,  im  Rückerstattungswege  unter  gewissen  Vor- 
aussetzungen Frachterleichterungen  zuzugestehen. 


Der  Schleppbetrieb  auf  dem  Teltowkanal  erfolgt 

ausschliesslich  durch  elektrische  Lokomotiven,  die  auf  einem 
Doppelgleis  fahren.  Die  Abnahme  des  Stromes  erfolgt  durch 
zwei  Arme,  da  auch  für  die  Rückleitung  ein  zweiter  Draht 
der  Oberleitung  vorgesehen  ist.   Das  Schleppseil  ist  an  einer 

Art  von  Kran  befestigt     Die  vun  der  Oder  durch  den  Oder- 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  39. 


Spree-Kanal  und  die  Wendische  Spree  kommenden  Schlepp- 
züge werden  bei  Orünau  geteilt.  Die  Fahrzeuge,  die  den 
neuen  Kanal  bcntit/en  wollen,  werden  an  der  oberen  Mündung 
von  der  Schlepplokoniotive  übernommen.  Der  Kanal  selbst 
wird,  abgesehen  von  einer  kleinen  Strecke  beim  Griebnilz- 
sec  in  vier  Abschnitte  von  je  etwa  8  Kilometern  Länge 
zerlegt.  Zwischen  jedem  Abschnitt  findet  ein  Wechsel  der 
Lokomotive  statt  Die  Führer  befahren  mit  ihrer  Lokomotive 
SU  stets  nur  eine  verhültnismässig  kleine  Strecke,  die  sie 
genau  kennen  lernen,  Am  Abend  werden  die  Lokomotiven 
in  den  für  jede  Strecke  vorgesehenen  Schuppen  gebracht. 
Die  Leerfahrten  sind  so  verhältnismässig  kurz  und  betragen 
im  Durchschnitt  nur  vier  Kilometer.  Die  Schlcppzüge  sollen 
zwei  östliche  oder  westliche  Normalkähne  oder  vier  f-inow- 
kähne  v(m  7<M)  bis  I2(K)  t  Nut/last  betragen.  Als  l-ahr- 
geschwindigkcit  sind  4  Km  in  der  Stunde  vorgesehen,  so 
dass  eine  Reisegeschwindigkeit  von  etwa  3.8  Km.  entsteht. 
Die  Durchfahrt  durch  den  elektrisch  befahrenen  Teil  des 
Kanals  von  3^,\  Km.  beansprucht  einschliesslich  des  Auf- 
enthalts beim  Durchschleusen  10' ,  Stunden.  Die  tägliche 
Betriebszeit  wird  zu  13  Stunden  angenommen.  Für  den 
Fahrplan  ist  ein  ge  ingster  Zugabstand  von  1  Stunde  fest- 
gesetzt. Sonst  wird  bei  Bedarf  gefahren.  An  jeder  Mündung 
des  Kanals  erhält  je  ein  Verkehrsleiter  seinen  Dienstsilz. 
Sämtliche  Dienststellen  des  Kanals  sind  unter  sich  sowie 
mit  Wernsdorf  und  Brandenburg  durch  Fernsprecher  ver- 
bunden. Die  Betriebseinnchlungcn  werden  von  den  Sieniens- 
Schuckert- Werken  ausgeführt. 


Der  Schiffbau  In  den  Vereinigten  Staaten  von 
Amcrilta  im  Fiskaliahr  I903'04.  Die  Oesamtzahl  der  im 
Fiskaljahr  l<)ü.V()4  in  den  Vereinigten  Staaten  gebauten  und 
registrierten  Segel-  und  Dampfschiffe  wa  IW2  mit  344  573 
Brutto-Reg.-Tons.  während  im  vorhergehenden  Jahre  1215 
Schiffe  mit  376.S02  Reg -Tons  fertiggestellt  wurden,  so  dass 
sich  für  l^MM  ein  Rückgang  um  123  Schiffe  mit  26i»2'>Reg- 
l'ons  ergibt.  An  ungctakelten  Fahrzeugen  kamen  hinzu  für 
l«)03  04  216  Stück  mit  51  844  Reg.-Tons.  1W2.03  320  Stück 
mit  79  574  Reg -Tons;  danach  betrug  der  gesamte  berge- 
steihe  Schiffsraum  FK)3  04  401  417  Reg -Tons  gegen  4.S()076 
Reg.-Tons  im  Vorjahr.  Das  einzige  Mauptgebiet  des  amerika- 
nischen Schiffbaus,  welches  im  letzten  Fiskaljahr  keinen 
Rückgang  der  Produktion  zu  verzeichnen  hatte,  waren  die 
Werften  an  den  grossen  Binnenseen,  wo  im  Jahre  i'WJ  03 
140  114  Reg.-Tons,  1903  04  dagegen  141302  Reg.-Tons 
gebaut  wurden;  dagegen  fiel  der  ferliggcsicllle  Raum  am 
atlantischen  Ozean  und  am  Oolf  von  Mexiko  von  187  221 
auf  176  018  Reg.-Tons  und  an  der  pazifischen  Küste  von 
40(J8I  auf  22  196  Reg.-Tons.  Von  den  kleineren  Werften 
hatten  diejenigen  der  Flüsse  im  Westen  eine  Steigerung 
ihrer  Bauten  von  8952  auf  9920  Reg  -  I  ons  aufzuweisen. 

Die  folgende  Zusammenstellung  lässt  die  F>folge  der 
verschiedenen  Werften  im  einzelnen  ersehen: 


Hajorener  Gussstahlwerke 

.  AkMengesellschafr  HAGEN  i.W.  ) 

Telegr-.Adr:  Gussstahlwcrke.Hagenwesl'f.  —  Eisenbahn-SraHon:  Hagen-Obcrhagen. 


Spezialitäten: 

Jlauschen-, 

Kurbel-  und 
Schrauben  -Weilen 
soTD.  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
SJ.Stahl;  Mer 
Baggerteile. 


Spezialitäten: 

Kuderrahmen, 
Schiffsschrauben 
u.  Schraubenflügel 
in  Gussstahl  sonne 
Tedern  jeder  jlrt, 
ancb  fär  Schiffs- 
zwecke. 


Mirtin-Werke,  Tiegelslahl-Werke,  Bessemer-Werk,  Mechanische  Werkstätten,  Hammerwerke,  Walzwerke,  Federntabrlk. 


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Seite  40. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Gcunt-IVoilukljon  v.  Srgel-  ti.  Danpficbiffen 


Werrtrn 

1'HH 

/nhl 

Zahl 

Ree-Ton» 

der  atlantischen  ii  Golf- 

küstc  

176  018 

788 

187  221 

auf  Portorico  .... 

7 

129 

10 

112 

der  pazifischen  Küste  . 

\^) 

22  ltH> 

I.W 

40  OHI 

auf  flawaii  .... 

1 

8 

3 

22 

an  den  Kcussen  Seen  . 

93 

141  M2 

10«> 

140  1 14 

an  den  Kiüssen  im  Westen 

180 

<*  U20 

147 

K9.S2 

SiunniL-       1  0<)2 

1  215 

370  Si)2 

Von  der  Üesaintzahl  dieser  Schiffe  entfielen  auf  solche 

aus  Stahl: 

1*3 

\V  c  r  f  1  en 

7M 

Kri;.  Tool 

IM 

KeR.-Too» 

der  atlantischen  u.Oulfküste 

52 

113  355 

ö6 

119  337 

der  pazifischen  Küste  .  . 

4 

I  21 1 

5 

10  493 

an  den  jjrossen  Seen  .  . 

41 

139  898 

41 

131  600 

an  den  l-lüssen  des  Westens 

1 

41 

6 

2  450 

Summe 

254  505 

118 

204  440 

Von  den  Stahlschiffcn  waren  lix)3(t4  5  Stück  mit 
15.^74  »CR. -Ions  (1902,03:  7  mit  12  541 1  SeRclschiffe. 
welche  mir  auf  Werften  der  atlantischen  und  (lolfküste 
errichtet  wurden,  während  alle  anderen  zum  Dampfbetrieb 
bestimmt  waren  Zu  Beginn  des  Fiskaljahres  1903  ()4  waren 
noch  12  Stahl-Ozeandampfer  von  je  looo  und  mehr  Re^  -Tons 
im  Bau  hc^riffen  oder  als  bestellt  gebucht,  wovon  5  für 
grosse  f-'ahrt  und  7  für  die  Küstenfahrt  bcslimint  waren. 
Während  des  abRclaufenen  f-iskaljahres  wurden  von  diesen 
Schiffen  alle  bis  auf  3  mit  ungefähr  28  000  Reg.-Tons  voll- 
endet, so  dass  die  Werften  gegenwärtig  ausser  den  Neu- 
bestellungen aus  dem  Jahre  1903  (>4  alte  Aufträge  nur  noch 
für  knapp  30(kk)  Heg  -Tons  zu  Buche  stehen  haben  können- 
offizielle Angaben  über  die  Höhe  der  Bestellungen  aus  dem 
l-iskaljahr  1903,04  liegen  noch  nicht  vor,  aber  es  muss  an- 
genunimen  werden,  dass  dieselben  sehr  unbedeutend  gewesen 
sind.  Demnach  werden  im  .fahre  l*H)4/ii5  die  Werften,  ab- 
gesehen  von  den  Arbeilen  für  die  KriegsmariiK-  iitul  ik-n 


Küstenhandel,  wohl  wenig  zu  tun  haben.  In  den  Werften, 
welche  für  den  Stahlschiffbau  eingerichtet  sind,  war  zu 
Anfang  des  laufenden  Fiskaljahres  nur  noch  ein  grosses 
Schiff,  die  .Dakota"  im  Bau  begriffen.  Dieses  war  ziemlich 
fertig,  und  seine  Registrierung  war  bald  zu  erwarten.  Nach 
seiner  Ablieferung  bleiben  Aufträge  aus  der  Zeit  vor  1903  04 
nur  noch  in  tiöhe  von  kaum  mehr  als  5000  Ret;. -Tons  zu 
erledigen,  so  dass  man  sagen  kann,  die  Steigerung,  welche 
die  Tätigkeit  im  amerikanischen  Schiffbau  durch  den  Ver- 
such einer  flerbeiführiing  von  Subsidiengesetzen  im 
Kongress  von  1900  erfahren  halte,  sei  nun  vollkoinnien  zu 
Fnde  gegangen. 


Rohelsenerzeurung  der  Verelnicten  Staaten  von 
Amerika  Im  ersten  Halbjahr  1904.  Nach  den  vorläufigen 
Zusammenstellungen  der  American  Iroii  and  Steel  Asso- 
ciation wurden  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 
während  des  ersten  Halbjahres  1904  insgesamt  8  173  438  t 
(ä  1010  kgi  Roheisen  gewonnen  gegen  8  301  885  l 
in  der  letzten  Hälfte  von  1903  und  9  707  .V)7  t  in  den 
ersten  sechs  Monaten  des  Vorjahres.  Von  der  Summe  ent- 
fielen im  letztvergangenen  Halbjahr  auf  Bessenierroheiscn 
4. S.W 940  t,  während  in  den  beiden  vorhergCRangencn 
Semestern  4  509  289  i  und  5  480  619  t  dieser  Roheisensorte 
produziert  wurden.  An  Ilionias-Roheisen,  unter  Ausschluss 
des  mit  Holzkohle  erschmolzenen,  wurden  gewonnen  im 
ersten  Halbjahr  1904:  1061  901  t.  1903:  1  203  8O3  t.  im 
letzten  Halbjahr  19<»3:  830  923  t.  Der  Rest  entfällt  auf 
Ouss-  und  Schniiederoheisen.  Spiegeleisen,  Manganeisen  usw. 

Bei  Trennung  der  Produktion  nach  der  Art  der  zum 
llochofcnhcirieh  verwendeten  Feuerung  ergibt  sich  für  das 
erste  Halbjahr  l<)04.  dass  mit  Weichkohlen  und  Koks: 
7  337  279  t,  mit  Anthrazit  und  Koks  607  624  I,  mit 
Anthrazit  allein  15  179  l,  mit  Holzkohlen  2 1 3. VS6  I  Roh- 
eisen erblascn  wurden.  Die  unverkauften  Vorräte  bei 
Produzenten,  Händlern  und  auf  Warrantlägern  beliefen  sicli 
am  Mi.  Juni  1904  auf  023  2.S4  I,  1903  auf  126 . 301  t.  — 
Am  30   Juni  l"04  waren  2lo  MuchofcM    gegenüber  320 


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No.  1. 


SCHIFFBAU 


Seite  41. 


am  gicichen  Tage  des  Vorjahres  im  Betrieb  und  209  Ocfen 
ausser  Tätigkeit. 


Der  russische  Dsmpfschiffbau.  Im  Jahre  1902  sind 
auf  sämtlichen  inneren  Wasserwegen  des  europäischen 
Kusslands  (ausser  l-inlandf  124  Dampfschiffskörper  mit  einem 
Deplacement  von  410  715  Pud.  131  Dampfschiffsmaschinen, 

Erzeuguns  der  deutschen  Hochofenwerke  im  August  1904. 


welche  zusammen  5203  I.  P.  S.  hatten  und  126  Dampf schiffs- 
kessel  erbaut  worden.  Der  Gesamtwert  der  Schiffskörper, 
Maschinen  und  Kessel,  stellte  sich  auf  3  808  500  Rubel, 
Ausserdem  sind  in  demselben  Jahr  auf  den  inneren  Wasser- 
strassen im  europäischen  Russland  lohne  Finlandl  4910  Schiffe 
lohne  Dampfbetrieb)  mit  einer  Tragfähigkeit  von  insgesamt 
46  666  w)?  Pud  und  im  Werte  von  Q  103  777  Rubel  herge- 
stellt worden.    Die  Zahl  der  1902  gebauten  Schiffe  mit  und 


Bezirke 


Erzeugung 

Erzeugung 

tu 

Jnli  1901 

Tonnen 

1  Im 
AufT.  mi 

Tonnen 

TOB  1.  JU. 

big  31.  Aae. 
I«0t  , 

Tonnen  i 

In 

kag.  tvOS 
Tonnen 

vom  1.  Jun. 
bis  Aug. 
tU38 

Tnnn«n 

47  108 
72  824 
1 1  163 

34<.  028 
47  105 
70  702 
12  463 

2M9Q17 
387  438 
542  4t»6 
94  889 

60  WO 
65  114 
II  426 

2  660  448 
4*M  570 
501  171 
87  798 

30  .?9.S 
13  047 
63  031 
265  046 

29  707 
13  431 
65  071 
267  144 

232  473 
108  813 
511  854 
2  169  511  |< 

30.S51 
13  622 
66  156 
275  427 

240  210 
104  512 
472  892 
2  124  103 

846  327 

851  651 

6697  391 

875  829 

6  675  704 

143  577 
34916 

541  284 
58  956 
67  594 

153  576 
31  826 

539  031 
53  353 
73  865 

1  196  043 
287  615 

4  254  716 
406  122 
553895 

160  369 
36  044 

5.S4  475 
58015 
66  926 

1  191  487 
290  754 

4  117  5.W 
489  991 
585  933 

846  327 

851  6,SI 

6  697  .391 

875  829 

6  675  704 

Rheinland-Westfalen  

Siegerland,  Lahnbezirk  und  Hessen-Nassau 

Schlesien  

Pommern  

Königreich  Sachsen  

Hannover  und  Hraunschweig  

Bayern,  Württemberg  und  Thüringen  .  . 

Saärbezirk  

Lothringen  und  Luxemburg  


Gesamt-Brzeugung  Sa. 


(jiesserci-Rohcisen      .   .  . 
Bessemer-Roheisen .   .   .  . 
Thomas-Roheisen    .    .    .  . 
Stahleisen  und  Spiegeleisen 
Puddel-Rohciscn     .    .    .  . 


Gesamt-Erzeugung  Sa. 


^■PfTTiTrif 

TT 

l|lU\JiUl 

L'l 

1  inix  1 1 1 

Spezidli^dten  für3chiFfs-^  jifldschinenBdu 

IKURBELWEU-LN  .FLANT5CHLNWELLÜ1 , 
5CHRAUBLhWEU:LN 

lle  sonstigen  Schmiedeslücke  inS.M:Stahl. 

RUDLRRAHMLN.STEVLN.ANKLIl 

iSchrduDenflügel, 

in  Stahl  gegossen. 


SiUtfloa  VI. 


6 

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Seite  i'i. 

ohne  Dampfbetrieb  bezifferte  sich  auf  5034  im  Gesamtwerte 
von  etwa  13  Millionen  Rubel. 

Der  Dampfschiffbau  in  Russland  hatte  in  den  Jahren 
1892  bis  1902  folgenden  Umfang: 


baol  wonica 

Schilf»- 
käiper 

Indixiertf 

IVfikllC 

■Umtlichcr 
Muchinca 

Wrrt 
So  UuiriiJ 
Rubel 

1892  . 

1  fV\ 
1  ywy 

2  923,8 

1893  .  . 

.  103 

1 10 

3  646 

2  672.7 

1894  .  . 

.  135 

152 

5  945 

5  112,3 

1895  .  . 

.  197 

209 

10  030 

7  744.3 

1896  .  . 

.  157 

159 

8  548 

6  630.1 

1897  .  . 

.  173 

169 

9149 

7  291,8 

1898  .  . 

.  133 

124 

6  416 

5  738.3 

1899  .  . 

.  168 

164 

9  857 

7  717.9 

1900  .  . 

.  122 

120 

4  244 

3  623,6 

1901  .  . 

.  113 

130 

4460 

3  682.9 

Durchschnitt  140 

144 

6  578 

5  313.1 

1902  .  . 

.  124 

131 

5  203 

3  808,5 

Der  Bau  von  Flussschiffen  ist  in  der  vorerwähnten 
Periode  vom  Jahre  1894  ab  im  Wachsen  begriffen.  Im 
Jahre  1902  sind  24  Schiffe  mehr  als  im  Jahre  1892  her- 
gestellt worden. 


Die  Produktion,  Ausfuhr  und  Verarbeitung  von 
Eisenerzen  im  Bezirke  von  Bilbao  1903.  Die  Produktion 
von  Eiiscnerz  im  BcEirke  von  Bilbao  (einschliesslich  der 
Minen  von  Castro  Urdiales)  betrug: 


 __.  No.  I. 

10.T2  JWJ 
Mc D g >'  in  T Oll n I' n 

Rubio   4  182  500  4  267  078 

Rostspath  ....  442  2.^7  .S(»80l 

Campanil  ....  57  081  81  634 

Zusammen    .  4  681818  4  8.i8.Sl3 

Hiervon  wurden  449  997  t  in  den  Hüttenwerken  von 
ßilbao  verarbeitet,  wahrend  323  078  t  am  Schlüsse  des 
Jahres  1903  in  den  Depots  lagerten. 

(Eineausscrordenlliche  Zunahme  haben  die  Hrzwäschereien 
erfahren.  Hs  hängt  dies  mit  dem  Qualitätsrückgange  der 
Erze  von  Bilbao  zusammen.  Heutzutage  müssen  die  zweit- 
klassigen Rubiüs  fast  durchgängig  gewaschen  werden,  da 
sie  andernfalls  nur  schwer  .verkäuflich  sind. 

Die  rückgängige  Konjunktur,  welche  in  der  deutschen 
und  englischen  Eisen-  und  Stahlindustrie  im  Spätsommer 
19O0  eingesetzt  hatte,  hat  sich  auch  noch  im  Jahre  1903  in 
dem  allgemeinen  Oeschäftsleben  in  Bilbao  bemerkbar  gemacht, 
welches  hauptsächlich  von  seinen  Erzgruben  lebt  und  daher 
in  hohem  Masse  von  der  Situation  der  ausländischen  Eisen- 
industrie abhängig  ist. 

Die  Ausfuhr  von  Eisenerz  aus  Bilbao  betrug  im  Jahre 
1903  4  028  730  t  gegen  4  196  851  t  im  Jahre  1902  und 
5  412  763  1  im  Jahre  1899,  ist  also  gegenüber  dem  Vorjahre 
um  168  121  t  zurückgegangen.  Die  Ursache  dieses  Rück- 
ganges dürfte  weniger  in  der  Erschöpfung  eines  Teils  der 
Erzlagerstätten  von  Soniorrostro  und  Triano  liegen,  als  viel- 
mehr in  der  Verminderung  der  Nachfrage  nach  den  Erzen 
aus  Bilbao.  Das  Nachlassen  der  Nachfrage  nach  den  bisher 
so  beliebten  phosphorarmen  Erzen  aus  Bilbao  ist  hervor- 
gerufen teils  durch  den  Mangel  an  Aufträgen  in  der  deutschen 
und  englischen  Eisenindustrie,  teils  durch  den  Umstand,  dass 


SCHIFFBAU 


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HAGEN  i/w-  DeiSTeRN 


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No.  1. 


SCHI 


die  Erze  von  Bilbao  in  der  Qualität  merldich  zurückgehen 
und  daher  allmählich  von  südspanischen,  algerischen,  griechi- 
schen und  südrussischen  Erzen  verdrängt  werden. 


Auslandsverkehr  In  den  SeetiHfen  der  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika.  Die  neuen  statistischen  Veröffent- 
lichungen des  Handels-  und  Arbeitsamtes  der  Vereinigten 
Staaten  über  den  Schiffsverkehr  der  amerikanischen  Sce- 
und  Binncnseehäfen  im  Fiskaljahr  vom  1.  Juli  1903  bis 
30.  Juni  1904  gewähren  einen  interessanten  Ueberblick  über 
die  gegenwärtige  Beteiligung  der  amerikanischen  und  der 
fremden  Ragge  an  dem  gewaltigen  Auslandsvcrkehr  der 
Vereinigten  Staaten.  Während  des  Berichtsjahres  kamen 
von  auswärtigen  Häfen  in  den  Vereinigten  Staaten  mit  Bin- 
schluss  Porto  Ricos  und  Alaskas  Dampfer  von  insgesamt 
26.66  Millionen  Registertons  netto  an;  von  diesen  gehörten 
aber  nur  5,56  Millionen  der  amerikanischen  Flagge  an, 
21,1  Millionen  Tons  waren  ausländischer  Nationalität.-  Ausser 
den  genannten  Dampfschiffen  verkehrten  in  gleicher  Ver- 
wendung 3,2<)  Millionen  Tons  Segelschiffe  und  auch  von 
diesen  war  ein  überwiegender  Teil,  nämlich  2,17  Millionen 
Tons,  fremdländisch.  Man  muss  bei  diesen  Zahlen  vor 
Augen  haben,  das«  es  sich  nur  um  den  Auslandsvcrkehr, 
den  Schiffsverkehr  zwischen  amerikanischen  und  fremd- 
ländischen Häfen  handelt  und  keineswegs  auch  um  den 
internen  Verkehr  zwischen  den  zahlreichen  Häfen  der 
amerikanischen  Küste  unter  sich.  Dass  der  Auslandsvcr- 
kehr der  Vereinigten  Staaten  überwiegend  von  den  Schiffen 
fremder  Nationen,  unter  denen  England  und  Deutschland 
an  erster  Stelle  stehen,  wahr^enoiiinieii  wird,  ist  nicht  nur 
eine  Fol^e  geschichtlicher  I;iilwicklunn,  sondern  aucli  wirt- 


schaftlich wohlbegründet.  Denn  natürlich  muss,  wer  an 
seiner  Kundschaft  verdienen  will,  diese  Kundschaft  auch 
selber  verdienen  lassen.  Die  Vereinigten  Staaten  sind  auf 
die  europäischen  Länder  als  Abnehmer  ihrer  überreichen 
Produktion  angewiesen  und  es  ist  nichts  natürlicher,  als 
dass  dem  Uebcrgcwicht  der  einen  Seite  im  Export  ein 
Gegengewicht  der  anderen  Seite  in  der  dem  Export  dienen- 
den Schiffahrt  entgegensteht.  Nicht  nur,  dass  die  Kauf- 
kraft der  europäischen  Kundschaft  dieses  Ausgleichs  mit- 
bedarf, um  auf  der  Höhe  zu  bleiben,  auch  die  Festigkeit 
des  Verkehrs  wird  durch  die  bestehenden,  erstklassigen 
Verbindungen  und  die  europäischen  Schiffahrtsinteressen 
gut  gewährleistet. 

Der  oben  genannte  Auslandsverkehr  in  den  Häfen  der 
Vereinigten  Staaten  schlicsst  den  Verkehr  der  atlantischen 
und  pazifischen  Küsten,  den  Verkehr  der  Qolfhäfen  und  der 
Häfen  an  den  grossen  Binnenseen  und  Flüssen,  die  mit 
Kanada  in  Verbindung  stehen,  in  sich.  An  der  atlantischen 
Küste  trafen  natürlich  die  meisten  der  von  fremden  Häfen 
kommenden  Schiffe,  insgesamt  16,I5  Millionen  Netto-Reg  - 
Tons  Dampfschiffe  und  1,0.3  Millionen  Tons  Segler,  ein. 
Mehr  als  die  Hälfte  dieses  Verkehrs  entfiel  auf  New  York, 
8.87  Millionen  Netlo-Reg  -Tons  Dampfer  und  369000 1  Segler 
Gegen  das  vorhergehende  Fiskaljahr  hat  der  Oesamtverkehr 
an  der  atlantischen  Küste  im  Jahre  1903 '04  nachgelassen:  er 
betrug  1902/03  in  einkommender  Dampfschiffstonnage  16.83,  in 
Segelschiffsfonnage  1,27  Millionen  Netto-Registertons  In 
New  York  für  sich  allein  dagegen  ist  nur  ein  Rückgang  der 
Segelschiffsankünfle  und  eine  Vermehrung  der  Dampfer  zu 
konstatieren  gewesen.  Der  Anteil  der  Vereinigten  Staaten 
am  Auslandsverkehr  ihrer  atlantischen  Küste  betrug  1.62 
Millionen  Dampfertons  und  244  000  Segelschifftons  gegen 


C.  Fr.  Duncker  &  Co.,  Hamburg 

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3 

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SpeclalltXt: 


Vorrirhtnnc:  Knm  LeerHuacen  von  Prähmen  nnd  Hoppprbac^cern  ohne 

bcwomUTf  WaMHcr pumpt*.    0.  R.  I'.  .Vu.  -^TTO;!  Klasse  84  ^  \Vast.frbaii_ 
W~    Anfn4,'rii  wr^ri-n  Liceuz-Krteiluu^'  sind  au  L.  Smit  &  Zoon  zu  richten. 


6» 


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Seite  U.  ______  SCHI 

14,53  Millionen  und  TfWOOO  i  der  entsprechenden  Schiffs- 
Kaltitn);en  unter  fremdländischer  FlaRge.    In  New  York 
kamen  Dampfer  zu  1.12  Millionen  und  Segler  zu  71  000  t 
unter  amerikanischer,  7.74  Millionen  und  2<>8CK)i»  i  unter 
ausländischer  Fla^^e  von  fremden  >-läfen  an.  Achnlich 
haben  sich  die  Verhältnisse  in  den  nächst  New  York  ver- 
kehrsreichsten Häfen  der  atlantischen  Küste  der  Vereinigten 
Staaten  gestaltet :  fioston,  der  zweiigrftsste  Hafen  des  Landes, 
empfing  2,6.^  Millionen  Neltotons  Dampfer  und  87  000  t 
Segler  aus  fremdländischen  Häfen,  was  .einen  Rückgang 
gegen  das  vorhergehende  Fiskaljahr  l'K)2,3  bedeutet.  Der 
amerikanische  Anteil  der  Dampfertonnage  il72U(X)ti  hat 
aber  gegen  das  frühere  .fahr  zugenommen.    Hinen  starken 
Minderausschlag  zeigt  auch  der  Auslandsverkchr  F^hiladcl- 
phias.  des  drittwichtigsten  Hafens  der  Vereinigten  Staaten. 
Hier  kamen  von  fremden  Häfen  an:  Dampfer  \,SH  Mill.  t,  j 
Segler  i.UOiX)  t.    Baltimore  verzeichnete  l.l'>  Millionen  I  j 
Dampfschiffstonnagc  und  bO  OOO  Segelschiffstnnnage  im  cin- 
kommenden  Verkehr.  | 
Unter   den    Uolfhäfen  der  Vereinigen  Staaten  steht  i 
New  Orleans  mit  seinem  Auslaiidsverkchr  an  der  Spitze.  , 
Es  wurden  einkommend  im  Fiskaljahre   I'>0.1  4  gezählt:  . 
Dampfschiffe  1.44  Millionen  t.  Segelschiffe  3^000  t.    Unter  I 
amerikanischer  Flagge  trafen  I.VH(XK)t  Dampfschiffe  ein. 
Sehr  bemerkenswert  ist  eine  fast  dreissigprozcritige  Zu-  | 
nähme  des  Auslandsverkehrs  von  Galveston :  hier  kamen 
von  Dampfschiffen  782  000  t  und  von  Segelschiffen  I<)0(H)  I  • 
aus  fremden  Häfen  an.  Der  amerikaftische  Antjeil  beschränkte 
sich  aber  auf  2üi)0  I  Dampfschiffstonnage  und  <MMH)  t  Segel- 
schiffstonnagc.    Alles  in  allem  verkehrten  einkommend  in 
den  Golfliäfen  Millionen  t  Dampfer  und  4i>t)<M)0  t 

Segler,  davon  4l4tKKJ  und  1 1 1  000  t  unter  amerikanischer  ' 
Flagge.  I 

Die  Häfen  der  Vereinigten  Staaten  an  der  Küste  des  i 
Stillen  Ozeans  zeigen,  was  die  Dampfschiffstonnage  anlangt,  I 
für  die  amerikanische  l'laggc  das  günstigste  Resultat;  die 
amerikanische  Segcischiffstonnagc  ist  auch  hier  verhältnis- 
mässig gering.    Im  ganzen  wurden  2  (W  Mill  Registerions 


=BAU      ^   ^  _  No^l. 

Dampfer  gezählt  und  davon  entfielen  mehr  als  die  Hälfte, 
nämlich  I.2.S  Millionen  t  auf  die  amerikanische  Schiffahrt. 
San  l-ranzisko.  das  den  Hauptverkehr  hat,  wurde  von 
.SI5  000  t  Dampfern,  darunter  275  000  t  amerikanischen, 
besucht.  Der  einkommendc  Scegelschiffsverkehr  des  Hafens 
brachte  es  auf  .V)1 0(K)  t  und  .^7(KK)  t  segelten  unter 
amerikanischer  Flagge. 

Auf  den  grossen  nordamerikanischen  Binnensecen  und 
in  den  Häfen  der  nordamerikanischen  ürenzströmc.  die  mit 
Kanada  im  Verkehr  stehen,  sollte  man  am  ehesten  eine 
Ueberlegenheit  der  Flagge  der  Vereinigten  Staaten  in  der 
Schiffahrt  vermuten  dürfen.  Nichtsdestoweniger  ist  auch 
hier,  wenigstens  im  Auslandsverkchr  der  Dampfer,  die  fremde 
Flagge  stärker.  Von  4,K7  Millionen  Reg  - 1  ons,  die  von  ein- 
kommenden [)ampfschiffen  gestellt  wurden,  gehörten  2,28 Mill.  t 
den  Vereinigten  Staaten;  in  der  Scgelschiffahrt  .SOS 000  t 
von  %«)0<>0  I  üesamlvcrkehr. 

Der  S«es<:hlffaverkehr   Beiflens  Im   Jahre  1903. 

Die  belgischen  Häfen  liefen  während  des  .lahres  l'H).^  ins- 
gesamt 'XM4  Schiffe  von  10 '»10  652  Reg.-Tons  an,  darunter 
H2H1  Dampfer  und  7M  Segler.  Im  Jahre  m)2  betrug  der 
(iesamteingang  8847  Fahrzeuge  von  loi.S4.^oo  Reg. -Tons, 
I'JOI:  8.S()<i  von  '»28«  200  Reg.-Tons,  MXK):  8hl<)  von 
8.S00  772  Reg.-Tons  und  ISW:  8<)72  Schiffe  von  8M2  626 
Reg.-Tons.  Unter  den  obengenannten  4044  Schiffen  mit 
22<»  414  Köpfen  Bemannung  befanden  sich  7.W)  iKladenc 
und  l(i54  mit  Ballast. 

Ausgegangen  sind  während  des  verflossenen  .lahres  im 
ganzen  «H>.V)  Dampf-  und  Segelschiffe  von  lü'U4  2H5  Reg.- 
l  ons  und  mit  2.12  0<j7  Köpfen  tkmanmmg.  Die  Anzahl  der 
Schiffe  hat  gegen  \'H)2  um  pCt.  und  der  Tonncngchalt 
um  8  pCt.  zugenommen. 

Kohlenschirfe  In  Hamburg.  I;in  ziemlich  grosser 
l'rozcntsatz  des  hambiirgischen  Seeschiffverkehrs  einfällt 
auf  Schiffe,  welche  der  Kohlcii\ers<irgung  llanihurgs  über 


Cillmanns'scbe  Eisenbau-  « 
«  «  «  JIctien-Gesellscbaft 

Remscheid. 

DGsseldorf.  •  Pruszkow  b.  Warschau. 

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Gravur  diiuki  ilracl.ff»tiii;  jiijti«^»lbjMtii  h)  avif  «Jon  Slt-'in  itln  rU'ilut  und  »o  gHi^sl.»  i*cnaiMi;kelt  verbtlrifL 


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1 


No.J.      ,     .  .  SCH 

See  dienen.  So  kamen  IW4  bis  zum  M).  September  im 
j^anzen  1 1  360  Seeschiffe  im  Hamburger  Hafen  an,  und 
davon  waren  12.M  Kohlenschiffe.  In  den  gleichen  neun 
Monaten  der  fünf  früheren  Jahre  betrut»  die  Zahl  der  an- 
kommenden Kohlenschiffe  1103.  1363.  1209.  123f)  und  1280. 

Hamburger  Seeschiffahrt  In  den  ersten  neun 
Monaten  1904.  Die  Dreivierteljahrsstatistik  über  die  ham- 
burgische Seeschiffahrt,  die  mit  dem  Ablauf  des  September 
vom  Handelsstatistischen  Bureau  in  Hamburg  ausgegeben 
wird,  erfreut  sich  alljährlich  lebhafter  Beachtung,  da  sie 
immerhin  schon  einen  Schluss  auf  die  wahrscheinliche 
günstige  oder  ungünstige  Gestaltung  des  Seeschiffahrlsver- 
kehrs  während  des  ganzen  Jahres  /.ulässt.  Wie  in  den  ver- 
gangenen Jahren  kann  nun  auch  diesmal  ein  günstiges 
Resultat  für  die  abgelaufenen  neun  Monate  konstatiert  und 
damit  ein  gutes  Prognostikon  für  das  Hude  des  Jahres  ge- 
stellt werden;  denn  die  Tonnage  der  einkommenden  Schiffe 
belief  sich  auf  7  28«  3.S3  t  netto  und  weist  damit  eine  Steige- 
rung von  482  t  gegen  das  Vorjahr  auf :  die  ausgehende 
Schiffstonnagc  stellt  sich  auf  7  272  8.S9t  und  um  411  8^2  t 
höher  als  im  e«itsprechenden  Zeitraum  l')03.  Die  Anzahl 
der  Schiffe  hat  gegen  l'K)3  ebenfalls  zugenommen:  es  kamen 
II  3()0  il«>03:  10()ö.S)  Schiffe  ein,  und  11  326  tl<K)3:  10  656) 
Schiffe  gingen  aus.  Diese  Steigerung  des  Seeschiffahrts- 
verkehrs ist  beträchtlicher,  als  sie  in  jedem  der  .s  vorher- 
gehenden Jahre,  deren  Zahlen  die  Statistik  ebenfalls  angiebt, 
gewesen  ist. 

Der  geschilderte  Schiffsverkehr  zeigt  sich  dem  des  Vor- 
jahres gegenüber  insofern  verschieden,  als  seine  Vermehrung 
nicht  ausschliesslich  den  Dampfschiffen  zu  verdanken  ist. 
Während  190.3  die  S^lschiffbewcgung  der  Tonnage  nach 
einen  Rückgang  erlitten  hat.  ist  ihr  in  der  Steigerung  des 
gesamten  Schiffsverkehrs  in  den  ersten  neun  Monaten  des 


IFFBAU  Seite  45. 

'  laufenden  Jahres  ein  nicht   unbeträchtlicher  Anteil  zuzu- 
I  schreiben,  und  zwar  sowohl  hinsichtlich  der  Tonnage  als 
I  auch  hinsichtlich  der  Schiffszahl.  7270  Dampfer  und  6  527  104 
Nettotons  kamen  herein.  148  Dampfer  und  371  6<J4  t  mehr 
als  im  entsprechenden  Zeitraum  des  Vorjahres.  Einkommende 
Segelschiffe  wurden  4040  mit  761  24*J  t  gezählt,  das  ist  gegen 
l'»ü3  eine  Steigerung  un)  .S47  Segelschiffe  und  II0HO3  t. 
Aehnlich  liegen  die  Zahlen  bei  den  ausgehenden  Dampf- 
und Segelschiffen.    Vergleicht  man  diese  Resultate  mit  den 
entsprechenden  Zahlen  des  voraufgehenden  Jahrfünfts,  so 
'  kann  man  bezüglich  der  Segelschiffe  ein  wechselweises  Ab- 
und  Zunehmen,  bezüglich  der  Dampfschiffe  ein  gleichmässiges 
Ansteigen  deutlich  erkennen. 

I        Der  hainburgischc  Seeschiffverkehr  mit  transatlantischen 
Häfen  hat  der  Schiffszahl  nach  cinkommend  eine  Steigerung, 
ausgehend  einen  Rückgang  erfahren   während  der  Verkehr 
mit  europäischen  Häfen  in  beiden  Richtungen  eine  grössere 
I  Zahl  Schiffe  als  im  gleichen  Zeitraum  des  Jahres  l'>03  be- 
wegte.   Da  die  Tonnage  dieses  transatlantischen  und  euro- 
päischen Verkehrs  in  der  Schiffahrtsstatistik  nicht  angegeben 
ist.  kann  man  nicht  feststellen,  ob  auf  allen  Seiten  ein  wirk- 
licher 1-ortschritt  vorliegt;  es  ist  aber  mit  ziemlicher  Sicherheit 
'  zu  vermuten,  dass  dem  so  ist.  da  das  (lesamtwachstum  der 
Tonnage  so  beträchtlich  gewesen  und  die  bekannte  heutige 
Tendenz,  die  Tonnage  des  modernen  Seeschiffs  mfiglichsl 
I  zu  vergrössern.  fortgesetzt  eine  starke  Vermehrung  des 
I  Schiffsraumes  bei  gleichzeitigem,  geringem  Schwinden  der 
I  Schiffszahl  bewirkt.    Der  gewaltige  Seeschiffsverkehr  von 
transatlantischen  Häfen  nach  Hamburg  belief  sich  bis  zum 
30.  Septeml)er  im  laufenden  Jahre  auf  I24.S  Schiffe,  von 
denen  nur  3  ihre  Reise  leer  tnachtcn;  in  umgekehrter  Richtung 
gingen  •>97  Schiffe  ab  und  von  diesen  64  leer.    Der  euro- 
I  päischc  Verkehr  führte  leere  Schiffe  überwiegend  in  cin- 
I  kommender  Fahrt,  nämlich  .363Q  von  insgesamt  10  1  LS  l-ahr- 


Bergische  Werkzeug-Industrie  KßtnsQllßid 

—       Emil  8Meinieniann. 


Fraiser  aller  Arten  und  Grössen,  nach 
/eichnuDf^  oder  Schablone,  in  binterdrehter 

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'  ,  l>is  KX»  mm. 

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ßciadi-n  Nuten,  V(in       bis  100  mm. 

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NautiIus=Metall 

hau  all  LagermirlaU  die  grOialen 
Reibungeo  aus.  o  2000  und  mrhr 
Umdrahungan  per  II  laute,  e  o 
Probaliararungen  w*rd«o  zurQck- 
genommen,  wenn  nicht  convenirt. 
o  o  Zeugniue  zur  Vertilgung,  e  o 

Hermann  Essing:  &  Co.,  Köln 

^=^=  Erz-  und  iMctallhandlung.  ' 


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Seite  4a. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


zeugen;  ausgehend  waren  von  10  329  Schiffen  nur  2674 


Sett  dem  Jahre  I8R2  findet 

nach  einem  Beschlüsse  des  f^titiih-;r;its  ,)!lc  ffinf  Jahre  eine 
Statistik  des  Bestandes  der  JiirvLticii  Fhivsscliiffe  statt  Bei 
dieser  Aufnahme  wertien  su.v  ihl  Jie  zur  gewerbsmässigen 
Krachtcnbeförderung  dienenden  Schiffe  von  mindestens  10  t 
lä  1000  kg  B  2.12  kbmi.  als  auch  die  Personen-  und 
SchleppdamplschiHe  nachgewiesen  und  zwir  tioter  Berück- 
sicMIgung  von  Qething.  Traglihigkeil.  Heimatsort  usw. 

Für  das  Oesamtßcbiet  des  Reiches  er;;ibt  sich  im  ali^ 
gemeinen,  dass  die  Flussflutte  nalur^eiiulss  ^janz  überwiegend 
aus  Segelschiffen  besteht.  Neben  den  insgesamt  22235  Segel- 
schiffen mit  einem  1  onnengehalt  von  5  Millionen  spielen  die 
2604  DiHipfer  mit  kaum  ein  I-ünftel  Millionen  Tonnengehalt 
nur  eine  untergeordnete  Rolle.  Ferner  ist  aus  den  Tabellen 
zu  entnehmen,  dass  ifie  Flotte,  besonders  Im  letzten  Jahrfflnft 
is<)7  -1003,  eine  cnnrnic  Vermehrung  sowohl  nach  der 
Schiffszahl  wie  nach  dem  Ladegewicht  erfahren  hat. 
Die  Schiffszahl  des  .)ahres  1892  22  848,  war  bis  1807 
auf  22  SM  herabgesunken.  Nach  diesem  Jahrfünft  des 
Niedergangs  trat  aber  eine  ganz  auffillige  Steigeruitg 
von  22564  auf  24830  Fahrzeuge,  ein.  Die  Segelschiffe 
vermehrten  sfch  um  7,9  pCt  ,  die  Dampfer  sogar  um 
33,i  pCt.  Weiter  besteht  offensichtlich  das  Bestreben,  bei 
dem  Neubau  von  l'ahrzeugen  die  Tragfähigkeit  des  einzelnen 
Schiffsgefässes  zu  erhöhen.  Die  durchschiiitiüclie  l.ade- 
fUiigkcit  stieg  bei  Seglern  um  44,9  pCt.  bei  Dampfern 
um  37,6  pCt.  Zu  einem  grossen  Teile  Ist  dieses 
Abetossen  kleinerer  Fahnevve  und  Zuführm  grosserer 
Klassen  auf  die  tortschrettende  Verbeasenmg  der  hdiniKbeii 


Wasserstrassen  zurückzuführen.  Aber  auch  die  Vervoll- 
kommnung der  Schiffsbautechnik,  sowie  die  Rücksiclit- 
nabme  auf  ehie  rationeUere  Ausnutzung  der  Prachtscbifre 
waren  hieihei  massgebend.    Die  grilssle  DurchschiiitlB- 

ladeflhigkeit  hat  die  5iegIcrflotte  des  Rhcinlandes:  ca. 
630  1  pro  Schiff.  wAlirend  die  schlesischc  nur  2HH  t  auf- 
weisen kann  l:iitsclit'idend  ist  !iieibei  in  cister  Linie  cJcr 
verschiedene  Tiefgang  und  d;e  Breite  Rliein  und  Oder 
gewesen,  letztere,  in  Schlesien  r-,ur  ilireii  ( )lK'rlauf  umfassend, 
kann  sich  mit  dem  unteren  Mitteiauf  des  Rheins  in  der 
Rheinprovinz  eben  nicht  messen.  HdflentQdi  brfngl  die  be- 
\orstehcnde  Regulierung  der  schlesischen  Ueberschwem- 
mungsgebiete.  speziell  der  oberen  Oder,  auch  eine  Auf- 
bcaeening  dM  TldlgKiges. 


Oer  Norddeutsche  Lloyd  als  Arbeitgeber.  Unsere 
grosaeo  Schiftahitsgeaellscbaften  beschäftigen  bt  ihrem 
äusseren  und  inneren  Dienst  ein  so  grosses  Personal,  dass 

sie  als  Arbeitgeber  zu  den  grössteii  l'nternehniungen  der 
Well  gehören.  So  beläuft  sich  z  B  die  Besatzung  der 
Schiffe  des  Norddeutschen  Lloyd  auf  über  .(hhk)  .Mann. 
Das  in  Bremerhaven  befindliche  Heuerbureau  dieser 
Schiffahrtsgesellschaft,  welches  die  An-  und  Abmustemtig 
der  Schiffsmannschaft  besorgt,  hat  in  der  ersten  HUfte  des 
laufenden  Jahres,  vom  I.  Januar  bb  nini  30.  Juni,  In 


Or5sste  Leistung  auf  kleinstem  Raum! 


4> 


anaVoUäampfvwausl 


HJ. 


Dm 


m  eine 


SälnellßeirießS' 
Sfonäensaiionsanlage 

der  Firma 

6tto  Sorge,  Serlin-Brunewald! 


< 

3 

D. 

n> 
CD 


Sehr  hohes  Vakuum!    Für  Dampfturbinen  \  nr7Li2:Iicfi  2:eeig:net! 


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No.  1. 


Seite  47. 


40  Heneral-  und  152  Nachmusterungen  für  die  Schiffe  des 
Norddeutschen  Lloyd  zusammen  12  3<J3  M.nni  aii^'t  nuistert, 
wovon  auf  die  Seeschiffe  12  227,  auf  ilic  Fl.i>sscl-.if!c  \(>i> 
Mann  entfallen.  In  den  einzelnen  Monaten  gelangten 
zwischen  1649  und  2517  Personen  zur  Anmusterung,  Die 
niedrigste  Ziffer  weist  der  Monat  Feimuir  auf,  die  liOchste 
Sffer  liaben  die  Monate  Januar  und  Mlrz.  Das  Haupt- 
kontingent der  Angemusterten  stellen  die  Stewards  mit 
2257  Mann,  wozu  noch  118  Oberstewards  und  1  und  II. 
Stewards  und  2l'J  Stewardessen  kommen,  dann  die  Kohlen- 
xieber  mit  1856  A4ann,  zu  dea  nocli  429  Chinesen  gerechnet 
wardaa  können,  und  die  Malier  mit  1222  Mann.  An 
Matrosen  waren  es  965  Mann,  wozu  noch  407  Leicht- 
matrosen und  309  Jungen  kommen,  und  an  Aufvitochern 
680  iMann  u.  s  f  An  Offizieren  wurden  2M,  Aerzten  136, 
und  Zahlmeistern  nebst  Zahlmeisterassistenten  8*^  angemustert. 
Die  niedersten  Zahlen  weisen  die  Oberaufwäscher  und 
Kaltluft-Assistenten  mit  je  10,  die  Hydrauliker  mit  8.  die 
Tel^raphisten  und  die  Heilgehilfen  mit  je  6  und  die  Buch- 
hiodkr  mit  S  Personen  aut  —  In  dieaea  Zahlen  ist  die 
grosse  Anzahl  von  Mannschaflen  nickt  hibegriffsn,  weidie 

fiir  die  vom  Norddentsrhen  Lloyd  unterhaltene  MlttelnMer- 
llnie  und  die  ostasiatische  Küstenlinie  in  ausländischen 
Häfen  zur  Anmusterung  kommen.  Auch  die  grosse  Zahl 
der  Landangestellten,  der  Werkstätten-  und  Hafenarbeiter, 
Ist  liierfn  nicht 


nr  Waeeefb  und  Wegebau. 

Unter  diesem  Namen  hat  sich  in  Berlin  eine  Vereinigung 
gelliMet,  die  sich  die  Aufgabe  gestellt  hat,  die  Theorie  und 
Praxis  des  Faches  für  Wasser-  und  Wegebau  zu  pflegen 
und  den  volks-  und  kommunalwirtschaftlichen  Interessen 
auf  dem  Fachgebiete  zu  dienen,  steilen  doch  die  Zeiten  des 
Verkehrs,  in  denen  ^lit  leben,  knmer  neue  und  weher- 
gekende  Anforderungen  an  dieVerkdirswege  undVerkekrs- 
mittel  des  Vaterlandes  und  fordern  die  Erbauung  oder  Er- 
schliessung neuer  Verkehrswege  zu  Wasser  und  zu  Lande 
nach  den  besten  und  neuesten  lirfahrungcn  der  Ingenieur- 
kunst  Die  wirksamere  Ausnutzung  kraftspendender  Wasser- 
linfte  für  volks-  und  kommunaledHsdMiWicbe  Zwecke  bUdet 
eine  der  bedeutendsten  Au^aben  unserer  Zeit  Schutz  von 
Leben,  QesundheK  und  Eigentum  der  Bfirger.  sowie  ehie 
geordnete  und  intensive  Wasserwirtschaft  erfordern  Mass- 
regeln, die  einerseits  Vergeudung  von  Wasser  und  seiner 
ungehörigenVerunreinigung,  andererseits  seinenVerheerungen 
und  Schädigungen  vorzubeugen  imstande  sind.  Der  Umschlag- 
verkehr zwischen  Landwegen  und  Wasserstrassen  und  die 
Verkehrs-  uod  Belriebaininel  auf  bekiea  müssen  vor  allem 
in  Hinaiciht  auf  ihre  Zweckmlssic^eit  mannig^he  i^rderung 


und  Verbesserung  erfahren,  ZqgMch  bezweckt  der  Ver- 
band, seinen  Mitgliedern  in  praktischer  und  wissenschaft- 
licher Hinsicht  zu  nützen.  Ferner  will  der  Verband  auch 
das  wirtschaftliche  Wohl  seiner  Mitglieder  nachdröddichst 
wahmeinnen.  Die  BOdung  von  Ort^ruppen  ist  bereits  in 
die  Wege  gdeitet  Der  Verband  will  vor  allem  den 
ZusammenscUuss  der  Zivli-ingenleure,  der  Bauleute  und 
der  für  sie  arbeitenden  Produktionsfirmcn.  .Aber  auch  die 
Männer  der  Wissenschaft,  die  Beamten  des  Staates,  der 
Kommunalverbände  und  der  Privatunternehmungen  können 
dem  Verbände  als  Mitglieder  beitreten.  Anmeldungen  sind 
am  zweckmtssigsten  an  die  OesdiiftssteOe  des  Verttandes, 
Chariottenburg,  Qoethepark  3,  zu  richten.  Der  derzeitige 
Vorsitzende  des  Verbandes  ist  Herr  Stadtbau-Inspektor  a.  D. 
und  Hdchsehuldozent  .Max  Knauff.  Das  Verbandsorgan 
erscheint  unter  dem  litel  .Der  Wasser-  und  Wegebau" 
und  stehen  E*robenummem  gern  gratis  und  franko  zu 
Oiensttn. 


eine  für  die  SckMIabit  gefttarllcbe  Stelle  «n  der 
Ceylens  ist  durch  das  Missgeaehick;  daa  den 

Reichspostdampfer  .Prinz  Heinrich"  auf  seiner  letzten  Fahrt 
nach  Ostasien  betroffen  hat.  entdeckt  worden.  Der  Dampfer 
eriitt  nämlich  in  der  Nähe  von  Dondra  Head  ai;  einer  Stelle, 
die  nach  den  Seekarten  vollständig  gefahrlos  sein  sollte, 
eine  Beschädigung.  Auf  Orund  der  genauen  Angaben  des 
Kapitäns  konnte  die  Stelle  bald  entdeckt  werdm,  und  es 
zeigte  sieh,  dass  hier  ein  auf  den  Karten  noch  nick  ver* 
zcichnetcs  Korallenriff  sich  befindet.  Eine  Ceyloner  Zeitung 
bemerkt  zu  dieser  Entdeckunt;:  Das  Riff  liegt  mitten  im 
Dampferkurs  und  hätte  Z.keifcl  eine  beständige  Ocfahr 
bilden  können  In  der  .\uftindung  desselben  durch  den 
Hafenmeister  Kapitän  l  egge  wurde  ein  SchnelligkeitsndEOrd 
gemacht  Dies  war  hauptsächlich  der  Talsache  zu  ver- 
danken, dass  die  Pischer  seine  L,age  kannten  und  dass  die 
deutschen  Offiziere  seine  Lage  so  sorgfältig  wie  nniglich 
auf  ihrer  Karte  bezeichnet  hatten,  von  welcher  es  auf 
Kapitäs  l.egges  Karte  übertragen  wurde  Vor  einij^Lii 
Jahren  stiess  ein  Schiff  auf  einen  unhekatniten  und  auf  der 
Karte  nicht  verzeichneten  Felsen  im  Roten  Meer  und  es 
dauerte  2  Jahre,  bevor  der  Felsen  gefunden  uod  auf  der 
Karte  mit  .Avooet*  bezeichnet  wurde,  nach  dem  Schilf» 
welches  auf  diesen  gestossen  war  Hs  ist  daher  ,-iugen« 
scheinlich,  dass  wir  sehr  viel  Glück  hatten,  die  Lage  dieses 
gefährlichen  Felsens  so  rasch  ausfindig  zu  machen.  Kapitän 
Legge  erwartete  in  der  Tat,  dass  diese  Arbeit  mehrere 
Monate  in  Anspruch  nehmen  würde.  Der  Felsen  ist  ein 
iCegel  von  uqgehUv  ISO  Fuss  Lii^e  und  ISO  Fuss  Breite. 
Da  er  fai  dem  Wachshim  der  Korallen  seinen  Orund  hat. 


Paris  1900: 

MinilMiilli. 

Dfisseldorf  1902: 


proop  k  yete,  Rielefelil 

WerkzeugmaschinenMrik  •  • 


O  t»  o  •  • 


und  Eisengiesserei. 


Werkzeugmaschinen  bis  zu  den  grossesten 
Dimensionen  für  den  SchilTsbau  und  den 

Schiffamaschinenbau. 
=  Telleindet  In  Geastnetlen  and  Aaslihnng.  = 


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Seite  4M. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


so  haben  wahrscheinlich  einige  <»ü  Jahre  dazu  gehört,  damit 
er  auf  10  Haden  wachsen  konnte  Denn  Korallen  wachsen, 
wie  man  sagt,  monatlich  ein  Zoll.  Die  See  um  die  Küste 
von  Ceylon  henmi  soll  ziemlich  fiut  bekannt  sein,  aber  eine 
erneute  Untersuchung  scheint  doch  dringend  erforderlich 
zu  sein. 


Die  am  H.  Augiist  abgehaltene  Motorwettfahrt  von 
CaUls  nach  Dover,  die.  wie  schon  berichtet,  das  Daimler- 
Motorboot  Mercedes  IV  gewann,  erregte  in  (England  und 
Krankreich  das  grösste  Interesse  Dover  war  vollständig 
von  Besuchern  überschwemmt,  so  dass  es  kaum  mftglich  war. 
eine  Unterkunft  zu  Hndcn,  Die  See  war  so  ruhig  wie  nur 
möglich.  Der  Sieg  des  Bootes  Mercedes  IV  kam  dem  eng- 
lischen Wettfahrer  Mr  Kdge  nicht  überraschend,  denn  er 
erklärte  schon  vor  der  Abfahrt,  dass  er  ziemlich  sicher 
glaube,  dass  das  Mercedesboot  den  Sieg  über  sein  Boot 
.Napier  Minor"  davontragen  werde.  Das  Mercedesboot 
wurde  von  einem  Zuschauer  ein  .sillwrnes  Toipedo"  ge- 
nannt und  diese  Bezeichnung  gibt  in  der  l'at  citi  gutes 
Bild  von  dem  kleinen  Schiffe.  Bald  nach  I  Uhr  gingen 
von  Calais  die  französischen  l  orpcdofahrzeuge  Alarme  und 
Durandal  aus  dem  Hafen;  das  eine,  um  den  Wettfahrenden 
die  Richtung  zu  zeigen,  und  das  andere,  um  mit  etwa  in 
Not  geratenden  Booten  in  Verbindung  zu  bleiben.  Die  zu 
durchfahrende  Strecke  war  2.S  Meilen  lang.    An  der  Welt- 


fahrt nahmen  nicht  nur  Motorboote,  sondern  auch  Kreuzer 
und  Fischerboote  teil.  Im  ganzen  betrug  die  Zahl  der 
Teilnehmer  21.  Als  der  Signalschuss  fiel  schössen  die 
Motorboote  .Hotchkiss",  .Mercedes"  und  .Napier  Minor" 
wie  Pfeile  davon.  Die  andern  hahrzeuge  folgten  etwas 
langsamer.  Zuerst  bildeten  die  wettfahrenden  Schiffe  eine 
(Iruppe,  zogen  sich  dann  aber  zu  langer  Linie  auseinander. 
I*lötzlich  stand  die  .Hotchkiss"  wegen  eines  Maschinen- 
fehlers sozusagen  still,  und  die  .Mercedes"  übernahm  die 
Leitung  I;s  war  bald  klar,  dass  sie  den  Sieg  davontragen 
würde.  .Napier  .Minor'  versuchte  zwar  ihr  Bestes,  die 
..Mercedes'  einzuholen,  aber  die  Entfernung  zwischen  den 
beiden  Booten  wuchs  beständig,  wenn  auch  langsam.  Das 
dritte  Motorboot  war  die  .Prinzcss  Klisabeth",  das  vierte 
Boot  die  .Titan  IL".  Alle  andern  Renner  blieben  weit  zu- 
rück, und  die  Kreuzer  schienen  noch  an  der  Küste  zu  sein 
als  das  vorderste  Rennboot  bereits  die  Mitte  des  Kanals 
erreicht  hatte.  Die  Mercedes  machte  bei  dem  Hinlauf  in 
Dover  zunächst  noch  einen  Hehler,  indem  sie,  statt  sich 
östlich  des  Piers  zu  halten,  westlich  von  diesem  einfuhr. 
Trotzdem  gewann  sie  leicht  mit  etwa  5  Minuten  den  Sieg 
über  .Napier  Minor". 


Drahtlose  Teiegraphle  und  Kabel.  Die  weitgehenden 
Befürchtungen,   die  sich  seinerzeit  an  das  Auftreten  der 


Gehärtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

genau  rund,  genau  auf  Maass  ppschlifTfn,  uuüliertroBeti  in  Qualität  und  Ausführung. 

Gehärtete  u.  geschliffene  Kugellager  für  Maschinenbau 

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TTIIIICIIIIMIUIIC  Eulau-WilhelmshUlte,  Reg -Bez.  Liegnitz. 


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JtippenheizkSrper    Kat^nontrufg'  finsseiserne  Xnften-  nnd  TIansehenrohren 

SanitätsutensUien 


roh  und 
emailliert. 


Prtiiilsten  gern  lu  DIrnslen. 


als  lii-ikcD,  Klusctls, 
Pissoirrinnen  etc. 


Prtlsitsten  üern  id  Dletuteo. 


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No.  I. 


SCHIFFBAU 


Seite  49. 


drahtlosen  Telegraphie  im  praktischen  Verkehr  knüpften, 
haben  sich  alimählich  gelegt.  Die  Kabcigesellschaftcn  und 
ihre  Interessenten  sind  ru  der  lirkenntnis  {gekommen,  dass 
mit  Rücksicht  auf  die  mannigfachen  Unvolikommenheiten, 
die  der  drahtlosen  Telegraphie  hinsichtlich  der  Sicherheit 
und  Zuverlässigkeit  der  Nachrichten  noch  immer  anhaften, 
eine  ernste  Benachteiligung  der  kablographischen  Methode 
nicht  zu  erwarten  steht.  Namentlich  auf  weite  Entfernungen, 
wie  über  die  Wasserfläche  des  Atlantischen  Ozeans,  haben 
alle  funkentelegrapischen  Systeme  bisher  noch  völlig  ver- 
sagt und  dürften  auch  in  Zukunft  in  dieser  Beziehung  mit 
dem  Unterseekabel  nicht  in  Konkurrenz  treten  können. 
Man  kann  also  nicht  mehr  davon  sprechen,  dass  Funken- 
telegraph und  Kabel  einander  gegenüberstehen  und  einander 
zu  bekämpfen  berufen  sind. 

Umsomehr  gewinnt  die  Aussicht  an  Boden,  dass  beide, 
mit-  und  nebeneinander  arbeitend,  zu  einer  weiteren  Aus- 
gestaltung und  Vervollkommnung  des  internationalen  tclc- 
graphischcn  Verkehrs  beitragen  werden,  fis  sind  zahlreiche 
Fälle  denkbar,  in  denen  das  Verlegen  von  Kabeln  oder 


Broncewaren-FabpiK 
Mefal  Igiesserei  u.Schloss-  Fabrik . 
Spezialirät"  SchiffsbeschJage. 

OTTOVELLEUER 


oberirdischen  Leitungen  entweder  nicht  ausführbar  ist  oder 
aus  finanziellen  Gründen  untunlich  erscheint.  Beispielsweise 
wäre  kaum  daran  zu  denken,  dass  auch  nur  eine  be- 
schränkte Zahl  der  vielen  grösseren  und  kleineren  Inseln, 
die  ihrer  ßesiedelung  und  Produktion  nach  Anspruch  haben 
auf  eine  regehnässige  und  schnelle  Nachrichtenübermittelung, 
an  das  submarine  Kabelsystem  angeschlossen  werden  könnten. 
In  anderen  l-ällen  wird  sich  die  Anlage  oberirdischer  Leitungen 
durch  die  Exponiertheit  des  Geländes  oder  mit  Rücksicht 
auf  klimatische  Einflüsse,  plötzlich  auftretende  Stürme  usw., 
verbieten,  vielfach  auch  infolge  der  Beschaffenheit  des  Ge- 
ländes überhaupt  nicht,  oder  nur  mit  sehr  erheblichen 
Kosten  ausführbar  sein.  In  solchen  Fällen  kann  die  draht- 
lose Telegraphie  ein  wertvoller  Bundesgenosse  werden,  in- 
dem sie  als  Zubringer  und  Abnehmer  der  submarinen  und 
oberirdischen  Telegraphie  auftritt.  Die  ersten  Fortschritte 
nach  dieser  Richtung  sind  in  den  Vereinigten  Staaten  zu 
verzeichnen,  wo  das  staatlich  anerkannte  De  l-'orestsche 
Funken-System  mit  der  Maskclync  -  Gesellschaft  für  Draht- 
telegraphie  behufs  gemeinsamer  Arbeit  und  gegenseitiger 
Unterstützung  auf  dem  Gebiete  des  Nachrichtenverkehrs  sich 
vereinigt  hat. 

Der  Internationale  stlndlre  Verband  der  Schlffahrts- 
konsressc  hat  eine  wertvolle  Veröffentlichung  angeregt 
dadurch,  dass  er  die  Verwaltungen  der  bedeutenderen  Welt- 
häfen aufgefordert  hat,  amtliche  Veröffentlich  'ngen  über  die 
Einrichtungen,  den  Verkehr  und  die  Verwaltungsorganisation 
in  den  einzelnen  Häfen  herauszugeben.  Diese  Monographiccn 
werden  gesammelt  und  gemeinsam  allen  I.MX)  Mitgliedern 
des  internationalen  Verbandes  zugestellt.  Ausserdem  werden 


Walzmaschinenfabrik 

August  Schmitz,  Düsseldorf 


Spezi  alitkt: 

Kaltwalzwerke  und  gehärtete 
Qussstahlwalzen. 


DmiNder  Ulm 
gelochter  Bleche 


Abt.  1  W^^'IK^^^^^  1^ 

Kohlen-Separationen  und  Kohlen- Wäschen  ^  F^K.  f  % 


Abt  l[ 


BeloMe  SSlecRe. 


..«"«SP 


^äJ^ A.'^  N* 


maffelblecbe 

von  IV'j  bis  (5  mm  Dicko. 
RrMt»  ffir  Riffelblech«-. 


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No.  50.  SCHIFFBAU  Seite  I. 


l^xemplarc  für  den  Buchhandel  und  den  Bedarf  der  einzelnen  < 
Hafenbehörden  gcdnickt  werden.  Die  Arbeiten  über  hollän- 
dische und  belgische  tläfen  werden  schon  geschrieben, 
üngland  und  I-rankreich  wollen  sich  ebenfalls  beteiligen,  und 
in  Deutschland  fordert  der  hamburgischc  Senat  von  der 
Bürgerschaft  die  Mittel  zu  einer  umfassenden  Veröffent- 
lichung über  Deutschlands  grössten  Xafen  ein. 


Binc  Prüfung  in  der  Schlffsbautechnlk  wird  im  An- 
schluss  an  die  Prüfungen  zum  Schiffer  auf  groser  Fahrt  an 
der  Navigationsschule  in  Hamburg  abgehalten,  die  sich  auf 
folgende  Oegenstünde  erstrecken  soll:  t.  Kenntnis  der 
Grundlagen  der  Schiffsberechnung;  2.  praktisches  Ver- 
ständnis der  Stabilität;  3.  allgemeine  Kenntnis  des  im  Schiffs- 
bau zur  Verwendung  kommenden  Materials  und  seiner 
Haupteigenschaften:  4.  Kenntnis  der  Grundlagen  der  Festig- 
keit inbezug  auf  die  verschiedenen  Beanspruchungen: 
!>.  allgemeine  Kenntnis  der  Klassifikation  und  Bauvorschriften: 
ti.  allgemeine  Kenntnis  der  Ausrüstung  und  Unfaltvcrhütungs- 
vorschriften ;  7  praktisches  Verständnis  für  die  hauptsäch- 
lichsten der  an  Bord  vorkommenden  Reparaturen  in  Havarie- 
fällen. Zur  Prüfung  zugelassen  werden  kann  jeder  See- 
mann, der  die  Prüfung  zum  Schiffer  auf  grosser  I-ahrt  be- 
standen oder  nach  J>  H  der  Bekanntmachung  betr.  den 
Befähigimgsnachweis  und  die  Prüfung  der  Seeschiffer  und 
Scesteuerleute  auf  deutschen  Kauffahrtei  -  Schiffen  vom 
Ih  Januar  I<f04  als  Schiffer  auf  grosser  Fahrt  zugelassen 
ist.      F^ie  .Meldung  geschieht   bei   dem  Vorsitzenden  der 


Prüfungskommission.  Zur  Abnahme  der  Prüfung  wird  die 
IWifungskommission  durch  ein  der  Schiffsbautechnik  kundiges 
Mitglied  verstärkt.  Denjenigen  Prüflingen,  welche  die  Prüfung 
bestanden  haben,  wird  ein  Prüfungszeugnis  ausgestellt. 


Der  ZentraUVereln  fUr  Hebunc  der  deutschen 
FluBS-  und  Kanalachiffahrt  eröffnet  am  14.  Oktober  seine 
Winterarbeilen  mit  einer  Sitzung  des  Grossen  Ausschusses, 
in  welcher  ausser  einer  Reihe  von  geschäftlichen  Angelegen- 
heiten ein  Bericht  des  Kaiserlichen  Baurats  Doell  aus  Metz 
über  aelbsttitige  Schlffahrts-Wehre  zum  Vortrag  gelangen 
wird.  Der  Vortragende  wird  seine  Ausführungen  durch 
zahlreiche  Karten  und  Pläne  erläutern,  sodass  die  Fach- 
kreise demselben  mit  lebhaftem  Interesse  entgegensehen.  — 
Dem  Vernehmen  nach  wird  für  die  vom  Zentral-Verein 
gegründete  Schlichting-Sliftung  als  Preisaufgabc  für  das 
Jahr  l'Hl.s  die  Frage  der  Schaffung  von  Hinrichtungen  zur 
Beschränkung  der  Wertminderung  bei  dem  Transporte  von 
Kohle  und  Koks  bei  dem  Umschlagsverkehre  vom  Wasser 
zur  Bahn  ausgeschrieben  werden.  Der  alle  vier  Jahre  zur 
Verteilung  kommende  Ehrenpreis  beträgt  1000  Mark. 


Zur  Nationalökonomie  und  Geschichte  des  Zeltungs- 
wesens. Der  NationalAkonom  der  Technischen  Hoch- 
schule zu  Danzig,  Professor  Thiess,  legt  den  Aufgaben  der 


prsßkiswaagcn 


jederKensserWaanenfabrik 

77R.BR0lX,lleussa.Rh. 

An  Besonders  vervollkommnete  Aus- 
 führung  nach  wertvollen  Patenten. 


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R.  C.  VOIT  &  CO.,  BERLIN  C,  5l!"™?^5.42 


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No.  1. 


neuen  Hochschule  entsprechend,  auf  die  Nationalökonomie 
des  Verkehrs  besonderes  Gewicht  und  ausser  über  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  kündigt  er  auch  über  den 
Nachrichtenverkehr  eine  Spezialvorlesung  an  unter  dem 
Titel  .Zeitungswesen,  geschäftliche  Information  und  geschäft- 
liche Propaganda*.  Nun  kann  es  natürlich  nicht  die  Auf- 
gabe einer  Technischen  Hochschule  sein,  Journalisten  auszu- 
bilden. Die  Vorlesung  verfolgt  vornehmlich  den  Zweck,  den  ge- 
bildeten Zeitungsleser  in  das  Verständnis  der  Redaktionsartieit 
und  die  Kenntnis  und  Beurteilung  der  Quellen,  aus  denen 
die  Zeitung  entsteht,  einzuführen.  Insbesondere  sollen  die 
späteren  Leiter  und  Hachbeamten  grosser  Gesellschaften  oder 
Behörden  die  vielfache  Information,  die  ihnen  die  Zeitung  zur 
Förderung  und  richtigen  Leitung  ihres  Betriebes  bieten  kann, 
richtig  zu  bewerten  und  auszunutzen  lernen.  Im  Zusammen- 
hang mit  dem  Zeitungswesen  müssen  auch  die  übrigen  Quellen 
geschäftlicher  Information  behandelt  werden,  und  gleichzeitig 
will  der  Dozent  die  verschiedenen  Mittel  der  Propaganda 
darstellen,  ihre  Technik  und  Leistungsfähigkeit  schildern. 
Für  die  richtige  Beurteilung  und  Benutzung  der  Annoncen- 
reklanie  hat  in  letzter  Zeit  namentlich  der  Verein  deutscher 
Zcitungsverleger  werlvolles  Material  zusammengetragen. 

Professor  Thiess  wird  demnächst  auch  im  Auftrage  des 
Verbandes  deutscher  Journalisten-  und  Schriftsteller- Vereine 
eine  Broschüre  über  die  Geschichte  dieses  Verbandes  mit 
Systematischer  Zusammenstellung  allerVurbandstagsbeschlüsse 
kurzer  Notizen  üt>cr  die  Entwicklung  und  den  Stand  der  { 
einzelnen  dem  Verbände  angeschlossenen  Vereine  heraus- 
geben. Für  diese  Schrift,  die  auf  einen  Beschluss  des 
letzten  lOrazer»  deutschen  Journalisten-  und  Schriftsteller- 


Tages  zurückgeht,  werden  die  einzelnen  Pachvereine  um 
Ueberlassung  des  sie  betreffenden  Materials  gebeten. 


Auf  Anregung  von  Mitgliedern  des  Schwedischen  Tech- 
nologischen Vereins  ist  In  Stockholm  ein  Verein  von 
Schlffbautechnlicern  ins  Leben  gerufen  worden,  der  eine 
Hachabieilung  für  Schiffbaukunst  des  Technologischen  Ver- 
eins bildet.  In  den  Vorstand  wurden  gewählt:  Der  Expert 
des  Bureau  Veritas  Ingenieur  W.  Hök  i Vorsitzender),  Marine- 
dircklor  J.  Engströni  i Vizevorsitzenderl.  Ingenieur  A.  Lind- 
blad  iSckretär),  ferner  Chefkonstrukteur  der  Lindbergschen 
Werft  Ingenieur  G.  Flodman,  Ingenieur  beim  Lloyd,  Schiffs- 
niesser  Isakson,  sämtlich  in  Stockholm  und  der  Lektor  des 
Chalmerschen  Instituts  in  Gothenburg  H.  Lindfors.  Ingenieur 
Hök  betont,  dass  der  neue  Verein  in  erster  Linie  den  tech- 
nischen Interessen  der  Schiffahrt  dienen  solle.  Hoffentlich 
würden  die  Arbeiten  des  Vereins  sich  nützlich  für  das 
schwedische  Schiffsbaugewerbc  erweisen,  indem  sie  das 
Interesse  für  Hebung  dieser  Industrie  weckten.  Zur  Er- 
reichung dieses  Zieles  werde  der  Verein  sich  nicht  bloss 
auf  Schiffbauer  beschränken,  sondern  auch  Konstrukteure 
von  Schiffsmaschinen,  Schiffsdampfkesseln,  sowie  sonstige 
Fachleute  aufnehmen.  Der  Schwerpunkt  der  Tätigkeit  des 
neuen  Vereins  wird  auf  die  Kongresse  gelegt  werden,  die 
im  f-rühjahr  und  im  Herbst  stattfinden  und  bei  denen  sich 
Mitglieder  aus  allen  Teilen  des  Landes  zu  gemeinsamen 
Verhandlungen  versammeln.  Der  erste  .Schiffbauerkongress" 
wird  bereits  diesen  Herbst  abgehalten. 


oodb  J>0ucX>üüOUcIiuu<X»wdb<I>tJud>dbcb 

CWTodelle  neuer 

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MmmeufctxiiDf  gcsclilich  gctchfitttl 


nflGMOUfll 


MnrRicnoNs-MOÄLC 

(Zum  AusKlessen  von  La(erachalen) 
iMmMt  diaklelittiiOneliitf  dtrfrtutMBitcMi- 

ii|kilt,  Uf Ibt  kOllir,  ztlfl  eltei  gerlnferH  lltlli»|]- 
CKtncintii,  kerilirt  tiet  lliger wie Jtdn  tiiitn Ltfir- 
mUI,  n  uhiiiKit  Iii  i\t  Acb». 


BrokchOren  auf  V*rlang«n,  towte  Anerkannungsachreiben  von 
d»n  bedeutendsten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  In  allen 
Industrielandern  der  Welt. 


D.  R.-P.  55697 

wird  stete  unter  der  Garantie  verkauft,  dese 
es  allen  Anforderungen,  wekhe  an  ein  gutee 
Lagermetall  gestelltwerden.entsprlchtund  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewihrt 


)(agiiolia-jlntifriktioiis-XetalI-eo„  SerUn  W.,  THedriehstrasse  7t. 


Seite  5*i. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


Mexiko.  Der  Bau  von  SügemUhien  und  einer 
Privatbahn  wird  von  der  Sierra  (Irande  l.umber  Company 
in  Guadalajara  geplant. 

Die  Erweiterung  der  Scliiffswerft  in  Ancona  iCan- 
tieri  Liguri-Anconctanii  ist  in  Aussicht  Kcnommen  worden. 
(Commercial-IntcIliRcnce. ) 


Slchsiaclie  ausastahlfabrilc  in  DShlen  bei  Dresden. 

Das  abgelaufene  Geschäftsjahr  schliesst  mit  einem  Oc- 
samtüberschuss  von  I  453  324  M.  «KCgcn  1  237  7H8  M.  im 
Vorj.)  und  nach  Deckung  der  Handiungs  •  Unkosten  etc. 
sowie  nach  Abschreibungen  in  Höhe  von  318  306  M. 
i28<>  140  Ml  mit  einem  Reingewinn  von  533  663  M. 
(328 «J74  M.i.  der  wie  folgt  verteilt  werden  soll:  50  00«  M. 
(0)  zu  Fixtra- Abschreibungen.  64  271  M.  (.VS  273  M.  zu 
Tantiemen  und  Gratifikationen.  15  000  M  1 10 000  M  l  für 


die  Bcamtcn-Pensionskasse.  30  000  M  (Ol  zu  RücItsteliunKen, 
.^60  0(K)  M.  zu  H  pCt.  Dividende  auf  die  Aktien  und  4  pCt. 
auf  die  Genussscheine  i270{K)0M.  6  und  3pCt.)  und  restliche 
I4  3')2  M.  zum  Vortrag  auf  neue  Rechnung.  Der  Bericht  des 
Vorstandes  führt  dazu  aus;  Der  am  Schlüsse  des  vorjährigen 
Rcchenschaftsbcrichtcserwähntegünstigc  Zustand  hat  während 
des  ganzen  Verlaufes  des  Betriebsjahres  angehalten.  Sichern 
Schrittes  habe  sich  auf  dem  Gebiete  der  Stahl-  und  Hisen- 
Industrie  die  Besserung  Bahn  gebrochen.  Das  Berichtsjahr  bot 
während  seiner  Dauer  genügende  Beschäftigung  bei.  wenn  auch 
massigen,  so  doch  immerhin  lohnenden  F'reisen.  In  seiner 
zweiten  Hälfte,  als  das  Zustandekommen  des  Stahlwerks- 
Verbandes  zur  Oewissheit  wurde,  nahm  der  Geschäft sf^ang; 
einen  weiteren  Aufschwung,  der  es  erlaubte,  die  Leistungs- 
fähigkeit des  Werkes  in  noch  weiterem  Masse,  als  bisher, 
auszunützen.  Der  Umsatz  erreichte  die  Höhe  von  6  48.S  704 
Mark  und  übersteigt  den  des  Vorjahres  um  832  384  M.  - 
In  das  neue  Betiiebsjahr  ist  die  Gesellschaft  mit  nicht  un- 
günstigen Aussichten  getreten;  es  liegen  noch  genügend 


THERMIT 

zum  Schweissen  von 

Steven,  mellen,  Kohren  u.  $.  w. 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  n.  Sehmiedestficke 

7h.  Qoldschttiidf 

Vei-trctun^  füi  Hamburg,  Bremen,  SteUin  undLflbeek: 

Edwin  Rammeisberg  Seholtz,  "i'.^Jtio"  2." 


ItEINNICKEU 

und  durch  Schweissverfahren  (nach  Dr.Fleilmann; 
nickelpianirfe  BADEWANNEN 


V€ReiNIGT6  D€UTSCHe  NlCKekWCRKe 

T^CTröES. 


vorm. 


Westfälisches 


""Pdtesfe  u.grösste  RemmcKGl-Jnduih'ie 


f 


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No.]. 


SCHIFFBAU 


Seite  SS. 


ZafliuM  neuer  dn 


Aufirtee  vor,  die  mit  dem 
»WedeMleUeiides  Arbelfaqiittatimi 


Dillinger  Hüttenwerke  Akt.-Ges.  In  Dllllngen  a.  d. 

Star.  Das  mit  dem  M).  Juni  beendete  Geschäftsjahr  1903/04 
Abzu^'  der  Abschreibungen  und  Rücklagen 
von  1  817  323  M.  I  601  012  M.}. 

woni»  eine  DivUende  von  19  pCt  {gewen  17  pQ.  i.  Voif.) 
gezahlt  werden  soll:  375  000  M.  (1  V.  32S000  M.)  werden 
zu  Tantiemen  und  Gratifikationen  aufgewandt  und  restliche 
17  324  M.  auf  neue  Rechnung  vorgetragen 


Se  Maj  der  Kaiser  haben  Allerciiädij^s!  Reruht:  den 
Ochcirni  n  iWarinehaurat  und  Schiffbaurcssürtdiri.-kt(ir  Riidloff 


zum  Oehflknen  OberiNmrat  und  vortragenden  Rat  im  Relch»- 
marineamt,  den  Marinebaurat  und  Hafeniwubetriebsdireklor 
Mönch  zum  Geheimen  ßaurat  und  vortragenden  Rat  im 

Reichsmarineanit,  den  Marincobcrhaurnl  und  Maschinenbau- 
betriebjsdirektor  Thämer  zum  üehcimen  Marinebaurat  und 
Maschinenbaudircktor ,  den  Marinemaschinenbaumeistcr 
MQUer  zum  Marineoberlmurat  und  Maecfainenbaulietriebs- 
(fireUor,  den  MarinelMrarat  und  Hafenbaubetrieb»d  Irektor 
Moeller  zum  Marineoberbaurat  und  Hafenbaudirektor  und 
die  Marinehafenbaumeister  Koenigsbeck  und  Behrendt  zu 
Marinebaurätcii  in  d  i  laffiihaubetriebsdirektoren  zu  ernennen 
sowie  den  i\\arinebauräten  und  Hafenbaubetriebsdirektoren 
Schöner  und  Rndut  den  Clnralcter  als  Marineo^rbaurat 
zu  verleihen. 


SEMENS&HALSKE 

AkHengesellsefMrfl 
BERLIN  SW^  Markgrafenstrasse  94 

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Maschinentelegraphen  —  Rudertelegraphen 
«Ruderlageanzeiger  Kesseltelegraphen 

Wasser-  und  luftdichte  Alarmwecker 

Umdrehungsfernzeiger  —  Lautsprechende  Telephone 
Temperaturmelder  —  Spezialtypen  von  elektrischen 
Messinstrumenten  für  Schiffszwecke 
Röntgenapparate 
Wassemnesser  —  Iqjektoren 


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Seite  54. 


SCHIFFBAU 


No.  I. 


Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

IHe  oii'hitchcnd  anKeteii:t«n  BOcher  liod  dords  jede  Rvi^bhandluni;  lu 
brtiehen,  evcntorll  auch  durch  den  Verlax- 

Einhorn.  Dr.  phil.  Qust.  Cntwicklunf^Kang  der  draht- 
losen TcIcRraphic.  Sammlung  populärer  Schriften,  heraus- 
gegeben von  der  Oesellschaft  „Urania"  in  Berlin,  f'reis  I  M. 

Wllda,  H.,  Marine  engineering,  catculatinn,  designing 
and  construction  of  modern  marine  steam  engine.  Vol.  I. 
Preis  2  £  LS  sh  no 

Handbuch  für  die  deutsche  Mandelsmarine  auf  das 
Jahr  1904.  herausgegeben  im  Reichsamte  des  Innern. 
F»reis  8  M  .SO  R. 

Zahikjanz,  Ingenieur,  Qabr.  Die  Dampfturbine  Preis 
l,.SO  M. 

SchUrmann,  Dr.-lng.  Buxen.  Ueber  Schwerlast- 
Drehkrane  im  Werft-  und  Mafcnverkehr.    Preis  6  M 


Qentsch  Reg. -Rat,  Wllh.  Dampfturbinen,  Entwickelung, 
Systeme,  Bau  und  Verwendung.    Preis  geb.  16  M. 

Luegers  Lexikon  der  gesamten  Technik.  Von  diesem 
grossen,  für  jeden  Ingenieur  und  Techniker,  aber  auch  iür 
jeden  Gewerbetreibenden  unentbehrlichen  Nachschlagewerk 
wird  nach  langen  sorgfiUtigen  Vorarbeiten  nunmehr  die 
zweite,  neu  bearbeitete  und  vermehrte  Auflage  zu  erscheinen 
beginnen.  Der  erste  Rand  gelangt  schon  in  diesen  Tagen 
zur  Ausgabe. 


Zeitschriftenschau. 


Handelsschiffbau. 

American  fcrryboats.  The  Nautical  Oazette.  I.  September. 
[Betrachtungen  über  die  charakteristischen,  ameri- 
kanischen   Pährbootc  mit    einer  Zusammenstellung 


Düsseldorfer  Kranbangesellschaft 

B.  b.  H. 

Dösseldorf-Obercassel 


Liebe-Harkort  Krane 


Jeder  Art  In  vor- 

iBg-lloher 
Konetraktiomnad 
AaafUimDC 

7.»hlr  h« 


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Schiffs-  und  Wetterlampenole 
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stätten aller  Art 

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Otto  Pferdetämper,  Dnisbnrg. 


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No.  1. 


SCHIPPBAU 


Seite  55. 


der  gegenw&rtig  schwimmenden  Fahrzeuge  dieser 
Art.  MskiWB  AbUAiQBM» 
The  New  Staten  Island  ferryboals.  The  Naiitical  Gazette. 
1.  September.  AusfOhrliche  Beschreibung;  der  neuen 
Sc!iraubenfährlx)ote  im  New  Yorker  Hafen.  Die  Ab- 
messungen sind:  L  lüber  allesi  76.3  m.  B  (über 
alles)  —  20,2  m,  H  —  5,<J5  m,  Tiefgang  3.65  m. 
LlngMChnitt.  Decksptine,  Hauptspant  mit  den  Ab- 
meNimgeii  der  BanteDe  und  MascMaeaikine  mit 
den  wicht^sten  Maaeen.  Kosten  fBr  ein  Fahraeiv: 
1  420  000  M. 

^leed  (rials  of  a  scrcw-propelied  ferryboat.  The  Nautical 
Gazette.  I .  September.  Auszug  aus  einem  Vortrage 
von  F.  L.  Du  Bosque  vor  iter  Society  of  Naval 
Architects  and  Marine  Engineers  Aber  Probefahrten 
mit  dem  Sdnanbenifiirboot  .CIncimiati''  von  962  t 
Deplacement,  denen  die  des  Radfährbootes  .Chicago' 
von  775  t  Deplacement  geKenübergestellt  sind.  Aus 
dem  Vergleich  \^ird  gefol^Lrt,  dass  iti  bezug  auf 
Wirl(samkeit  das  Rad  der  Schraube  etwas  über- 
legen ist 

Weitere  Artiltei  Aber  die  eifenartiigBo  amerikanisdten  Flhr- 
boole  mit  Zddsoangaliso  und'  AbMIdmigeo  iMSngt 
dieselbe  Zeiisciiitll  in  ihren  Numnwni  vom  &  und 

15.  September. 

Le  vapeur  franfais  .Qardenia".  Le  Yacht,  lo.  September. 
Mitteiinqgen  Aber  disn  genaiwten  Ideinen  Fracht- 
dampfer von  52,5  ffl  Ubige,  8,3  m  Breite  und  4,8  m 

Höhe.  Längsschnitt.  Decksptan  und  eine  Abbildung. 
Lancement  du  transatlantique  ä  turbines  ..Victorian".  Le 
Yacht.  17.  September.  Wiederholung  der  Angaben 
Ober  den  Turt>inen(^^pler  aVictorian*  aus  englischen 
Zdtscbriften.  Bine  AbUldnog.  Vergf.  Sdriffbau. 
V.  Joing..  S,  I2I0. 

Kriegsschiffbau. 

Le  croiseur-cuirass^  „Kdgard-Quinet".  I.e  Yacht.  10,  Sep- 
tember. Mitteilungen  über  einen  neuen  französisch  -n 
Panzerkreuzertyp,  der  an  Länge  161  m  — ,  an 
Maschinenietetung  —  40 000  i. PS.  —  und  an  Oe- 
schwiodigiceit  —  24  kn  —  alle  Uslier  gebauten  Panaer- 
Imuaer  übertreffen  «rird. 


Les  petits  croiscurs  allemands.  Le  Yacht,  lo  September. 
Ueberblick  Ober  die  Entwicklung  der  deutsdien 
Ideinen  iCreuser  von  der  Bussard-  bis  ^r  Hamlxiiig- 
Klasse.  Eine  Skizze  und  eine  Abbildung. 

Le  croiseur  garde-pOche  canadien  „Canada"  Le  Yacht. 
17.  September.  Notiz  über  den  kanadischen  Fischerei- 
adiotadtreuzer  .Canada",  der  auf  den  grossen  Binnen- 
seen staUoniert  wird.  Eine  Abbildung.  Veigi. 
Scbifibau,  V.  Jatirg.,  S.  1211. 

Trial  trip  of  the  l".  S.  hattleship  .Ohio".  Marine  Engineering 
No.  9.  Mitteilungen  über  die  Probefahrt  des  ameri- 
kanischen Schlachtschiffes  „Ohio"  vom  I.Atignst dieses 
Jahres.  Trotadem  die  Tiiomycroft  •  Kessel  so  staric 
forciert  wurden,  dass  nifweilig  die  Sicherheitsventile 
bliesen,  konnte  weder  die  kontraktliche  Umdrehungs- 
zahl noch  die  Geschwindigkeit  von  18  kn  erzielt 
werden.  Höchstleistung  waren  17,84  kn  mit  rund 
16  500  L  P.S.  und  etwa  124  Umdrehungen.  Diese 
Mnderielstung  n^rd  auf  ongeeignele  Propeller  «irBdc- 
gefQhit  .Ohio"  war  ursprQngtich  als  16  kn-Sdiiff 
mit  11(500 1  Deplacement  und  10000  i.  P.  S.  konstruiert. 
Spiil'jr  u  .irJc  das  Deplacement  auf  n  .sck:»  (,  die  Ge- 
schwindigkeit auf  18  kn,  die  Maschinenleistung  auf 
IS  100  i.  P.S.  erhobt. 

Militärisches. 

Die  englischen  Torpedo  -  Manöv  r  1<^)4.  Ueberall  No.  I. 
Schilderung  des  Verlaufs  der  diesjährigen  englischen 
Torpedo-Manöver,  an  denen  sich  zum  ersten  Male 
Unterseeboote  beteiligten. 

Die  l-'ntwicklung  der  deutschen  Flotte,  üeherail  Nu.  I. 
Betrachtungen  über  die  Bedeutung  und  die  Ünlwick- 
luqg  der  Mittel-Artillerie  auf  Unienschifien. 

Schiffsmaschinenbau. 

Parker's  automatic  waler-gauge.  Engineering.  16.  Sep- 
teaib|r.°  Erläuterung  des  Parkerschen  Sichcrheits- 
Wasserstandsglases  mit  zwei  Sliisaen  und  ein«:  Ab- 
bildung. VergL  Sddffbatt.  V.  Jahrg.,  S.  915. 


6Ho  7roriep,  Xkeydi 

VtrfaMiMseliiiMii  aller  Jlrt  Hr  IhtallliMriieiliimi 

Ub  fu  dtai  grSflsten  AbaMaBungeiip 

flv  Hnm  MUflWbMB,  ds;  BOidebnasdünen.  StaBskaatniftaii- 

Blechkantenhobclmascbincn,    Blecbbiegmaschinen,  Scbeercn,  Pressen, 


AKStMill  MtMÜMf 


GoMmlMIII 


,  KsMelbohrmuchinen  (ein-  und  inehnpiiidelig)i  FMamasdiinen, 
eewie  HobelmwhiaaB.  Oidibioke  ets.  ete.  * 


Valieah  ÜnMunMn 

zum  Bördeln  von  Kesselschüssen 

bia  1600  mm  DurchiaesKr,  25  mm  Siäike  and 
2000  am  HShe. 


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Seite  58. 


SCHIFFBAU 


No.  1. 


Verschiedenes. 

The  Indian  troopship  .Dufferin".  F.iit;ineering.  16.  September. 
Angaben  über  den  Truppentransporldampfcr  .Diilferin" 
der  indischen  Regierunn,  der  bei  Vici<crs,  Sons  and 
Maxim  in  Barrow-in-f-iirness  vom  Stapel  ({e'äufen  ist, 
und  Vergleich  des  Schiffes  mit  den  früheren  indischen 
Truppcntransportdanipfern  „Serapis"  und  .Warren 
Hastings".  „Dufferin"  ist  \33.0  m  lang,  16,0  m  breit 
und  hat  einen  mittleren  TiefRang  von  5,80  m. 
Deplacement  7.140 1;  Hauplspantfläche  82,.'S  qm 
OeschwindiKkeii  IH..")  kn  bei  einer  Maschinenleistung 
von  4400  i  f.  S  Kohlen  verrat:  12(X)  l.  Wasser- 
vorrat: 200 1.  Armierung:  8  2  cm  und  8— 3-Hündcr- 
Oeschütze.  Besatzung:  2öO  Mann.  Einrichtungen  für 
den  Transport  von  1260  Personen,  darunter  100  für 
!.  und  II  Klasse.  Maschincnanlage :  Zwei  Dreifach- 
lixpansionsmaschinen  mit  Zylinderdurchmessern  von 
760  mm,  UW  mm  und  I'HX)  mm  und  mit  einem  Hub 
von  1210  mm  Vier  Doppclcndcr  -  Röhrenkcsscl  mit 
forciertem  Zug  -  Mowdens  -  System.  Kesseldruck: 
1.^.7  kg  cm-. 

Hebburn's  ncw  dry  dock,  The  Shipping  World.  21.  Sep- 
tember. Mitteilungen  über  ein  neues  grosses  Trocken- 
dock in  tiehburn  an  der  Nordostküste  Hnglands.  Das 
Dock  ist  214.0  ni  lang,  am  Boden  27.5  m  und  oben 
33,5  m  breit.  Breite  in  der  Einfahrt:  27,5  m;  Wasser- 
tiefe:  8.70  m.  Die  Zentrifugal' Pumpcnanlagc  kann  in 
einer  Stunde  20.500  t  Wasser  fördern.  Zwei  Ab- 
bildungen. 

Sceunfallvcrsichcrungsgesetze.  Hansa.  17.  und  24.  Dezember. 
Kurzgefasste  Zusammenstellung  der  Seeunfallversiche- 
rungsgesetzc  in  den  wichtigsten  Kulturländern. 

Die  magnetischen  Fehlerquellen  des  Schiffskompasses 
graphostalisch  dargestellt  und  analysiert  auf  Basis 
der  Kraftlinien.  .Mitteilungen  aus  dem  Gebiete  des 
Seewesens.  No.  X.  Bin  Versuch,  die  Entstehung 
der  Deviation  graphisch  darzustellen  und  aus  dem 
Resultat  der  geometrischen  Konstruktion  die  mathe- 
matische Schlussformel  abzuleiten. 

Subsidies  with  relation  to  American  Shipping.  Marine 
Engineering.    Septembcrhcfl.    Artikel  über  die  Vor- 


sichtsmassrcgcln,  welche  von  Amerika  anzuwenden 
wären,  um  hei  Ocwährung  von  Schiffahrtsprämien  ühn- 
liehe  Missbräuchc  des  Prämiengesetzes  auszuschliessen, 
wie  sie  in  Frankreich  gelegentlich  des  letzten  Schiff- 
fahrtsgesetzes zu  Tage  getreten  sind. 

Der  Gesamtauflage  der  heutigen  Nummer  liefen 
Prospekte  folgender  Firmen  bei: 

1.  Pokorny  &  Wlttekind,  Maschlnenbui-Akt.-aes.. 
Frankfnrt  a.  M.-Bockenhelm,  betr.  Pressluft-Hämmer: 

2.  De  Fries  &  Cle.,  Akt. -Oes..  Düsseldorf,  betr. 
Horizontale  Schmiede-Maschinen; 

3.  AilKcmcInc  Elektricitits  -  Qesellschaft,  Berlin, 
betr.  Handbohrmaschinen  für  Gleichstrom,  Dreh- und  Wechsel- 
strom ; 

4.  Bonner  FrXserfabrik  0.  m  b.  H.,  Bonn  a.  Rh., 

betr.  Bonna- Fräser; 

5.  Theodor  Zelse,  Altona  -  Ottensen,  betr.  Patent 
Zcise-Schrauben ; 

6.  Schneider  &  Helmecke,  Magdeburg,  betr.  .Graphit- 
Oel-Schmierpressen" ; 

7.  Siemens -Schuckert  Werke  ü.  m.  b.  H.,  Berlin, 
betr.  .Oleichstrom  -  Kranmotoren"  (Nachricht  No.  40t; 
auf  die  wir  unsere  verehrten  Leser  ganz  besonders  auf- 
merksam machen. 


Inhalt: 

.Helte 

Entwurf  zu  einem  Schiffssanatorium.   Von  Pro- 
fessor Oswald  Flamm,  Geh.  Regiemngsrat  .    .  I 
Der „Schulz"-Wasserrohrkes8el.  Von  CarTZüblin.  5 
Elektrisches  Schweissen.    Von  R.  Pöthe      ...  10 
Die  amerikanischen  Panzerkreuzer  der  „Dever"- 

Klasse    17 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen   20 

Patent-Bericht   24 

Die  Eriiffnung  der  Königlichen  Technischen  Hoch- 
schule zu  Danzig   27 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  tech- 
nischen üebleten   24 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  30 

Bücherschau   54 

Zeitschriftenschau   54 


W.jL7.y/ie9horst«Solin 

Hamburg. 

Dampf-Backofen 


(yerkinsöfen) 

und 


Ceig  -  Knetmascbinen 

für  Schiffe  .  


der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 

Chefredakteur:   Oeheimer  Regierunj^rsrat  Professor  Oswald  Flamm»  Charlottenbiirs» 

Emil  Grottke's  Verlag  in  Berlin  SW.,  WUbelmstr.  105. 

Abonnementspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12. — .  Ausland  Mk.  18. —  pro  Jahr.    Einzelheft  Mk.  I. — . 


No.  2. 

Berlin,  den  26,  Oktober  1904. 

Vi  Jahrganjf. 

Nmchdrack  «m  iwamno  inbitH»  dl«Mr  ZtUadbM  twbotm. 

Entwurf  eines  flachgehenden  Zwei-TurbiaenschraubeD- 

Bootes. 

Von  Dipkim-Ingcnieur  O.  L  i  c  n  a  u. 


Der  Arbeit  lag  folgende  Aufgabe  zugrunde. 

„Für  Inspektionsreisen  der  Kommandantur  einer 
an  einem  Fluss  liegenden  hestung  ist  ein  flach- 
gehendcs,  schnelles  Boot  zu  entwerfen.  Der  Tief- 
gang; lIc-;  I-ahr^ciige?  mit  \  nlkTi  Kohk-n  für  2fi  Stunden 
Volldaiupi  mit  vuUcr  Ausrüstung  suü  nichi  über 
0.4  m  betragen.  Die  Geschwindigkeit  in  stillem 
Wasser  soll  13  Kn  sein.  Das  Fahrzeug  soll  eine 
Kajüte  für  5  Offiziere  der  Komman(fantur  besitzeii 
und  sonstige  ße(|ucmlichkciten  aufweisen.  Eine 
kleine  Kombüse  für  einfaches  Mittagessen  ist  vor- 
zusehen. Es  ist  freigestellt,  das  Fahrzeug  als  Ein- 
oder  Zwii-Schrauben-  oder  als  Turbincnpropeller- 
Boot  zu  bauen;  in  letzterem  Falle  ist  auf  eine  gute 
Zu^gikhkeit  der  Turbinen  vom  Boot  aus  Rücksicht 
zu  nehmen  " 

Massgebend  lur  die  Konstruktion  war  vor  allen 
Dingen  die  Wahl  des  Propellers,  sowohl  m  bezug 
auf  die  S..Iiifi>fiirm.  nh  mich  auf  die  gesamte  An- 
lage.    Da  mit  ciiicni  einzelnen  l'ropeller  die  hohe 
Geschwindigkeit  von   1.?  Kn  bei  dem  beschränkten 
Tiefgang  von  0,4  m  kaum  erreicht  werden  dürfte, 
so  wurde  das  Zwei-PropcIler-S\  stcm  gewählt.  Das- 
selbe bringt  gleichzeitig  den  Vorteil  mit  sich,  dass 
der  W'asserzulauf,  der  auf  seichten  Gewässern  wohl 
vorwiegend  seiflich  stattfinden  wird,  sich  günstiger 
j;cslaltct  als  bei  einem  in  (!cr  .\\if1e  liegenden  Hinzel-  j 
propeller.    Der  Turbinenschraube  wurde  der  N'orzug 
vor  der  gewöhnlichen  Schraube  aus  folgendem  Grunde 
gegeben:    Hine  p;e\\öhnliclic  Schraube  würde  unter 
den  geforderten  hedingimgcii  für  7.S  P.S  und  bei  | 
etwa  480  Touren  den  Mindestdurchmesser  von  m 
haben  müssen,  wovon  etwa  0,2d  m  über  die  Wasser-  [ 
Oberfläche  kommen  würde.    [Jnter  diesen  Verhält-  ) 
nissen  arbeitet   jedoch   eine  St^li raube   nicht  mehr 
günstig,  da  selbst  in  einem  gut  durchkonstruierten 
Schraubentunnel  das  Wasser  nur  noch  unvollkommen  I 
angesaugt  werden  könnte.    Eine  Turbinenschraube  j 


saugt  dagegen,  selbst  wenn  die  Welle  fast  in  der 
Wasseroberfläche  liegt,  noch  vollkommen  das  Wasser 
an.  Der  iNachteil.  dass  der  I  urbincnpropeller  beim 
Rückwärtsschiagen  ungünstiger  arbeitet,  wurde  gegien- 
übcr  dem  genannten  Vorteil  gern  in  Kauf  genommen, 
und  wurde  dadurch  auf  ein  Minimum  reduziert,  dass 
die  LeitschaufcIn  nur  eine  ^er[n|j;e  Schlflgstdlung 
gegen  die  Achsenrichtung  erfuhren. 

Nach  Festlegung  des  Propellers  galt  es,  die 
richtigen  Schiffsdimcnsinncn  zu  ermitteln,  wozu 
zunächst  eine  überschlägige,  später  eine  genaue 
Gewichtsrechnung  angestellt  wurde.  Die  Qrundbigen 
dazu  bildeten  folgende  Annahmen: 

1 .  Schiffskörper  -  Gewicht :  L  B  X  H  I0.">  kg, 
ermittelt  als  Durchschnittswert  nach  ähnlichen  Aus* 
führungen  verschiedener  Firmen. 

2.  Maschine  und  Kessd  (Schulz):  30  kg  pro  PS. 
V  Knhlun:  \  erbraudi  bei  voller  Fahrt  0.95  1^ 

pro  PS  und  Stunde. 

4.  Ausrüstung  und  Besatzung:  1,5  t.  wovon 
0,75  t  auf  Ausrüstung'  und  0,75 1  auf  die  Besatzung 
von  10  .Wann  entfallen. 

Für  die  Ermittelung  der  PS  wurde  die  fran- 


zösische Formel  PS  s 


0 


verwendet  und  der 


Faktor  ra  nach  vorhandenen  Ausführungen  errechnet 

zum  Werte  von  2.tir-. 

Hieraus  ergaben  sicii  ioigende 
Hauptabmessungen  des  Fahrzeuges: 
Länge  zw.  Ppd.   •    •    •    21,20  m 
Länge  über  alles  .    .    .    23,4ü  » 
Grösstc  Breite  auf  Spt. .     3,35  . 
Tiefgang  0.40 


Deplacement  auf  Spt. 

(i  0,420 
L:B  —  6,33 
T:B  — 0.12 


16.01  m' 


VI 


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'Ii  ! 


mh  -  i- 


E  ;i 


1»  o 


üeschwindigkeit    .....      13  Kn 

PS   1 50 

Anzahl  der  Maschinen   ...  2 

Umdrehungen   480  pro  Min. 

iJurdinicsser  der  Propeller  .   .      0,6  m 

Kessel  System  Schute 

L'eberdruck   io,5  Atm 

Dampfstunden  bei  Volldampf   .     20  Std. 
Aktionsradius  ......   260  Seem. 

Besatzung:  l  Sdiiffsführer, 

1  Maschinist, 

I  Heizer, 

I  Junge, 

5  Offiziere, 

I  Ordonnanz. 
Zus.  10  Mann. 


Fig.  2. 

Oewichtszusammenstellung: 

1.  Schiffskörper   ....  7,P57  t  40,5  pCt. 

2.  .Waschine  und  Kessel    .  4,2'X)  l  -  2(>.7 

3.  Kohlen   2,850  t  =    17,8  „ 

4.  Ausrüstung  u.  Resatzims:  n.96()  t  6.0  „ 

insgesamt  16.069  t  —  100  pCt 


Fig.  3.  StabiiitittB-DiagratnRi. 


L)epl. 


Bei  dem  Entwurf  der  Linien  des  Bootes  wurde 
vor  allem  auf  die  Durcharbeitung;  des  Hinfcrsihiffcs 
grosser  Wert  gele}3:t;  es  war  von  Wichtigkcil.  das 
Wasser  unter  iimirii^iisf  günstigen  Hediiigungen 
nach  den  Turbinenschrauben  hin  und  auch  wieder 
von  diesen  fort  zu  leiten.  Dazu  wurde  der  seitliche 
Wasscrzntritt  gewählt.  Das  Heck  erhielt  eine  lang- 
gestreckte   entensch wanzartige  i'orm,    weiche  den 


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S«lte  60. 


SCHIFFBAU 


No.  'J. 


Vorteil  jicwährt.  dass  das  W  asser  j^anz  allmählich 
wieder  in  die  genau«  achsiaie  Kiciitung  des  Pro- 
pellers gefiUirt  wird.   Da  das  Boot  zwei  seitlich  an- 


geordnete Ruder  besitzt,  so 


1  1 

& 


□ 

G' 

'.«Ja 

u 

r        !  '  '  ■ 
j 

I 

Fig.  5. 

Unter  den 
Besonderes 


Querschnitte 

Sofas  sind 


konnte  der  Kid  achtem 
allmählich  nach  dem 
Heck  zu  aufgeholt  wer- 
den. Die  jjenannte  Heck- 
fiirm  schlitzt  die  Uiidcr 
\ !  ir  IVschädigungenbfim 
Anlegen.  Hemer  wurde 
angestrebt,  den  Dcpla- 

ccmcntsschwcrpunkt 
möglichst  weit  nach 
achtem  zu  kj^en.  weil 
d<irt  die  grösseren  (le- 
wichte  lagern.  l£r  liegt 
daher  nur  O.Ol  m  vor 
Mitte  Schiff.  Die  Linien 
des  \  orschiffes  erhielten 
die  übliche  Form  unter 
Anstreben  einer  möi;- 
lichst  grossen  Decks- 
fliche  für  die  Kaiäte. 
K  i  n  r  i  c  Ii  t  u  n  g 
Für  die  üesanilatilage 
der  Einrichtung  waren 
einerseits  der  vorge- 
schriebene Zweck,  an- 
dererseits die  Gcwichts- 
verhütnisse  von  Bedeu- 
tung :  die  Kajüte  fiir  die 
Offiziere  wurde  deshalb 
im  N'orschiff  angetwdnet. 
Sie  hielt  so  den  Ge- 
wichten der  Maschinen 
im  Hinterschiff  das 
Oleichgewicht  und  bot 
ferner  den  Offizieren  auf 
dem  \'erdeck  einen  hoch- 
licf^enden,  nach  .(lltn 
Seiten  hin  freien  Aus- 
blick gewährenden, 
ra  11  c  h  1  re  i  e  n  .\  ii  f  e  n  t  h  alt . 
Die  achtere  Kajüte  für 
die  Mannschaft  wurde 
leicht  m--li:ilten.  Der 
Kessel  liegt  etwa  im  üe- 
wichtaschwerpunkt  des 
Bootes. 

Die  vordere  Kajüte 
erhält  einen  festen  Tisch 
für  5  K*ersonen,  die  Sofas 
bieten  für  7  Personen 
Platz;  ein  jf'-'''äiiniiKcr 
Kleiderschranlc.  sowie 
ein  Kartenschrank,  der 
auf  ln>pL'ktinnsreisen  die 
üeländekarten  aufneh- 
men soll,  vervollstSndi- 
j;cn  die  P.inrichtunj^. 
Schubladen  angeordnet. 


Gewicht    wurde  auf  grosse  Fenster 


gelegt,  welche  auch  bei  schlechtem  Wetter  einen 
Ausblick  auf  das  umliegende  Gelände  von  der 
Kajüte  aus  gestatten.  AndenKajfitsraumschliessensich 
nach  achtern  hin  eine  bequeme  Toilette  mit  Waschgc- 
legenheit  und  W.-C.  sowie  die  Pantr>'  an,  welche 
einen  kleinen  Herd  und  einen  Anrichtetisch  entliilt; 
hier  wird  sich  meistens  die  Ordonnanz  aufhalten. 
Die  Türen  zu  diesen  beiden  Wuumen  sind,  um  den 
(ian^  nicht  zu  beengen,  als  Schiebetüren  eingerichtet. 
Der  Niedergang  ist  mit  einer  festen  Kappe  ver- 
sehen und  durch  eine  einflügelige  Tür  abgeschlossen. 
An  Backbord  führt  eine  kleine  Treppe  auf  das 
Verdeck  der  Kajüte,  das  einen  bequemen  IJeberblick 
nach  allen  Seiten  gewährt.  Als  Sitzgelegenheit  dient 
dort  eine  Doppelbank  aus  Holz. 

Der  Kesselraum,  um  den  sich  nach  vorn  zu 
unter  Deck  die  Kohlenbunker  lagern,  ist  hinreichend 
lang,  um  ein  bequeincs  Rcschicken  der  Feuerung 
zu  ermöglichen.  .Auch  der  Maschinenraum  ist  so 
geräumig,  dass  die  beiden  .Waschinen  von  allen 
Seiten  zugänglich  sind.  Heide  i^äume  sind  durch 
Hinsteighiken  mit  Tür  zuganglich.  Auf  dem  Kessel- 
raum befindet  sich  der  Stand  für  den  Schiffsführer, 
der  durch  einen  leichten  Aufbau  gegen  Wind  und 
Wetter  geschützt  Ist.  Kessel-  und  Maschinenraum 
sind  durch  ein  dünnes  Schott  getrennt. 

Die  hintere  Kajüte  ist  für  die  aus  4  Mann  be- 
stehende Mannschaft  des  Bootes  eingerichtet.  Durcti 
die  steuerbdrd  liej^cnde  Tür  gelang.,'!  man  zunächst 
in  einen  \'urrauni.  in  welchem  ein  kleiner  Kochherd 
steht.  Von  diesem  Vorraum  aus  ist  auch  das  an 
Backbord  liegende  W  -C.  für  die  .Mannschaft  durch 
eine  Schiebetür  zugänglich.  Die  Kajüte  seihst  besitzt 
an  Einrichtung  einen  Tisch.  2  Sitzhänke  und 
2  Schränke.  Die  Durchführung  der  Wellen  durch 
die  l^äume  im  Hinterschiff  wurde  so  gemacht,  dass 
sie  in  der  Kajüte  unter  den  Sitzbänken  liegen  und 
durch  Klappdeckel  zugänglich  sind.  Im  Vorraum 
liegt  die  St.-B.- Welle  unter  dem  Herd  und  der 
Treppe  Nur  im  W.-C.  behimlert  die  etwa  .ii»  cni 
über  dem  Boden  liegende  Welle  den  l^um  etwas, 
üie  bddoi  Propdter  (Laufrtder)  können  von  Deck 
aus  durch  2  Luken  herausgenommen  werden,  welche 
durch  leichte  eiserne  Deckel  vcrschliessbar  sind. 
Bbenso  befinden  sich  in  der  Aussenhaut  über  den 
Laufrädern  Oeffnungen.  deren  Deckel  genau  der 
Tunneltorm  angepasst  und  durch  üummistreifcn  ab- 
gedichtet sind.  Sotten  Propdler  oder  Welle  heraus- 
genommen werden,  so  wird  das  unter  den  Sitz- 
bänken der  Kajüte  befindliche  Wellcnstück  heraus- 
genommen und  die  S.lnvanzwelle  zurückgezogen; 
dann  sind  die  L^ufräder  frei.  Die  Schwanzwelle 
selbst  kann  dann  durch  die  Nabe  des  Leitrades  hin- 
durch nach  achtem  herausgezogen  werden. 

\'  e  r  b  ä  n  d  e  d  e  s  Bootes. 
.Ms  .Material  für  den  Schiffskörper  ist  bester 
Schiffbaustahl  gewählt.  Die  einzelnen  Verbandsteile 
sind,  da  niöglithst  an  Gewicht  gespart  werden 
musstc,  nur  in  .Anlehnung  an  die  Vorschriften  des 
Germanischen  Lloyd  für  Binnenschiffahrt  Klasse  I 

100  ^  bemessen.  Die  dort  aufgeführten  Werte  wurden 


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No.  i. 


SCHIFFBAU 


Seite  6i. 


wesentlich  rciiuzicrt,   itdoch  die  Verhältniswerte  der 
einzelnen  Verbandsteiic  zu  einander  nach  iMöglichkeit 
b«ibchaltciu  um  ein  Fahrzeug  zu  erhalten,  das  den 
Bedingungen  der  Festigkeit  möglichst  weitgehend 
entspricht.    Eine  genaue  FcstigkLit>rcc!uiun^  erj^ab 
denn  auch  das  giinstige  Resultat  von  nur  312  kg  . 
pro  cm*  Beanspruchung  in  der  sussersten  Paser.  | 
Als  schwächste  Stelle  L-ri^ab  sicli  der  Kohlen-Quer-  l 
bunker,  der  dann    noch   durch  eine  Winkel -Ver-  \ 
Streluing  verstärkt  wurde.    Das  Hinterschiff  musste  j 
an  verschiedenen  Stellen  Verstiirkunpcn  erfahren,  an  ! 
den  WcUenbocken  und  den  i-'ropellerluken.   Es  wurde 
deshalb  der  Deckstringer  vor  Spt.  0  bis  4  über  das 
ganze  achtere  Deck  gezog^  und  mittschifis  ein 


Deckstringer,  achtem 
,  .Witte 
•  vom 

ßordwinkei 

S  e  h  e  1 1  e  r  t  e  i  st  enwinkcl 

Spanten 

Qegenspanten 

Bodcn^v^nngc^  rt  jcd.Spt. 

Decksbalkcn  a.  jed.  Spt. 

Balkenkniee 

KieL^-chwimniwinkel 

ipanlcntfcrnung 

Aufbauten 

Winkel  dazu 


500  -  2,5 
<>5üX.i,0 
300X3,0 

30X30X4.  a.  E  X  3 

30-30X3 
43X30X3 
30X30X3 

00X2.5 

45X30X3 

2.5 

30X30X3 
4()  cm 
2  nun 
25X25X3 


|-ig.  0.    \Vi'ller..''.U'-iriil  iiiid  Tiirbineniai^eruiit; 


Unterzug  angeordnet.  Die  Bodenwrangen  wurden 
bis  über  den  Turbtnentunnel  hinaufpeführt.  Um  auch 

für  die  beiden  Ruder  eine  möglichst  kräfti'^e  i  at^eriinj^f 
zu  erzielen,  wurde  das  Oberdeck  um  die  Koker 
herumgeholt.    Die  Rudertiacke  ist  an  der  untersten 

Kante  de?  !,eitradc?  angebracht,  das  infolge  seiner 
radäiintichen  1-orm  eine  grosse  Steifigkeit  besitzt. 

Die  Hauptverbandsteile  sind  folgende: 


Länge  L  =  21.20  m 
Breite  B  ~  3.35  ni 
Seilenhöhe  H  -     1,00  ra  Q 
Tiefgang  Tg  -  :  0.40  ni  L 

Vorsteven 

Flachkid  . 

Schwergang 

Uebrige  Aussenhaut 


L  =  88.2 

H  ^  21.2 
70XlO 
700X2.5 
500X2,5 

2.5 


mm 

2  mm 

2öX25> 

2,5 

30  mm 
30  mm 
25  mm 
20  mm 


Masch.-  und  Kessel- 

fundament  3 

Schotten 
Winkel  dazu 
Flurplatten 
Deck  (Föhren) 

„    auf  Aufbau 
Bodenwegerung 
Kajiitenwinde 

Deck8ba]kert(Bsche)vorn  40X30 

achtern  3oX30 
Vernietung:  Nietdurchmesser  8  und  lo  mm.  für 
Plattendicke  2,5  und  3  mm;  Nietentfemung  für  Aussen« 

hattf  3'  d.  für  Spanten,  [>ecksbalken  und  nicht 
wasserdichte  Verbiiiduii^eii  7  d.  Die  Vernietung  ist 
eintadi.  nur  an  den  i.)uernäthen  der  Deckstringer 
von  3  mm.  doppelte  Kettennietung  mit  Laschen, 
hierfür  .Nietentfernung  4  d.  \Scliluss  folgt  j 


Der  »Schulz"*WasseiTOhrkes8eL 

Von  Carl  Z  fi  b  1  i  n. 
(FortseUung.j 

Sind  die  Röhren  gebogen,  so  werden  sie  aussen  |  die  l.4ipe  entdeckt  werden  kSnnen.  so  hat  man  auf 

diese  Art  ein  bei.|uenies  ^^;ttel,  schadhafte  [Döhren  aus- 
findig zu  machen  und  von  weiterem  ( jcbrauch  auszu- 
schliessen.  Das  Zink  verschwindet  nach  einiger  Zeit, 
nachdem  die  Kc:sel  in  Hetrieh  L;estcnt  -Aurden  <ii!d. 
Für  das  Reinigen  und  \  crzinken  der  i<ohren  existiert 
eine  besondere  Anlage.   Die  in  Fig.  1 2  Taiel  I  abge- 


verzinkt  und  zwar  wenii^er  um  dieselben  vor  dem 
Verrosten  zu  schützen,  als  vielmehr  dieselben  einer 
schärfern  Kontrolle  zu  unterziehen.  Nach  dem  Ver- 
zinken tritt  nämlieli  jeder  versteckte  Riss  als  deutlich 
schwarzer  Strich  hervor,  indem  dos  Zink  sich  nicht 
in  diese  Risse  s^t.   Da  manche  Risse  kaum  durch 


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Seite  m.  SCHIFFBAU  No.  i. 


Fig.  14.  Ununantolung 


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No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite 


ansichtautdicrOckwano 


und  Mauerwerk. 

bildete  Dispnsitidii  nilsprulit  JcrJciMLien.  welche  die 
Oermaniawerft  nach  dem  Cowper  Coles-Systeiti  ein- 
geriditet  hat.  Diese  neuere  delctrolytisclie  Methode 
hat  gegenfiber  den  früheren  den  Vorzug,  dass  die- 


selbe gar  iieinen  Ein- 
fluss  auf  den  Härte- 
grad oder  die  Zähig- 
lieit  des  Materials  hat. 
Die  verzinkten Plächen 
sind  auch  platter  und 
dauerhailei  als  itühcr. 
Die  Anlage  besteht 
aus  den  drei  Tanks: 
zum  Beizen.  Waschen 
und  \erzinken  und 
den  zwei  Kegenera- 
ting  -  Imks.  Ein 
Dynamo  liefert  den 
elektrisclicn  Strom  für 
den  Verztnicungstanlc, 
in  welchem  das  Zink- 
bad, bestehend  aus 
einer  Zink-Sulphat- 
lösung.  sich  befindet. 
Damit  diese  Lösung 
immer  gleich  bleibt, 
wird  sie  nach  den 
Regencratfng  -  Tanks 
i^epiiiiipt.  wii^elhst 
sie  ihren  Zinkgchalt 
ergänzt.  Es  wird  in 
den  beiden  Tanks  je 
nach  Bedarf  Zinkstaub 
zugesetzt  und  zwar 
nach  Angaben  der  Cowper  Coles  Cp.  I  l'u/c  auf 
1  qf.  (3  gr.  auf  1  qdcni)  der  zu  verzinkenden  1  lache. 
Hierbei  wird  der  Zinkniederschlag  ' A,;,  mm  dick.  Die 
Lösung  kehrt,  nachdem  sie  in  dem  Sieb  die  etwa 
nichtgclöstcn  Teile  zurückgelassen,  wieder  in  den 
Verzinlcungslank  zurück. 

Zur  Hrläuterung  sind  einige  Details  des  \  cr- 
zinkungstanks  in  Fig.  13  beigelegt.  Der  Tank  zum 
Beizen  ist  aus  Fichtenholz  gefinfigt  und  mit  chemisch 

reinem  WalzMci  von  ä  mm  Dicke  au^pjekleidet.  Dic^c 
Bekleidung  wird  durch  '/.."  l  lokschrauben.  weiche 
nachträglich  durch  angelötete  Kleikappen  verdeckt 
werden,  an  die  Ilulzwand  befestigt  und  durch  einen 
weitern  Holzkasten  geschützt.    Alle  Eisenteile  müssen 
gut  gegen  die  Säure  durch  Anstrich  geschützt  werden, 
dienso  die  Tank»  selbst.  Der  Vensinkungstank  besteht 
aus  6  mm  Eisenblech,  das  noch  durch  Bretter  aus- 
gekleidet ist     Dieser  Tank  erhält  drei  verbundene 
Anoden-  und  Kathodenstangen,  welche  mit  Leitungs- 
schuhen verbunden  sind,  die  in  mit  Quecksilber  j^e- 
fülltc  Rinnen  eingetaucht  werden     Ausserdem  suid 
Vorrichtungen  zum  AutTiängen  der  Röhren  oder  l-'latt.^tv 
vorgesehen.   Die  Anoden  sind  verschiebbar. 

Der  Waschtank  ist  aus  Hiscnhicch  *'^gCt<Vw  Jt. 

er  wird  iediicli  nicht  mit  Holz  bekleidet. 

Die  Küiiren  werden  erst  in  einer  SalzsäureV^^^ 


gebeizt,  alsdann  in  dem  zweiten  Tank  gewasch^.^,,^^^^" 

schlics.slieh  in  den  Verzinkung.skusten  gehängt. 


sie  fertig  zum  .Montieren  sind 

Die  Unterkessel  sind  von  vornher- 
gross  gemacht  worden,  daas  ein  Arbeiter  ^ 


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No.  3. 


kriechen  kann.  Für  gewoliiili^lK-  F-fillc  lu-irfiLit  der 
innere  Durchniesser  45u  bis  5iKi  mm.  Das  Mantel- 
blech wird  meistens  gelascht  und  durch  gepresste 
Hndcn.  mit  normalem  .Mannlochdeckel  ahp;eschlossen. 
1  läufig  wurden  die  l.aschcn  insbesondcr.s  am  .Mittel- 
kessel, unten  angeordnet,  wo  sie  aber  für  späteres 
Nachstemmen  und  Revidieren  nicht  zugänßlich  genug 
waren.  Dem  Uebelstandc  wird  nun  dadurch  abge- 
holfen, dass  die  Laschen  soweit  nach  der  Seite  gelegt 
werden,  dass  sie  vom  Fundament  und  den  Füssen 
genügend  abliefen  Bei  leichteren  Ausfahrungen  werden 
die  t 'titcrkcsr^L'l  j^c-schu  ci^st  iiiui  riiclu  ^clasciit.  \'or- 
glcichc  später  auch  die  Kessel  vom  „Askold"  {Fig.  24) 
mit  5  m  langen  Unterkesseln.  An  den  Untericessein 
werden  die  f-ii??e  aiifrenietet  und  dieselben  durch 
aufgeschraubte  1  laUer  mit  dem  Kesselfundament  fest 
verbunden,  jedoch  derart,  dass  eine  Ausdehnung  der 
Kcsselteile  ruich  tnüj^Iich  ist. 

Die  VerbiiiUuitg  der  seitlichen  üntcrkcssel  mit 
dem  .Mittel-  oder  dem  Oberkessel  geschieht  durch  I 
weite  Stahlröhren,  welche  mit  angenieteten  Planschen 
an  Stahlgu.ssstützen  angeschraubt  werden.  Liegen 
die  Kessel  dielit  hintereinander,  so  werden,  um  Platz 
zu  gewinnen,  die  Stützen  aus  der  Horizontalebene 
gekrfimmt,  so  dass  die  Verbinduni^s^tützen  überein- 
ander zu  liegen  kommen.  In  diesem  i'all  imis<  da? 
höherlicgendc  Ruhr  ein  Bntlüftungsruhr  erhalten, 
wdches  sieh  an  den  Oberkessel  anschtiesst.  (Ver- 
gleiche später  Fig.  32.1 

Die  U  m  m  a  n  t  e  1  u  n  g  des  Kessels  ruht  auf 
einem  GerOst  von  Winkeln,  welches  durch  Winkel- 
rahmen nm  {Iber-  und  den  Ünterkesseln  befestigt  ist. 
iJiu  U  mkclrahmena  (s.  Fig.  U  und  iöj  werden  durch 
kleine  Halter  b  festgehalten.  Nach  Lösung  der 
Schraubenmutter  und  Drehung  des  ff.nitcr?  nach  der 
Seite,  kann  der  Kähmen  weggenonmvea  werden.  Die 
Winkel  sind  an  den  Rahmen  in  der  in  Skizze  P  an- 
gegebenen Weise  angenietet.  Die  Befestigungsweise 
der  T-Wrnkel  unter  sich,  ist  aus  Skizze  P  und  die- 
jenige des  Winkelrahmens  a  mit  dem  Fckwinkel  des 
Gehäuses  aus  Figur  1 5  C  ersichtlich.  Die  Verteilung 
der  Winkel  geschieht  derart,  dass  dfe  Bekleidungs- 
wände in  möglichst  handliche  Sdlcke  zerlegt  werden 
können,  dies  gilt  insbesondere  für  die  vordere  und 
hintere  Wand.  Die  Bekleidungswände  bestehen  aus 
Blech,  das  mit  Asbest  ;^nrnicrt  ist  (vergl.  Fig.  1.^  .Ai. 
Die  einzelnen  Stücke  der  LHiniantclune;  werden  mit 
sogenannten  Vorreibcrn  an  den  Winkehi  lestgedrückt. 
ausserdem  sind  in  diesen  Teilen  noch  kiel»  annehm- 
bare Deckel  (vergl.  1.5  1t  angebracht,  weiche  für  ge- 
wisse Zwecke  rascher  abgenommen  werden  können, 
als  die  grösseren  Wandteile.  Mitunter  lässt  sich  die 
Teilung  derart  handlich  vornehmen,  dass  die  Deckel 
erspart  werden  künneii  !'enierker.>\eert  ist  noch, 
dass  die  Seitenwände  unten  kastenförmig  abschliessen. 
Die  Plugasche  sammelt  sich  meistenteils  in  diesen 
Pcken.  -iidass;  dieselbe  bei  der  t'cinigung  durch  die 
Seitenkiappen  iFig.  15  Ot  leicht  und  gründlich  entfernt 
werden  kann.  .Alle  Teile  sind  so  konstruiert,  dass 
eine  rasche  Zugänglichkt  i1  7m  allen  Innern  Kessel- 
icilen  mögliclist  leicht  statttmdcn  kann. 

Die  Biechummantelung  wird  noch  mit  etwa 


25  mm  Kicselj^'iihr  bedeckt  und  durch  1  mm  Blech 
I  zusammengehallen.    Vorn  und  hinten  wird  der  Mantel 
gegen  die  Feuergase  durch  eine  Chamottewand  von 

I  etwa  70  mm  Dicke  t^cj;chü(/'t    Die^e  Wände  schliessen 
j  sich,  wie  in  den  euuelae»  Kcsbelzeichnungen  ange- 
geben, der  i  (irni  des  Rohrsystems  an;  zwischen  den 
I  äussersten  Kohrreihen  selbst  wird  das  .Mauerwerk 
nicht   angebracht.      Damit  die  Wärmeausstrahlung 
möglichst  gering  ausfällt,  ist  an  derselben  Stelle,  wo 
I  das  Mauerwerk  liegt,  noch  ein  besonderer  Blech* 
I  kästen  auf  den  Kessehnantel  geschraubt.  Dieser 
Kasten   is.  auch  F"ig,  1-4  Längsschnitt.  Sclinitt  !  I 
und  Fig.  IbD)  hat  noch  den  weitern  Zweck,  vor- 
I  gewärmte  Luft  dem  Feuer  zuzuf&hren.   Lose  Klappen 
an  der  äus?eren  K'a?{enwnnd  sind  für  den  hufteintritt 
vorgesehen;  weitere  (Jeffnungca  im  .Mauerwerk  be- 
fördern die  Luft  nach  dem  Feuerraum.    I^er  Luft- 
kasten an  der  hinteren  Wand  erliält  oft  noch  einen 
weiteren  Vorraum,  der  nach  dem  l  lurboden  hin  offen 
ist.    Die  Luft  streicht  dort  erst  durch  diesen  RMim. 
che  sie  durch  die  Luftkiappe  in  den  Vertirennungs- 
raum  gelangt. 

I  iir  den  Zutriu  der  Luft  unter  die  Hoste  sind 
mehrere  Luftklappen  in  den  äusseren  Wänden  des 
Aschhdis  angebracht.  Sfimtliche  Klappen  sollen  von 
innen  nach  anssen  schliessen.  damit  weder  Feuer 
noch  ausströmender  Dampf,  die  Mannschaft  dienst- 
un^ig  macht. 

Neben  der  normalen  Ausführung  finden  sich 
kleinere  Abweichungen  in  der  Konstruktion  einzelner 
Teile,  in  der  Art  der  Isolicrunj^  usw.  So  wird 
z.  B.  die  Bekleidung  des  kleinen  Kreuzers  .Hamburg" 
nicht  wie  in  Fig  15  A  au^geiülirt.  sondern  es  folgt 
nach  dem  2  mm  Bekleidungsblech  erst  eine  Luft- 
schicht von  35  mm.  dann  I  nun  Schutzblech  und 
.schliesslich  eine  Umhüllung  von  mm  dicken 
Asbestmatratzen.  An  besonders  ausgesetzten  Stellen 
der  vorderen  Wand  ist  das  Bekleidungsblech 
ausserdem  nach  innen  durch  3  mm  Asbestpappe 
geschützt. 

Bemerkenswert  ist  auch  die  Neuerung,  dass 
alle  Aschfallklappen  vom  Heizerstand  aus  durch  eine 

Kurbel  auf  einmal  i;eschlossen  werden  ki'inneii.  Fine 
leichte  Wellenlcitung  aus  Gasrohr  besteht  aus  vier 
parallelen  Lingswellen    und   einer  querliegenden, 
hinteren  Welle,   welche   alle    vor   die  betreffenden 
Luftklappen  gelegt  sind.    Fine  kleine  Kurbel  dreht 
I  die  eine  Mittelwelle,  auf  der  ein  konisches  Rad  be- 
festigt i.sf.    Letzteres  überträtrt  dann  die  Bewegung 
durch   weitere   konische  iv'äder   nach   den  anderen 
I  Wellenstringen,  welche  mitteis    aufgekeilter  Macken 
die   Klappen  gegen   das  Bekleidungsblecb  ziehen. 
!  Dabei  behalten  die  Luffklappen  in  geöffneter  Lage 
I  ihre  volle  Bewegungsfreiheit, 
j        Das  Mauerwerk  zieht  sich  längs  der  L'nter- 
I  kessel  hin    und  wird  auf  einem  rechtwinklig  ge- 
1 1  L%nem  Blech  gelagert,  welches  an  dem  dahinter 
liegenden  Fundamentblecli  festgeschraubt  wird.  Ge- 
wöhnlich werden    einzelne  Mauersteine  von  der 
.Normalgrnsse  225     115  X  05  verwendet,  v  cklie  in 
der  in  Fig.  N  angegebenen  Art  an  dem  Bekleidungs- 
blecb befestigt  werden.   Einzelne  Details  über  die 


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No.  S. 


SCHIFFBAU 


Seite  66. 


L'mmanteiung.  Mauerwerk,  Rostlagcrung  usw.  sind 
in  den  Figuren  14  und  15  zuaammengestellt. 

f)ic  Kessel  werden  in  der  Werkstatt  fertig 
montiert  und  alsdann  ins  Schiif  eingesetzt.  Für  die 
Montage  der  diudnen  Kessel  in  der  Werkstatt  wird 


Umständen  verbunden.  .Mlerdings  muss  das  Auf- 
drillen  der  Röhren  sorgfältig  ausgeffilirt  werden,  da 
dies  zur  Lebensbedingung  des  Kessel?  t^ehört.  Andere 
schwierigere  Arbeiten  koninieti  weder  bei  der  An- 
fdrtigung  noch  bei  der  Montage  vor.  aus  wdchem 


jedesmal  liii  (jestell  iconstruiert.  welches  die  Lage 
der  Unterkesscl  unter  sich,  sowie  auch  diejenige 
zum  Oberkessel  festlegt  solange  die  Röhren  einge- 
zogen werden  (vergl.  Fig.  Ihi.  Die  Montage  ist 
somit  bis  auf  das  Einziehen  der  Köhren  mit  wenig 

Schiffbaa  TL 


Grunde  jeder  Pinna  ermöglicht  ist,  die  Kessel  selbst 

anzufertigen. 

Die  technische  Ausführung  der  Kessel  ist  sowohl 
der  Länge  als  der  Höhe  nach  an  keine  Grenze,  als 
diejenige  der  guten  Bedienung  und  Montage  gebunden. 


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Seite  «7. 


Bs  sind  Kessel  von  nahezu  o  m  Breite  und  4,2  m 
Hdhe  (von  Obertcanle  Rost  geredinet)  im  Bebid). 

Hiner  Ver\vcndiin^  de?  Schtil/kessels  als  Doppdke^sel 
tür  gedrängte  und  leichte  Konstruktionen  stehen  keine 
Schwierigkeiten  entgegen.  Von  den  verschiedenen 
Beispielen  ist  in  Fig.  24  der  Doppclender  vom 
russischen  Kreuzer  .Ascold"  wiedergegeben. 


Eine  Ergänzung  zu  vorstehenden  An^ben  bildet 
die  Photographie  (Fig.  16)  auf  welcher  verschiedene 
Kessel  während  de?  Baues  aufgenommen  ?ind.  Man 
kann  sich  aus  dem  bilde  die  einzelnen  baustul'cn 
sowie  verschiedene  Kesedteile  kUurer  voistellen. 

(Fortsetzung  folgt) 


Beitrag  zur  Theorie  der  Konstanten  Froude's  zur 
Bestimmung  des  Schiffswiderstandes. 


Von  C. 

Die  Froudesche  Theorie  zur  Bcstinimutig  des 
Schiffeviderstandcs  darf  hier  als  bekannt  voraus- 
gesetzt werden.  Sie  hat  zur  Qriindlape  das  mecha- 
nische Aehnlichkeitsgesetz  Newtons  und  stellt  mit 
Hilfe  des  durch  Schlcppversuche  von  Modellen  er- 
mittelten Widerstandes  denjenigen  für  diesen  Modellen 
ihnNche  Schiffe  fest.  Um  den  Hinfluss  der  Reibung 
der  benetzten  Ohcrflächc  scliärfcr  hervortreten  zu 
lassen  und  um  besser  ähnliche  Schiffe  vergleichen 
zu  können,  stellt  Proude  ein  System  von  Konstanten 
in  Verbindung  mit  dem  Newtonschen  Oesitz  auf.  deren 
Berechnung  er  das  englische  100  Fusspfundminuten- 
System  zugrunde  legt.  In  dankenswerter  Weise  hatte 
Herr  Professor  Schütte,  als  damaliger  Leiter  der 
Versuchsstation  des  Norddeutschen  Lloyd,  es  unter- 
nommen, dieses  englische  System  in  das  internationale 
Sekundenmeterkilogramm -System  zu  übertragen  und 
diese  Arbeit  in  einem  Vortrag  der  Schillbautech- 
nischen Gesellschaft  l'>0(»  in  Herlin  vorgelegt.  Dieser 
Vortrag  veranlasste  schon  damals  den  Verfasser  vor- 
liegenden Beitrages  die  Froudeschen  Konstanten 
üälici  /.u  prüfen,  weil  ihm  ;^"\e:erlei  aiif^efülleii  war. 
einmal,  dass  Froude  in  unbequemer  -  unmathe- 
matischer Weise  mSchte  man  sagen  —  zu  dem 
Schlusswert  seiner  Konstanten  kommt,  imd  zweitens, 
dass  infolge  seiner  Rechnung  mit  Orössen  mit  ge- 
brochenen Exponenten  eine  Summe  von  Fehlerquellen 
sich  einschleichen  mu.sstc.  die  durch  die  Umrechnung 
in  das  internationale  System  nicht  eiimitiicrt  wurden. 

Der  vorliegende  Beitrag  beschäftigt  sich  nun 

mit  ilo:i  einzelnen  Konstanten  imd  nimmt  dabei 
Bezu>4  .Uli  den  oben  cruahnlcn  \ortrag  von  Herrn 
Professor  Schütte,  der  im  zweiten  Rande  des  .lahr- 
buches  der  Schiffbautechnischcn  Gesellschaft  veröffent- 
licht ist.  Iis  kann  daher  bez.  der  einzelnen  Be- 
zeichnungen auf  diesen  verwiesen  werden.  .Nur  die 
darin  vorkommenden  Werte  427  resp.  3.58  resp. 
78.16  sind  hier  zunächst  mit  M  resp.  N  resp.  P  be- 
zeichnet, weil  ihr  Zahlenwert  audi  nicht  von  vorn- 
herein feststand. 

Nach  dem  Vortrag  ist 
[)' '  V 

E  P  S„n  (C  .1,  wo  D  =     y,  und 

tCc       (Ct  ;  F,  ist. 

Da  nun  ferner  (C>  =  C 

JD.  F..  L,  <'-'^" 


A.  E.  a 


EPS 


I-,,    und   F™  — 
ist,  so  ergibt  sicli  iiutraclist 


lol 


D,'''7'»V 


/  O.  F.  o,*75v 


M 


■  Die  hierin   enthaltenen   Konstanten   brauchen  aber 

I  nicht,  wie  Froude  es  tut,  einzeln  berechnet  zu  werden. 

I  sondern  kdnnen  durch  andere  ersetzt  werden  (s.  Jahr- 

I  buch  S.  366—368).    Bs  ist  nämlich  P«  = 


II«  F  I  A 

oder,  da  f  =:  —  ,     und  d 

«- 

F  100  «- 


ferner  L«. 


-  .St. 


D . 


d*" 


oder,  da  1  —  ist,  U 


~«~Toii^'      b^»'  ^  OeschwindijjEdtskonstante 

N  V  ' 

K  ist  ijr,  •  worin  N  spitor  noch  bestimmt  werden 
V  ■  1852 

soll.   Da  nun  v  =    3600     ist,  so  ergiebt  sich 

_  3600  _  3600 

~    «'T  Dj-r  iT)  ,^  ~    D/«    io'  7 
Infolge  dieser  Umionnungen  wird  die  sogenannte 
Oberfiachenrdbungskorrektur 

_  O.  F  L^-^'-'D  •  10   «  ■ 


Ü,  FL"'"""  lU«'^"' 


'  \3600/ 


Pw,„ 


Die  Widerstandskonstante  C  =  ' . wird  er- 


setzt  durch 


Pw,o  « ■  «* 

>.U)(>0/  ' 

 Pw.„ 

\-  ,  Iv 


oder  durch 


F.btnso  ergiebt  sich 

Tai  —  U.O  p^,^ 


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Seite  e& 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


Dieac  vorgenomnenen  Vereinfachungen  führen  dann  zu 
\3600/  '  *  \360uj 


und  demnach 


Pw, 


0.„  FL«WT8  ,oO««Tr, 
/ 1 852\ ' 


H- 


Als  Schltnsrestiltat  findet  man  dann 

ppc    _Pi''n''V'  /  i^w.„«' 

FL"-"""-' lü"""'''iO,„  0,i\ 


oder  aufgelöst: 


•  "lü,,,  o,i\ 
*  \3600/ 


(I) 


\36O0/ 

Hierin  sind  M,  N  und  P  feststehende  Konstanten, 

die  durch  Umrechnung  des  englischen  10f»Pns?pfnnd- 
minutcn-Systcms  in  das  internationale  bestimmt  sind. 


Es  ist  nSmllch  -rr  = 

m 


1852 

1000  £^ 
3600 


^3.28089*^'» 


75 

\36(M)  "'""""^ 


1000    :jr)4')2    32.1 789 
02,424  4r 
2.204()2  32.1789 


ferner  P 


62,424  "'4n 


lOOO 
1000 


(ü.328(t«'r'i'^  •  3,28089* 
2.20462  32.178«) 
An 


.  02,424 

oder  —  

3.28089 

10- 


1000 


3.28089^ 


Durch  diese  beiden  Konstanten  wird  der  erste 
Wert  in  I         ' ^     .  zu 
\3600  } 


7i'» 


2.20462  .^?,n89 
62.424  4iT 


1000«  1000 


Mm 


348089 


iaS2  •  I0\2  3.28089* 


/I852^  I0\« 


,^,280«<»2  •  75 


1000  •  2,2t)4h2  .^2.17tt'; 


oder  bedeutend  vereinfaclit 


Nach  Seite  >>>8  setst  sich  der  mit  N  bezeichnete 

Wert  zusammen  aus 


3.28089 


■II  ciua 

(-—-T 

\31.i780/ 


3,28089 


(31 


1789' 


Der  .-Ausdruck 


(0,328089*)''» 


.V280S9^i 
10'/' 

wird  dadurch  zu 


1852 
3600 


.1,28080-',  1852 
A36«)0 


75 


.12.1789 


1000  ■  2.20462 
"7,  •  62.424  4  TT 

.      /  1852 

(36ÖÖ) 


1000 


3.28089(3^ 


3,28089]* 

4_7r  y,. 
J789/ 


I0'..\ 


75 


y,  •  62,424  4w 


3,28069'^* 

3,28089**'» 

—  oder 

162  /  32.178M,o--i-'->  ,  ^ 
— ,     I  I  1 000 

.424    y     4  r  f 

3.28089»-»"»    02,424  r> 

1 32.1 789 


75  •  2,40462  ■  1000 


/360uy''"-'^ 
\I852/ 

=  0.0025566  rtPH) 

Da  die  in  II  und  III  gcftindcncn  Konstanten  fest- 
stehen, ergiebt  sich  als  Schlussformel 

EP  Slot  —  0.0068S92  n  Vw 

—0.0025567  n  L"^"  (Og.— o»)  F 

das  spez.  Gewicht  des  Meerwassers  =  1,026 

a     der  lineare  .Ma??s!ab  des  .Modells. 

V   die  Geschwindigkeit  des  Schiffes  in  SmI. 

Wm  der  Modellwiderstand  bei  der  korrespondieren- 
den Geschwindigkeit  in  kt;. 

L  die  Länge  des  Schific<  zwischen  den  Perpen- 
dikeln in  m. 

F    die  benet/te  Oberfläche  des  Schiffen  in  m-' 

0,11  und  O,  Reibungskoeffizienten  für  .Modell  und 
Schiff. 

Alle  übrigen  Konstanten  Froude's,  welche 
Funktionen  der  Länge,  der  benetzten  Oberfläche,  der 

Geschwindigkeit  und  besonders  des  DepiaLcment!> 
sind,  halten  scheinbar  in  der  Schlussformel  vull- 
stindig  aus.  sie  sind  enthalten  im  Modellwiderstand 

Wm,  der  als  f-unktion  aller  dieser  Grössen  auftritt. 

Der  Gang  der  Rechnung  ist  jetzt  folgender: 
Die  OrAssen  Om.  O«  und  V- sind  aus  Kurven- 

tafeln  zu  entnehmen,  i mu!  F  ?ind  m  be- 
rechnen, ebenso  die  koriespüiidierciide  ücötluviiidig- 
keit  V  des  Modells  bezogen  auf  V  des  Schiffes. 
Aus  der  durch  Schlcppvcrsuche  erhaltenen  Wider- 
standskurve des  .Wodells  wird  für  v  der  Widerstand 
Wn,  abgelesen,  dass  sieh  die  J^e^am^e  i^'eclnuinf»; 
auf  eine  Logiuithmicrung  und  mehrere  Multiplikationen 
und  einer  Subhuktion  beschränkt.  Sowie  für  em 
äluiÜLlies  Schiff  die  FI'?  he-limint  werden  sollen, 
ist  nur  der  neue  A^ussstab  mit  den  daraus  resultieren- 
den neuen  Crossen  einzufiigen.  Die  höchst  um- 
ständliche Rechnung;  Fronde'?  mit  dcnt  ncticn  De- 
placement mit  seinen  verschiedenen  t-.xponcnten  wird 
völlig  vermieden. 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  69. 


Der  Vorteil  der  Rcrechniing  der  EPS  nach  der 
oben  aufgestellten  Formel  gegenüber  dem  bisher  an- 
gewendeten Verfahren  Froude's  mag  an  einem  Bei- 
spiel bewiesen  werden,  dessen  Berechnung  in  der 
alten  Forin  von  Herrn  Professor  Schütte  im  Jahrbuch 
der  Schiffbautcchnischen  Gesellschaft  Band  2  an  dem 
D.  S.  S.  .Kaiser  Wilhelm  der  Grosse'  durchgeführt 
ist.  Wegen  der  umständlichen  Rechnung  kann  hier 
darauf  verwiesen  wer<ien. 

Nach  der  neuen  Formel,  die  übrigens  bei  der 
Versuchsstation  des  Norddeutschen  Lloyd  seit  IMOl 
mit  einigen  nicht  bedeutenden  Aenderungen  ange- 
wendet wird,  ist  die  Rechnung  wir«  nachstehend: 

L  ==  1 90,5  m.  D,  =  I883öm  ',  F=  5302 
a  =  40  (s.  Jahrbach  Tafd  I  No.  II).   Gesucht  werden 

die  EPSio,  für  24  Kn. 

Aus  der  vorhandenen  Kurventafel  (Seite  370) 
findet  man  Om  =  0,1 2 100  und  O.  ss  0,07  018;  femer 
VWÄ  SÄ7927. 

Aus  der  Widerstandskurve  findet  man  für  die 
korrespondierende  Geschwindigkeit  v=  1,9521  m 
den  Widerstand  Wn  =  3,123kg  und  L"'"^  berechnet 
man  zu  1.58303. 


Daher  ist 

EPS,„t  —  0.0068592  •  1.026   40^^ .  24  •  3,123  — 

oderEPS,oi=  33  758  — 

0,0025567    1.026    1, 58       (1.12100—  24880 
 0.07018»' W2  7927  

8869 

Die  Rechnung  im  Jahrbuch  ergibt  24  449  EPStot 
Die  Differenz  von  440  EPS  wird  durch  die 
Fehlerquellen  verursacht,  die  in  dem  unbequemen 
Konstantensystem  liegen. 

In  der  gleichen  Weise  werden  die  EPS  der 
Reibung  beredinet,  deren  Wert  sich  ergibt  au$: 
EPSk  =  0.0025567   ri  L<^^'^^"  0^  FV*« 
sodass  die  FPSweiie-,   =  EPSwi  —  EPSu 
oder  EPSw«««.  =  0,0068592  7%       Vw«  — 
0.0025567  n  L«*"*  O«  FVW«»  sind. 
Alts  Schleppversuchen  bei  mehr  als  25  Knoten 
kann  der  Schluss  gezogen  werden,  dass  der  Exponent 
2.825  im  Subtrahendus  zu  klein  ist,  dass  also  die 
Arbeit  des  Reibungswiderstands  höher  veranschlagt 
werden  muss.    Eine  spätere  Abhandlung  soll  ver- 
suchen, den  Nachweis  zu  ffihren.  dass  V  in  der 
3.  Potenz  anzunehmen  ist. 


Mitteilungen  aus 

AUgemelne«. 


Kriegsmarinen. 


.Nach  neueren  Nachrichten  scTieint  der  \'crliist  des 
„Nowiks"  durch  Kohlenmangel  verursacht  zu 
sein.  Da  das  Schiff  keine  Kohlen  mehr  hatte, 
wäre  es.  wenn  es  nicht  sich  selbst  zum  Scheitern 
gebracht  hätte,  dem  Feinde  in  die  Hände  gefallen. 
Es  ist  dies  das  erste  .Mal  in  der  Seekriegsgeschichte, 
d&ss  ein  Schiff  wegen  zu  kleinen  Kohlenvorrats  ver- 
lorengegangen ist.  JedenMb,  wenn  der  Grund 
wirkücli   der   richtige   ist.    ein   lehrreiche?  Beispiel. 

Einige  Bemerkungen  des  verwundeten  Admirals 
Matussewitsch  vom  .Cäsarewitsch"  haben  in  der 
englisch'  n  "resse  die  Frage  über  die  Nützlichkeit 
der  Torpeüonetze  zur  Erörterung  gebracht.  Der 
Admiral  stimmt  dafür,  die  Torpedonetze  fortzulassen, 
was  ja  ein  Teil  der  Seemächte  schon  längst  einge- 
sehen hat.  Nur  England.  Japan  und  Russland,  haben 
die  Torpedonetze  noch  heihehalien.  der  Admiral  sagt 
darüber:  Schiffe  im  üefeclU  können  das  Torpedonetz 
nicht  gebrauchen,  da  es  sie  in  den  Bewegungen  zu 
sehr  hindern  und  die  Ge?ch\vindij.;keit  xerrin^ern 
Wörde.  War  das  Gefecht  nur  einigcrraassen  intensiv 
so  ist  wohl  als  sicher  anzundimen,  dsss  ehiige 
Schüsse  durch  das  .\etz  gegangen  sind.  Hierdurch 
wird  dasselbe  aber  derart  in  Unordnung  gebracht, 
dass  das  Ausbringen  desselben  viele  Stunden  dauern 
wird.  Sind  dazu  noch  einige  Spieren  j»ctrnffen.  so 
ist  das  Netz  überhaupt  nicht  auszubringen.  Hin 
Versuch  würde  die  Gefahr  mit  sich  bringen,  dass 
das  Netz  an  einer  Stelle  reisst  und  bei  Fahrt  des 
Schilfes  die  Schraube  unklar  machen  konnte.  Gerade 
nach  dem  Gefeclit,  wo  der  Angriff  von  Torpedo- 
booten am  meisten  droht,  ist  das  Netz  daher  un- 
brauchbar. 


Nach  einem  in  der  Marine-Rundschau  erschienenen 
Bericht  über  den  Wert  des  Torpedonetzes  auf  .A&- 
kold*  hat  ein  Otßzier  der  Besatzung  gesagt,  man  habe 

mit  dem  Netz  mehrere  Torpudiis  gefangen,  ein  anderer 
Offizier  hat  dies  aber  bestritten.  Anzunehmen  ist  da 
wohl,  dass  wetm  auch  mir  ein  Torpedo  sich  ge« 
fangen  hätte,  ein  jeder  Sdiiffisoffizier  davon  gewusst 
haben  würde. 

Berikksichtigt  man  noch  das  grosse  Gewicht  des 
Netzes  vnn  etwa  U)  t,  sn  wird  man  wohl  nach  den 
ictzigcn  Erfahrungen  auch  in  Rusälatid,  I;ngiaüd  und 
Japan  das  Torpedonetz  fortlassen,  zumal  die  Tor- 
pedos moderner  Seemächte  mit  gut  wirkenden 
Torpedoiielzstheren  ausgerüstet  sind,  welche  das 
Netz  zerreissen  und  dem  Torpedo  so  den  Weg  zur 
Scbiffebaut  freilegeiL 

Erwihnt  sei  hier  noch,  dass  Deutschland  die 
erste  aller  Seemächte  war,  die  sich  ein  klares  L'rteil 
über  das  Torpedonetz  gebildet  und  es  dalier  fort- 
gelassen hat. 

In  Amerika  soll  man  beabsichtigen  21"  (51  cm) 
Torpedos  mit  entsprechend  vergrössertem 
Aktionsradius  und  Sprengladung  einzufOhren. 
Ersterer  soll  bei  M  Knoten  Geschwindigkeit 
2500  Vards  (2280  mi  betragen. 

Der  englische  18"  Torpedo  „Fiume  III"  hat 
für  die  ersten  1000  Yards  5  m)  .^2.5  Knoten,  für 
die  weitern  2000  Yards  (1840  m)  21  Knoten  Ge- 
schwindigkeit, also  für  die  gesamten  M)i)()  Yards 
eine  Durchschnhtsgcschwindigkcit  von  ca.  25  Knoten. 

The  JWarine  Engineer  regt  an,  dass  SchlffbtU- 
und  riaschlnenbaii-lngenieiire  den  russischen 
und  japanischen  Gcsandt!>chaftcn  in  Ostasien  zuerteilt 
werden  sollen.  Die  dort  bereits  befindlichen  Oesand- 


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No.  2. 


Schaftsmitglieder  seien  keine  Techniker  Sie  liätten 
ausserdem  bereits  mit  den  in  ihren  eigenen  Beruf 
schlafenden  Beobachtungen  über  Kanonen.  Schein- 
werfer. TorpeJos,  drahtlose  Telc);;rap]iie  usw.  so  \  ic) 
zu  tun.  dass  ihnen  keine  rechte  Zeit  bUebe,  die  Be- 
dingiinigen  des  Schifiskörpers  und  der  Maschine  in 
Krieg^zeitcn  zu  studieren.  F.in  oder  zwei  Ingenieure 
hätten  aber  sowohl  in  der  ruä:>ii>ch<;n  wie  in  der 
japanbchen  Flotte  so  viel  Gelegenheit,  über  das  Ver- 
halten der  einzelnen  ma?chitielleii  Anla>,'en.  der 
Schotte,  Drainage  und  Verbände  des  Schill»  usw. 
wertvolle,  sonst  gar  nicht  anders  erhältliche  Hr- 
bliiningat  zu  sammeln,  dass  die  Entsendung  derselben 
für  die  eigene  Marine  gefordert  werden  müsse. 

Chile. 

Das  Gerücht  über  den  Verkauf  der  Panzer- 
kreuzer an  die  Firma  FKnt  &  Co.  New  York,  tritt 

wieder  bestimmt  auf.  Als  Preis  sollen  tn  .N^ill  .W, 
p.  Schiff  gezahlt  sein.  Es  ist  aber  die  Bedingung 
daran  geknfipft,  das  keins  der  Schiffe  vor  Beendigung 
des  Krieges  an  Japan  oder  RussUmd  verkauft  werden 
darf. 

Deutschland. 

Die  Torpedo1»oote  5  2,  S  18,  S  19,  S  23 

sind  zum  Verkauf  ausrangiert. 

Die  Kaiserliche  Werft  in  Wilhelmshaven  erhielt 
bereits  vor  Jahren  ein  Torpedoboots^Schwitnm- 
dOCk.  Für  die  Kaiserliche  Werft  in  Kiel  hat  >ich 
das  Fehlen  eines  sulchen  bereits  lange  unangenehm 
bemerkbar  gemacht.  Am  24.  September  ist  nun 
auf  den  HowaIJt.s\s  erken  der  erste  Teil  des  für  die 
Kaiserliche  Wcrit  Kiel  im  Bau  bdmdlitlici)  Schwiiiun- 
dock«,  das  eine  Tragfitriglffiit  von  8(Ki  t  erhält,  vom 
Stapel  gelaufen.  Das  aus  Stahl  gebaute  Dock  ist 
70  m  lang  und  !4.5  m  tief.  Das  ftO  m  lange, 
tragende  Ponton  ist  an  beiden  Enden  diirLli  je  5  m 
lange,  auf  Fachwerkträgern  ruhende  Plattformen  ver- 
K-ingert  worden.  An  jedem  Ende  des  Pontons  be- 
fiiidcH  sich  ni  lan^Lje  Schlitze,  die  ein  Mcraiis- 
nehmen  des  Bug-  und  Heckruders  der  T«)rpedorohrc 
gestatten.  Das  Dock  hat  zwei  Pumpen,  die  elek- 
trisch .nngctricben  werden.  .\nf  der  einen  Seite  des 
Docks  befindet  sich  eine  /.aurulQ.  vm  der  au?  durch 
einen  .Mann  die  sämtlichen  Ventile  und  Schieber 
■/um  Manövrieren  bedient  werden  Oitrch  einen  hier 
heiindliclien  Pegel  und  L'ehcrtragung  auf  Zeiger- 
werke ist  die  jederzeitige  Trimmanlage  der  Docks 
und  die  Wasserstände  in  den  einzelnen  Abteilungen 
erkennbar. 

.Als  die  Linienschiffe  der  „Brandenburg"- 
Klasse  im  Herbst  1901  aus  den  ostasiatischen 
Gewissem  in  die  Heimat  zurfidtkehrten.  ergab  eine 

mit  ihner.  vi  irL^enonini'.Mie  F-*rüfung.  da--  zur  F'r- 
haltung  der  Schlagferligkeit  der  im  Jahre  auf 
Stapel  gelegten  und  1893  zur  erstmaligen  Indienst- 
stellung '4e!a.n[jien  Schiffe  eir,  umfassender  L'mbau 
unter  möglichster  lkriii.k^ivhtigung  der  seit  dem 
F.ntwurf  der  Baupläne  eingetretenen  Fortschritte  un- 
bedingt notwendic:  =ei  D  i-  Rcichsmarineamt  ordnete 
an.  dass  der  Lmhau  sieh  zu  erstrecken  habe:  I.  auf 


■  eine  Beseitigung  aller  Holzteile.  2   auf  eine  bessere 
I  Ventilation,   3.  auf  eine  Verstärkung  der  Mtttel- 
armierung,  4.  auf  dne  Verlegung  der  Torpedorohre, 
5.  auf  eine  Erneuerung  der  Kessel.  Die  Forderungen 
zu  1  und  4  waren  erklärlich  durch  die  Ergebnisse 
des  spanisch-amerikanischen  Seekrieges,  bisboondere 
der  Schlacht   bei  Santiago.     Das  Verlangen  nach 
einer  besseren  Lüftung  war  die  Folge  der  Chma- 
fahrt  der  .Brandenburg'-Klasse.    Bei  dieser  langen 
Fahrt,  der  ersten,  welche  deutsche  Linienschiffe  über 
den   Ozean  /.uriicklcgten.   stellte  sich  die  Mangel- 
haftigkeit der  Lüftungsanlagen   für  längere  fieisen 
und  für  den  Aufenthalt  in  den  Tropen  deutlich 
heraus.    Die  Verstärkung  der  Artttlene  —  jedes 
Schiff  soll  mittschiffs  eine  Vermehrung  von  2  Schnell- 
:  feucrkanonen  zu  lO.S  cm  Kaliber  erhalten  —  die 
I  Hmeuerung  der  Kessel  und  eine  geringe  Erweiterung^ 
der  Kohlenräume  waren  Fordern n^^cn.  die  gestellt 
!  werden  mussten.  wenn  anders  cmc  \erminderung 
j  des  Oefechtswertes  vermieden  werden  sollte.  Der 
L'mbau   aller    4   Schiffe  der   .Brandenbur;;" -Klasse 
wurde  im  Herbst  »aclidcm  die  Kosten  auf 

i  rund  t  .M)ll  .M  \  eranschlagt  waren,  der  Kaiserl. 
:  Werft  in  Wilhelmshaven  übergeben.  Diese  begann 
zunächst  den  Umbau  des  Linienschiffes  „Wörth"  und 
nn  Merhst  l'>02  den  des  Linienschiffes  ..W'eissen- 
burg".  Beide  sind  fertig  und  wie  bereits  gemeldet« 
I  in  Dienst  gestellt.  Die  Modernisierung  der  beiden 
übrigen  Schiffe  der  .Brandenburg" -Kla'^se.  ..Branden- 
burg' und  ^Kurfürst  Friedrich  Wilhelm"  ist  soweit 
vorgeschritten,  diss  in  nicht  zu  femer  Zeit  auch 
ihre  Verwendung  zu  erwarten  sein  dürfte. 

I  BnsrIaiKl. 

I        In  England  hat  man  mit  einem  Unterwasser- 
I  Torpedorohr  im  .N^ittelmeergeschwader  4  Sciiuss 
j  in  2  Minuten  abgegeben.     .Man  hat  für  gute 
Schiessergebnisse  mit  Torpedorohren   jetzt  ähnlich 
I  Preise  ausgesetzt  wie  beim  Schiessen  mit  Gewehren 
I  und  Geschfitzen.   Naval  a.  Mi).  Rekord  schiigt  vor. 
auch  zur  Belohnung  besonders  pnter  Leistungen  des 
.V\aschinenpersonals  Iklohnungen  und  Preise  auszu- 
setzen.  So  soll  z.  B.  das  rascheste  Dampfoufmachen 
prämiiert  werden! 

The  Naval  and  .Miiaarv  Rekord  alcUte  fest,  dass 
England  26  Panzerkreuzer  von  mehr  als 
K.OOO  t  Depl.  bereits  besitzt  und  lo  im  Bau  hat, 
demgegenüber  l"rankreich.  Deutschland.  .Amerika  und 
i  .lapan  nur  2 1  fertige  und  1 4  im  Bau  befindliche  be- 
sitzen. In  der  Panzerkreuzerfrage  ist  England  dem- 
nach weit  öber  die  Zwetmichte-Norm  hin« 

I  ausgegangen,  fingland  besitzt  fast  mehr  ^4r<i.--ePan- 
.  zerkreuzer  als  alle  übrigen  Kriegsmarinen  zusammen. 
1  Es  mag  nun  wohl  die  Erkenntnis,  hiervon  schon 

zu  viel  gebaut  zu  haben,  den  l-.ntschluss  der  .\dmi- 
1  ralitul.  auf  einen  der  4  ncubewilligten  Panzerkreuzer 
j  zu  verzichten,  hervorgebracht  haben. 

Die    Admiralitätsjacht    „Enchantres.'i'*  hat 

neue  ^Jiiauben  erhalten  und  hiermit  statt  der 
i  früheren  18  Kn  jetzt  19  erreicht. 

Der   Untergang  des  Torpedobootszer- 
:  störers  „Chantoli'*  hat  sich  folgendermassen  zu- 


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N«.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  71. 


getragen:  Bei  einer  forcierten  Fahrt  von  25  Kn  fiel 
der  St.<B.-Propeller  ab  und  schlug  ein  Loch  in  ifie 

Ausscnhaut.  Wahrsclieinlich  war  der  Wcllcnbock 
durch  die  Schiffsschwingungen  bei  Jeni  schnellen 
Gange  der  Maschinen  »«"brochen.  Nachdem  der 
Propeller  abgebrochen  war.  ging  die  St  -B  -Maschine 
durch.  Der  Maschinenraum  füllte  sich  mit  Dampf, 
so  dass  infolgedessen  2  Heizer  verbrüht  wurden.  Das 
Wasser  drang  in  da»  Scliiff  und  zeibracii  ein  Scliott 
nach  dem  andern,  so  dass  in  S  Minuten  der  Masdiinen* 
rauni  voll  Wasser  stand  Hs  gelang  eine  Zeit  lang, 
das  Trennungsschott  zwischen  Kessel-  und  Maschinen- 
raum abzusteifen  und  zu  halten.  Doch  bald  brach 
auch  dieses.  Hiernach  ging  das  Heck  unter  und  der 
Bug  stand  über  eine  halbe  Minute  senkrecht  etwa 
10  m  hoch  aus  dem  Wasser.  Wenige  Minuten  vor 
dem  Ereignis  hatte  man  das  Lecken  ehies  Niets  des 
Wellenbocks  bemerkt. 

.Nach  einem  Bericht  aus  Portmouth  hat  die 
Admiralität  entschieden,  in  Zukunft  den  Privat- 
weiften keine  Scliiffsumbauten  oder  Repara- 
turen der  hohen  Kosten  \vc>;en  /m  übertragen. 
Dafür  sollen  Privatwerften  mehr  Neubauten  erhalten. 

Dass  der  Versuch,  Reparaturen  durch  Privat- 
werften auszuführen  an  der  K'ostenfrage  SChdtem 
würde,  war  mit  Sicherheit  vorauszusehen. 

Die  drei  neuen  PanierkreuKer  sollen  ver- 
schiedene Unterwasserformen  erhalten.  Bei 
dem  einen  sollen  die  Wasserlinien  grade,  bei  dem 
andern  hohl,  beim  dritten  konvex  verlaufen.  Die 
Maschinenanlage  soll  bei  allen  drei  Schilfen  gleich 
werden. 

Die  Belleville- Kessel  der  beiden  Panzer- 
kreuser  „^boukir**  und  „Bachante**  sollen  in 
solch  schlechtem  Zustande  sein,  dass  fast  alle  Rohre 

erneuert  werden  müssen. 

Auf  der  Staatswerft  in  Devonport  soll  eine  neue 
ünteneebootastatton  begiriindet  werden.  Der 
Kreuzer  „Förth'  soll  als  Stammschiff  dienen. 

Der  in  Shccrncss  liegende  in  Qrundreparatur 
befindliche  Kreuzer  „Naiade"  ist  nach  der  Werft 
in  Chatham  verholt,  um  dort  gedockt  zu  werden. 
Die  in  Sheernes^  befindlichen  Docks  sind  zu  klein. 

Frankreich. 

.^m  2f>  September  sind  die  Mitglieder  der 
Marine -Kommission  an  Bord  der  Tauchboote 
„Narval".  „Sirene",  .Aigrette"  und  des  l  ntersecboots 
„Naiade"  auf  einer  üebungsfahrt  mitgefahren. 
Man  soll  einstimmig  über  die  vollendeten  Eigen- 
schaften der  Boote  überrascht  gewesen  sein. 

Auch  in  Frankreid)  hat  man  Stücklohn  auf 
den  Staalswerflen  eingefiBhrt.  Bd  dem  jetzigen  Besuch 
der  Werften  durch  die  Marine-Kommission  ist  dieselbe 
überall  mit  Arbeiterabordnungen  überlaufen,  welche 
beabsichtigten,  der  Kommission  die  Fehler  dieses 
Lobnsystems  ausdnandeizusetzen. 

Japan. 

Der  Küstenpanzer  „Hciven"  ist  am  1  H.Oktober 
in  der  Pigcon  Uai  aut  eine  SVme  gcstusscn  und  in 
5  Minuten  gesunken.  Der  grösste  Teil  der  Besatzung 
ist  ertrunken.  Das  Schiff  stammt  aus  dem  Jahre  1883, 


hatte  einen  20  cm  dicken  Panzer,  2100  t  Depl.  und 
1 1  Kn  Geschwindigkeit.  Einen  besonderen  Qetedits- 
wert  besass  das  Schiff  daher  nicht  mehr. 

Oesterreich  •  Ungarn. 

1  1  r  die  Vergebung  der  Torpedoboots- 
zerstörer und  Torpedoboote,  über  welche  die  ver> 
schiedensten  Oerfichte  schwellen.  verBrNdiflicht  die 
Wiener  freie  Presse  folircndcn  einziehenden  Bericht: 

Bei  dem  ausserordentlichen  Kredit  für  die  Jahre 
1904  und  1905  hat  die  Kriegsverwaltung  einen  Be- 
trag von  17.3  Millionen  Kronen  j^efordert.  mit 
welchem  die  nicht  länger  verschiebbare  Erneuerung 
der  Torpedoflottillc  bestritten  werden  sollte.  Im 
ganzen  sind  für  die  Boote  34  .Millionen  Kronen  be- 
willigt. Um  nicht  erst  längere  Versuche  mit  einzelnen 
Bootstypen  anstellen  zu  müssen,  wurde  empfohlen. 
Musterboote  von  solchen  f-irmen  zu  beschaffen,  welche 
bereits  grosse  Erfahrungen  im  Torpedobootsbau  be- 
sitzen Auf  Grund  dieser  ausländischen  .Musterbauten 
sollen  dann  die  heimischen  Werften  mit  dem  Auf- 
trage behttut  werden,  diese  Torpedojiger  und  Hoch- 
seetorpedoboote nach  dem  ihnen  vorliegenden  .N^odell 
zu  erbauen.  Anfänglich  scheint  die  Absicht  bestanden 
zu  haben,  von  iedem  der  beiden  Torpedojäger  und 
Hochseetorpedoboote  je  ei  PniHebauten  im  Aus- 
lände zu  bestellen;  später  iial  man  diesen  Plan  — 
vermutlich  mit  Rücksicht  auf  die  eigene  Industrie  -  ■ 
fallen  gelassen  und  tatsächlich  nur  ein  Mu$tert>oot 
von  jedem  Typ,  im  ganzen  sonach  bloss  zwei  Boote 
bestellt,  um  dem  Wunsche  der  einheimischen  Industrie 
Rechnung  zu  tragen.  Hierbei  wurde  speziell  auf  das 
Triester  StaMlimento  Bedacht  genommen,  da  dieses 
Etablissement  bereits  einige  Patente  ^■arro\vs  erworben 
hat.  Das  Stabilimento  tecnico  stellt  den  Schiffsrumpf 
her,  wobei  es  aber  die  Vnpflichtung  übernommen 
hat,  die  Hisenbestandteile  von  den  inländischen  Hisen- 
werkcii  zu  beziehen.  Seitdem  das  Stabilimcntu  noch 
verschiedene  Patente  über  Schtffskessel  selbst  er- 
worben hat,  kann  auch  der  gesamte  Maschinen- 
komplex im  Inlandc  ausgeführt  werden,  so  dass  unsere 
Schiffe  nunmehr  hinsichtlich  aller  ihrer  Teile,  Zu- 
rüstungen  und  Armierungen  auf  heimischen  Schiffs- 
werften unter  ausschliesslicher  Verwendung  in- 
ländischer Materialien  hergestellt  werden  können. 
Wieviele  Torpedojäger  und  wieviele  Hochseetorpedo- 
boole  fQr  den  Kredit  von  17,5  Millionen  Kronen 
angeschafft  werden  sollen,  steht  noch  nicht  definitiv 
fest.  Es  soii  jedoch  beabsichtigt  sein,  (>  Tuq^cdo- 
jäger  und  24  Hochseetorpedoboote  zu  bauen.  Von 
diesen  neuen  Hatiten  wird  voraussichtlich  die  eine 
Hälfte  vüii  der  .Warincwcrfic  des  Scearscnals 
in  Pola  ausgeführt  werden,  während  die  andere 
Hälfte,  mindestens  aber  3  Torpedojäger  und 
10  Hochseetorpedoboote.  dem  Stabilimento  tecnico 
zugewiesen  werden  sollen.  Hin  Torped' ■jägxr 
liomrot  auf  rund  1,25  .Millionen  Kronen,  ein  Hoch- 
seetorpedoboot auf  420000  Kr.  zu  stehen.  Es  wird 
daher  die  dem  Stabilimento  tecnirci  zugedachte  Be- 
stellung rund  8  Millionen  Kronen  repräsentieren. 
Der  andere  Teil  der  Bauten  im  Werte  von  etwa 
9,5  Millionen  Kronen  würde«  wie  bemerkt,  im  Ar- 


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Seite  78. 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


senal  in  Pola  zur  Herstellung  gelangen.  Es  ist  jedoch 
nicht  ausgeschlossen,  das?  das  staatliche  Arsenal  in 
Pola,  wenn  es  durch  anderweitige  Arbeiten  zu  sehr 
in  Anspruch  genommen  sein  sollte,  dem  Sfabilimento 
tecnico  eine  noch  ^^rösscrc  Anzahl  von  Marinebauten 
abtreten  wird,  als  angegeben  wurde.  Die  Lieferzeit 
ffir  die  Pinna  Yarrow  soll  mit  zehn  Monaten  bemessen 
worden  sein,  so  da?s  ein  Abschluss  der  Hrprobung 
der  Musterbauten  vor  dem  Oktober  1905  nicht  leicht 
ni  erwarten  ist.  Das  Stabilimento  tecnico  kann  daher 
im  günstigsten  Falle  zu  diesem  Zeitpunkte  mit  der 
Kiellegung  beginnen. 

Russland. 

Le  Yacht  gibt  eine  genaue  BeschreibuitK  der 

„Borodlno'^'Klasse.    Fs  scheinen  jetzt  fertig  zu 
sein  und  bereits  in  das  Baltische  Geschwader  ein- 
getreten zu  sein  die  4  Schiffe  „Borodino*',  „Orel*% 
.,Knjaz  Souvaroff"  nnd  „Imperator  Alexan- 
der III*"     ifSlavaz",   das   fünfte,   soll  erst  im 
Frühjahr  1 905  fertig  werden.  Die  Hauptangaben  sind: 
Länge    ...      121  m 
Breite    .    .   .       23,16  m 
Tiefgang  7.02  , 

Deplacement    .   13Ö00  t 
Oeschwindiglceit       18  Kn 
Die  Schiffe  haben  keine  Seitenkiele. 
2  durchlaufende  Panzergürtel  sind  vorhanden. 


Der  untere  ist  2.04  m  hoch,  davon  liegen  0.54  m 
über  Was-icr.  Die  Oberkante  ist  250  mm.  die 
Unterkante  170  mm  dick.  Der  obere  Gang  liegt 
dicht  auf  dem  unteren  und  ist  1,75  m  hoch  und 
ISO  mm  didc.  Es  sind  auch  2  Panzerdeda  vor« 
banden.  Das  obere  Deck  liegt  auf  der  Oberkante 
des  Wasserlinienpanzers,  ist  ganz  horizontal  und 
62  mm  dick.  ÜH»  untere  ist  mitschHb  horizontal 
und  biegt  sieh  an  den  Seiten  vertikal  herunter  als 
inneres  Wallgangsäcliott  und  ist  im  horizontalen 
Teil  39  mm,  im  vertikalen  Teil  .30  mm  dick.  Dies 
gepanzerte  Wallgangsschott  ist  typisch  für  die 
russischen  neueren  Schlachtschiffe  und  soll  die 
Wirkung  der  Torpedoexplosionen  schwichen. 
Die  Artillerie  besteht  aus; 

4  30.5  cm 

12  15.2  , 
20    7.5  . 

Die  4  30.S  cm  stehen  in  elliptischen  2S0  mm 

■dicken  Drelitürnien  mit  23n"  Bestreichimgsuitike!. 
Die  Böden  und  Decken  derselben  sind  50  mm  dick. 


die  l^nzerrohre  für  die  Munitionsaufzßge  und  Unter- 
bauten 200  mm  dick. 

Die  12  15,2  cm-SK  sind  in  6  Doppeltürmen 
von  150  mm  Dielte  untergebracht.  Eine  besondere 

Eigentümlichkeit  dieser  Schiffe  besteht  noch  darin, 
dass  die  leichte  Artillerie,  bestehend  aus  20  7,5  cm-SK^ 
hinter  75  mm  Panzer  aufgestellt  ist. 

An  Torpeddrohren  sind  vorn  2  unter  Wasser, 
und  im  Bu^j  und  im  Heck  je  eins  über  Wasser, 
aber  durch  Panzer  geschüzt.  aufgestellt. 

Maschinenleistung  16  500  IPS. 

Beide  Hauptmaschhien  arbeiten  mit  dreifacher 
Expansion  :n  Iklleville-Kesscl  liefern  den  Dampf. 
Auch  ist  Oelfeuerung  als  Zusatzfeuerung  vorgesehen. 

Kohlenvorrat  1250  t. 

Die  artilleristischen  Hilfsmaschinen .  sind  elek- 
trisch  betneben. 

Dicke  des  Panzers  des  Kommandoturms  250  mm. 

Nach  einer  Meldung  aus  Toulon  hat  die  russische 
Regierung  bei  der  Mittelroeerwertt-ijeseUscbaft  elf 
Torpedojäger  vom  neuesten  Typ  bestellt,  die  in 
15  Monaten  fertig  sein  sollen.  Ausserdem  wird 
Kussland  demnächst  wegen  Bestellung  von  vier 
Krettzern  vom  Typ  des  .Bafan"  verhandeln. 


Hs   laufen  iet:' 


f'.;:- ;'i r;';hii- :T;-ri  d^T  auf 


den  Schiffen  vor  Port  Arthur  vorgekommenen 
Beschädigungen  ein.  •Ueberall*  bringt  zwei  freilich 

sehr  schlechte  Photographien  des  ..Cäsnrewitsch" 
nach  dem  Einlaufen  in  Isingtau.  Soweit  man  aus 
den  Abbildungen  und  der  kurz  gehaltenen  Beschreibung 
der  Beschädigungen  ersehen  kann,  hat  kein  die 
Sicherheit  des  Schiffes  stärker  gefährdender  Schuss 
getroffen.  Am  stärksten  hesciiadigt  sind  die  Auf- 
bauten. Der  hintere  Schornstein  erscheint  beinahe 
von  unten  bis  oben  aufgerissen.  Der  voi'tfere 
.Vlast  ist  nach  iiinten  geneigt.  Es  sieht  so  aus,  als 
ob  bei  etwas  stärkerem  Seegang  der  Mast  auf  jeden 
Fall  umgehdlen  sefai  würde.  Die  Decke  ctes  hintern 
Turms  ist  ganz  leicht  eingedrückt  Die  Kommando- 
brücke ist  durch  zwei  \olltrefier  beschädigt.  Hier- 
durch ist  auch  der  grosse  Verlust  an  .Menschenleben 
hervnrgertifen.  da  die  F5rücke  wohl  stark  besetzt 
geweseiv  sein  wird.  Es  wird  femer  vermutcl.  dass 
diese  beiden  Schüsse  auch  wohl  die  40  Minuten 
dauernde  fk-wegungslosigkeit  des  Schiffes  infolge 
Beschädigung  des  Handrads  des  Dampfsteoers 
veranlasst  haben  werden.  In  der  Wasserlinie 
scheint  ein  Treffer  gewesen  zu  sein.  Hs  ist  wohl 
anzunehmen,  dass  derselbe  unterhalb  des  Panzers 
eingedrungen  ist,  da  der  Panzer  selbst  nirgends 
durchschlagen  sein  soll.  Vielleicht  hat  das  Schiff 
beim  Ruderlegen  so  viel  Schlagseite  erhalten,  dass 
die  L'nterkante  des  Panzer  aus  dem  Wasser  heraus- 
gekommen ist.  oder  es  ist  eine  Granate  zufällig  so 
tief  in  das  Wasser  eingedrungen,  was  erfahnings^ 
gemäss  ein  ausserordentlich  seltener  Zufallstreffer  sein 
würde. 

\'on  wesentlicher  Picdentung  ist  jedenlalls  die 
Tatsache,  dass  der  Panzer,  auch  nicht  der  ganz 
dönne  Panzer  der  Mittelartiilerie,  durchschlagen 

ist.  Ferner  ist  als  sehr  auffällig  anzuführen,  dass 
,  kcins  der  Geschütze  der  schweren  und  mittleren 


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No.  f. 


SCHIFFBAU 


Seite  tfL 


Artillerie  ausser  Gefecht  gesetzt  ist.    Nur  der  clek-  ' 
trische  Antrieb   eines   MK5  cm-Oeschut^tiirmes  soll  ■ 
zerstört  gewesen   sein,  was  ja  einen  wesentlichen 
Ausfall  an  offensiver  üefechtskraft  ausgemacht  haben 
maff.    Im  allgemeinen  Ist  aber  nicht  verständlich, 
warum  der  „Cäsarewitsch"  nicht  nach  Wladiwostok 
gefahren  ist.     Die  angerichteten  Beschädigungen 
waren  durchaus  nicht  derart,  dass  ein  Nothafen  an* 
^j;elaufcn    wurden    tnus>U',      X'icllciclit    hcrrsclilc  in 
Port  Arthur  Kohlenmangel.    Die  Schiffe  mugcn  wohl 
zu  wenig  Kohlen  besessen  haben,  um  bei  dem  in- 
folj^'c  Rc^tfiädi^jinijT  der  Schornsteine  erheblich  ge- 
sliegciien  Brennstoffverbrauch  noch  bis  Wladiwostok  j 
gelangen  zu  können. 

Vereiniste  Staaten.  ' 

Mit  der  schon  früher  in  den  iiiinjrcii  ge- 
brachten Nachricht,  man  habe  beim  Ablauf  des 
Unienschiffes  „Conneetlciit**  unter  Wasser 
stuf  der  Slip  böswillig  Widerstände  ange- 
bracht, um  entweder  das  Schiff  gleich  nach  dem 
Ablauf  zum  Sinken  zu  bringen  oder  gar  das  Schiff 
im  halbahj^claufcncn  Zustande  zum  Stehen  7u  bringen, 
hat  es  folgende  Bewandnis:  3  Versuche  sind  ge- 
macht,  den  Ablauf  zu  verderben.  Der  erste  ist  am 
.^I  März  1004  entdeckt,  wo  man  7\vci  abgesclilagene 
Nittc  des  Schiffsbodens  fand  und  dann  feststellte, 
dass  die  Niete  noch  besonders  durchwein .hrt  waren. 
Der  zweite  fand  am  14.  September  statt.  Ein  Taucher 
fand  einen  1^/«^'  dicken  Bolzen,  wdclMr  in  die  Gleit- 


bahn  getrieben  war  und  (>"  hervorstand.  Drittens 
stellte  sich  nach  dem  Ablauf  heraus,  dass  noch  ein 
"  , "  dickes  Loch  im  Schiffsboden  vorhanden  war. 
Dieses  soll  von  innen  gebohrt  sein.  —  Ob  da  wirk- 
lich Böswilligkeit  oder  Unachtsamkeit  vorliegt,  wird 
wohl  niemand  genau  entseheideii  können.  Zu  den 
Seltenheiten  gehört  es  bei  Stapclläufen  gerade  nicht, 
wenn  sich  kurz  vor  oder  gleich  nach  dem  Stapel- 
lau  f  herausstellt,  dass  ein  Niet  offen  geblieben  ist 
oder  dass  Nietköpfe  abgesprungen  sind. 

Nicht  mit  Unrecht  weist  der  Scientific  American 
nii'  0enii2:tliung  nnf  die  Tntfnchc.  dass  es  der 
Brooklyn  er  Staatswerft  gelungen  ist.  das 
Schlachtschiff  „Connecticut'*  in  nur  wenig 
längerer  Zeit  zum  Stapellauf  fcnij^  zu  stellen,  als 
die  Werft  in  Newpuri  .\ews,  die  gru.sjic  und  best- 
ausgerüstete amerikanische  Privatwerft  für  das 
Schwesterschiff  „Louisiana"  gebraucht  hat.  .Auch 
sollen  dfe  bisher  entstandenen  Kosten  geringer  sein, 
als  man  ursprünglich  erwartet  hat.  Da  dieser  mit 
der  Brooklyner  Werft  gemachte  Versuch  so  gute  Er- 
gebnisse geliefert  hat  steht  zu  erwarten,  dass  in 
Zukunft  auch  andere  Werften  N'cnhatiten  erhalten 
werden,  um  einem  bestimmten  Stamm  von  Arheiiem 
andauernde  Beschäftigung  zu  erhalten. 

Proticfahrt  des  Linienschiffs  „Ohio**: 

11' S   K)4<)8 

l'mdrehungcn    .    .    .  12.5 

Geschwindigkeit     .    .  I7,K4  Kn 

Kohlenverbrauch  0,91  kg. 


Patent-Bericht. 

Kl.  .s4d.  No.  l.Sl(»22.  Einrichtung  zum  ^  klappen  des  Prahmes  so  angebracht,  dass  diese 
hntleeren  und  Aufschlämmen  des  Fiaggcrguts  \  Klappen  in  öblicher  Weise  durch  Oeffnen  auch  zum 

bei  Baggerprähmen.    P.  (imtlkonp  m  Haarfcm     direkten   Ausstürzen    des    Iki^irergutes  benutzbar 


Diese  Erfindung  betrifft  emc  neue  Anordnung  von 
solchen  Baggerprähmen,  welche  vornehmlich  durch 
Absaugen  des  eingenommenen  Baggergittc?  mittelst 
Pumpen  entleert  werden  und  zu  diesem  Zw  e.k  in  be- 
kannter Weise  im  Poden  mit  Kanälen  b  versehen  sind, 
in  die  das  baggergut  durch  Klappen  von  oben  hinein- 
falten kann,  um  alsdann  in  ihnen  weiter  zu  einer  Saug- 
pumpe weilcrj^clcitct  zu  werJeii  In  der  naLli- 
stehenden  Zeichnung  sind  die  mit  b  bezeichneten 
Kanäle«  was  nicht  zur  Erfindung  gehört,  in  ßoden- 


sind,  und  dass  sie  ^unlit  in  geschlossenuin  Zustande 
genau   voreinander  liegend,  erst  den  fortlaufenden 
Kruial   ergeben.    Das   B;iffj^crgu(,    welches   in  die 
Kanäle  hineinfällt,  wird  In  diesen  zu  einem  am  l-.ndc 
i  des  l.aderaume.s  befindlichen  Sainmelraum  i  weiter- 
I  geleitet,  welcher  direkt  an  die  Saugezunge  ange- 
'  schlössen  ist.    Damit  das  in  die  Kanäle  b  hinein- 
fallende l'ai^Lieri^nit  dLUUinüssi^'  K^-'im.^;  ist,  um  ahsauf.;e- 
fähig  2u  sein,  ist  an  dem  dem  Sammciraum  i  gcgen- 
fiberliegendem  Bnde  der  Kanäle  b  eine  mit  dem 
.Xtissenwasscr    in    N'erbindunj^  stehende 
Wasserkanimer  k  angeordnet,  aus  welcher 
durch  Schieber  ii  in  die  Kanäle  b  und 
durch  Schieber  h  in  den  Raum  dicht  über 
den  Kanälen  Wasser  eiiigcliisscn  werden 
kann,  um  so  das  Haggergut  an  diesen 
Stellen  in  den  erforderlichen  dünnflüssigen 
Zustand  zu  versetzen.  Damit  das  Bagger- 
gut  in  mö^lieh>t   zweckdienlicher  Weise 
durch  die  an  der  oberen  Seite  befindlichen 
Klappen  e  in  die  Kanäle  b  geleitet  werden 
kann,  sind  auf  den  die  Kanüle  bildenden 
buüenklappcn  besondere  Stutzen  a  aufge- 
setzt, deren  obere  Fliehen  derartig  schr^^ 
!ici;cn,  dnss  in  itnven  die  Klappen  c  nv\- 
geordnet  w  erden  können.   Auf  diese  Wc 


Mtifbaui  VI 


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Seite  74. 


SCHIFFBAU 


No.  «. 


wird  die  Mögliclilceit  gegeben,  dass  die  Klappen  c 
beim  Oefhien  nach  innen  klappen  können,  ohne  in 

den  Kanalquerschnitt  zu  geraten. 

Kl.  I3f.  No.  I53ä8u.  Vorrichtung  zum  vor- 
läufigen Abdichten  eines  geplatzten  Dampf- 
kessel-Heizrohres während  des  Betriebes. 
Hans  .1.  Lassen  in  Stavangcr  i.Norw.t. 

Das  Abdichten  eines  geplatzten  Heizrohres 
während  des  Betrict>es  soll  nach  dieser  Krfindung 
mittelst  zweier  Verschlusspropfen  b  und  d  geschehen. 
Vielehe  auf  die  Rohrenden  gebracht  werden.  Diese 
Verschlusspfropfen  sind  Itegeiförmig  gestaltet  und  so 
mit  Ringnuthen  n  versehen,  dass  sich  in  diese  die 
Rohrenden  dicht  einiiig'.n  kimnen.  zu  welchem  Zweck 
sich  in  ihnen  irgend  ein  Dichtuni^smaterial  befindet. 
Um  mit  diesem  Pfropfen  ein  l^ohr  abdichten  zu 
können,  wird  zunächst  durcli  dasselbe  ein  biegsamer 
Draht  I  hindurchgeführt  und  mittels  eines  Hakens 
durch  den  i-euerrauni  herausgezogen.  An  dem  Ende 
des  Dralitcs  w  ^rd  alsdann  der  eine  l'fropfcn  b  be- 
festigt und  nuut-ls  des  Drahtes  vor  da>  l^ihrende 
geliolt.  Damit  zu  diesem  Zweck  der  nach  unten 
faingende  Pfropfen  b  aufgekantet  wird,  so  dass  er 
sich  horizontal  vor  das  Rohr  legt,  erfolgt  seine  Be- 
iesti>^un^  an  dem  Draht  unter  Einschaltung  eines  ge- 
bogenen Stückes  g.  welches  bewirkt,  dass  sich,  so- 
bald der  Pfropfen  an  das  Rohrende  anstösst.  ein 
SChrSg  nach  oben  gerichteter  Zug  ergicbt  Nachdem 
der  Pfropfen  b  in  die  richtige  S  erschlussätellung  ge- 
bracht ist,  wird  von  dem  anderen  Ende  der  Pfropfen 
d  angesetzt.   Dieser  letztere  ist  auf  einer  Stange  c 


Schiffsrichtung  voreinander  liegen,  so  dass  bei  Trimm - 
indeningen  in  den  beiden  ßehiltem  Niveauftnderungen 

eintreten,  welche  benutzt  werden.  Zeiger  in  Bewegung 
zu  setzen  und  durch  diese  das  Mass  in  der  Aendc- 
rung  der  TaudHUig  anzuzeigen.  Im  vorliegenden 
Falle  wird  ein  grosser  BehUter  für  die  Plüssigkeit 


verschiebbar  angeordnet,  die  am  Ende  eine  aufge- 
schraubte Muffe  j  und  ferner  eine  Muffe  e  trägt,  die  I 
so  mit  Flügeln  ausgestattet  ist.  dass  durch  diese  die 
Stange  c  genau   in   die  Mitte   des  Rohres  gehalten 
wird.    Die  Muffe  j  besitzt  nun  ein  Gewinde,  welches 
zu  einer  am  Pfropfen  b  befestigten  Schraube  k  passt. 
so  dass  also  durch  letztere  die  Stange  c  mit  dem  j 
Pfropfen  b  durch  .Aufschrauben  verbunden  werden 
kann.    Sobald  die  Verbindung  hergestellt  ist,  wird 
der  Draht  I  zunächst  abgerissen,  bevor  der  Pfropfen 
d  dicht  aufgesetzt  ist.    Hierauf  wird  dieser  vorge- 
schoben und  die  Stange  c  durch  Vorschrauben  einer 
Mutter  so  angezogen,  dass  beide  Pfropfen  fest  und  j 
dicht  gegen  die  Rohrenden  gepresst  werden.  I 

Kl.  ö.Sa.  No.  l.S4.Sf)«).  Vorricii  tu  n.t;  zum  An- 
zeigen des  Unterschiedes  zwischen  dem  vor-  , 
deren  und  hinteren  Tiefgange  bei  Schiffen.  , 
Wilhelm  Breitllnder  in  Rostock  i.  M. 

Bei  der  neuen  Vorrichtung  werden,  wie  das  an 
sich  bekannt  ist,  zwei  miteinander  kommunizierende 
Flüssigkeitsbehältcr  benutzt,  welche  in  der  Längs- 


benutzt, wekhcr  durch  eine  nicht  ganz  bis  nach  oben 
geführte  Scheidewand  in  zwei  Teile  geteilt  ist. 
Unten  können  diese  beiden  Teile  in  beliebiger  Weise, 
z.  B.  durch  einen  Hahn  4  mitehiander  in  Verbindung 
gesetzt  werden,  um  das  Heberflicsscn  der  Plüssii^keit 
bei  Trimmänderungen  zu  ermöglichen.  In  beiden 
Rautnen  befinden  «Ich  in  die  Rössigkelt  eingetauchte 
Schwimmer  5  und  6,  welche  durch  eine  auf  einer 

Welle  '»  befestigte  Stange  7  so 
miteinander  verbunden  sind, 
dass  bei  Trimmänderungen  ent- 
sprechend der  überfliessenden 
l-lüssigkcitsmenge  die  Welle 
um  ein  bestimmtes  Mass 
gedreht  wird.  Diese  Drdiung 
wird  durch  ciiiLii  auf  der  Welle 
9  befestigten  Arm  15  und  einen 
mit  diesem  durch  einen  Len- 
ker I  I  verbundenen  zweiarmigen  Hebel  1  2  auf  einen 
Lenker  1 1  übertragen,  der  mit  dem  horinzontalen  Arm 
eines  Zeigers  17  verbunden  ist.  so  dass  also  jede  Bewe- 
gung der  Schwimmer  h  und  einen  Ausschlat^  des 
Zeigers  vor  einer  Skala  1«  zur  Polge  hat  und  auf 
diese  Weise  das  Mass  der  Trimmänderung  des  Schiffes 
erkennen  lässt.  —  L'm  verschiedenen  Schiffslängen 
das  L?ebersetzungsverhältnis  in  dem  Lcbersetzungs- 
gestänge  anpassen  zu  können,  sind  die  l:nden  des 
Lenkers  11  in  Schlitzen  der  Hebel  10  und  12  ge- 
lagert, so  dass  sie  also  in  ihnen  verschoben  werden 
können. 

Kl.  o.Sc.  No  l  .T  t  .=^71.  Vorrichtung  zur  Her- 
vorbringung einer  stosswcisen  Wirkung  bef 

Antriebsvorrichtungen,  insbesondere  auch 
für  Ruderboote.    Ramirn  de  Palacios  in  Steglitz. 

Das  Wesen  dieser  Lrfindung  besteht  darin,  dass 
zwischen  dem  den  .\ntrieb  gebenden  und  dem  ihn 
empfangenden  Teil  der  Antriebsvorrichtung  ein  die 
Bewegung  anfangs  hemmender  Widerstand,  wie  z.  B. 
eine  I^eder,  derart  eingeschaltet  ist.  dass  er  nach 


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No.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  75. 


-*1 


einem  bestimmten  Wege  plötzlich  von  selbst  aufge- 
hoben wird  und  dass  alsdann  die  antreibende  Kraft, 
weil  sie  ebenso  plötzlich  frei  wird,  schlag-  oder  stoss- 
wcisc  zur  Wirkung  kommt.  f-"ür  den  Antrieb  von 
Booten  durch  Ruder  wird  dies  auf  die  Weise  nutzbar 
gemacht,  dass  auf  den  in  dem  Dollbord  steckenden 
Bolzen  a  der  Rudergabel  ein  Arm  c  befestigt  ist, 

welcher  sich  bei  He- 
ginn des  Ruderschla- 
gcs  gegen  eine  auf 
dem  iiollbord  be- 
festigte Blattfeder  q 
stützt.  Beim  Durch- 
ziehen des  Ruders  durch  das  Wasser  muss  somit  zunächst 
der  Widerstand  der  Peder  q  überwunden  werden.  Nach 
Zurückicgung  eines  bestimmten  Weges,  wo  eine 
kräftige  Schlagwirkung  des  Ruders  gewünscht  wird, 
gleitet  der  Arm  c  von  der  Feder  q  ab.  die  antrei- 
bende Kraft  wird  somit  plötzlich  frei  und  kommt 
infolgedessen  derartig  zur  Wirkung,  dass  das  Ruder 
stossartig  weiter  durch  das  Wasser  gezogen  wird. 

Kl.  05a.  .No.  I.S4  570.  Vorrichtung  zum 
Werfen  von  Rettungsleinen.  .lohan  Rudolf 
.lacobs  im  Haag  iMoll.). 

Die  neue  Einrichtung  soll  beim  Werfen 
von  Rettungsleinen  mit  (Icschossen  Ver- 
wendung finden,  welche  am  Umfang 
Schraubenflügel  besitzen,  so  dass  sie  durch 
die  Wirkung  der  letzteren  beim  f-liegen 
durch    die   Ijift    in   rmdrelninf^  versetzt 


werden.  Das  (leschoss  a  besitzt  deshalb  am  hinteren 
Hude  einen  in  der  (jcschossachse  frei  drehbaren  Trcib- 
spiegel  d.  welcher  beim  Abschiessen  gegen  eine  an  der 
.Mündung  lose  befestigte  Büchse  k  stösst  und  diese 
mitnimmt.  Auf  der  Büchse  k  sind  mit  einigen  Tau- 
windungcndie  Knden  der  Rettungsleine  befestigt,  sodass 
diese  also  mitgerissen  wird,  sobald  das  Qcschoss  den 
Lauf  verlässt  und  mit  seinem  Treibspiegel  gegen  die 
Büchse  k  anstösst.  Da  der  Treibspiegel  frei  drehbar 
auf  dem  Ocschoss  angebracht  ist.  macht  er  die 
Drehungen  des  letzteren  nicht  mit.  so  dass  also  ein 
Verdrehen  der  Rettungsleine  nicht  eintreten  kann. 
Zur  Führung  des  vorderen  Geschossendes  sind  an 
demselben  Knaggen  e  angebracht,  welche  sich  gegen 
die  innere  Rohrwandung  stützen,  aber  so  konstruiert 
sind,  dass  sie  sich  heim  Kiniritt  in  die  Büchse  k 
umbiegen  und  alsdann  kein  Hindernis  für  das  weitere 
Durchtreten  des  Geschosses  bilden. 

Kl.  ().Ta.  No.  l.S4,S()i).  Rettungsring.  l-ranz 
Carl  Nikolaus  Farizot  in  Bremen. 

Der  neue  Rettungsring  soll  besonders  für 
Personen  verwendet  werden,  welche  nicht  geschickt 
oder  geübt  genug  sind,  um  sich  in  ihm  ohne  Hilfe 
halten  zu  können.    Um  das  Herausgleiten  aus  dem 


2§ 


^CT.-(Je§  0BERBI1]<ER  §TAH1WERK 

vorm-G  Poens^en  Giesber^Ä.C° 


gell""  f ürjäj 

Schiffs -Masch  inen - 

und  |OKOA\OTiVBAl/ 

"aus  Nickolstahl,Mart(nstal-l  ini  Flusscisen.ri'iundtJMrbeilol 

Qufsstahlbandagen,  ßuHsstahlachsen. 

Fertige  Radsätze  für  Vcll-'jnd  Ijieinbahnwa^en. 


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Seite  79. 


SCHIFFBAU 


No. 


Uing  zu  verhindern,  soll  deshalb  in  der  inneren 
Offhung  an  der  Ringfcante  ein  in  Fallen  {belegtes, 
nachgiebiges  Band  so  angebracht  werden,  dass  in 
der  Mitte  eine  OeFfnung  frei  bleibt,  welche  sich  beim 
Durchstecken  Jls  Kopfes  hinreichend  vcrgrössert 
und  sich  hierauf  elastisch  eng  an  den  Körper  an- 
schliesst.  In  der  inneren  Kante  des  Bandes  ist  des- 
halb eine  dastische  Schnur,  z.  B.  aus  Gummi, 
befestigt. 

Kl.  6.Sa.  No.  154559.  Lecktuch  fflr  Schiffe. 

Ludwig  KrÜRer  in  Sonderhurg. 

Mit  dieser  Erfindung  wird  der  Zweck  angestrebt, 
Lecktücher,  welche  sich  beim  Pallenlusen  durch 
Abrollen   infolge   ihres   liij^uriL^cwichtes   von  selbst 
vor  das  l.eck  legen,  so  aus/ustaltcn,  dass  sie  sich 
sicher  an  die  Aussenhuut  anlegen.    Da  bei  den  bis- 
her   bekannten  Leck- 
•    tüchem  dieser  Art  der 
üebelstand  besteht,  dass 
r^sie  sich  nicht  gleich, 
oder  schwer  oder  über-  « 
haupt  nicht  dicht  an  die  \ 
Aussenhaut  beim  Ab- 
rollen anlegen,  so  sollen 
sie  nach  der  vorlicgcn- 
«cden  Linindung  an  ihren 
Seitenkanten  und  unten 
mit    Magneten  besetzt 
werden,  welche  bewir- 
ken, dass  das  Tuch  beim 
Abrollen   angezogen  wird  und 
dann  dicht  an  der  Aussenhaut 
liaftcl     Die  Magnete  sollen  des- 
halb aus  zwei  tellerförmig  inein- 
anderpassenden Teilen  i  und  u 
bestehen,  welche  so  j^eformt  sind, 
dass  zwischen  dem  der  i'.ordwand 
zugekehrten  Teil    i    und  dem 
aussen  liegenden  Teil  ii  da?  Leck- 
tuch u  eingeklemmt  werden  kann  und  alsdann  der  Teil  i 
derart  Imndig  mit  der  Oberfläche  des  Tuches  liegt, 
dass  er  zur  Berührung  mit  der  Aussenhaut  knnimcn 


kann.  Die  Verbindung  der  Teile  i  und  u  gesell iclit 
durch  eine  Schraube.  -  Damit  die  beim  Zusammen- 
rollen aufeinanderkommcnden  Teile  u  sich  nicht  an- 
ziehen und  alsdann  ein  Abrollen  verhindern,  sollen 
sie  mit  irgend  einer  isolierenden  Decke  überzogen  sein. 

KL  20b.  No.  154  832.  Vorrichtung  für 
Treidetfahrzeuge  zum  Heben  und  Senken  der 
nach  allen  Riclitungcn  drehbaren  Seil- 
führungsstangc.  Siemens  &  Halske  Aktiengesell- 
schaft in  Berlin. 

Bei  dieser  Hrfindung  handelt  es  sich  darum,  bei 
der  auf  der  Trcidellokomotive  angebrachten  Scil- 
führungsstange  n  n'  o  o'.  welche  einerseits  um  eine 
horizontale  Achse  ni  aufrichtbar  und  andererseits  iitn 
einen  senkrechten  Zapfen  b  im  Kreise  nach  allen 
Richtungen  hin  schwenkbar  ist,  die  Antridisvor- 

e 


-f 

../:::vt:t;«:V.-.k\ 

\ 

r/ 

richtun;;  zum  Aufrichten  so  zu  treffen,  dass  sie  sich 
in  jeder  Stellung  selbst  sperrt  und  somit  eine  be- 
sondere  f-eslslcll Vorrichtung    für   die  aufgerichtete 


C.  Äug.  Schmidt  Sohne,  ^Äs.. 

Kiipfersehmiederei,  Metallwarenrabrik  und  Apparatebau  -  instalL 

Tc1cp;i.-Adr.:  Apparatbau  Hamburg.  -  Fcrnspr.:  Amt  III  No.  206. 

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JIraiihenpllegt. 


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No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  77. 


Stange  unnötig  macht.  Das  von  dem  zu  schleppenden 
Fahrzeug  kommende  Schleppseil  c  läuft  am  oberen 
Ende  der  SeilfOhrungs^itange  zwischen  FQhrungs- 
rollen  pp'  hindiircli  tinJ  alsdann  über  eine  Rolle  l 
durch  den  hohlen  Drehzapfen  b  zu  einer  Winde. 
Zttm  Aufrichten  der  Seilfahrunfjsstanf^  dienen  zwei 
Streben,  welche  mit  ihren  oberen  I:ndcn  p;elcnkig 
an  einem  an  der  Seiltühriings5.tange  angebrachten 
Holzen  v  angreifen  und  mit  ihrem  unteren  Knde  an 
.Muttern  t  t'  angcknkt  sind,  die  sich  auf  einer  mit 
rechts-  und  linksgangigeni  Ciewinde  versehenen 
Schraube  s  befinden.  Diese  Schraube  s  ist  auf  dem 
Drehgestell  f  für  die  Seilführungsstange  gelagert  und 
kann  mit  HHfe  eines  Antriebsrades  r  gedreht  werden, 
so  dass  die  Muttern  1 1'  je  n.ich  der  Drchunj^srichtung 
sich  auseinander  oder  nach  der  .Mitte  der  Schraube  s 
2u  bewegen.  Wird  somit  die  Schnuibe  s  so  gedreht. 


dass  sich  die  .Muttern  1 1'  auscinandcrbcvv  L-m.ii.  so 
ist  ersichtlich,  dass  die  Seilführungsstange  aufgerichtet 
wird,  wahrend  sie  bei  umgekehrter  Drehungsrichtimg 
heruntergekippt  w  ird.  Da  die  .Muttern  1 1'  heim  .Auf- 
hören der  Bewegung  ganz  von  selbst  in  der  je- 
weiligen L^ige  stehen  bleiben,  sich  also  in  jeder  l^ge 
selbst  arretieren,  so  ist  eine  besondere  f'eststcll- 
vorrichtung  für  die  aufgerichtete  Seillulirungsstange 
nicht  erforderlich  und  liegt  daher  hierin  der  wesent- 
lichste Vorteil  der  f-.rfindung  gegenüber  den  bekannten, 
dem  gleichen  Zweck  dienenden  Vorrichtungen. 

Kl.  47d.  No.  154  42.V  Sicherheitsdoppcl- 
haken  mit  einem  im  Haupthaken  verschiebbar 
gelagerten,  entgegengesetzt  gerichteten  Ver- 
schlusshaken. Joluuin  Hialmar  Olson  In  Laholm 
(Schweden). 

Der  neue  Haken  besteht  nadi  Art  der  für 


Ernst  Sebiess,  Düsseldorf, 

WiifaiipMMMiMMitt  iri  EIWiHsMnl. 

Gegründet  1866. 
lOOO  etwa  1<H>0  Beamte  und  Arbeiter. 

Werkzeug-Maschinen  5^^,^«!^!^^ 

von  den  kleinsten  bi«  2U  den  ailergrOssten  Abmessungen,  insbesondere 
auch  solche  ftr  den  BchMffcMi 

QilMStttcke  In  Eisen  rofi  und  bearbeitet  Us  ZU 
500UO  kg  Stuckgewicht. 


Kembintorte  Ltchmtschin«  11111  SekMr«  mit  n>').<'ii.<'n  t  ;-iiii;,',  mli 

W,.  ■.,.•„;.  f,;.  nr  IV.- .t:.rl..  n  >.itt -J-J  iniiK  nir  r.<M-iiilH>.-h- 


Qolden«  SiMtemedallle  OOsseldorf  1902. 


Die  Zeäsdirfft 

Schiffbau 

•       isf  (los 
9  einzige  Fachorgan  « 

für  die 

Industrie  auf  Schiffbau- 
tectintscbem  QoUete. 


Mayer  &  Sehnudt^  Offeubaeh  a.  M.  .aSff; 

enpfehlen  snm  AunddelAa  der  Motor-XjrUader  für 

UuAei*see-]i«ote 

ihre  vollkommen  selbsttätige  Zylinderschleifmaschine 

S.Si.f.  181902,  120210  und  122682. 

Von  K«i'l>leiil4Mi  iiiKTkuimU-  l'iii/isiiiiiüarlH-il  nlleriTiilfii  Uuiikie».  —  Kimjic  in  ibr<T  l.oii-luii.:nri>liij;k>-il.  —  TmK'lli.wr  .s.  lililT.  llücli'-t 
•ircirbbM«  OmsuleimU  dw  XyUniter.  —  Von  HebSnlea  u.  IMratllmpn  lUr  t(Mifhou  Zvwk  Raluiun.  —  9tehlrck-tH>  nrtn<l«  Itofrram«!. 


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Seite  7H 


SCHIFFBAU  No.  i. 


Takcla^czwccke  allj;cmcin  in  (jc- 
hrauch  befindlichen  sogenannten 
Tciifclsklauen  aus  zwei  Haken  und 
zwar  aus  einem  grösseren  Haken 
2  und  einem  kleineren  Haken  1. 
wcleher  mit  einer  Hülse  3  auf 
dem  vierkantig!  hergestellten  Schaft 
des  ersteren  verschiebbar  und  ent- 
gegengesetzt zu  dem  grossen  Haken 
gekrümmt  ist.  Lcr  Schaft  des 
grösseren  Hakens  ist  nach  oben 
derart  verjüngt,   dass.   wenn  der 


kleine  Haken  I  bis  an  das  l:ndc  hochgeschoben 
ist,  wie  in  punktierten  Linien  angedeutet,  er  hin- 
reichend von  dem  grossen  Haken  abgekantet  werden 
kann,  imi  das  Einlegen  eines  Taues  oder  einer 
Kette  zu  gestatten.  Sobald  das  Tau  in  den  kleinen 
Haken  eingelegt  ist,  wird  er  wieder  in  die  in  aus- 
gezogenen Linien  gezeichnete  Stellung  zurückbewegt, 
in  welcher  er  undrehbar  ist  und  somit  ein  Ausschlippen 
des  Taues  verhindert. 


lieber  wasserdichte  EIntellunK  vnn  Kricxsschlffen. 

Die  Itsrc  nach  der  lk-einflussiiii^  des  (jt-fcchtswerlcs 
und  der  SccIüchtlKkcit  durch  eine  wcitRchcndc  wasserdichte 
liintciliinK  der  Kriegsschiffe  ist  heute  infolge  des  russisch- 
iapanischcn  Krieges  von  ganz  iK-sonderent  Interesse.  Koni- 
rtiaiidant  William  Hovgaard  der  kg!  danisclieii  Marine  hat 
bei  der  letzten  Hauptversaminluiig  der  Society  of  Naval 
Architects  and  Marine  Bngineers  zu  New  York  diesen 
Gegenstand  in  einem  Vortrage  t>ehandelt,  dessen  wesent- 
licher Inhalt  im  folgenden  wiedergegeben  ist. 

Sobald  zuverlässige  Nachlichten  vom  Kriegsschauplätze 
vorliegen,  dürfte  es  eine  lohnende  Aufgabe  sein,  /u  prüfen, 
inwieweit  die  hier  entwickeltm  Theorien  durch  die  praktische 
Hrfahrung  bestätigt  worden  sind. 

Die  Sicherheit  eines  Schiffes  hängt  ab  von  der  Schwimm- 
filhigkeit  iDcpK.comi-nli  und  der  Stabilität,  doch  ist  letztere  bei 


Auszüge  und  Berichte. 

den  meisten  Kriegsschiffstypen  der  ausschlaggebende  Faktor. 
Nur  bei  gewissen  Monitors,  deren  Reservedeplacement 
kleiner  als  2.so/o  und  deren  metazeutrischc  Höhe  gleichzeitig 
sehr  gross  ist.  kann  die  ffauplnrsache  des  Unterganges  im 
Verlust  der  Schwimmfähigkeit  gesucht  werden.  Dasselbe 
gilt  von  Unterseebooten.  t)ei  denen  das  Reservcdeplacemcnt 
in  der  Tauchungslage  oft  kleiner  als  '  , "  o  des  Depla- 
cements ist. 

Um  im  Falle  einer  ernstlichen  Leckage  die  Schwächung 
von  Schwimmkralt  und  Stabilität  möglichst  herabzumindern, 
zerlegt  man  den  ganzen  unteren  Teil  des  Schiffikörpen  in 
eine  Anzahl  wasserdichter  Abteilungen, 

Auch  aus  Rücksicht  auf  die  l-estigkeif  fst  efnc  aaloke 
Einteilung  wünschenswert,  und  ausserdem  wird  es  dadurch 
mflglich,  das  Schiff  transversal  und  longitudinal  zu  trimmen 
sowie  Tiefgang  und  Stabilität  innerhalb  gewisser  Orenzen 
zu  regeln    Schliesslich  kann  mati  d.inn  auch  die  .Maschinen- 


DREHKRANE 

fest  und  fahrbar  . 


fesfe  u.  Fährbare 

PORTALKRANEI 

jeder  Art  und  Grosse 

VERLADEKRANE 


No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  7». 


anla|;e  in  verschiedene  wasserdicht  gegeneinander  abge- 
schlossene Gruppen  zerlegen,  so  dass  bei  einer  UebcTflutung 
das  Schiff  seine  Manövrierfähigkeit  nicht  ganz  verliert. 

Andrerseits  hat  diese  wasserdichte  F.iiUeilung  auch  un- 
bestreitbare Nachteile  z.  B  :  Hrschwening  des  Verkehrs 
Vergrösserung   und    Verteuerung   des   Ventilations-  und 


und  Vermehrung  des  L'ebcrwachungs- 
auch  die  Maschinen-  und  Kesselräume 


Drainagesystenis 
Personals  —  falls 
geteilt  werden. 

Jedoch  werden  diese  Nachteile  im  allgemeinen  reichlich 
durch  die  Vorteile  aufgewogen,  so  dass  man  den  Grtmdsatz 
aufstellen  kann,  dass  da,  wo  innere  Hinrichtungen  eine  Zer- 
legung des  Schiffskörpers  in  Unterahteilimgen  erfordern 
oder  begünstigen,  dies  stets  durch  wasserdichte  Wände  er- 
folgen soll. 

Die  statischen  Vorgänge  bei  der  Ucberflutung  einer 
solchen  Zelle  sind  nun  folgende: 

Hat  die  Aussenhaut  unter  Wasser  ein  Leck,  so  wird 
im  allgemeinen  das  Wasser  solange  einströmen,  bis  es  die- 
selbe Höhe  erreicht  hat.  wie  das  Wasser  aussenbords.  Ist 
der  betreffende  Raum  luftdicht  abgeschlossen,  so  wird  die 
darin  Ixrfindliche  Luft  zusammengepressl  und  kann  schliess- 
lich das  weitere  Nachströnien  des  Wassers  verhindern  ehe 
die  Abteilung  ganz  gefüllt  ist;  auch  können  die  Pumpen 
unter  Umständen  das  Wasser  auf  einem  bcstitnmten  Niveau 
halten.  Man  muss  daher  unterscheiden,  ob  das  Wasser  die 
Abteilung  ganz  oder  nur  teilweise  h'illt;  ferner  ist  zu  be- 
achten, ob  letztere  hoch  oder  niedrig  gelegen  ist.  ob  sie  in 
der  Längsschiffs-  oder  Querschiffsrichtung  ihre  grosste  Aus- 
dehnung hat  und  ob  sie  symmetrisch  zur  Längs-  oder  Quer- 
schiffsachse liegt. 

Hin  schiffsförmigcr  Körper  gestattet  keine  mathematisch 
genaue  Berechnung:  es  soll  daher  zunächst  die  Stabilität 
eines  rechteckig  kastenförmigen  Körpers  untersucht  werden, 
in  welchem  eine  prismatische  Unterabteilung  überflutet  ist. 
Das  i-'ahrzeug  soll  einen  Doppelboden  haben  und  ist  genau 
wie  ein  modernes  Kriegsschiff  eingeteilt  nur  mit  dem  Unter- 
schiede, dass  alle  Abteilungen  vnn  prismatischer  F'orm  sind. 


Transversale  Stabilität  eines  kastenförmigen 
Körpe  rs. 
A.  Mittelabteilung  (l'ig.  I). 
Die  Uebcrfhitung  verursacht  keine  Krängung;  für  die 
Beeinflussung  der  Stabilität  kommt  also  nui  die  Form  und 
die  Höhenlage  des  Kompartimentes  in  Frage. 


Fig.  I. 


In  Fig.  I  bedeutet: 


L  Länge  des  Schiffes, 
B       Breite  des  Schiffes, 

1       Tiefgang  vor  dem  Leckwerden  (Schwirnmliiiie  W  L), 
V      Hingetauchtes  Volumen  iSchwinmilinie  W  L), 
W     Deplacement  (Schwimmlinie  W  1.  , 
A    -  L    B  «=  Areal  der  Schwinuncbene, 
.1        Trägheitsmoment  der  Schwinunebenc  bezogen  auf 
die  Mittelachse, 

Q  Oewichtsschwerpunkt, 

D      Deplacementsschwerpunkt  vor  dem  l^ckwerdcn, 
M  —  Metazentrum  vor  dem  Leckwerden, 
Im  lecken  Zustande  schwimmt  das  Schiff  auf  der  Wasser- 
linie W,  L,.  der  Tiefgang  hat  sich  dann  auf  T  '  A  T  vergrössert, 

D„  Deplacementsschwerpimkt  des  gesamten  einge- 
tauchten Volumens  (der  überflutete  Kaum  und  das  darin 
enthaltene  W.isser  mit  einbegriffen  i  bis  zu  Wasserlinie  W,  L,, 


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Seite  SO. 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


a   -  Höhe  des  Bodens  der  überfluteten  Abteilung;  über 

Oberkante  Kiel. 

t      Wasserliefe  im  überfluteten  Räume, 

n  =  Verhältnis  zwischen  dem  Areal  der  Schwinutiebeiie 

und  der  freien  Oberfläche  des  Wassers  im  überfluteten  Abteil. 
kB"  Breite  des  überfluteten  Raumes, 
V  =t  Wasservolunien  im  übcrflulelen  Räume, 
w   -  Gewicht  des  Wassers  im  überfluteten  Räume. 
1      Trägheitsmoment  der  Oberfläche  des  Wassers  im 

überfluteten  Raunt,  bezogen  auf  ihre  Mittellängsachse. 

Betrachtet  man  das  Wasser  im  überschwemniteti  Räume 

als  nicht  zum  Schiff  RehöriR,  so  ändert  sich  nach  der  Leckage 

weder  das  Deplacement  noch  die  Lage  des  Gewichtsschwcr- 


MM, 


.  (I) 


Punktes;  nur  der  Deplacemcnlsschwerpunkt  wandert  nach 
I)i  und  das  Metazenirum,  dessen  Lage  sowohl  durch  die 
Lagenveränderung  von  I)  als  auch  durch  das  Vorhandensein 
einer  freien  Oberfläche  im  überfluteten  Kompartimenlc  be- 
einflusst  wird,  rückt  nach  M,  il-ig.  2). 


Da  der  Oewichtsschwerpunkt  seine  Lage  nicht  ändert, 
ist  nur  die  Bewegung  des  Melazentnnns  zu  untersuchen, 
um  die  i^nwirkung  des  Lecks  auf  die  Slabililäl  heurleilcii 
zu  können,  d.  h  es  ist  die  Grösse  von  M  M,  zu  bestinunen. 

Für  die  hier  in  Betracht  kommenden  Hälle  lautet  die 
allgemeine  Formel : 

'  ^1  _  "    '      *  _  ^  \  _ 

n  [         2  n    ■  T     T/       12  •  n  ■  T 

Das  erste  Glied  der  rechten  Seile  dieser  Gleichung  ist 
stets  positiv  und  stellt  die  Strecke  D  D,  dar,  um  welche  der 
Dcplaccmentsschwcrpunkt  gestiegen  ist. 

Das  zweite  Glied: 

_     k=  B- 
I2n  '  I 

ist  immer  negativ  und  gibt  an,  tun  wieviel  sich  die  niela- 
zentrische  Höhe  infolge  der  freien  Wasseroberfläche  im 
übcrflutelen  Räume  verringert.  Ist  der  Raum  gänzlich  ge- 
füllt, so  ist  das  zweite  Glied  —  O.  also  M.M,  =  DD,,  und 
der  Dcplacementsschwerpunkt  und  mit  ihm  das  Metazentnnn 
bewegen  sich  in  diesem  l-allc  stets  aufwärts,  so  dass  die 
Stabilität  grös.ser  wird.  Ist  dagegen  der  Wasserstand  in 
der  beireffenden  Abteilung  noch  sehr  niedrig  iso  dass  man 
DD,  vernachlässigen  kanni,  so  stellt  das  zweite  Glied  einen 
Verlust  an  metazcntrischer  Höhe  und  die  für  einen  be- 
stinunten  Raum  grösstmögliche  Verringerung  der  Stabi- 
lität dar. 

B.  Seilenabteilung  d-ig  ^> 
Liegt  das  überflutete  Kompartiment  nicht  synnnetrisch 
über  der  Kiellinie,  sondern  so.  dass  seine  innere  Wandung 
den  Abstand  r  von  der  Symmetrieebene  des  Schiffes  hat. 
so  lässl  sich  der  Winkel,  um  welchen  sich  das  l-ahrzeug 
bei  einer  Leckage  dieses  Raumes  neigt,  angenähert  aus- 
drücken durch: 


Glarke,Chapman&Go.,L(!. 

Engineers, 

GATHSHEAD-ON-TYNH, 

ENGLAND. 


Ship'i  Ueck  and  other 
Steam  Cranes. 


Patentees  and  Manufacturera  of 

SHIPS  DECK  MÄCHINERY  ^ 

Steam    Winches,  Cranes, 
Capstans. 

WINDLASSES  (ItrSteia  Iii  Naif  Ptnr.) 


St*amWinch»i  bo<h Spur Ceared  andPrictinnal 
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No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  81. 


*  n  •  T  •  OM, 


(2) 


Dabei  ist  die  Annahme  t^emacht.  dass  das  Stabilitätsmumcnt 
prupurtiunal  UM,  -  t^;  a  sei,  während  es  in  Wirldichkcit  bis 
zu* dem  Punkte,  an  dem  das  Deck  zu  Wasser  kommt,  etwas 


 1  

L 

!<; 

Vi 

T 

-r  -«{ 

10 

Fig.  3. 

grösser  ist.    Dadurch  dass  man  ü  M,  anstatt  GM  einführt, 
wird  dem  Ueberschicssen    des  Wassers  im  überfluteten 
Räume  Rechnung  getragen. 
Transversale  Stabilität  eines  schiffsfOrmigen 
Körpers. 

Die  obigen  Formeln  erfahren  beim  Uebergang  vom 
kastenförmigen  zum  schiffsförniigen  Schwimmkörper  folgende 
Acnderungen: 

A  Mittclabteilung. 
Während  bei  der  Tiefertauchung  eines  kastenförmigen 
Fahrzeugs  das  Areal  und  das  Trägheitsmoment  der  Schwimm- 


ebene unverändert  bleibt,  ist  dies  beim  wirklichen  Schiffe 
nicht  der  Fall;  da  aber  durch  richtige  Bemessung  der  wasser- 
dichten Abteilungen  diese  Tiefertauchung  auch  in  Fällen 
ernster  Havarie  auf  ein  geringes  Mass  beschränkt  werden 
kann,  so  sind  die  Aenderungen  von  A  und  J  ifür  gewöhn- 
lich handelt  es  sich  um  eine  geringe  Vergrösserung)  zu 
vernachlässigen. 

Die  Form  des  überfluteten  Abteils  wird  in  den  meisten 
Fällen  —  wenigstens  gilt  dies  für  Mittelabteilungcn  —  recht- 
eckig-prismatisch sein,  so  wie  es  auch  beim  kastenförmigen 
Körper  vorausgesetzt  war.  n  kann  daher  während  des 
Tiefertauchens  als  konstant  angesehen  werden. 

Das  vom  Schiff  verdrängte  Volumen  ist  nun  nicht  mehr 
V  =  A  •  T,  sondern 

V  — \  •  A  •  T 
worin  \  der  vertikale  zylindrische  Schärfegrad  ist. 

im  kastenförmigen  Fahrzeug  lag  der  Deplacements- 
Schwerpunkt  um  das  Stück 

T 
2 

über  dem  Kiel;  im  wirklichen  Schiffskörper  wird  diese  Strecke 

T 
2 

betragen,  wobei  x  von  1,2  bei  scharfen  bis  1,1  bei  völligen 
Schiffen  variiert. 

Die  Formel  für  den  Weg  des  Metazentrums  lautet  also 
nunmehr: 

lieb,  wasscrd.  Einteil.  16—22 


OD 


W  B- 
12  ■  X  •  n  T 


2  n  •  I 


-') 


(.1) 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       AkMengesellschafr  HAGEN  i.W. 
Telegr.Adr:  Gusssfahlwerke.Hagenwestf.  —  Eisenbahn-SfaHon:  Hagen- Oberhagen. 


Spezialitäten: 

Hanschen-, 

Xnrbel-  und 
Schranben  -Wellen 
sotD.  alle  sonstigen 
Schmiedestflcke  in 
S.KStahliMIter 


Spezialitäten: 

Knderrahmen, 
Schiffsschranlien 
n.  Schranbenfläsel 
in  Gussstahl  soune 
ledern  jeder  jlrt, 
aucb  jär  Schiffs- 
ziDecke. 


Martin-Werke,  Tiegelslilil-Werke.  Bessiner-Werk,  Mechanische  Werkstatten.' üammenierke.  Waizwerke.  Fedemfabrik. 


ücbiribau  VI. 


11 

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Seite  83. 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


Der  Wert  von  ^   (I  +  X)  ändert  sich  selbst  bei  sehr 

verschiedenen  Schiffen  nur  wenig,  er  beträgt  1,02.  Da 
ferner  x  >  I  ist,  muss  (n  — xt  <  in  —  Ii  sein.  Der  erste 
positive  Ausdrucl(  in  der  Klammer  ist  also  grösser,  der 
zweite,  negative,  kleiner  als  die  entsprechenden  Glieder  der 
üleichung  ( 1 1  für  kastenförmige  Schwimmkörper. 

Vergleicht  man  ;!i  und  (.^i,  so  ergibt  sich  für  den 
Klammerausdruck  stets  ein  positiver  Wert,  weshalb  folglich 
für  ein  vollständig  gefülltes  Kompartiment  auch  M  M,  posi- 
tiv ist. 

Man  kommt  also  zu  folgendem  wichtigen  Schluss: 

Durch  eine  völlig  überflutete  Mittelabteilung  wird 
stets  die  Anfangsstabilität  vcrgrössert, 
Und  dieser  Satz  behält  seine  Oültigkcit  ganz  unabhängig 
davon,  ob  das  Kompartiment  lang  und  schmal  oder  kurz 
und  breit  ist,  und  ob  es  hoch  oder  tief  im  Schiffe  liegt. 

Da  der  Klammcrausdnick  beim  Schiff  einen  etwas 
grösseren  Wert  hat  als  beim  kastenförmigen  Schwimmkörper, 
und  sich  der  beide  Glieder  enthaltende  numerische  Wert 

von  M  M,  ausserdem  im  Verhältnis  von  ^   vergrössert,  so 

ist  beim  schiffsförmigen  Körper  der  Wert  von  MM,  um 
15—40  pCt.  grösser  als  beim  kastenförmigen. 


Also  der  positive  oder  negative  Einfluss  des  Lecks  auf 
die  Anfangsstabilität  ist  beim  wirklichen  Schiff  immer 
grösser  als  beim  kastenförmigen  l-ahrzeug.  Die  Ticfer- 
tauchung  ist  hier  wie  dort 

t 


ß.  Seitenabteilung. 

Alle  an  die  Aussenhaut  angrenzenden  Räume  haben 
mehr  oder  weniger  gekrümmte  Wandungen  und  die  bisher 
abgeleiteten  Formeln  lassen  sich  dann  nicht  mehr  anwenden. 

Bei  Schiffen  mit  vertikalen  Bordwänden  und  besonders 
bei  sehr  breiten  Schiffen  steigt  die  Stabilitätskurve  i näm- 
lich die  Ordinate  yi  bedeutend  über  die  Tangente  im  An- 
fangspunkte mit  der  Gleichung  Y  GM  •  a;  bei  mittleren 
Neigungswinkeln  kann  sie  sogar  Y  0  M  tgn  übersteigen, 
während  sie  bei  schmalen  Schiffen  und  vor  allem  bei  solchen 
mit  einfallender  Spantform  bis  zu  GM  sin  n  sinken  kann. 
Nimmt  man  daher  an.  dass  für  mässige  Neigungswinkel 
etwa  bis  20°  der  aufrichtende  flebelsarm 


GZ  ^  GM   tg  a 

ist,  so  wird  man  zwar  manchmal  eine  zu  grosse, 
eine  zu  kleine  Stabilität  erhalten. 


nie  aber 


Cand^undSeekabelwerke  nippes 

AkthMi-Knpftnl  .Mk.  *;iKM)04Hi.    <V  W  «  «    Eine  der  i(lte>t<>n  und  e^r()s><t<>n  Kaltelfahrlkeii  I>rut>irhlHnd<i. 


Isolierte  Kupferdrähte. 

Normaldrähte. 
Solidin-Adern. 

Wachs-,  )lsphalt-,  Qattapercbadrähte  fUr  KHngclleituogcn. 


Silberne  Medaille. 

.\ul>«U-lli.i.h-  llllli',i<ldi>rf  l'.<fj: 

Silberne  Medaille 

„lUr  buhnbroclipnil.'  Loistuni,-?  i  ti«i  Hcn<U<tliini; 
von  HocbB|<iiniiiiiik'-^)>iil'^!»  RneifcrnnoiiKvert 
Bi.stflülHi.'  SWini'Mkiibiil",  !io»'U' 

Staatsmedalile  in  Silber. 

SUi'lli'iiti'-st.'lluii.:  Urenilen  1003: 

Goldene  Medaille. 


Gutehoff  nungshiitte,  Aktien-Verein  für  Bergbau  und 

Huttenbetrieb 
Oberhausen  (Rheinland) 


stall  Ifo  rill  teil  HM  aller  Art,   wie  Öleveu,  Huderruiiiueii. 

Mtt,schiTii'nlcil(:. 
Kt'tten,  als  SchifTskottcn,  Kr.ihnkulten. 


Die  Abteilung  Sterkrade  lietert: 
Eiserne  Brücken,  Gdmuiio,  Schwimm- 

.Ixcks.  .<iliwimiukrftline  j<-der  Tragkraft, 
l.,<>uclittUnne 
Schmiedestücke  in  jeder  gewauschten 
«^inliUl  bis  liiiXHtk^  SlörktfL-wicht,  roh,  vor- 
4:earl>eitet  odi-r  fcrfi^  lioarbt-itet,  besonders 
Kurlielwellen ,  öchiflswi-llfn  und  sMuisligi' 
Schniii'deleile  für  den  Scliill-  und  Maschinen- 
hnii. 

.MuNcliiiitMiKil'*«*  bis  zu  di-n  .schwer.ilvn  Stücken 
llaiii|>rk«'MMt>l,  statiDufire  und  Sdiiflskessel,  eisenio  Be- 
hSlttT 


L)i<-  Walzwerke  in  Oberhausen  liefcni  u.  a.  al.s  Hc.Honderheit:  Schiffsmaterial,   wi»  ni>>clie  und  Prülilstabl 
Oasneu«,  Anfani;  liWI  in  Bclrifb  «pkipmiuenii  Hli-chwaliwerk  list  eine  Leistuiins^fUliiu-k^it  vi'ii  lii;itji»(TiHiiii»n  Bli-fhe  i>rvi  .lahr  und  iat  dh 
iiuleboiriinnki'liOtte  T»niiOgB  llir«i»  iituliitiKri'ii  ln  ii  WAliproitriinimü  In  dor  Lat^c  il»s^  ^i'-'f^D""     fiiieni  Schill  nntiK>*  Waliumterlttl  lu  lieiem. 
JIhrllcbe  EnKUSHiig:    Kobl«D  2(IUO0UÜl;  W  iiliw.rk»  l.r/iriniilsiir  40000(1  t;    UoIl-Immi  NOikaj  t ;    KrUcken.  HttStlilni-n .  Kesii«!  pp.  80000  t 

BccchKllKlc  Beamte  und  Arbeiter:  Uber  15  ODO.   


DigitizL 


No.  S. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Die  Anoibeniqgifonnel  für  den  Neigongswiiikd  lautet : 

k   B  t 
2  A    n      i  OM; 
Denselben  Wert  nimmt  Qldchung  (2)  für  r  k  o  an. 

Der  Koeffizient  \  im  Nenner  se^,  (hae  Ik*  i"*  «Iben 
Verhältnis  wie  M  Mi  wiclist. 

Ans  aTledem  geht  her\'or,  dass  die  StabilitStsvcrhSttnisse 
eines  wirkUchcii  ScIiJffes  durch  ein  Leck  mehr  lieeiiifliisst 
werden  als  die  eines  kastenförmigen  Schwimmkörpers. 

Binfluss  eines  Leck«  auf  die  Lings-Stabilitit. 

Die  l.nngifiiJirial-Slabilitai  eines  Schiffes  ist  gevvöliiilich 
so  gross,  däib  die  Verruidcnirif,',  welche  d'e  mctazentrische 
Höhe  MM,  infolge  der  l.a^;cnver;inderiir)K  des  I>eplaccnients- 
scilwerpunktes  und  des  Vorhandenseins  der  freien  Ober- 
Hiebe  im  überfluteten  Räume  erflhrt.  vernactiUsslst  werden 
kenn.  Hier  handelt  et  sich  vor  eltem  darum,  eine  zu  ^ro&se 
Trimmftnderung  zu  vermelden,  welche  für  die  Geschwindig- 
keit nachteiÜK  und  -  wenn  sie  sehr  beträchüicl)  ist  für 
die  Sicherheit  und  Manövrierfähigkeit  getalirbringend  werden 
kann. 

Daraus  entsteht  die  eintadie  Forderung,  auf  die  wasser- 
dichte Bhitetlung  an  den  Schlffeenden  gane  besondere  Sorg- 
falt zu  verwenden. 

Selbst  eine  Ueberflutung  von  2  oder  3  an  den  Enden 
^ele^eiien  Ahteikin^en  darf  keine  für  die  SoetUChti^Wit 
schädliche  Trimmäiiderung  hervorrufen. 

Anwendung  der  bisher  abgeleiteten  Formeln. 

Die  Formeln  für  kastenförmige  Fahrzeuge  lassen  sich 
aucli  auf  wirkliche  Schiffskörper  anwenden,  wenn  die  be- 
treffenden Räume  ziiiti  l  eil,  etua  durch  Kessel  «der  Ma- 
sctiinen  etc.,  ausgefüllt  sind:  denn  durch  eine  solche  teilweise 
AiMflDlnqg  der  Rtume  winl  der  Binfluss  der  ScbilfRform 
wieder  ausgegticben. 

Die  von  der  Praxis  gestellte  Aufgabe  tautet  nun:  Durch 
eine  angemessene  Wahl  der  Orösse  der  AhteiUni^eii  ist  der 
Verlust  an  nietazcntrischer  Höhe  sow  ie  die  traii--v  er-^ale  ;md 


Und  zwar  müssen  diese  Grenzen  für  jeden  einzelnen  Fall 
unter  /w  eck  entsprechender  BerfieksichtiKung  aller  praktischen 
Anforderungen  erfüllt  werden,  — 

Bei  fast  allen  Kriegsschiffen  ist  der  untere  Tdi  des 
Schiffskörpers  durch  «n  Panzerdeck  von  detn  fibr^n  Schilfe 
gelrennt.  Dieser  untere  Teil,  wddier  alle  edleren  Organe 
enthält,  ist  am  Roden  der  Qebhr  des  AuRaufens  und  der 
lixplusirm  \  ün  .Minen  ausgesetzt,  während  die  Seiten  unter 
Wasser  durch  Kollidieren,  feindliche  Rammspome  und 
Torpedos,  seltener  durch  Artillcricfcucr  bedroht  sind. 

Den  Teil  des  Humpfes  über  dem  Panzerdeck  kann  man 
sich  mit  ROcksIcht  auf  die  StaMKtlts-  und  AurtriebsverhUt- 
nisse  in  zwei  Teile  geteilt  denken,  wovon  der  tintcre  einige 
Fuss  unter  die  Wasserlinie  reicht.  Letzlerer  ist  von  sehr 
grossem  Hiufliiss  auf  die  .Stahilitat;  er  ist  vor  allem  gegen 
die  ieindlictie  Artillerie,  sowie  gegen  Rammen  und  Kollision 
zu  schützen.  Bei  grDsaeren,  modernen  Scidlfen  ist  er  g»» 
oder  teilweise  gepäniert 

Der  obere  Teil,  der  vor  allem  dem  OochütileHer  av»- 
;^cset7t  ist.  iTat  nicht  SO  grosse  Bodeufaiiig  für  Stabiilttt  und 

SfhwiäDinfähiRkeit. 

Die  L>hen(;enannten  drn  Teile  des  SchHMtArpers  soUen 
im  folgenden  als 

untere  Zone, 

Wasserlinien-Zone  und 
obere  Zone 

beioichnet  werden. 

A>  Die  untere  Zone. 
Die  lussere  Schifhbeplattung  k,inn  gcgenflber  den  An> 

griffen,  denen  sie  ausgesetzt  ist.  nur  als  ente  sehr  leicht  vlt- 
letzlichc  Membran  angesehen  werdet),  die  iibei  üctii  Nctjcwcrk 
eine»  mehr  oder  weniger  starren  Spaniensystems  ausge- 
spannt ist  Der  unter  Wasser  ttefindliche  Teil  der  Aussen- 
baot  aoltte  daher  stets,  sofaahl  es  die  QrOsse  des  Schilfes 
erlaubt,  doppett  sein.  Jedenfalls  muss  aber  unier  den  Ma- 
schinen-,  Kessel-  und  Munitfonsräumcn  ein  doppelter  Boden 

':.      II  -     -i>  1:  '  '1       i.         i'i-.  lurtsetlt. 


ig     N  OVO  -  SctLnelllauf- Splpalbohrer.  Fräser  und  Reibahlen  ^ 


S  l« 

Hl 


CD    _  ~ 

5"  t»  ?. 


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f 


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Seite  H4. 


SCHIFFBAU 


No.  -2. 


als  es  aus  praktischen  Gründen  zulässig  ist.  Der  innere 
Roden  erstreckt  sich  an  den  Schiffsseiten  bis  zum  Panzer- 
deck aufwärts  oder  er  wird  durch  seitliche  Schotten  ersetzt 
derart,  dass  zwischen  dieser  Schottenwand  und  der  Ausscn- 
haiit  lauter  einzelne  Zellen  gebildet  werden.  Diese  Zellen 
sind  stets  geschlossen  und  nur  durch  Mannlöcher  zugäng- 
lich. An  den  Enden,  wo  der  Doppelboden  aufhört,  sind 
wasserdichte  Abteilungen  angeordnet,  welche  garnicht  oder 
nur  als  Tanks  benutzt  werden. 


Der  untere  Teil  des  Doppelbodens  bis  In  die  Kimm 
wird  auf  verschiedene  Weise  eingeteilt,  je  nachdem  ob  die 
Mittelkielplatte  wasserdicht  ist  oder  nicht.  Die  Frage,  oh 
eine  wasserdichte  Mittelteilung  des  Doppelbodens  für  die 
Stabilitätsverhäitnisse  günstig  ist,  eine  Frage,  die  von  den 
verschiedenen  Kriegsmarinen  in  verschiedenem  Sinne  be- 
antwortet wird,  soll  im  folgenden  an  Hand  mehrerer  Bei- 
spiele erörtert  werden. 

(Fortsetzung  folgt.) 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Miltiihiii^cn  aus  dem  Leserkreise  mit  Angabe  der  (,)iielle  werden  hierunter  gern  aufgenommen. 


A\if  ilen  Howaldtswerken ,  Kiel ,  lief  ein  Doppel- 
Schraubendampfer,  Bau-No.  .^02.  vom  Stapel.  Rs  ist  dieses 
ein  PasMicler-  und  Postdunpfer,  der  mit  einer  Dampf- 
Turblnen-AnUice  ausgerüstet  und  das  erste  Handelsschiff 
ist,  welches  auf  deutschen  Werften  mit  solchen  Maschinen 
gebaut  wird.  Das  Schiff  wird  für  Rechnung  eines  Kieler 
Konsortiums  hergestellt.  Länge  zwischen  den  Perpendikeln 
=  .si».8Q  m.  Breite  auf  den  Spanten  7,62  m,  l  iefe  von 
Oberkante  Kiel  bis  Hauptdeck  =  .^.87  m.  Rs  erhält  eine 
Passagier-Rinrichtiing  1.  Klasse  für  30  Personen  und  II.  Klasse 
für  40  Per.sonen  und  für  100  Zwischendecker  für  Nacht- 
fahrten und  wird  in  jeder  Hinsicht  in  moderner  Weise  und 
elegant  ausgestattet  Die  Turbinen,  System  Zoelly.  werden 
eine  Leistung  von  etwa  1200  I  PS  erzielen,  die  dem  Schiffe 


eine  Ocschwindigkeit  von  etwa  15-16  Kn  geben.  Von 
besonderem  Interesse  ist  die  Anwendung  eines  Ucber- 
hitzers.  System  Pielock.  für  die  Dampfkessel,  welchen  die 
Hannoversche  Maschinenbau-Actien-Gcsellschaft  vorm.  Oeorj» 
Egestorff  schon  mit  bestem  Erfolg  bei  Lokomotiven  in  An- 
wendung gebracht  hat.  Die  Fertigstellung  des  Fahrzeuges 
zu  seinen  Probefahrten  dürfte  noch  vor  Ende  dieses  Jahres 
erfolgen.  Der  Bau  des  ersten  Handels-Turhinen-Dampfcrs 
wird  von  den  deutschen  I-achleuten  mit  dem  grössten 
Interesse  verfolgt,  da  die  Proben  dieses  Systems  gegen 
die  bisher  allgemein  angewendete  Parsons -Turbine  ein 
solches  Interesse  rechtfertigt. 

Der  auf  der  Schiffswerft  von  Henry  Koch  in  Lübeck 
für  die  Vereinigte  l-1ensburg-Ekensundcr  und  Sonderburgcr 
Dampfschiff-Gesellschaft  in  l-lenshurg  neuerbaute  Dampfer 
„Kanal  III"  machte  seine  Probefahrt,  die  sich  von  Trave- 
münde üIkt  Dahmcrhöft  hinaus  und  zurück  erstreckte.  Das 


)Ogle 


M  SCHMIDT 

ill    GCGRÜNDETISOQ    •'abrik      ztuce  fürs wiff-uMaschi nen bau 

lU    IN  B^STfR  AUSFÜHRuriGu  (ONSTRUplONj 


HÄGEN  i/W.-  DELSTeRN" 


No.  i. 


SCHIFFBAU 


Seite  S5. 


Schiff  Ic^tc  bei  einer  Maschinenleistun((  von  durchschnittlich 
245  IPS  durchschnittlich  9V4  Kn  in  der  Stunde  zurück. 
Die  Abmessungen  des  Dampfers  sind :  Län^e  zwischen  den 
Steven  .W,25  m.  Breite  auf  dem  Nullspant  l.Mi  m.  Tiefe 
aii  der  Seite  .VIS  m.  Die  Trafffähigkeit  beträgt  350  t. 
Die  Probefahrt  fiel  zur  allseitigen  Zufriedenheit  aus,  so  dass 
der  Dampfer  sofort  seine  Reise  nach  Hamburg  fortsetzen 
konnte,  um  dort  für  Flensburg  zu  laden. 

Der  auf  der  Werft  von  NUscke  &  Co.,  Schiffswerft, 
Kesselschmiede  und  Maschincnbauanstalt.  Akt.- Oes.,  in 
Stettin  erbaute  Schrauben-l-rachtdampfcr  „Christine  S«ll" 
machte  seine  Probefahrt,  die  zur  grössicn  Zufriedenheit 
des  Auftraggebers  verlief    Das  Schiff  ist  gebaut  für  Herrn 

Jonas  Seil  in  Flensburg  nach  der  Klasse  •  lOü  ^  K.  B.  des 

Germanischen  Lloyd  und  hat  eine  Ladefähigkeit  von  lOSd  t 
bei  4.1  m  Tiefgang.  Die  Hauptabmessungen  des  Dampfers 
sind  folgende:  Länge  zw.  den  Loten  61. .S  m.  Breite  auf 
den  Spanten  9,2  ni.  Seitenhöhe  4,4.S  m.  Die  Maschine 
leistet  4.S0  PS  und  verleiht  dem  Schiffe  in  beladenem  Zu- 
stande eine  Geschwindigkeit  von  4  Kn. 

Auf  der  Neptunwerft  In  Rostock  lief  ein  Stahl- 
schraubendanipfer  für  die  Schwedische  üranitindustrie-  und 
Rccdcrciaktiengescllschaft  Wancvik  in  Stockholm  glücklich 
vom  Stapel  und  erhielt  den  Namen  „Labrador".  Der 
Dampfer  ist  als  Spezialschiff  für  Steiniransport  mit  ganz 
besonders  starkem,  eigenartig  konstruierten  Boden  ver- 
sehen und  auch  für  den  Holztransport  eingerichtet;  er  wird 
als  Dreimastschoner  getakelt  und  erhält  ferner  eine  extra 


starke  Schleppvorrichtung.  Das  Schiff  ist  iS,0  m  lang  und 
7.01  m  breit  und  nach  der  Klasse  -f  A  4  K.  (Bi  des  Oer- 
manischen  Lloyd  gebaut.  Die  Kompoundmaschine  mit 
Oberflächenkondensation  nach  dem  llammcrsystem  hat 
folgende  Dimensionen:  Hochdruckzylinder  .^64)  mm,  Nieder- 
druckzylinder 690  mm,  Hub  hhO  mm;  sie  leistet  bei  10  Atm. 
Druck  etwa  220  I  P  S.  Die  beiden  zylindrischen  Röhren- 
kessel haben  einen  Durchmesser  von  etwa  2100  mm  bei 
etwa  2600  mm  Länge. 


Die  Reederei  Ernst  Russ  bestellte  bei  der  Neptun- 
werft in  Rostock  einen  neuen  Dampfer  von  4200  ( 
Tragfähigkeit. 

Auf  der  Werft  von  RIckmers  RelsmUhlen,  Reederei 
und  Schiffbau  A.-Q,  in  Geestemünde  lief  der  für  eigene 
Rechnung  gebaute  Frachldampfer  Maria  RIckmers  vom 

Stapel.    Klasse:  üerm.  Lloyd  100  ^L  Spardecker.  Länge 

zw.  Perp.  -  170,0  m;  Breite  —  1.^,7  m;  Seitenhöhe  bis 
Spardeck  -  fl,85  m;  Raumtiefe  -  5,63  m;  Konstruktionstiefe 
=  7.0  m  Wasserverdrängung  hierbei  «  8140  t:  0.77; 
Hauptspantflächc  02,8  m;  Eigengewicht  24.Wt;  Trag- 
fähigkeit 5800t;  Vermessung  35.soBrutto-Reg.-T.  2260 
Netto-Reg.-Tons;  Laderaum  unter  Spardeck  H,SOchm.  Die 
Maschincnanlage  des  Dampfers  wird  vom  Bremer  Vulkan 
in  Vegesack  geliefert.  Dreifach  -  Kxpansions  -  Maschine  von 
60O  "f  Q60  4  1680  mm  Zyl.-Dni.,  1 100  mm  Hub  und  1600 1  PS. 
Geschwindigkeit  -  10  Kn.  3  Zylinderkessel  von  4,0  Dm., 
3.2  m  Länge.  13  Atm.  Ueberdruck,  400  qm  Heizfläche. 

Die  Bunker  sind  zur  Aufnahme  von  Heizöl  eingerichtet 


flAMMy\WLRK.(§TAHL6IES5LRLi.iyiECHAH-V^Ü^K§WTLf| 

liefern  als  Spezialitafen  für  Schiffs-^  li^aschinen  Bau 

KURBELWEU-LN ,  FLANTSCHLNWEU-Lii , 
SCHRAUBLNWEÜrLN  • 

und  alte  sonshgen  Schmiedestücke  inS.M;S(ahl. 

RUDLI^RAHMLNSTEVLN.ANKLH. 

Schrduben  «Schraubenflügel, 

BdQgerlheile^,^  in  Slatil  geqossen. 


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Seite  Mi. 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


und  zwar  fassen  sie  650  t  Kohlen  resp.  680  (  Ocl.  Ausser- 
dem können  auf  Spardfck  im  Brückenhaus  42<)  1  Kohlen 
genommen  werden.  2  Speise*  asscrianks  Im  Doppelboden 
fassen  je  25  cbm.  Die  Mannschaft  ist  unter  der  Back  unter- 
gebracht, unter  der  Poop  wird  leichte  Ladung  oder  Proviant 
gefahren.  Die  Kanunern  des  Kapitäns,  der  Offiziere  und 
Maschinisten  befinden  sich  in  einem  geräumigen  Hause 
auf  dem  Brückendeck;  darüber,  auf  dem  Boolsdeck.  steht 
das  Steuerhaus. 

Auf  der  Werft  von  Rlckmers  Relsmilhlen,  Reederei 
und  Schiffbau  A.-Q.,  wird  für  eigene  Rechnung  eine  grosse 
FQnfmastbark  mit  Hlifsmascliine  erbaut  Das  Schiff 
wird  noch  etwas  grösser  als  die  „Preusscn".  Hoffentlich 
hat  es  mehr  Qlück  wie  die  verschollene  .Maria  Kickmers". 
die  in  gleicher  Weise  gebaut  war.  Länge  zw.  Perp.  — 
12 1.1)2  m;  Breite  -  16.3  m;  Seitenhöhe  -  <).75  m;  Raum- 
tiefe H.Q2  ni;  Konstruktionstiefe  7.H.S  m;  Wasser- 
verdrängung hierbei  rd.  1!  .MX)  t;  <"  -  0,7125;  ;)  0.444: 
Higengewicht  rd.  .^400  t;  Tragfähigkeit  über  mw  t;  4  Moch- 
tanks  von  2200  cm  Inhalt;  Doppelboden-Inhalt  520  cbm; 
Maschinenleistung  900  IPS;  Geschwindigkeit  unter 
Dampf  —  6  Kn. 

Die  Dampfschiffs  -  Gesellschaft  Neptun  bestellte  bei 
J.  C.  Teckienborc  in  Geestemünde  einen  i-rachtdampfer 
von  2100  t. 


f)ie  Deutsche  Osfafrika-Linie  hat  der  Werft  von  Blolim 
&  Voss  den  Bau  eines  PassaKier-  und  Fractitdampfers 

in  Auftrag  gegeben,  der  in  den  (jrössvnvcrhältnissen  des 
bei  St.  Vincent  gesunkenen  Reichspostdampfers  .Kurfürst" 
gehalten  werden  soll 

Die  f)arnpfschiffahrtsgcsellschaft  Argo  in  Bremen  ver- 
kaufte die  beiden  Dampfer  „Aiabama"  und  „Florlim"  an 

Wocrmann  m  Hamburg.  Beide  sind  7O00  t  Dampfer  mit 
12  Meilen  Geschwindigkeit  und  sind  im  letzten  Jahre  vom 
Bremer  Vulkan  in  Vci^esack  gebaut. 


In  England  macht  man  zurzeit  in  Cowes  auf  der  Insel 
Wight  Versuche  mit  Rettuncsbootcn,  die  mit  Motoren 

ausgerüstet  sind  In  ein  gewöhnliches  Rettungsboot  wurde 
ein  in  einem  wasserdichten  Kasten  befindlicher  Benzin- 
motor eingebaut.  Der  Motorenbetrieb  erwies  sich  auch  für 
Rettungszwecke  als  sehr  gut  verwendbar,  denn  das  Ver- 
suchsboot machte  mit  voller  Besatzung  7—9  englische 
Meilen  in  der  Stunde.  Das  Boot  wurde,  nachdem  man 
eine  I^st,  die  der  vollen  Besatzung  113  Manni  entsprach, 
daran  befestigt  hatte,  mehrmals  gekentert,  richtete  sich 
aber  immer  wieder  auf.  Zwar  stand  der  Motor,  wenn 
das  Boot  umgekehrt  lag,  zeitweilig  still,  begann  jedoch 
nach  kurzer  Zeit  wieder  zti  arbeiten.  Das  einzige  Hindernis 
liegt  in  der  Schwere  des  Motors,  die  sich  bei  Trans- 
porten usw.  unliebsam  bemerkbar  machen  dürfte;  sonst 
sind  die  Probefahrten  zu  Aller  /Zufriedenheit  ausgefallen. 


Amerikanische  Schulschiffe.  Der  Rückgang  der 
Scgelschiffahrt  birgt,  wie  man  längst  erkannt  hat,  die 
drohende  Gefahr  einer  Qualitätsverschlechterung  des  see- 
männischen Nachwuchses  in  sich.  Nach  dem  überein- 
stimmenden Urteil  von  Fachleuten  vermag  nur  der  Dienst 
an  Bord  eines  Segelschiffes  dem  jungen  Seemann  den- 
jenigen Grad  von  l'auglichkeit  zu  geben,  dessen  er  bei 
den  gesteigerten  Anforderungen  seines  Berufes  bedarf. 
Die  vorhandene  Segicrflotte  ist  aber  für  die  Erfüllung  der 
doppelten  Aufgabe,  einen  Stamm  tüchtiger  Seeleute  für  den 
eignen  Bedarf  heranzuziehen  inid  ausserdem  noch  den 
Bedarf  der  ständig  wachsenden  DampferfloMe  an  gutem 
Matrosenmaterial  zu  decken,  längst  zu  klein  geworden. 
Um  der  aus  diesem  Missverhältnis  drohenden  Gefahr  einer 
minderwertigen  Ausbildung  des  seemännischen  Nachwuchses 
zu  entgehen,  haben  sich  in  einer  Reihe  von  Ländern 
private  Schiffahrtsinteressenten  zur  [Einrichtung  von  Schul- 
schiffen zusammengetan,  die  dem  Schiffsjungen  eine  Ge- 
legenheit zur  Erlernung  aller  für  seinen  Beruf  nötigen  und 
erwünschten  I-ertigkeitcn  und  Kenntnisse  bieten.  Zu  den 
hier  in   Betracht  kommenden   Ländern  gehört  auch  die 


Jlllir 


illmanns'scbe  Eisenbau-  « 
«  «  Hcticn-geselUcbart 

Remscheid. 

Dfisseldorf.  •  Pruszkow  b.  Warschau. 


fflsenconsfructioneti: 

führung;  L>ächer,  Hallen,  Schuppen,  13rückcD,  Verlade- 
bnbneD,  Angel-  und  Scbicbethore. 

^7o1lh1opllD  allen  Profilen  und  Stärken,  glatt  ge- 
nClIUlCbllw    wellt  und  gebogen,  sckwan  und  Tcrzinkt 


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Bsste  Referenzen     Lithogpaphische  Anstalt  und  Steindruckerei     Beste  Referenzen 
Fernsprecliar  6215.   •   GÖLM   «   BeelhOTenstrissi  12. 

Herstellung  ron  ^eoi^raphisch-statUtlsohen  Karten  und  Tabellen.    Ktadt-  und  KUeuhnhupläne.  Illuslralionon 

fUr  Missensthaftllche  Werke.    Plakate.    Briefköpfe.  (•eschXfts-Karten. 

T«rvt«inUtl(iiB(  nad  TerUelaenuif  von  Zalohaiuifan  und  Plknen  vi-nuiUei>>t  der  Urarioiinasi  hine  L>.  R.  P.  863b)4,  vulrlia  di» 
ÜrmTur  direkt  druckferU|{  (»iilegalbildUcb)  auf  den  Stein  Uborträt;t  und  »o  gtüaiU»  <ienaui|;kcit  TerbUrt;t. 


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No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  S7. 


nordamerikanische  Union.  Sie  besitzt,  wie  wir  der  fran- 
zösischen Zeitschrift  ,Arm4e  et  marine"  entnehmen,  drei 
solcher  Schulschiffe,  die  den  Navif^alionsschiilen  von  New 
York,  Boston  und  Philadelphia  für  den  praktischen  Unter- 
richt ihrer  Zöglinge  zugewiesen  sind.  Das  grösste  von 
Ihnen  ist  ein  hölzernes  Barkschiff  von  .Vi,40  m  LSnge  und 
einem  Deplacement  von  1.^75  t.  Es  hat  eine  Maschine 
von  790  PS,  die  ihm  eine  Geschwindigkeit  von  12  Kn 
zu  geben  vermag,  die  indessen  nur  hei  dfr  Hinfahrt  in 
einen  Hafen  odt-r  bei  der  Ausfahrt  in  Tätigkeit  tritt.  Das 
Schiff  ist  28  Jahre  alt.  Noch  älter  ist  das  zweite  Schul- 
schiff. Hs  wurde  im  Jahre  1842  gebaut,  ist  ein  Dreimaster 
von  44,8  m  Länge ,  Ilm  Breite,  4.85  m  Tiefgang  und 
hat  eine  Wasser\erdrängung  von  1025  t.  Das  dritte  Schiff 
ist  von  demselben  Typ. 

Die  Führung  dieser  amerikanischen  Schulschiffe  sowie 
das  Lehramt  liegt  in  den  Händen  von  Offizieren,  die  der 
Kriegsmarine  entnommen  sind.  Die  Kurse  haben  zwei- 
jährige Dauer;  sechs  Monate  jedes  Jahres  vom  April  bis 
Oktober  sind  dem  praktischen  Borddienst  auf  Bxkursions- 
fahrten  der  Schiffe  gewidmet  Die  übrige  Zeit  des  Jahres 
dient  der  theoretischen  Ausbildung.  Nach  der  Rückkehr 
von  der  Exkursionsfahrl  wird  das  Schiff  aufgelegt,  erhält 
einen  Ueberbau  aus  Holz  und  Dachpappe  und  wird  so 
zu  einer  mehrere  Klassenzimmer  enthaltenden,  schwimmen- 
den Navigationsschule.  Je  nachdem  die  Zöglinge,  die 
durchweg  lb-20  Jahie  alt  sind  und  deren  es  z.  B.  an 
Bord  des  grftssten  Schulschiffes  120  gibt,  sich  für  den 
Maschinen-  oder  Deckdienst  entschieden  haben,  liegt  ihrer 
Ausbildung  ein  verschiedener  Lchrplan  zugrunde;  die 
ersteren  erhalten  Unterricht  in  Mathematik,  Physik,  Geo- 
graphie, Zeichnen  usw.,  die  letzteren  in  Navigation,  nauti- 
schem Reebnen,  Algebra  usw.  Den  Abschluss  der  Kurse 
bildet    ein   fixamen.     Mit    dem   Diplonizfiignis  versehen 


finden  die  jungen  Leute  sowohl  in  der  Handelsmarine  als 

auch  in  der  Kriegsmarine  bereitwillige  Aufnahme;  ein 
Teil  der  so  ausgebildeten  Maschinisten  wendet  sich  auch 
der  Industrie  zw. 


Nachrichten  von  den  Werften 

und  aus  der  Industrie. 


Das  von  Blohm  &  Voss  in  Hamburg  für  die  Woer- 
mann-Linie  erbaute  Schwimmdock  von  1200  t  Tragfähig- 
keit fUr  Duala  hat  folgende  Abmessungen:  Länge  62  m, 
äussere  Breite  17,50  m,  lichte  Weite  unten  13.50  m.  lichte 
Weite  oben  14,30  m,  Pontonhöhe  2  m,  Höhe  der  Seiten- 
kasten 5,75  ni.  Das  Dock  ist  aus  Siemcns-Martin-Stahl  ge- 
baut. Es  besteht  aus  fünf  Pontons,  die  durch  Schrauben 
und  entsprechende  Dichtung  mit  den  beiden  Seitenkästen 
verbunden  sind,  und  zwar  so.  dass  die  Pontons  einzeln 
ohne  Schwierigkeiten  leicht  entfernt  und  im  Dock  selbst 
gedockt  werden  können.  Die  Seitenkästen  sind  so  ausge- 
bildet, dass  sie  als  Längsträger  dienen  und  ungleich  auf  die 
Pontonspanten  verteilte  Lasten,  wie  sie  beim  Docken  von 
Schiffen  vorkommen  können,  übertragen.  Jeder  Ponton  ist 
in  der  Längsrichtung  durch  ein  mittleres  wasserdichtes 
Längsschott  in  zwei  Teile  geteilt,  so  dass  das  Dock  zehn 
einzelne  Abteilungen  erhält,  aus  denen  gepumpt  wird.  Der 
vordere  Ponton  ist  trapezförmig  gestaltet,  um  beim  Schleppen 
des  Docks  nach  seinem  Bestimmungsort  Duala  (Wesfafrika) 
einen  geringeren  Schleppwiderstand  zu  bieten.  Es  ist  noch 
zu  erwähnen,  dass  die  Seitenkästen  durch  vertikale  Wände 
so  geteilt  sind,  dass  Luftkästen  entstehen,  die  ein  Unter- 
gehen  des   Docks  in  tiefem  Wasser   unmöelich  machen. 


Bergische  Werkzeug-Industrie  fißttisßltßiri 


Specialfabrikation: 


(ifüsstri,  nach 

io  hinterdrehter 


Fralser  alter  Arten  und 
/oicbnung  oder  Schablone. 
Aiisfnhrung. 

Schneidwerkzeuge,  spo.ieii  rnr  den 
Schiffbau.  a!s  Bohrer.  Kluppen  etc. 

Spiralbohrer,  in  allen  DimensioDcn  Ton 
'    bis  100  mm. 

Reibahlen,  geschlitTen,  mit  Spiral-  und 
grr.irlrn  Niiien,  von  '/^  bis  100  nini. 

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Düsseldorf-Oberbilk 

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noueeitiT  Konstruktion    |  aller  Art 

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Vertik&l-  u.  Langlocb-  1  Scbleifmaschinen 
Bohrmaschinen       |  Ziehbänke 

$änillcl)c$p<zialnaKhiiteHf.?neialloerarb«ltui0 


Nautilus=Metall 

häU  all  Laferm  lall  die  griSittrn 
Reibungeu  aut.  •  2003  und  rnrhr 
Urodrehungtn  per  Minntr.  •  • 
Probelieferungen  wetden  zurück- 
genommen, wenn  nicht  convenirt. 
•  •  Zeugnitte  zur  Verfügung.  •  • 

Hermann  Essing;  &  Co.,  Köln 

==  Erz-  und  Metallhandlung.  — 


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No.  2. 


Das  beim  Senken  des  Docks  eingelasfetic  \Var;si'r  wird 
durch  Pulsonieter.  von  denen  acht  Stück  \nrlKitidcn  sind, 
ausgepumpt.  Jeder  Pulsonieter  kann  aus  /WL-i  l'imtons  zu- 
gleich Wasser  nehmen;  durch  diese  Anordnung  ist  eine 
gewim  Sicherheit  für  den  Betrieb  gewlhrleislet  Die 
l^ulsometeranlage  vermag  in  ca.  3  Stunden  das  Dock  leer 
zu  pumpen.  Der  zur  RefätiKiing;  der  Pulsometcr  erforderliche 
Dampf  wird  in  2  Dampfkesseln  von  je  1(K)  qni  Heizfläche 
und  5  Alm.  Betriebsdruck  erzeugt,  die  an  den  Bnden  der 
Seitenkästen  in  l>esonderen  Wellblechhausern  angeordnet 
sind.  Die  Pulsometer  werdea  von  Deck  aus  bedient,  eben- 
felis  von  Deck  aus  die  Regolierschieber  der  Saugeicitungen 
ilt  r  Pii!sivTKtLr.  vnf  .Icrun  im  ganzen  16  Stück,  sowie  die 
l.inluss>chiLtnr,  \un  ÜL:ien  II)  Stück  vctrhantlen  sind.  Die 
l^iniassschieber  sitzen  direkt  an  der  Aussenwarul  ijrr  ;'i>ntons. 
Die  Kielblocke  sind  aus  Pitcb  Pme  und  stehen  in  öpanten- 
entfernungen  von  1,2  m.  Seitlich  wird  das  Schiff  durch 
9  Paar  KimmUöcke  gehalten.  AI»  Ainraatnns  erhielt  das 
Dock  unter  andem  ftMO  17  t-fCnii  und  twd  Dampfspille 
zum  l-:inholen  der  ScMhk  Qm  VOf  der  Ablieferung  vor- 
genommene Probedocintng  ebtes  Schiffes  verlief  sehr  zu- 
friedenstellend.   

Die  bekannte  Werft  von  Swan,  Hunter  and  Wigbam 
■>  Limited,  in  Waltsend  und  Walker-on-Tyne  ist 
hn  Jahre  IS60.  In  diesem  Jahre  nahm  die 
PbliM  Wigham,  Richardson  &  Co.  auf  der  Neptun-Werft  in 
Walker  den  Eisenschiffbau  auf.  Au  derselben  Stelle  befand 
sich  eine  noch  ältere  Werft,  auf  der  das  erste  am  Tyne 
gebaute  eiserne  Schiff,  der  „t^rincc  Albert"  am  2^  Sep- 
tember 1S42  vom  Stapel  gelaufen  war.  Die  jetzige  (lesell- 
schaft  ist  im  Jahre  1903  durch  Vereinigung  folgender  drei 
Firma)  gebildet  worden: 


1.  C.  S.  Swan  &  Huntci.  I.iniited.  Wallsend,  deren  Werft 
und  Schwimmdock  •  Anlage  aus  dem  Jahre  1872  stammt. 

2.  WigMi  Richardsohn  ft  Cft.  Lfanited.  Walker,  welche 
ausser  einer  grossen  Schiffswerft  auch  bedeutende  Maschinef»- 
und  Kessel-Werkstitten  besifart. 

I  Die    lyne  Pontoon  «St   Dry  Docks  Co,  Limited. 

I  Wailsend.  deren  Dock-  und  Reparatur-Oeschift  im  Jahre 
■  1883  gegrflndet  wnrde. 

I        Durch  diese  VcrciniRiinj;  ist  das  Unternehmen  jetat  dnC 
I  der  besteingerichteten  Wcrfiei^  ir.  ausserordentlich  gfinstiger 
Lage  geworden.     Das  Trnck'.ndock   der  1  irnia  ist  168  rn 
{  lang  und  hat  eine  lichte  Weite  der  hinfahrt  von  23,17  m. 
Zwei  Sch\\  immdocks  sind  imstande,  Sdillfa  von  bis  zu 
110  m  Unge  aufzunehmen. 

Das  Werk  ist  wunderbar  an  einer  Biegung  des  Tyne 
an  seinem  Nordufer  gelegen,  iin^jefähr  ?■  .Meilen  östlich  von 
Newcastlc.  I:s  unifasst  78  acrcs  Land  und  hat  eine  Wasser- 
front von  I  ttxi  yards.  üin  Netz  von  Privat-ISisenbahncn 
stellt  die  Verbindung  mit  den  Geleisen  der  North  Bastem 
(tailway  Company  her,  welche  zu  den  benachbarten  Berg* 
werken  und  Stahlwerken  filhren. 

Die  l-abriken  sind  imstande  100000  bis  I2ÜUU0  Brutto 
Reg  •  Tons  Schiffe  und  Maschinen  und  Kessel  für  etwa 
50  000  1 P  S  im  Jahre  zu  liefern.  Hierin  sind  noch  nicht 
mit  einbegriffen  die  MascMnenlietBrungen  der  WaHsend 
Slipway  and  Rngineering  Co..  Limited,  an  welcher  Swan, 
Hunter  &  Wigham  Richardson  stark  mit  interessiert  sind. 
Die  Wallsend  Sli|nva\  Co.  liegt  imj;efähr  eine  halbe  Meile 
weiter  l-luss  abwärts,  besitzt  eine  Landfläche  von  22  acrcs 
und  sehr  grosse  und  modern  eingerichtete  Maschinenbau- 
und  Kesselbau-Qeb&ude,  ein  Trockendock  von  164.6  m  Llnge 

(Portsetzung  auf  S.  90} 


QehSrtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

geoan  nmd,  genau  auf  Maas»  gcschlifTen,  uoQbertroffen  in  Qualitüi  wvA  .Ausführung. 

Gehartete  u.  geschliffene  Kugellager  für  MascliiDenbau 

aus  feinstem  Tiegelgussstahl,  nach  Zeichnung. 

T\l^V^4-**«^rtfcy  OaMnf>4^  aus  kaltgezogenem,  weichem  Tiegelgussstahl  für  Kolbsn 
l^lCniUnj^b-fVinjf^C  i«  Dampfmaschinen,  Winden,  Pumpen  ete.  mmmmmmmmm 

I.  MEYER  *  CO.f  üfflsseldorff. 


Sampfdntek- 
Bedttzier-VentUt 

D.  X.  O.  M  ModaUieoa 


U<'<lukUon  kann  iterob  Ver- 
ii'l>i«bunr  iler  Oewldile  bei 

n-|.|i.,.-:(i.|i>tn   Kt'iiSt'ttlnifk  xini 

B«dMl«iMl  »trtieMaiia,  ein- 
Ueh*tt  Kmtmktita.  Slel>«rli«R 
Im  B*trl«l>«.  Vmantf  ab  La|«r. 
1  MoB*t  Bur  Prob»! 

Armaturen-  u.  Pumpenlabrik 

F.  Fils,  Cheninitx. 


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No. 


SCHIFFBAU 


Seite  HA. 


und  zwei  Patentslips,  von  denen  jedes  ein  Schiff  von.V)00t 
aufnehmen  icann. 

Ausser  Kriegsschiffen,  für  deren  Bau  übrigens  die  Werft 
uiicti  sehr  geeignet  wäre,  haben  Swan,  Hiinter  &  Wighant 
Hichardson  bis  jetzt  Schiffe  jeder  Art  und  jeder  Grösse  und 
jeder  Ausführung  gebaut.     Die  Hauptbauten  waren  die 
CiMiurddampfer  „Ivernia"  von  14  000  Brutto  Reg. -Tons,  die 
..Carpathia"  von  1.^500  Brutto  Reg -Tons  und  die  „Ultonia" 
von  K().s<>  t.    Wie  bekannt,  befindet  sich  z.  Zt.  der  eine  der 
Urossen  2^  Knoten-Schnelldampfer  mit  Dampfturbinenbetrieb 
bei  Swan.  Munter  &  Wigham  Richardsohn  im  Bau. 

Hine  besondere  Spezialitat  der  Firma  sind  schnelle 
Küsten-  und  Kanal-Postdampfer.  Bins  der  berühmtesten 
Schiffe  dieser  Art  ist  die  „Princess  Victoria"  der  Canadian 
l'acific  Railway  Company,  welche  22  Kn  läuft. 

I'emer  hat  die  Werft  eine  grosse  Anzahl  von  grossen 
Schwimmdocks  gebaut  für  folgende  Besteller: 

Orösste  Länge 
und  Breite 
m 

I66.IV3<),4 
III.2X26..S 


Kritische  Admiralität  für  Bermuda 
(juuvernenient  Natal  für  Durhan 


Japan 


144.7  xav..^ 

8.S.4XIB.0 

1.37.1  X.W.7 
«»,.1  V  25,9 
155.5X^3,5 


Hebe- 
kraft 
t 

16  500 
4  500 
8  500 
I  600 
I  600 
12  000 
3  000 
1 1  OÜÜ 


Spanien  für  Havana 
Suez-Kanal  für  Port  Said 
Stetliner  Maschinenbau  A.-ü  Vulkan 
Ihe  iync  Pontoons  &  Dry  Docks 

Co.  Ldt.  91,4X21.3        2  700 

Smith's  Dock  Co.  I,td.  1.11,0X22.3        6  000 

S.  P.  Austin  &  Son  Ltd.  I  ()6.6X  1 3  6(X) 

Riasan  Uralsk  Railway  Co.  87,5X24,4        2  00» 

Schwimmdocks  werden  von  der  Firma  sehr  rasch 
gebaut.  Z.  B.  wurde  das  Dock  für  Port  Said  in  4  Monaten 
geliefert. 

Besonders  zu  erwähnen  sind  noch  die  vier  überdachten 
Meilinge  der  Wallsend- Werft.  Die  grösste  dieser  glasge- 
deckten Hallen  ist  225,6  m  lang,  hat  eine  lichte  innere 
Breite  von  30.$  m  und  eine  Höhe  von  4.3.9  m.  Dieselbe 
kann  jederzeit  bis  auf  275  m  verlängert  werden.  Die  Hallen 
sind  mit  zahlreichen  elektrischen  Laufkränen  ausgerüstet. 

Ausser  diesen  4  überdachten  Hellingen  besitzt  die  Werft 
noch  12  andere.  In  der  Nähe  der  Hellinge  liegen  die 
nötigen  Werkstätten  für  Schiffbau  und  Maschinenbau.  Be- 
sondere Gebäude  sind  für  den  Dockhau  und  für  die  Aus- 
führung von  Reparaturen  und  Umbauten  eingerichtet. 

An  Kranen  sind  vorhanden  zwei  grosse  Scheerenkrane 
und  ein  Schwimmkran  von  150  t  Tragfähigkeit 


Sämtliche  maschinellen  Hinrichtungen  sind  vollständig 
modern  und  es  ist  ausgiebige  Verwendung  von  elektrischer, 
hydraulischer  und  pneimiatischcr  Kraftübertragung  gemacht. 

Die  Werft  ist  imstande,  jede  an  sie  herantretende  Auf- 
gabe in  rationeller  und  billiger  Weise  ausführen  zu  können. 

9  Regierungen  und  133  Privatfirmen  haben  bisher 
von  Swan.  Munter  Wigham  Richardson  Ltd.  Schiffe  er- 
bauen lassen. 

Die  offizielle  Inkorporation  der  neuorganisierten  United 
States  Shipbulldlns  Co.,  des  verkrachten  Schiffsbauhofs- 
Trust,  ist  bevorstehend.  Die  Gesellschaft  wird  ihren  alten 
Freibrief  des  .Staates  New  .Icrsey  beibehalten  und  mit 
3»  Mill.  Doli.,  zur  Hälfte  in  Stanmi-  und  in  Vorzugsaktien, 
sowie  mit  3  Mill.  Doli.  Bonds  kapitalisiert  sein.  Charles 
M.  Schwab,  der  frühere  Präsident  des  Stahl-Trusts,  hat  für 
die  neue  Gesellschaft  aus  des  Massevcrwalters  Händen  die 
Union  Iron  Works  in  San  Francisco  für  I  700  <KH)  Doli,  an- 
gekauft, womit  alle  Schiffsbauhöfc  der  alten  Gesellschaft 
mit  Ausnahme  eines  einzigen  für  die  neue  Gesellschaft  ge- 
wonnen sind.  Den  Kern  der  Gesellschaft  wird  die  Bethlehem 
Steel  Co  bilden,  welche  Schwab,  der  70  pCt.  des  Kapitals 
derselben  besitzt,  zur  grflssten  Armorstahldarstellerin  der 
Welt  gestalten  will.  Auch  die  neuen  Kanonen-  und  Ge- 
wehrfabrikations-Anlagen  sollen  nur  durch  die  Kruppschen 
Werke  übertroffen  sein.  Schwab  weilt  augenblicklich  an 
der  Paciflcküstc.  woselbst  er,  gutem  Vernehmen  nach,  mit 
japanischen  Agenten  betreffs  grosser  Liefenmgen  von 
Nickelstahlplatten  und  Kanonen  grossen  Kalibers  verhandelt. 
(}leicbzeitig  werden  in  den  Stahlwerken  der  Carnegie  Co. 
15  000  t  vernickelter  Stahlplatten  gewalzt,  von  denen  die 
Hälfte  in  New  York  und  die  Hälfte  in  San  l'rancisco.  und 
zwar  zu  denselben  Bedingungen,  bestellt  wurden.  Da 
Nickelstahl,  namentlich  in  der  Dicke  von  '|^  Zoll,  nicht  zum 
Baue  von  Handelsschiffen  verwendet  wird,  vermutet  man 
wohl  nicht  mit  Unrecht,  dass  diese  Platten  zum  Bau 
japanischer  Kriegsschiffe  bestimmt  seien.  Die  Leiter  der 
Carnegie  Co.  behaupten  nicht  zu  wissen,  wohin  die  Platten, 
nachdem  sie  an  ihre  Besteller  abgeliefert  würden,  gesandt 
werden  sollen.  Das  Monopol  der  beiden  genannten  grossen 
Cjesellschaften.  der  Carnegie  Steel  Cu.  und  der  Bethlehem 
Steel  Co .  für  Armorstahl  in  den  Vereinigten  Staaten  ist 
übrigens  durch  die  Konkurrenz  der  kleinen  Midvale  Steele 
Co .  welche  über  ein  sehr  bemerkenswertes  Patent  verfügen 
soll  und  sich  bisher  allen  Ankaufsofferten  der  Konkurrenz 
ablehnend  verhalten  hat,  bedroht.  Die  Midvale  Co.  will 
nämlich  bei  den  nächsten  Rcgierungsausschreibungen  mit- 
bieten und  soll  in  der  Lage  sein,  die  beiden  grossen  Rivalen 
bedeutend  zu  unterbieten.  Die  amerikanische  Regierung 
hatte  1H87  für  ihren  Nickelstahl  Doli  .  IK93  Mh.  tl  Doli 


—  Paris  IVOO:  QOLDENE  MEDAILLE.  — 


Droop  $(  Rein 
Sielefeld. 

Werkzeugmaschinenfabrik  «  • 
•  «  »  «  und  Eisengiesserei. 
Werkzeugmaschinen   bis   zu  Jen 

grossesten   Dimensionen    für  den 
Schiffsbau    und    den  Schiffs- 
tnascliinenbau. 
Volleidet  in  Constnictiin  uid  AuslOkmiig. 


DUsMldorf  1902:  QOLOB.NE  MEDAILLE.  «  KOL.  PKEUSS.  STAATSMEDAILLE  IN  SILBER. 


■chitUM  VI 


12 

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Seite  90. 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


711  zahlen,  während  die  betreffenden  Preise  seit  acht  Jahren 
ungefähr  4(W  Doli,  pt-r  Tonne  betragen,  wozu  die  KeRierunn 
noch  die  Taxen  für  Benützung  des  Kruppschen  rcsp.  des 
Harveyschen  VerhärtiinRSsystcnis  zu  traßen  hat.  Krupp 
verlangt  diesbvzüglich  22  Doli,  per  Tonne.  Harvcy  1 1,22  Doli., 
SU  dass  die  Administration  in  Washington  per  Tonne 
422  Doli.,  resp.  ■411,20  Doli  zu  zahlen  hatte.  Sollte  die 
Midvale  Co.  wirklich  für  .WO  Doli,  bis  3^)  Doli.  Nickelstahl- 
platten liefern  können,  welche  den  offiziellen  Bedingungen 
entsprechen,  würde  sie  den  grossen  (jesellschaften  ein  Teil 
der  Aufträge  vorwegnehmen  und  dieself>en  zur  Verhilligung 
des  Preises,  beziehungsweise  zu  dem  Versuclre  veranlassen, 
die  Patentta.ven  einer  bedeutenden  Verminderung  zu  unter- 
ziehen. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrieb. 


hl 


jliL'Sti-  niui  .ni>^ciiflmtc<lL'  Vcrgnü^uimsreise  der 
Maniburg>.Ainerlka  Linie,  die  grosse  Urlentfahrt  nach 
der  Riviera,  Sizilien,  Malta,  Egypten,  Syrien,  Palästina,  der 
Türkei,  Hellas  und  Italien,  43  Reisetage  beanspruchend, 
beginnt  im  bevorstehenden  Jahre  l'K).s  am  2<).  Kebruar  in 
(lenua  und  endet  ebenda  am  4.  April.  Seit  IMMI  ist  diese 
Reise  alljährlich         Bord   des   Schnelldampfers  Auguste 


Victoria  ausgeführt  worden;  nachdem  dieser  Dampfer  aus 
der  l-'lotle  der  Gesellschaft    ausgeschieden  ist,    tritt  itii 
kommenden  Jahre  zum   ersten  Male  der  transatlantische 
Doppclschraubendampfer  „Moltke"  ein,  eins  der  jiiiiRStcn. 
vollkommensten    und    beliebtesten  Schiffe  der  Hambur^j- 
Anierika-I.inie.    Der  Dampfer  wurde  vor  zwei  Jahren  er- 
baut, ein  Ricsenschiff  von  \2M5  Reg.-Tons,  ein  .Schwimni- 
fels",  wie  Liliencron  sagen  würde,  ähnlich  den  mächtigen 
.P"-Dampfern.  deren  Uang  so  gleichmässig  und  ruhif;  ist, 
dass  man  eher  meint,  auf  einer  Insel  als  auf  einem  Schiff 
im  Meere  sein,     Modern,  behaglich,  mit  hohem  Kiinst- 
geschmack  erbaut  und  ausgestattet,  stellt  der  .Moltke".  d:i 
er  ursprünglich  für  die  ostasialische  Tropenfahrt  hestiiiiiiit 
war.  eine  in  der  gemässigten  Zone  ungewöhnliche  Geräumig- 
keit zur  Verfügung  und  wird  eben  dadurch  für  Vergnügungs- 
reisen besonders  geeignet. 

Das  Reiseprogramni  der  grossen  Orientfahrt  ist  iti 
14  Jahren  reichlich  erprobt  und  vervollkommnet  worden, 
seine  Vorzüge  liegen  in  der  grossen  und  gewählten  .Mann i^j- 
faltigkeit  der  Anlaufhäfen  sowie  in  der  Beweglichkeil,  mit 
der  es  den  verschiedensten  Wünschen  der  Passagiere 
entgegenkommt. 

IntematiofMie  Schiffsbedarf  -  Oesellacliaft  Carl 
BSdIker  &  Co.  Aktienkommanditgesellschaft,  Hamburg. 
Bremen,  Klei.  Diese  Oesellschaft  hat  ihre  Leitung  und 
dfii  I  laiiplbcirieb  nach  Mamburg  verlegl     Die  Korrespondenz 


"^^^j^^^  und  Tiegelgusssrähl. 
.^r^öchiffsbeschlagt'heile  äusTemperstdhlgus5- 


undTiegelgusssrähl. 

iDcrhljanhhollo  ;aiic  Tomnorchjhiniicc.       I  •vV 


Bponcewaren-FabPlK 

Me^alIgiessepei  u  Schloss- Fabrik. 
Spezialität  SchiffsbescWage. 

OTTOVELLEUER 


c]ü  <X>  a>  du  iX>  tX>  a>  <X>  ob  lX>  (]b  <X>  ob  <X> 


Automatische  äpiralbohrer- 
Schleifmascliine  •.€ui'- 


int  die 
«'in/.iKcaii f  ili>iii 
Wi'ltiiinrki 

•liiilirillohrorsfllbst 
t Ikl ig  richtig. nili  genau 
gleichmässig  schnei 
denden  Lippen  uml  mit 

zentrischer  Spitze 
schlfilt,  wiihrt-nd  s'nl 
di^r  Bohn  r  kontinuier 
lieh  um  seine  eigene 

Längsachse  drenL 

8.  Schliek, 

HAMBURG  11, 

Mönkedamm. 


d&dC>dbdbtX»<X»«X>€j»c 


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No.  2. 


SCHli  i  BAU 


Seite  91. 


ist  dalicr  für  die  Folge  nach  Hamburg  zu  ricliltn  [)as 
Kontor  befindet  sich  in  der  Alten  Gröningcrstrassc  24/25, 
AsiahauB,  du  Lag^r  im  Frailufea,  Neuer  Waadrahm  I. 

Aus  dner  Denkschrift,  die  der  pren  rsische  Mintster  der 

Öffcniliclicii  ,\rh;it4ii  an  die  Kaiiali<ommissifiii  des  Ab- 
jjeordiielenluuses  gerichtet  hat,  ist  folgendes  über  elek- 
trischen Schleppmv  ■df  klnMIclMi  WuMtatniMn 
zu  entnehmen: 

Die  Slaatsregierung  hat  die  Frage  der  Errichtung  eines 
Schilfzug-Monopols  «uf  dem  Kanal  Rhein— Hannover  bereits 
crwqg«n  und  durch  die  l^rn»  Sienien»-Scliacl(ett>Werin 

einen  Fntwnrf  zur  Einführimi,'  des  elektrischen  Schleppzuges 
ausarbeiten  zu  lassen  Diese  Arbeit  ist  indessen  zu  einem 
eiidniltinen  Abschlüsse  noch  nicht  gelangt.  Ninunt  tnan  an, 
dass  der  elcicfrischc  Schleppbclrich  auf  dem  Hauptbetrieb 
vom  Rhein  bis  Hannover,  dagegen  Darn|)fer/ug  auf  den 
Zwe^gicaiUUen,  dem  Ujme-Seitenicanal  Datteln -Hamm  und 
der  Kanalstrecke  Henridienberg— Dorimnml  eingelQbrt  sind, 
so  stellen  sich  die  Anlngekosten  des  eleirtrischen  Schiffs- 
zuges auf  dem  «1-4  km  langen  Hauptkanal,  jedoch  ohne 
Schleppkähne,  auf  rund  22  Millionen  und  für  den  vollständig 
entwickelten  Verkehr  auf  rund  2S  Millionen  Mark.  Unter 
Zurechnung  der  Kosten  fBr  Beacliafftii^  von  Schlei)p- 
dampfern  oder  Motorbooten  atif  den  Zweigkanilen  würden 
sich  also  die  Kosten  zur  Einrichtung  des  Schleppmonapols 


mit  elektrischem  Betriebe  anfänglich  auf  rund  22.(t  Millinmr! 
und  bei  voller  Hnlwickeliuig  des  Verkehrs  auf  2')  Millionen 
Mark  stellen. 

Die  Schlcppzugkosten,  einschliesslich  3Vi  P^^-  Verzinsung 
des  im  Betriebe  angelegten  Kapitals,  wfirden  steh  vom»' 
sichtlich  anßUtgiich  auf  etwa  0,3  Pf.  und  bei  voll  entwickeltem 
Verkehr  auf  etwa  0.2  1^.  'für  einen  Götcrtonncnkilometer 

stellen.  Der  letztere  Betrag  entspricht  ungefälii  lUm  unter 
gleichen  Verhältnissen  durchschnittlich  /u  zahlenden  Dampfer- 
Schlcpplohn  Nicht  in  der  Herabsetzung  der  Kosten  des 
Schif^zuges,  sondern  in  den  mit  dem  elektrischen  Betriebe 
verbundenen  Nefaenvorteilen  datier  der  Vorzug  des 
letzteren.  Zu  diesen  Nebcnvorleilen  gehören  insbesondere 
die  Zuverlässigkeit,  Schnelligkeit  und  Regelnlässigkeit  des 
Metriebes,  die  eine  bessere  Ausiuitzung  tles  Kanals  gewähr- 
leisten, der  stets  gleiche  und  in  seiner  Hohe  bekannte  Stand 
der  Schlepplohne,  die  Mögüclikeit  besserer  Anpassut)g  der 
Kanalfrachten  an  die  Eisenbahntarife  und  an  die  Ziele  der 
gesamten  Wnlschaftspolitik,  die  Abgabe  von  Kraft  an  Lager- 
häuser, IJmschlagseinrichtiingoii.  gewerhilclic  luid  landwirt- 
schaftliche Hetriebe  längs  der  KanaJlnue,  die  Schonung  der 
Ufer  infolge  I'orlfalls  der  Daiiipferwellen  und  Verminderung 
der  Kauchbclästigung  durch  Dampfer,  die  billigere  Her- 
stellung der  BetriebsdnricMungen,  der  Schleusen  und  Pump- 
werke sowie  der  Beleuchtung  des  Kanals  und  dertfeichea. 
Für  die  Entscheidung  der  Frage,  ob  zur  ßnffihrung 


jederKensserWaagenfabrik 
—  R.BR0IX,il8ü$sa.Rh. 

An  F^r-tnruliTS  vcrvn'lknmmnele  Au<5- 


Qrösste  Leistung  auf  kleinstem  Rauml 


fnZiWolUampf  voraus! 
Dm  Mdampf  in  eine 

' St&nellßetrießs- 
Sfonäensaiiottsanlage 

dtr  Firma 

6tio  Sorge,  3Serlin-Srunewatäl 


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3 
O. 

CC 


Cft 
CA 


sr 


Sehr  holiC'^  Vakuum'     Für  Dampftiirhinen  \  nr/iiti^ücli  ^^ccit^net! 


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Seite 


SCHIFFBAU 


eines  staatlichen  Monopols  für  den  elektrischen  Schlepp-  l 
betrieb  geschritten  werden  soll,  ist  es  indessen  erwünscht, 
die  Hrfahrtingcn  abzuwarten,  die  in  den  nächsten  Jahren, 
namentlich  auf  dem  Teltower  Kanal,  mit  dem  Schlepp/uj;- 
Monopol  und  dem  elektrischen  Treidelwege  gemacht  werden.  | 
Hieraus  können  erst  zuverlässige  Schlüsse  auf  die  zu  er-  | 
wartenden  Schleppkostcn  gezogen  werden,  auch  wird  sich  \ 
erst  dann  mit  grosser  Sicherheit  die  Frage  beantworten 
fassen,  ob  der  elektrische  Schiffszug  auf  den  schleusen- 
freien Kanal  Bevergern-Hannover  und  etwa  einen  Teil  des 
Dortmund-Ems-Kanals  zu  beschränken  ist   oder  ob  er  sich 
auch  für  den  Oortmund-Rhcin-Kanal.    der  neben  sieben 
Schleusen  zahlreiche  Häfen   und  Anlegestellen  aufweisen 
wird,  empfiehlt. 

Der  Tefeler  See  als  Hafen  Berlins.  Von  Saatwinkel 
bis  Neue  Knig  zieht  sich  der  Tegeler  See  im  Nordwesten 
Berlins  in  einer  Längsausdehnung  von  4'  ,  Kilometern  von 
Südwesten  nach  Norden  hin,  bei  einer  Breite  von  1  bis  I 
Kilometer,  ein  natürlicher  Hafen  ersten  Ranges,  dessen  Wert 
noch  dadurch  gehoben  wird,  dass  der  Berlin-Spandauer- 
Schiffahrtskanal  in  den  See  einmündet,  und  dass  der  See 
in  direkter  Verbindung  mit  den  Havelseen  steht,  also  für 
die  grosse  Schiffahrt  von  Natur  und  Kunst  vorbereitet 
ist.  Der  wahre  Wert  des  Sees  wird  sich  erst  zeigen,  wenn 
die  Verkehrsachse  Berlins  durch  Einverleibung  von  Reinicken- 
dorf. Dalldorf  und  Tegel,  die  ja  bevorstehen  soll,  mehr  ; 
nach  dem  See  zu  gerückt  sein  wird.  Bisher  stand  der 
Schiffahrt  vom  See  zur  Havel  freilich  ein  Hindernis  ent- 
gegen, das  viele  Schwierigkeiten  bereitete,  die  Knge  der 
Durchfahrt  bei  Tegelort.   Diese  Durchfalirl  uar  hishcr  knapp  | 


20  m  breit  und  hatte  gemeinhin  einen  sehr  niedrigen  'Wasser- 
stand.   Infolgedessen  lässt  die  Wasserbau  Verwaltung;  zurzeit 
die  Fahrstrassc  erweitern  und  vertiefen.    Zu  dieseiti  Zweck 
sind  grosse  Baggermaschinen,  die  bisher  anderweitig  fest- 
lagen, am  See  eingetroffen    Die  Durchfahrt  soll  auf  lOO  m 
erweitert  werden.    Auch  werden  die  Schiffswehre  beseitigt, 
nachdem  die  Regierung  dem  Fischcrcibcsitzer  Weiss  in  Ticf- 
werder  seine  Privilegien  und  Wehre  für  20  000  M.  abge- 
kauft hat.    Auf  der  Tegclorter  Seite  wird  eine  geräiimific 
Ijindfläche  forstfiskalischen  (Icländes  abgetragen  und  2  m 
tief  ausgebaggert,  um  so  eine  bepueme  und  breite  I>iirch- 
fahrt  zu  sichern.    I-ür  die  Hntwickelung  von  Qross-Bcriiu 
sind  diese  Massnahmen  von  einschneidender  Bedeiitiiiif;. 
denn  die  Stadt  braucht  grosse  Ladehäfen,  und  neben  dem 
Rummelsburger  See  im  Südosten  bietet  sich  der  Tegeler 
See  im  Nordwesten  freiwillig  diesen  Zwecken  dar. 

Zu  den  direkten  überseeischen  Linien,  die  in  den  letzten 
Jahren  in  Schweden  errichtet  wurden,  gesellt  sich  dem- 
nächst eine  direkte  Dampferverblndung  zwischen  Schweden 
und  Argentinien.    Die  Reederei-Aktiengesellschaft  Nord- 
stjärnan  in  Stockholm  \A.  .Johnson  u.  Co. i  macht  It.  N.  Fl.  B 
in  einem  Rundschreiben  bekannt,  dass  sie  von  Novenil>cr 
ab  zwei  ihrer  Dampfer  zwischen  üothenburg  und  Argentinien 
laufen  lässt.    Endpunkt  ist  Buenos  Aires  und  ein  oder  zwei 
andere  Häfen  am  Piatastrom.  Bei  genügender  Unterstützimg 
der  schwedischen  Exporteure  und  Industriellen  sollen  ein 
oder  evcntl.  zwei  neue  Dampfer  von  .S.soo  t  in  die  l'ahrt 
eingestellt  werden,  so  dass  alle  vier  Wochen  ein  {Dampfer 
in  jeder  Richtung  expediert  werden  kann     Für  die  vcr- 


'odelle  neuer  i 


Srfindungen 


iDstitGt  für  Modellbau,  H.Bicli(eler,  Glashütte  i,  Sa.  108  X 

K.i.'ilriian'.rhiä;;!'  iiiiil  I'tospeklc  fn'i  ^ 
cX>  <X>  Ju  uu  (X>  w  <X>  (X>  (X>  (X>  cu  cXi  t.~>  <X>  <Ju  w 


MO.  »3, 
NrhleRiRrlieHtr.  6. 


Treibriemen- 
Fabrik. 

Kenileder-DynnniO' 
ICieuirn,  DKUorloder- 

Kiiniclhaar-Rlenieii 
und  alle  techni^chen 

Lederartikel,  Man- 
srhctten,  Klujre  etc. 


rWGMOUfl 

^TiraCTIONS-METAL 

(Zum  Auagiessen  von  Lagerschalen) 
ffIttinMt  Mm  VkMM  Dnck  iid  der  (rltsttn  Eetcktfi- 
fl|li<t,  bleibt  llhlir,  2il|l  eiini  (erlitfiren  Relbgigi- 
Mlflcltilf  I,  bctibrt  ticli  llig  ir  wie  jed«  inders  La|*r- 
■ttill,  n  tdiiildel  ilc  die  Uckm. 


Macnotia  -  Matail  iat  in  Namen,  Bild  und  Zu* 
sommcuictzunp'  getctzllcb  geschüuti 


D.  R.-P.  55697 

wird  atata  unter  der  Garantie  verkauft,  daaa 
es  allen  Anforderungen,  welche  an  ein  gutaa 
Lagermetall  gestellt  werden, entspricht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewihrt 


BroschOren  auf  Verlangen,  sowie  Anerkennungsschreiben  von 
den  bedeutendaten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  in  allen 
IndustrielAndern  der  Welt 


yapolia-jllltilrikiioilS-XetM.,  Serltn  W.,  7tieilrieli$trasse  7t. 


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No.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  IM. 


schicdcncn  Oüter  will  die  Reederei,  die  Pracli(sä(zc  notieren, 
die  von  Hamburf;  zum  l'latastrom  gellen.  Ferner  erbietet 
sich  die  Reederei,  schwedische  Mandelsstipendiatcn.  die  nach 
Arf>cntinicn  gesandt  werden,  kostenfrei  zu  befördern. 

New  York-iMIttelmeer-Route  der  White  SUr  Line. 

Im  Herbst  voriRcn  Jahres  übernahm  die  White  Star  Line 
vier  der  Rrftssicn  Dampfer  der  Dominion-!. inc  zwecks  Mer- 
slcHiing  einer  Verbindung  zwischen  Liverpool  tmd  Hosion 
einerseits  und  lioston  und  dem  Mittelmecr  andererseits. 
Nunmehr  hat  sich  die  White  Slar  Line  entschlossen,  auch 
einen  Dienst  zwischen  New  S'ork  und  den  Mitielmecrhäfen 
einzurichten. 

Der  Hafen  von  Cherson.    Nach  dem  Bericht  des 

hrilischen  ücneralkonsuls  in  Odessa  bcRinnt  der  Hafen  von 
Cherson.  der  der  fremden  Schiffahrt  im  .Jahre  l'>02  geöffnet 
wurde,  bereits  sich  in  gefährlicher  Konkurrenz  für  Odessa 
als  Oetreide-Kxporl-Zentrum  zu  zeigen  Schiffe  mit  einem 
Tiefgang  von  17  Fuss  können  jetzt  den  Hafen  sicher  ver- 
lassen, um  ihre  Ladung  in  Nikolajeff  und  Odessa  atifzufüllen. 
Die  russische  Regierung  beabsichtigt  an  der  Mündung  des 
Dnicpr  umfangreiche  Baggerarbeiten  zu  unternehmen  luid 
einen  Kanal  von  23  und  24  l-uss  Wassertiefe  direkt  bis  zu 
dem  Hafen  von  Cherson  herzustellen.  Zu  diesem  Zwecke 
hat  sie  Offerten  für  einen  unter  eigenem  Dampf  fahrenden 


Bagger  mit  einer  Leislungsfähigkcil  von  l7,h.S8  chm  per  Stunde 
aus  einer  Tiefe  von  l.T— .^6  f-uss  eingefordert.  f)iese  Order 
ist  bereits  bei  einer  binnenländischen  Firma  plaziert.  In 
Verbmdung  damit  bestellte  die  Regierung  in  Odessa  auch 
drei  Danipfbaggerleichter.  Sowohl  die  Bagger  wie  die  Leichter 
sollen  bis  .Mai  l'K).s  abgeliefert  werden.    Wenn  der  Kanal 
I  ausgebaggert  ist  und  Schiffe  imstande  sind  eine  komplede 
Ladung  in  Cherson  einzimehmcn.  so  wird  alles  (ictreidc, 
1  das  bis  jetzt  in  Leichtern  von  Cherson  nach  Odessa  kommt, 
in    Zukunft  direkt  von  Cherson  aus  exportiert  werden, 
während  anderes  Getreide  aus  der  Nachbarschaft  des  Dniepr. 
das  jetzt  seinen  Weg  nach  Nikolajeff  findet,  zukünftig  nach 
Cherson  abgelenkt  werden  und  so  dem  Exporthandel  von 
Odessa  und  Nikolajeff  einen  beträchtlichen  Schaden  zufügen 
I  wird,    im  Jahre  I«i02  besuchten  drei  britische  Dampfet  den 
I  Hafen  Cherson,  in  IW.1  14  Dampfer,  während  in  dem  lau- 
i  fenden  Jahre  bereits  einige  20  britische  Dampfer  angekommen 
sind  und  noch  20—25  weitere  vor  Jahrcsschluss  erwartet 
werden. 

I>er  Hafen  von  La  Plata  ist  aus  dem  Besitze  der 
Provinz  Buenos  Aires  durch  Kauf  in  den  Besitz  der  argen- 
tinischen Nationalregierung  übergegangen  Der  Kaufpreis 
beträgt  II  M7I  (KM)  Doli.  Gold,  die  die  Nation  be/.ahll,  irulcm 
sie  einen  gleichen  Betrag  Provinzschuld  von  4  pCt  Zins 
und  ','2  pCt.  Amortisation  übernimmt  und  ist  verpflichtet. 


NKIHDERPllKb/RoTltUPflni 
(HOLLAND) 


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SpeclallUt:    Torrlrhfnnip  Knn  Leer«aaKen  von  Prfthmcn  «ad  HopperbasccrB  ohne 

bcwondfi-«'  V%'ai»iirrpani|>c.    D.  K.  V.  No.  87  70«  Klasse  84  =  Wasserbau. 
.\iifr.i-.'n  «i'u'«'!!  LirTn/  Rrtfiliintr  sind  ati  L.  Smit  &  Zoen  zu  richton.  '^^1 


I  Slustraliscfle  3f£art-  u.  9lutzfiölzer:  | 

Moa,  Sarra,  Tajo,  Murray,  Gruba,  Spero,  Mahagoni  etc.  | 

lilr  Srhiiniuii,  (^iini.iiilakr''ii,  ,^l.n[>elkliltze  etc.  g 

Specialität:  Moa  fUr  Schifffsdecke.  i 

^^^^^  ^^^^^^  (iiosise  Ersparnis  f:>-^>-n  Ti-iik  bei  irrn-i  i<  r  Ilalil).iik.-it. 

£   ^^^IhA^^^^B     Vorzüge :  Aimrof  «ulllclie  Nlrti,  frlnli  DrKklnti|kilt,  iinmitlleh,  fim-  u.  fiiUlclMr,  brtim  schnr. 

1  ^^Tir  SlaerkeriJisclier,Jtmiorteiire,£eipziBi8BrtiieB. 

«  "~  Lieferant««  der  KaisPrl.  Murine  11.  vieler  anderer  Hehflnlen  des  In-  u.  Au.-iland'  s. 


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Seite 


SCHIFFBAU 


das  ServM  fflr  Zins  und  Amortisation  Iiis  zur  voHstind^n 

T%un(;  zu  leisten. 

Ausserdem  hat  die  NationaIrcRienitiK  verschiedene  grosse 
Terrains  in  der  N':iclibarschaft  des  Hafens  und  ;irii  l'fer  des 
Flusses  angekauft,  utn  dort  Anlagen  aller  Art  zu  errichten. 
7ai  diesem  Zwecke  beabsichtigt  sie,  teils  durch  ihre  eigenen 
Organe,  teils  durch  Unlemehmer  auf  dem  Suboilssionswege 
die  folgenden  Massrcgehi  in  die  Wege  zu  leiten:  i.  dn 
l'rojckt  7M  studieren,  auf  welche  Weise  dem  Hafen  und 
Znf.ihriskanal  eine  Tiefe  von  8,2.?  m  27  l'iissi  rcsp.  0,|4  m 
VI  !  i:>,.  ^;egebi-ti  \\erden  künnle.  drs-i-i:  I-'t^nlMiis  dem 
Kiiiij,'ress  zur  Keschlussfassung  vorgelegt  werden  wird; 
2.  in  den  Hafen  von  La  Plata  oder  dem  von  Ruenos  Aires, 
oder  in  beiden,  wenn  dies  zweckoiSss^  erscheinen  sollte, 
eine  zollfreie  Zone  und  Raum  fSr  zollfreie  Lagerhäuser  von 
Privaten  zu  schiffen,  in  der  l-orni.  wie  die  RcKierunn  dies 
am  besten  befinden  wird:  .1.  nach  dem  Hafen  \on  l,n  Plata 
die  Werkstiitleti  der  Marine  und  den  Ankerplatz  der  ein- 
heimischen und  fremden  Kriegsschiffe  zu  verlegen:  4.  das 
Studium  und  die  Re^lnnentieruqgder  Einrichtung  von  Kohlen- 
lagern, Lagern  von  feuergefährlichen  Materialien.  Ver- 
schiffnngsplätzen  von  lebendem  Vieh  und  anderen  ahnlichen, 
in  beiden  HSfen  » iir/iiselieiulen  Installationen,  wobei  für  den 
Hau  des  Hafenbeckens  für  feuergefährliche  Materialien  und 
fisicilische  Kohlenlager  bis  zu  2  MiUioaen  Pmos  OoM  auf- 
gewendet werden  können. 


Der  Sctilffspark  Sclileslens  ist  in  den  zwanzig  Jahren 
1882-1902  von  503  Fahrzeu^n  auf  910  gestiegen,  wovon 
A43  Segler  und  67  Dampfer  waren.  Die  Steigerung  be- 
deutet fast  die  Verduppclinig  der  .Schiffsüahl,  ein  Rrgebnis, 
welches  keine  andere  preussisctie  Provinz,  ausgenommen 
das  durch  den  I)ortmund-l:ins-K;iii:il  iütigsl  ausserordent- 
lich beeinflusste  Westfalenland,  aufweisen  kann.  Weil  be- 
deutender, als  die  Vermehrung  der  Schiffszahl,  war  gleich- 
zeitig die  Vermehrung  der  LadeflUtigiceit.  Diese  stieg  von 
der  bescheidenen  Ziffer  von  27816  Seglertonnen  auf  rund 
240030  t.  liier  eingibt  sich  also  eine  Versechsfachung  der 


Laderilume.  Auch  diese  aussergewöhnlkhe  SMgmtng  ist. 
ausser  von  Westfalen,  von  keinem  anderen  Qelriete  erreicht 

worden,  ein  Beweis  dafür,  dass  hier  noch  eine  vielvcr- 
spreclii  Ilde  Zukunft  vorliegt.  Noch  1KK2  rangierte  Schlesiens 
Schiffsfloite  unter  den  prciissischen  Provinzen  an  achter 
Stelle;  l'>i)2  hat  e->  sich  bereits  an  die  vierte  Stelle  vorjjc- 
scboben.  Es  wäre  demnach  auf  dem  besten  Wege,  sicii 
den  weit  günstiger  belegenen  Provinzen  BrandenburAf  und 
Sachsen  scharf  z\  nähern,  wenn  nicht  der  projektierte 
Kanal  Stettin-Berlin  und  später  der  vollständige  Mittelland- 
kanal, der  ja  doch  nur  eine  Frage  der  Zeit  ist,  diese  beiden 
Provinzen  noch  mehr  stärken  würde. 

Die  gegenwärtige  Bedeutung  der  ScMesi sehen  I-Iuss- 
schlRahrt  —  soweit  man  in  diesem  wasseiannen  Jahre 
Oberhaupt  noch  von  einer  Bedeutung  der  schlesischen 
Fliissschiffahrt  zu  sprechen  den  Mut  haben  kann  —  möge 
aus  fol^i.ndeii  Vcrgleichsbcispielen  entnommen  werden.  Die 
l'H)2  in  den  einzelnen  Provinzen  beheimatete  Binnenflotte 
bestand  in:  Brandenburg  aus  4941  Schiffen,  Rheinland  1675, 
Pommeni  I4.'i6.  Sachsen  1290.  Schlesien  910  Schiffen. 
Nach  dem  l^uminhalt  der  Segelschiffe  rangiert,  tritt 
Schlesien,  wie  schon  erwähnt,  an  die  vierte  Stelle.  Es 
hat  die  Segicrflotte  eine  Tragfähigkeit  von  'i.S.S  .^7.^  t  in 
Brandenburg.  SM  518  t  in  Rheinland,  .S35  245  t  in  Sachsen, 
239101  t  Hl  Schlesien,  174  i2o  t  in  Pommenn. 

Der  Handel  und  die  Schiffatirt  Im  aonvernement 
Astrachan  waren  im  vorigen  Jahre    dank  dem  hohen 
Wasserstande  bedeutend  lebhafter  als  sonst.    Im  Hafen  von 
Astrachan  legten  1 190  Schleppdampfer  und  andere  Schiffe, 
.S663  ICMme  und  HolzHOsse  an.  Mit  dem  liehen  und  Be- 
laden der  Schiffe  waren  über  54  000  Arbeiter  beschäftigt. 
Der  Oesamtwert  der  angeführten  und  ir;iiispi)iiierten  Waren 
erreichte  die  Summe  von    1.^7  Si  t  iii.i   Rbl.,    und  /uar 
wurden  ausgeführt  aus  Astrachan  an  Waren  .)l.S87,S  143  F>iid 
im  Werte  von  lOS  491  463  Rbl.    Unter  den  ausgeführten 
Waren  nehmen  die  erste  Stelle  die  Naphtbaprodufcte  und 
Fische  ein.  Getreide.  Manufaktar-  und  Efsenwaren  sowie 
andere  Waren  gingen  in  einer  Menge  von  .S8  S.SQ  841  Plld 
im  Werte  von  .^2  .^23  37.S  Rbl.  aus  Astrachan  aus. 

Der  Seeschiftsverkehr  Astrachans  gestaltete  sich  im 
Jahre  1903  folgendennassen:  Es  liefen  im  ganzen  7321 
Schiffe  einsehL  KflstenfUirzeuge  ein,  und  es  ghigen  7279 
SdUffe  aus.  Aus  dem  Auslande  wurden  1009259  Pud 


Xilia  '  Stoplbuchsen  -  Metall  -  Paelmng 

Einfachstes  System  der  Gegenwart. 
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Kingetlilirtbeider  Handd»-  a.  Kriegsmarine.  Eingeführt  bd  vielen  Landbetrieben. 
VovzfigUelie  Mvewzm  und  Sragnisst. 

Ä^nne?  Paul  Grosset,  Hamburg  9. 


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Rüböl -Raffinerie 


No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  »5. 


Waren  für  4  226  190  Rbl.  eingeführt.    Ins  Ausland  Ringen  [  540  817  128  Pud  Waren  im  Werte  von  129  607  952  Rbl.  ge- 
957  875  Pud  im  Werte  von   1066  844  Rbl.    Mit  Küsten-     bracht  und  ausgeführt  28  047  350  l»ud  für  56  933  953  Rbl. 
fahrzeugen    wurden    nach    dem    Aslrachanschen    Hafen  I 

Schiffs veriuste  vom  I.  Januar  bis  31.  März  1904  nach  British  Lloyd's  Register. 


Dampfer 


Segler 


Kepistriert 
in  l«toyil«  ItvinKtnrBook 
|{oir.-Ton< 

tahX 


Brutto 


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IJoyili  Iteg.  Book 


Verloren   ,  Pruxonloolx 


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Itno 
lt.-T. 


V 

Grussbritannien   7  530 

Hngl.  Kolonien   1  023 

Ver.  Staat,  v.  Nord-Amer.  Hb2 

Ücslcrrcich-Ungarn.  .  .  .  267 

Dänemark   385 

Molland   360 

hrankreich   717 

Deutschland   1  425 

Italien   365 

Norwegen   %2 

Russland   573 

Spanien                    .  .  459 

Schweden   750 

Uebr.  curop.  Länder.  .  .  — 

Zentral-  u.  Süd-Amerika  .  — 

Asien   — 

Uebrige  Länder   — 


8  233  721 

466  7.12 
810  003 
.148  461 
28.1490 
387  800 
584  180 
1  720  106 
448  704 
570  869 
354  .5.19 
461  333 
308  623 


1 


13410 
782 
220 
.557 
48.1 
613 

1  153 

2  794 
704 
9.15 
.578 
720 
.502 


K94  22 

688  .1 
995 

745  -- 

968  1 

219  2 

761  4 

311  7 

109  6 

229  1 

.143  2 
822 

581  - 


24  04«  38  596  0,29  0.29 
443      700  0,29  0.09 
3    I  502    2  232  0.35  0,18 


.532 
1  189 
1  9.50 
5  498 
4  697 

258 
3  997 


841 

1  865 
3  620 
10  283 
7  297 
434 
6  5% 


0.26 
0.56 
0,56 
0,49 
1.64 
0.10 
0.35 


4  ,  I  3S8  I  2  31 1    —  — 


13  19  904  31  .154   —  — 


Zahl 


NiMto 
Ra'.-Tonff 


Znlil^ltcir. 


T. 


cli.r 
7jiIiI 


■  Irr 
U.-T. 


0.17 

0.30 

0.31  , 

0,37 

1,04 

0,05 

1.14, 


I  622 

959 
■2  119 

29 
414 

08 
638 
473 
861 
1  256 
726 
1.16 
764 


I  478  677 
.1.14  115 
1  259  986 
20  952  , 
97  279  i 
45  626 
468  255 
488  936 
476  226 
71851 1 
231  305 
43  625  I 
218.535 


II  8168 
16  4  040 
2.5,12  976 


0.68  I  0.55 
1.67  1.21 

l.l«:  1,03 


244 
451 

4  075 
1  539 

5  492 
8  981 
1  459 

I  101 
146 
I  132 


0,48 
2,04 
0,78 
0.42 
I..19 
1,19 
0.55 

0.52 


0.25 
O.'W 
0.87 
0,31 
1,15 
1,25 
0.63 

0.50 


/.isammfn  68  65  376  10fil29 


ZiiMmmn  100  49  804 


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zum  Schweissen  von 

Steven,  (Uellen,  Kohren  u.  $.  w. 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  u.  Sehmiedestfieke 

m  aoldsehmidt 

Vertretung  für  Hamburg,  Bremen,  Stettin  und  LQbeek: 

Edwin  Rammeisberg  Seholtz,  "  'i^^^h»"  2." 


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August  Schmitz,  Düsseldorf 


Spezialität: 

Kaltwalzwerke  und  gehärtete 
Qussstahlwalzen. 


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Seite  96. 


SCHIFFBAU 


No.  »i. 


Die  drahtlose  Telegraphle  Im  Dienste  der  Rettung 

aus  Seenot.  Das  Viereck  der  Punkspruchstatiuncn  vor 
der  lilhtnünduDg,  die  Stationen  auf  dem  HIbfeuerschiff  I, 
dem  Aussen-Kiderfeiierschiff.  auf  Helgoland  und  auf  dem 
Aussen-Weserfeuerschiff,  hat  seit  seiner  richtigen  völligen 
Inbetriebnahme  mit  dem  Anfang  Oktober  zum  Ausbruch 
gekommenen  Unwetter  das  -irste  Sturmwettcr  erlebt  und 
damit  gewisscrmasscn  seine  l-eucrp.obe  für  seine  Ver^^•endung 
im  Rettungsdienst  aus  Seenot  zu  bestehen  gehabt  Diese 
vier  Stationen  kt'innen  den  gefährlichen  Winkel  der  Nordsee 
vor  der  Klbmündung  völlig  unter  Beobachtung  nehmen 
und  somit  jeden  Schiffsunfall  nach  hier  zwecks  Entsendung 
von  Bergungsfahrzeugen  melden.  Wie  vorzüglich  diese 
Stationen  in  dieser  Beziehung  funktionieren,  und  wie  über 
aus  segensreich  sie  wirken  können,  davon  hat  man  während 
des  Unwetters  bereits  einen  Begriff  bekommen.  So  meldete 
das  Aussen-Eiderfcucrschiff  zwei  Schiffsunfälle,  und  schnell 
waren  dort  Schleppdampfer  aus  Cuxhaven  zur  Stelle,  die 
jedoch  nicht  in  Tätigkeit  zu  treten  brauchten,  weil  die 
Schiffe  sich  noch  selbst  helfen  konnten.  Der  Kapitän  des 
ülbfcuerschiffes  I  gab  einen  genauen  Bericht  über  Stärke 
und  Umfang  des  Unwetters  draussen  vor  der  Blbmündung. 
was  für  die  Schiffahrt  von  grösstem  Wert  ist.  In  solcher 
Zeit  tritt  dann  auch  die  hohe  Bedeutung  der  Funkspruch- 
station in  Cuxhaven  allgemein  zutage,  da  sie  für  das  ganze 
h'uitkspruchviercck  da  draussen  in  See  die  l.andslation  ist, 
denn  selbst  das  Aussen  -  liiderfeuerschiff  muss  nach  hier 
melden,  weil  es  tnit  der  viel  näher  gelegenen  nordfriesischen 
Küste  keine  Verbindung  hat. 


Auf  Deck  eines  alten  spanischen  Schatzschiffes 
am  Meeresgründe.  Zum  erstenmal  seit  2()0  Jahren  hat 
ein  .Mensch  das  Deck  eines  der  alten  spanischen  Schatz - 
schiffe  betreten,  die  in  der  Bucht  von  Vigo  untergegangen 
sind.  Seit  dem  April  benulht  sich,  wie  berichtet  wurde,  der 
Cavaliero  Pino.  mit  Hilfe  seiner  neuen  l->findungen.  des 
.Hydroskops"  und  der  .HIevatoren",  die  Schiffe  zu  hel>en. 
die  Schätze  itn  Werte  von  SdOOlXXMJO  M.  bergen  sollen, 
.letzt  ist  es  ihm  gelungen,  mit  drei  Gefährten  an  Bord  des 
gesunkenen  Schiffe  .Almirantc"  zu  gehen.  Zwei  grosse 
Schwierigkeiten  standen  seiner  Arbeit  bisher  im  Wege. 
Die  Schiffe,  die  in  einer  Tiefe  von  ^)  Iniss  liegen,  sind  fast 
im  Sande  begraben,  den  zwei  Flüsse  bei  ihrer  Mündung  in 
die  Bucht  mit  sich  führen.  Der  Sand  wird  so  reichlich  an- 
geschwemmt, dass  die  Taucher  beim  Herabsteigen  sofort  in 
Sandwolken  gehüllt  werden  und  nichts  mehr  sehen  können. 
Der  Erfinder  hat  jedoch  ein  Mittel  gefunden,  auch  diese 
Schwierigkeiten  zu  überwinden.  Er  hat  ein  Instrument  kon- 
struiert, mit  dessen  Hilfe  er  zum  Meeresboden  hinabsteigen 
kann:  auf  diese  Weise  kann  er  selbst  die  Gegenstände  direkt 
untersuchen,  die  ihm  die  Linsen  seines  >Hydroskops"  gczeiiff 
haben.  Die  Vorrichtung  besteht  in  der  Hauptsache  in  einen 
grossen  stählernen  Tcicskoprohr,  das  zu  jeder  gewünschten 
Länge  ausgedehnt  werden  kann.  Durch  dieses  Rohr  kann 
der  Erforscher  des  Meeresbodens  selbst  hinabsteigen,  bis  er 
den  Boden  erreicht.  Der  Boden  des  Rohres  ist  nach  der 
vorliegenden  Beschreibung  offen;  aber  ein  starker  Strom 
komprimierter  Luft  geht  hindurch,  um  das  Wasser  auszu- 
schliessen.  In  dem  Rohr  sind  wasserdichte  Abtcilung;cn 
eingebaut  und  es  wird  elektrisch  beleuchtet.  Eine  Firma 
in  Vigo  arbeitet  jetzt  an  diesem  einfachen,  aber  sehr  brauch- 
baren Mechanismus,  f^no  ist  inzwischen  jedoch  «in  dem 
langen  Rohr  seines  .Hydroskops"  auf  den  im  Innern  ange- 
brachten Stufen  schon  hinabgestiegen,  nachdem  die  Lage 
des  .Almirante"  durch  das  Seeteleskop  genau  festgestellt 
war.  und  so  ist  er  auf  das  Deck  der  (jallione  gelangt.  In 
seiner  Begleitung  befanden  sich  Clem  Colineau,  ein  reicher 


Düsseldorfer  Kranbaagesellscbaft 


m.  b.  R. 


DusseldorNObercassel 


Liebe-Harkort  Krane 


J«d«r  Art  la  T»r- 

■Agrllokar 
K0Dstniktl0Bu4 

Zah!rek-be 
«rnie  [lefererzeti. 


und 


durch  Schweissverfahren  (nach  Dr. FleUmann) 

ickeipianirre  BAD ElWA N N £N 


V€ReiNI6TeDeUT5CHe  NlCKei-WCRKe 

T^CTrGES. 
vorm. 


Wes^Fäl^5ches 
Rckelwalzwerk  FLEIIMANRllTTE%e5^ 


eu.grösste  ReinnicK.el-Jnduihri€ 


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^cblllb«ll.  VI 


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Seite  i)S. 


SCHIFFBAU 


Franzose,  lier  finanziell  an  der  ürfindunK  interessiert  ist, 
Signor  Raffaelo  Mo(;lia.  der  Kapitän  der  .San  Elemente" 
und  ein  Taucher.  Das  Rohr  wurde  auf  dem  Schiffe  lang- 
sam hin-  und  herbewegt  nach  den  lelephonischen  Anwei- 
sungen, die  Pino  nach  oben  gab  Auf  diese  Weise  konnte 
wenigstens  ein  Teil  des  Schiffes  gründlich  untersucht  werden. 


Per.<conalien. 


Seine  iMajestät  der  König  haben  Allergnädigst  geruht 
den  Schiffbauingenieur  beim  üermanischcn  Lloyd  zu  Bt-rlin 
Wilhelm  Schnapauff  zum  etatsmässigen  Professor  an  der 
Technischen  Hochschule  zu  Danzig  zu  ernennen 

Befördert  sind:  zum  überzähligen  Marine-Ober- 
stabsingenicur:  Marine-Stabsingenieur  Stiegel.  Geschwader- 
ingenieur  des  II  Geschwaders ;  zum  überzähligen  Marine- 
Stabsingenieur:  Marinc-Obcringcnieur  Offenberg.  Lehrer  an 
der  Dcckoffizierschule;  zu  Marine-Oberingenicurcn:  Marine- 
Ingenicure  Wünsch  vom  Stabe  S  M.  S.  .Mecklenburg". 
Ohme,  von  der  Werft  zu  Danzig:  zu  überzähligen  Marine- 
Ingenieuren:  Marine -Ingenieuroberaspiranten  Stange  von 
der  Marinestation  der  Nordsee,  Neuhaus  von  der  Marine- 
stalion der  Nordsee.  Lüttschwager  von  der  Marinestation 
der  Ostsee. 

.Mit  der  gesetzlichen  l'cnsion  rebst  Aussicht  auf  An- 
stellung im  Zivildienst  und  der  Erlaubnis  zum  Tragen  der 
bishcrij?cn   Uniform   ist  der  Abschied  bewilligt :  .Marine- 


J  Rather 

«SS?« 


Stabsingenieuren  Kitze.  Tamm  von  der  !.  Werftdivision, 
ersterem  unter  Verleihung  des  Charakters  als  Marine-Ober- 
stabsingenieur. 

Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

t>ie  nai  hstf'het.d  angriri^tfn  Ilochrr  \\\\A  <turch  lede  Buihhaadlutts;  t\i 
1>rrirh«*n.  rrrnturll  a^ch  dufLh  d(^n  Verlag. 

Oentsch,  Wilhelm,  Kaiserl.  Regierungsrat.  Dampf- 
turbinen. Entwicklung,  Systeme,  Bau  und  Verwendun/?. 
Preis  gebunden  Ih  Mark. 

P.  StUhlcn's  InKenleur-Kalender  für  Maschinen-  und 
Hütten-Techniker.  40.  Jahrgang.  1<X)5.  Neubearbeitet  und 
herausgegeben  von  C.  F-ranzcn.  Zivil  -  Ingenieur  und 
K.  Mathie,  Ingenieur.    Zwei  Teile.    Preis  Mark. 


Zeitschriftenschau. 

Handelsschiffbau. 

Pacific  coast  fireboat.    The  Nautical  Gazette.  22.  Sept.  Be- 
schreibung des  hölzernen  Feuerlöschbootes  .Georjje 

H.  Williams"  für  den  Hafen  von  Portland.  Haupt- 
daten: L  (über  alles)  -  .^3.50  m.  B  =^  7,.^  r«. 
H  2..St>  m,  Tiefgang  ( voll  ausgerüstet  mit  20 1  Kohlen  i 
=  l,h8  m,  Deplacement  —  200  t.  Kosten  des  Fahr- 
zeuges: 2.S.'>000  M.  Längsschnitt.  Dccksplan  und 
Querschnitt  mit  den  Abmessungen  der  Bauteile. 

The  first  turbine  atlanfic  lincr.     The  Marine  Engineer 

I.  Oktober.  Mitteilungen  über  den  Turbinendampfer 
„Victorian".  Zwei  Abbildungen.  Vergl.  Schiffbau. 
V.  Jahrg.  S.  1210.  Einen  Artikel  über  .Victotian" 
mit  der  Vorgeschichte  des  Baus  enthält  auch  Pages 
Magazine,  Oktoberheft,  unter  The  first  turbine  at- 
lantic  liner. 

Kriegsschiffbau. 

Les  avaries  de  gouvcrnail  pendant  le  combat.  Le  Yacht. 
1.  Oktober.  Der  Artikel  weist  auf  die  grosse  Zahl 
von  Ruderhavarien  in  der  neueren  Seekriegsgeschich tc 
hin  und  fordert  einen  grösseren  Schutz  des  Ruders  und 


Frankfurter  Maschinenfabrik  Akt.-Ges. 

Frankfurt  a  H.  baut 

XasehinenznrXolzbearbeitnng  aller  Jlrt 


Hattchlnon 

für  alle 
Kranrhen. 

Couranti' 
Mafichiuen 

stets 
vorrätii;- 

.Neuest«  Kon- 
struktionea. 

Hcsto 
Rt'tVrenzoiu 

Billitr.«te 
Pn-i."«. 


Vertreter  für  Berlin,  Brandenburi?.  Ost-  n.  Westpreussen.  Pommem: 
Ernst  Wentzel,  Berlin  0.,  Franklurter  Allee  44. 


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No.  2. 


SCHIFFBAU 


Seite  99. 


andere  Ruderkonstniktion.  um  folgenschwere  Ruder- 
havaricn  zu  vermeiden. 

Les  nouveaiix  cuirassisrussestype.Kmpereur  Alexanüre  III". 
Lc  Yacht.  I.Oktober.  Mitteilungen  über  Abmessungen, 
Panzerung,  Artillerie,  Torpedoarmierung  und  maschi- 
nelle liinrichtungen  der  neuesten  russischen  Linien- 
schiffe. Kine  Panzer-  und  Artillerie-Skizze.  Vergl. 
Mitteil.  a.  Kriegsmarinen. 

Les  cuirassis  amöricains  de  IJOOO  t  .Mississipi"  et  .Idaho". 
Le  Yacht.  «.  Oktober.  Kurze  Angaben  über  die  ge- 
nannten, amerikanischen  Linienschiffe  mit  einer  Ab- 
bildung. 

Japan's  sea  power.  The  Engineer.  24.  Sept.  In  der  ja- 
panischen Presse  wird  jetzt  rührig  die  Frage  diskutiert, 
ob  Japan  seinerzeit  richtig  gehandelt  habe,  als  es  dem 
englischen  Beispiel  folgend,  eine  Flotte  von  b  Linien- 
schiffen grösster  Abmessungen  schuf,  oder  ob  es 
richtiger  gewesen  wäre,  eine  Flotte  von  Schlacht- 
schiffen von  der  Grösse  der  Wittelsbachklasse  etwa  zu 
bauen.  Wie  die  Japaner  selbst  ist  Bngineer  für  den 
englischen  Schiffstyp,  der  selbst  schwer  beschädigt, 
wie  der  Fall  der  .Mikasa"  zeigt,  noch  die  See  halten 
kflnne.  während  .Zesarewitsch'  auch  ohne  seine  Ent- 
waffnung in  Tsingtau  nicht  mehr  gefechtsfähig  sein 
würde. 

Militärisches. 

Die  Englischen  Flottenmanöver.  Juli  bis  August  1904. 
Marine-Rundschau.  Oktober.  Hingehende  Darstellung 
der  Manöver  der  vereinigten  Home-  und  Kanalflotte 
im  Kanal  und  der  Torpedo-  und  Unterseebote  in  der 
irischen  See. 

Bases  navaics  de  fortune.  Le  Moniteur  de  la  Flotte.  24.  Sept. 
Der  Artikel  erörtert  die  Aussichten  der  nissischen 
Oslseeflotte  sich  in  Osfasien  einen  voriibergehenden 
Flottenstützpunkt  selbst  zu  schaffen,  falls  sie  bei  ihrem 
Eintreffen  in  Ostasien  den  Wladiwostocker  Hafen  zu- 
gefroren findet.  Zum  Vergleich  werden  die  provi- 
sorischen Flottenstützpunkte  Maddalena  in  den  Kriegen 
der  Revolutionsepochc  und  Kamiesh  oder  Balaklava 
im  Krimkrieije  herangezogen.     Interessant  ist  die 


Mitteilung,  dass  beim  Friedenschluss  zwischen  China 
und  Frankreich  IH84  von  Frankreich  die  dauernde  Be- 
setzung von  Port  Arthur  in  Aussicht  genommen  war. 
Schliesslich  nahm  man  aber  Kelung  im  Süden. 

Schiffsmaschinenbau. 

M'Kie  &  Baxtcr's  marine  cngines.  The  Steamship.  Oktober. 
Nähere  Beschreibung  eines  Schiffsmaschinenlypus, 
der  von  der  genannten  Firma  als  Spezialität  gebaut 
wird.  Es  handeh  sich  um  eine  Drcifach-Expansions- 
maschine  von  400  i.  P.  S.  mit  Zylinderdurchmessem 
von  280  mm.  407  mm  und  790  mm  und  einem  Hub 
von  610  mm.  Arbeitsdriick:  12.4  kg; cm-.  Mehrere  Ab- 
bildungen. 

La  turbine  ä  vapcur  Zoclly.  Le  Otnie  Civil.  24.  September. 
Erläuterung  der  Zoellyschen  Dampfturbine  mit 
mehreren  Skizzen. 

Les  enthousiastes  des  canots  automobiles.  Le  Moniteur 
de  la  Flotte.  I.  Oktober.  Der  Moniteur  wendet  sich 
gegen  die  Verwendung  von  Motorbooten  zu  Auf- 
klärungszwecken. Dazu  seien  sie  zu  klein,  um  eine 
einigermassen  bewegte  See  zu  halten,  und  um  einige 
kleinere  Geschütze  zu  tragen  Ausserdem  arbeiteten 
sie  zu  geräuschvoll.  Selbst  ihrer  Verwendung  an 
Bord  stehe  bisher  die  Benutzung  von  Benzin  als 
Betriebsmaterial  im  Wege  Erst  Petroleumboote 
würden  für  den  Dienst  brauchbar  sein. 

Jacht-  und  Segelsport 

La  r^gate  oc^aniquc  de  New-York  i  Marblehead.  Le  Yacht. 
24.  September.  Die*em  Artikel  sind  die  Linien  der 
in  der  Ozean-Regatta  von  New-York  nach  .Marblehead 
siegreichen  Jacht  .Little-Rhody"  beigefügt. 

Le  yacht  „Farfalla"  ä  M.  Bosquain.  Le  Yacht.  I.Oktober. 
Mitteilungen  über  die  Segeljacht  „Farfalla",  die  von 
ihrem  Eigentümer,  dem  Maler  Bosquain,  selbst  ent- 
worfen worden  ist.  Die  Abmessungen  sind:  Luiber 
alles)  —  t),3h  m.  Lcwi.  —  .'>,20  m,  B  lübcr  alles  i  == 
2,1.S  m.  B(  \vi,  ^2.00  m,  Tiefgang  1,00  m,  Deplace- 
ment: 2.2  t,  ganze  Segelfläche  2f>  m-'.  Eine  A-- 
bildnng 


Otto  7r  oriep,  Kheyilt  immA 

Werkzeugmasehitien  aller  jlrt  {fir  Xetallhearheitung 

bis  zn  den  grös.sten  Abmessungen, 

«pexicll    für  den    Mt-hifTiibau,    als:    BOnlelmaBchinen,  Stemmkantenfraii- 

maschiuen,    Biechkanteuhobelmaschinen,    Blechhii'gniaschinon,    Schecren.  Pi-e^sen, 
Radialbohrmaschinen,  KesMabohrmaachiiien  (ein-  und  mchrspindelig),  FraisniMchinen, 
•owie  Hobelniaschini-n.  Dn-lil-nnkf  etc.  et«. 


Vertieale  Kobeltnasehine 

von  1800  mm  Hobelhöhe 
und  150üXbOO  mm  Tischverschiebung. 


13* 


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Seite  IIN). 


SCHIFFBAU 


No.  2. 


I.e  steam-yacht  ,F*acifique".  I.e  Yacht  1.  Okiober.  Noliz 
über  die  Dampfjachl  .Pacifiqiic".  Sie  ist  62,50  m 
lanR,  8.50  m  breil.  4,45  m  hoch  und  hat  ein  De- 
placement von  550  t    Längsplan  und  Deckspläne. 

Les  ^25  pieds"  de  la  baie  de  Dublin.  I.e  Yacht.  8.  Ok- 
tober. Auszug  aus  der  neuen  Auflage  des  Werkes 
Yacht  and  boat  Sailing  von  Di.xon  Kemp  Iis  wer- 
den die  Linien,  ISinrichtungszeichnungcn  und  der 
Takcirlss  der  Hinheilsjacht  im  Dubliner  Hafen  wieder- 
gegeben. Die  Abmessungen  sind:  1.  lüber  allesi  = 
11,65  m,  L.  wi  ^  7,U8  m.  B  -  2,63  m,  Tiefgang  — 
l,<>0  m.    Segelfläche  78,8  m-. 

Flosscnkieler  von  6  Segellängcn.  Wassersport  2«*.  Sep- 
tember. Beschreibung  einer  Segeljacht  für  deti 
Zeuthener  See:  L  lüber  allesi  8..S4  m,  Li  \vi.  = 
5,56  m,  B  mix  1,80  m,  Tiefgang:  I  10  m,  kleinster 
Lrcibord  0,.35  m,  Deplacement  1;5  t,  Segel- 
fläche 37.0  m-,  Linien,  Einrichtungsskizze  und 
Takelriss. 

Der  Umbau  der  Schoner-.lacht  ..Meteor"  Wassersport. 
6.  Oktober.  Vorschläge  für  den  Umbau  der  Kaiser- 
lichen Jacht  .Meteor",  die  auf  Verringerung  des 
Deplacements,  Tieferlegung  des  Bleikiels  und  Vcr- 
grösserung  der  Segelfläche  abzielen  Linien,  Takel- 
liss  und  Skizze  vom  Bleikicl. 

Verschiedenes. 

Pensacola  harbt)ur.  The  Shipping  World.  28.  September. 
Angaben  über  die  Hafenanlagen  von  Pensacola  am 
üolf  von  Mexiko,  über  den  Hafenverkehr  und  über 
die  Lage  Pensacolas  zu  anderen  Häfen.  Hine  Karten- 
skizze und  drei  Abbildungen. 

Particulars  of  the  shipbuilding  yard,  graving  dock,  and 
marine  boiler  shop.  situated  at  Hebburn,  of  Messrs. 
Robert  Stephenson  &  Co.,  Limited.  The  .Marine 
Lngineer.  1.  Oktober.  Nähere  Angaben  über  das 
neue  Trockendock  und  die  sonstigen  Werftanlagco 
der  genannten  Firma.  Eine  Abbildung.  Vergl.  Schiff- 
bau.   VI.  .lahrg,    S,  56. 

The  largest  troopship  In  the  world.  The  Marine  L'ngineer. 
I.  Oktober.  Miltcilungjn  über  das  indische  Truppen- 


transportschiff  .Duffcrin'.  Vergl.  Schiffbau.  VI.  Jahrg. 
S.  .S6 

The  Temperley  Transporter.  The  Steamship.  Oktober. 
Allgemein  gehaltene  Beschreibung  von  Temperley- 
schen  Transporteinrichlungcn  mit  besonderer  Berück- 
sichtigung der  Einrichtungen  zum  Bekohlen  von 
Schiffen.    Mehrere  Abbildungen. 

Die  finanzielle  Seite  des  russisch  -  japanischen  Krieges. 
Marmerundschau  Heft  10.  Darstellung  der  von 
Russland  und  Japan  vor  und  seit  der  Hröffnuitj;  des 
Krieges  getroffenen  fmanziellen  Massnahmen  und  der 
allgemeinen  Finanzlage  dieser  Staaten. 

Mitteilungen  der  Offiziere  des  russischen  Kreuzers  .Askold" 
über  das  Oefecht  am  10.  August  vor  Port  Arthur. 
Marinerundschau  Heft  10.  Wahrnehmungen,  welche 
4  Offiziere  von  S  M.  S.  .Sperber-  an  Bord  des 
.Askold"  gelegentlich  eines  Besuches  am  12.  August 
in  Wusung  gemacht  haben.  Dem  Artikel  sind  Treffer- 
bilder beider  Schiffsseiten  und  Abbildungen  einzelner 
Schusslöcher  nach  Photographien  beigefügt. 

Inhalt: 

Seite 

Entwurf  eines  nachgehenden  Zwel-Turblnen- 
ttchraubcn  -  Bootes.  Von  Diplom  -  Ingenieur 
O.  Lienau   .'S? 

Der  „Schulz"*W«sseiTohrkea>el.  Von  Carl  Züblin. 

(Fortsetzung.»  61 

Beitrag  zur  Theorie  der  Konstanten  Froude's  zur 
BestJinmunK  des   Schiffswiderstandes.  Von 

C.  A.  E.  B   67 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen   <)9 

Patent-Bericht   73 

Auszüge  und  Berichte   78 

Nachrichten  aus  der  Schlffbau-Industrie  ....  84 

Blich  erschau   48 

Zeltschrlftenschau   98 


W.jL  7.  Wieghorst  «Sohn 

Hamburg. 

Dantpf'Backofen 


(5^erkinsofen) 

und 


teig  -  Knetmascbinen 

für  Schiffe 


der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schi»ffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten- 

Chefredakteur:   Qeheimer  Regierungsrat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Emil  Grottke's  Verlag  in  Berlin  SW.,  Wilhelmstr.  105. 

Abonnementspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12. — ,  Ausland  Mk.  18. —  pro  Jahr.     Einzelheft  Mk.  I. — . 
No.  3.  Berlin,  den  9.  November  1904.  VI.  Jahrgang. 

Brachalnt  am  2.  uad  4.  Mittwoch  «In**  Jeden  Monat*,  nichftci  Heft  an  23.  Novorabor. 
Nachdruck  de*  getamten  Inhalts  dieser  ZeitschrlA  verboten. 

Passagier -Raddampfer  lür  die  Anatolische  Eisenbahn- 
Gesellschaft  in  Konstantinopel. 

ürbaut  von  den  Howaldts werken  in  Kiel. 


7iir  Unterstützunir  des  Eisenbahnverkehrs  auf 
der  anatolischcn  Hisenbahn.  wurden  von  der  Bisen- 
bahnvcrwaltunK  drei  gleiche  Dampfer  den  Howaldts- 
werken  in  Kiel  in  Auftrag  gegeben.  Fkkanntlich 
beginnt  diese  Bisenbahnstrecke  in  Haidarpascha.  einem 
Vororte  von  Konstantinopel.  läuft  am  Qolf  von  Ismidt 


.Monat  Juli  d.  Js.  zur  Lieferung  gelangten  Schiffe 
heissen:  „Bagdad".  ,Haleb"  und  „Basra"  und  haben 
folgende  Hauptdimensionen : 

Länge  zwischen  den  Perpendikeln     .    .    57.606  m 

Breite  über  Spanten  7,315  „ 

Tiefe  in  der  Mitte  von  Kiel  bis  Deck  .  .^.1') 


T  1 — T 


Hig.  1.    Passagier-Raddampfer  .Basra"  für  die  Anatolische  Eisenbahn-Gesellschaft  in  Konstantinupcl. 

entlang  und  biegt  dann  ins  Innere  des  Landes  ein.  |  Seitenhöhe  .'i.OS 

Die  Bahnlinie  zweigt  sich   in   Eskischehir  in  zwei  1  Tiefgang  beladen   I.KH  _ 

Arme,  von  welchen  der  eine  in  Angora.  der  andere  1  Geschwindigkeit  mit  20  t  Kohlen     .    .    I4'\,  Kn 

in  Konia  endigt.  Indizierte  Pferdestärken  ca.  <)00 

Die  Raddampfer,  deren  Ciesanttansicht  aus  F'ig.  I  Aus  der  beigefügten  Tafel  I    lässt  sich  sowohl 

zu  entnehmen  ist.  wurden  nach  den  Vorschriften  der  Einrichtung,  wie  auch  einzelne  bemerkenswerte  \n- 

Klassifikations-üesellschaft  .Veritas"  gebaut  und  sollen  ;  gaben   über   die   schiffbaulichen   Teile  herauslesen, 

insbesondere  dem   Passagierverkehr  dienen.    Die  im  i  Hierzu  sei  bemerkt,  dass  die  ganze  Schiffslänge  in 

ScUCban  VL  14 


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Seite  10*2. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


7  wasserdichte  Abteilungen  geteilt  ist.   Die  5'/;,  mm  1 
dicken  Schotte  sind  in   vertikaler  und  horizontaler 
Richtung  durch  75Xo5 x«  mm  Winkel  verstärkt.  ,I)er 
Kiel  besteht  aus  2  Flachschienen  150  '  7  mm,  welche 
mit  der  Kielplatte  vernietet  sind.    Dieselben  werden  i 


Kif;.  2.  Salon  1.  Klasse  des  Raddampfers  .ßasra" 


mit  einer  lösche  mit  dem  Hinter-  und  dem  Vordersteven 
verbunden.  Letzterer  ist  aus  Schmiedeeisen  hergestellt 
und  hat  einen  Querschnitt  von  l.SO  '.ts  mm,  welcher 
sich  nach  oben  auf  2H  nmi  verjüngt. 
Der  Hintersteven,  aus  demselben  Mate- 
rial, ist  00  mm  dick,  jedoch  von  gleicher 
Querschliiltshöhe  wie  der  Vordersteven. 
Die  Ruderösen  sind  in  einem  Stück  mit 
dem  Hintersteven  geschmiedet.    In  den 
Oesen  sitzen  die  74  mm  dicken  l-inger- 
linge,  welche   konisch  eingesetzt  und 
durch  eine  Mutter  befestigt  sind.  Die 
l^ufflächen  sind  mit  Wcissmctall  um- 
gössen, die  Ruderlager  jedoch  mit  Pock- 
holz  ausgebüchst. 

Das  Kielschwein  ist  aus  einer  8 
mm  vertikalen  Mittelplatte,  welche  '^o 
mm  über  die  Bodenwrangen  reicht  und 
einer  horizontalen  2.ioX7  mm  Hatte 
zusammengesetzt.  Letztere  ist  durch 
80X80XS  mm  Winkeln  an  der  verti- 
kalen .Nuttelplatte  befestigt.  Die  Stösse 
der  Mittelkiclplatte  sind  doppelt  ge- 
nietet mit  doppelten  Laschen. 

Die  Spanten   7.S   (»5   8  mm  auf 
V2  Länge.  75X().S>'  7  mm  an  den  Enden, 
reichen  vom  Mittelkiel  bis  zum  Deck 
in  einer  Länge  und  erhalten  auf  ca. 
Länge  beim  .Mittclkiel   eine  Lasche  von  7oo  mm 
Länge.    Abwechselnd  bis  zur  oberen  Rundung  der 
Kimm  und   dem  Decksstringer  sind  die  (iegcnspanten 
(.so  ■  .SOXo  mm  auf  '  .,  Länge.  5  mm  an  den  linden; 


hcraufgeführt;  im  Bereich  des  Radkastens  gehen  sie 
jedoch  alle  bis  zu  dem  Decksstringer.  Doppelte 
Gegenspanten  sind  im  .Maschinenraum  und  unter  den 
Kesseln  bis  zur  Kimm  untergebracht. 

An  der  untern  Rundung  der  Kimm  ist  ein  Kiel- 
schwein, bestehend  aus  2  Winkeln 
8OX8OX8  mit  Interkostalplatten  auf 
Länge  von  7  mm  Dicke  befestigt. 
Die  Verbindung  der  Letztem  mit  den 
Bodenwrangen  und  der  Aussenhaut  ge- 
schieht durch  kurze  .SoX.SOXo  mm 
Winkel.  Das  Kimmkielschwein  reicht 
möglichst  weit  nach  den  Kndcn  des 
Schiffes  hin. 

An  den  Spanten  sind  mittels  .^25X9 
mm  Knicplatten  die  Hauptdcckhalken 
befestigt.  Letztere  sind  Winkel  von 
1.30X7.SX8'/j  mm.  Das  Deck  ist  mit 
60  mm  Oregonpine  beplankt. 

Das  Promenadendeck,  vergleiche 
Tafel  i .  erstreckt  sich  über  die  hinteren 
und  vorderen  Deckshäuser,  sowie  über 
Kessel-  und  Maschinenschacht  bis  an 
die  Radkasten.  Winkelbalken  von 
80V00X8  mm  liegen  in  Abständen 
von  12.S0  mm.  Dazwischen  ist  je 
ein  Balken  von  hoXfiO  ■  7  mm  gesetzt. 
Das  Deck  ist  mit  .50  mm  Oregonpine 
belegt. 

Das  Promenadendeck,  welches  in  der 


beigegebenen  Tafel  gezeichnet  ist,  wird  seiner  ganzen 
.Ausdehnung  nach  durch  ein  Sonnensegel  geschützt. 
Leber  dem  Kesselraum  befindet  sich  der  kombinierte 


I-lR.  3. 


Unterer  Salon  I.  Klasse  mit  daran  anschliessendem 
Damcnsatun  des  Raddampfers  .Kasra". 

Hand-  und  Dampfsteucrapparat  von  Davis  &  Co.. 
London.  In  dem  darüber  befindlichen  Steuerhaus  auf 
der  Kommandobrücke  ist  noch  ein  Handrad  ange- 
bracht, welches  durch  Zahnrad-Uebertragung  mit  dem 


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No.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  10». 


Steutrapparat  verbunden  ist.  Die  Kommandobrücke 
reicht  bis  über  die  Radiiästcn.  Auf  jeder  Nock  be- 
findet sich  ein  kleines  auf  3  Seiten  durch  Glasfenster 
geschütztes  Haus,  in  welchem  Maschinentclcgraph. 
Sprachrohr  usw.  aufgestellt  sind.  Das  l^romcnaden- 
deck  ist  reichlich  mit  Lattenbänken  für  die  Passagiere 
versehen.  Ganz  vorn  steht  ein  Scheinwerfer  von 
300  mm  Durchmesser. 

Unter  dem  Promenadendeck  befindet  sich  im 
Hinterschiff  der  Salon  1.  Klasse  mit  einem  dahinter- 
liegenden,  jedoch  mit  eigenem  Ein- 
gang versehenen  Damensalon.  Kig.  2 
gibt  einen  Einblick  in  das  innere  des 
grossen  Salons,  derselbe  ist  mit  ver- 
schiedenen polierten  Holzarten  elegant 
ausgetäfelt.  Die  Polstermöbel  sind  mit 
Sammt  bezogen,  der  Hussboden  mit 
gemusterten  Linoleum  und  Tcppich- 
läufern bedeckt,  und  die  Pcnster  mit 
seidenen  Gardinen  geschmückt.  Die 
elegante  Ausführung  erstreckt  sich  auch 
auf  die  Treppen,  Beschläge.  Leisten 
usw.  Alle  Schiffsteile,  wie  Decks- 
balken, Raumstützen,  sind  mit  ge- 
schmackvollen Leisten  oder  fein  polier- 
tem Holz  bekleidet.  Ein  Licht-  und 
l.uftschacht  in  der  Mitte  ist  gleich- 
zeitig als  Tisch  ausgebildet.  Neben 
dem  Eingang  zum  Damensalon  be- 
findet sich  eine  Toilette,  welche  mit 
weisser  Emaillefarbe  gestrichen  ist, 
gegenüber  liegt  ein  Klosett  türkischer 
Konstruktion.  Die  Wände  sind  hier  bis 
zu  den  Fenstern  mit  Marmorplatten 
belegt. 

Die  Salons  für  die  zweite  Passagierklasse  liegen 
im  Vorderschiff.  Die  Wände  des  obern  Salons  be- 
stehen aus  lackiertem  Teakholz.  Die  Dccksbalken 
sind  mit  Profilleisten  verkleidet,  die  Decken  sauber 
gehobolt,  weiss  gestrichen  und  lackiert.  Den  F-ussbodcn 
bedeckt  ein  einfarbiger  l.inoicumteppich.  Die  Fenster 
sind  mit  wollenen  Gardinen  dekoriert  und  zum 
Niederlassen  eingerichtet.  Der  Salon  unter  Deck 
ist  mit  schmalen,  lackierten  Pitchepine- Brettern 
gestäbt.  Die.Wöbel  sind  für  beide  Salons  mit  Plüsch 
bezogen. 

Besondere  Kabinen  liegen  neben  den  Salons 
unter  Deck  und  zwar  haben  der  Kapitän  und  der 
erste  Maschinist  ihre  Kabine  neben  dem  Salon  I.Klasse, 
der  erste  Offizier  und  der  zweite  Maschinist  die  ihrige 
neben  dem  Salon  II.  Klasse.  Diese  Räume  wurden 
mit  Föhrenholz  ausgekleidet  und  die  Fussboden  mit 
Linoleum  bedeckt.  Am  hinteren  Ende  des  Radkastens 
befindet  sich  je  eine  grosse,  am  vorderen  finde  je 
eine  kleinere  Kabine.  Für  die  Mannschaft,  H  Matrosen 
und  6  Heizer,  sind  im  Vorderschiff  Räume  mit  Doppel- 
kojen vorhanden.  Eine  besondere  Kammer  ist  für 
den  Bootsmann  eingerichtet. 

Der  Maschinenraum  liegt  dicht  vor  dem  Salon 
I.  Klasse.  Ueber  demselben  befindet  sich  im  Prome- 
nadendeck ein  Oberlicht.  Die  eingebauten  Maschinen 
sind   schrägliegende  Üreiiach-Expansionsmaschinen, 


deren  Zylinderklompex  auf  einem  besonderen,  schräg 
gelegten  Maschinenfundament  ruht.  Die  Längsträger 
desselben  sind  nach  vorn  und  hinten  verlängert.  Die 
Wellenlagerböcke  stehen  auf  einem  eigenen  Funda- 
ment, welches  als  Oeltank  ausgebaut  ist.  Die  Böcke 
stützen  sich  gegen  die  Schottwand  und  sind  ausser- 
dem unter  sich  verbunden.  Das  Schott  wird  an 
dieser  Stelle  durch  einen  kastenförmigen,  aus  Winkeln 
zusammengebauten  Balken  abgesteift. 


KIk-  4.  Oberer  Salon  Ii.  Klasse  des  Raddampfers  .Busra" 


Die  Zylinder  .Abmessungen  betragen: 
Hochdruckzylinder    .    .    .     5\0  mm  Durchmesser 
.Mitteldruckzylinder   ...      820  . 
.Niederdruckzylinder  .    .    .    1300    „  , 
Gemeinsamer  Hub   .    .    ,    1200  mm 

Die  Zylinder-Anordnung,  sowie  die  Konstruktion 
der  ganzen  .Maschine  geht  aus  Tafel  2  hervor.  Die 
drei  einzelnen  Zylinder  wurden  mit  einem  Wasser- 
druck von  17';.,.  8  und  2','^  Atm.  dem  Arbeitsdruck 
derselben  entsprechend,  erprobt.  Alle  Stopfbüchsen 
haben  .Metall packung.  Am  Mitteldnickzylinder  ist 
ein  Hilfsschieber,  am  Niederdruckzylinder  ein  Ventil 
für  direkten  Dampf  angebracht,  i^er  Hilfsschieber 
hat  Dampfanschluss  am  Hauptabsperrventil.  Ein  zu- 
gehöriges Absperrventil  wird  vom  Maschinistenstand 
aus  bewegt,  wie  überhaupt  alle  Ventile  zum  .Manöv- 
rieren, vom  Maschinistenstand  aus  zu  handhaben  sind. 
Ebenfalls  an  einem  Zentralpunkt  werden  die  Ent- 
wässerungshähne bedient. 

Zylinderdeckcl  und  Kolben  sind  aus  Stahlguss 
gegossen.  Der  Hoch-  und  .Mitteldruckkolben  haben 
je  drei  gusseisernc,  scibstspanncndc  Liderungsringe 
mit  Hinterlegringen;  der  Niedcrdruckkolbcn  hingegen 
einen  breiten  gusseisernen  Liderungsring  mit  hinter- 
legten flachen  Spannfedern. 

Ebenfalls  aus  Stahlguss  gegossen  sind  sowohl 
die  Wellenlagerböcke  und  ihre  Lagerschalen,  als  auch 


14 


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die   Qeradführungsbalken.  weldie 

gleichzeitig  die  Verhindung  zwischen 
den  Zylindern  und  den  Lagerböcken 
herstellen.  Die  Führungsbalken  haben 
oben  und  unten  aufgeschraubte  Gleit- 
bahnen aus  Ousseisen.  Auf  den 
letztem  gleiten  die  aus  Sicmcns- 
Martin-Stahl  geschmiedeten  Kreuz- 
köpfe, welche  mft  nadistellbaren  und 
mitWcissniL-tali  nu^gesossencii  Gleit« 
schuhen  versehen  sind. 

Als  Steuerang  ist  die  gewöhn- 
liche KulissensteuerunR  gewählt, 
welche  an  jedem  Zylinder  einen 
Kotbensehieber  mit  innen-Einstr6* 
mutig  bewegt.  Die  Schieberstangen 
werden  von  den  Stopfbüchsen  geführt. 
Atte  Lago*  und  Gleitbacken  des 
Stcuerungsgestänges  sind  zum  Nach- 
passen eingerichtet. 

Die  rmsteuerwelle  ist  unterhalb 
der  Gleitbahn  gelagert.  An  der- 
selben greift  eine  schräglicgende 
Umsteuermaschinc,  System  Brown 
an.  Die  Handumsteucrung  geschieht 
mittels  einer  Druckpumpe.  Alle  Um- 
stcuerhehcl  sind  nach  bekannter  Art 
nachstellbar. 

Zum  Drehen  der  .Waschine  ist 
auf  der  Kurbelwelle  ein  starkes 
Schneckenrad  aufgekeilt,  welches 
durch  eine  verstellbare  Schnecke  und 
Hebel  von  der  Hand  bewegt  wird. 

DerOberfüchen-fCondensator  und 
die  Luftpumpe.  System  Edwards, 
liegen  dicht  hinter  den  Wellen- 
bdcken  und  unteHmlb  der  Gleit- 
bahnen. Der  erstere  liegt  quer  zur 
Maschinenachse  und  ist  aus  Stahl- 
blech 10  mm  dick  angefertigt.  Die 
Konstruktion  desselben  ist  die  üb- 
liche. Seine  Kühlfläche  betrügt 
MS  qm.  Der  Antrieb  der  Luft- 
pumpe geschieht  vom  Hochdruck- 
kreuzkopf aus,  vermittels  Zug- 
stangen und  doppelten  Hebeln.  Der 
Einsatzzylinder,  der  Fumpenkolben 
und  die  Ventilsitze  bestehen  aus 
Hrnrue.  die  Kolbenstange  ist  aus 
Siemens  -  Martin  -  Stalil  geschmiedet. 

Im  Kesselraum  sindzwei  Zylinder- 
kcssel  mit  durchschlagender  Flamme 
aufgestellt.  Die  Konstruktion  der 
Kcssel  ist  aus  Lig.  .S  ersichtlich. 
Dieselben  sind  nach  den  \'or>Lhriften 
des  liurcau  \'critas  gebaut  und  tur 
einen  Betriebsdruck  von  I2..S  Atm. 
berechnet.  Das  verwendete  Material 
für  den  Mantel  ist  Stahl  von 
42 — 48  kg  Festigkeit  pro  qinm  und 
mindestens  23  bis  20  pCt.  Dehnung. 
Die  Stahlbleche  für  die  Böden  und 
die  Feuerungsteile  haben  eine  Pestig- 


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SCHIFFBAU 


keit  von  .56  bis  42  kg  pro  qmm  bei  einer  Dehnung 
von  28,5  bis  23  pCt.    Die  hydraulisch  genieteten  1 
Kessel  haben  drei  Plunmrohre.  das  mhtfeie  der* 

selben  ist  cinseiÜK  eingezogen.  Die  Ciesamthcizfläche 
eines  Kessels  beträgt  126,5  qm,  seine  Rostfläche 
4.2  qm. 

Die  Kcs<;clanlage  ist  neben  KohtenfeueniDg  auch 
für  Uelheizung.  System  Nobel,  eingerichtet. 

Für  die  Speisung  der  Kessel  sind  2  horizontale 
Duplexpumpen.  System  Blakc,  aufgestellt.  Ihre  Grösse 
152X102X152  mm  ist  ausreichend,  um  mit  einer 
derselben  beide  Kessel  speisen  zu  können.  Eine 
weitere  horizontale  Duplexpumpe  derselben  Grösse 
dient  als  Lenzpumpe.  Dieselbe  saugt  aus  allen 
Räumen  und  auch  aus  See. 

Ein  Seewasser -Verdampfer,  System  Schmidt, 
liefert  in  24  Stunden  8  t  Speteewasser. 


Auf  Tafel  2  ist  fernerhin  die  Konstruktion  der 
Schaufelräder  beigefügt.  Dieselben  besitzen  je  8  beweg* 
liehe  Schaufeln  aus  1 3  mm  Stahlblech.  Die  gekrümm- 
ten Schaufeln  sind  noch  durch  drei  65X65X8  mtn 
Winkeln  versteift.  Das  Radexzenter  befindet  sich 
auf  der  Innenseite  der  Rider.  seine  Lagertmg  geht 
deutlich  aus  der  Zeichnung  hervor.  Der  Exzenter- 
ring sowie  der  Lagerbock  und  Radnabe  sind  aus 
Shdilguss  angefertigt. 

Elektrische  Beleuchtung  und  Dampfheizuiig  für 

das  ganze  Schiff  ist  vorgesehen. 

Auf  den  F'robefahrtcn  liefen  die  Dampfer  im 
Durchschnitt  14'  .,Kn  -bei  einer  Maschinenleistung 
von  050  I P  s  und  einer  Umdrehungszahl  von  49 

in  der  iV\inute. 


Der  Londoner  Hafenbau. 


Seit  der  Einbringung  des  Gesetzentwurfes  über 
die  Regulierung  des  Londoner  Hafens,  der  auch  in 
der  kommenden  Session  noch  das  britische  Parlament 
beschäftigen  wird,  sind  in  den  zu  Grunde  liegenden 
VerhiHnissen  derartige  Verindemngen  eingetreten, 
dass  das  Schicksal  der  V  ir'  iLic  w  enigstens  in  ihrer 
gegenwärtigen  Gestalt,  einigermassen  zweifelhaft  ge- 
worden ist.  Wie  an  dieser  Stelle  (No.  2.  S.  55  f.) 
seinerzeit  ausgeführt  wurde,  geht  einer  der  Hauptpunkte 
des  lintwurfä  dahin,  dass  die  neuzuschaffende  zentrale 
Hafenbehörde  auch  das  gesamte  Eigentum  der  Üock- 
gesellschaftcn  übernehmen  soll,  wofür  bei  dem  da 
maligen  schlechten  finanziellen  Stande  der  üt»eli- 
Schäften  dem  Marktwert  der  Papiere  gemäss  die 
Summe  von  rund  350  Mill.  M.  für  genügend  erachtet 
wurde.  Diese  Berechnung  trifft  heute  nicht  mdir  zu. 
Wahrscheinlich  infoige  der  Vereinigung  der  wichtig- 
sten betriebe  und  vor  allem  infolge  mannigfacher 
Reformen,  die  unter  dem  Druck  der  drohenden  Ve^ 
staatlichung  ins  Werk  gesetzt  wurden,  hat  sich  das 
Geschäftsergebnis  der  Dockgesellschaften  zusehends 
gebessert:  Ende  1903  hat  die  London  und  Indla 
[)ock  Co.  zum  erstenmal  seit  ihrem  Bestehen  auch 
aul"  die  gewöhnlichen  Aktien  eine  anständige  Dividende 
(3'/^  pCt.)  gezahlt,  so  dass  der  Kurs  auf  das  Vier- 
fache des  damals  angenommenen  Satzes  gestiegen 
ist.  Daraus  ergibt  sich,  dass  zur  L'cbernahme  des 
Eigentums  der  Dockgesellschaften  eine  wesentlich 
höhere  Summe,  als  die  Vorlage  annahm,  von  der 
Zentralbehi^de  bereitgestellt  werden  müsste.  und  ob 
das  Parlament  sich  darauf  einlassen  wird,  ist  höchst 
fraglich,  zumal  die  Erwerbung  der  Docks  von  vorn- 
herdn  in  der  öffentlichen  Mebiung  stallten  Wider- 
spruch gefunden  hat.  Dieser  Punkt  würde  also  viel- 
leicht fallen  müssen  und  dazu  ist  nun  in  den  letzten 
Monaten  ein  neues  Projekt  in  den  Vordeiiptnid  ge- 
treten, das  einen  weiteren  Teil  der  Vorlage  unbrauch- 
bar machen  würde,  da  es,  die  Verbesserung  des  Hafens 
von  einem  ganz  andern  Gesichtspunkt  her  in  Angriff 
nimmt.  Der  neue  Vorschlag,  der  übrigens  schon  der 
Kommission  vorlag,  von  ihr  aber  wegen  mangelnder 


technischer  Begründung  von  vornherein  abgewiesen 
und  nicht  einmal  der  Erwähnung  wert  befunden  ward, 
fasst  anstatt  der  Herstellung  einer  tieferen  Fahrrinne, 
die  wesentlich  auf  dem  Wege  der  Ausbaggerung 
vor  gehen  mOsste,  vielmehr  die  Aufistauung  des 
Stromes  bis  zur  Trinity-Hochwasser-.Marke  ins  ,\uge, 
die  durch  einen  gewaltigen,  mit  den  nötigen  Schleusen 
versehenen  Damm  bei  Oravesend  ttewlrkt  werden  soll. 
Dadurch  würde  der  Lauf  der  Themse  von  Teddington 
oberhalb  Lunduns  bis  Gravesend  in  ein  Becken  ver- 
wandelt werden,  dessen  Tiefe  bei  Qnveaend  19,75  m. 
hei  Teddington  immer  noch  1.75  m  betrar'^'i  und 
das  sonach  seiner  ganzen  Ausdehnung  nach  auch  den 
grössten  Schiffen  zugänglicli  sein  würde,  oder  mit 
andern  Worten:  die  sonst  nur  beim  Hochwasserstand 
vorhandenen  Tiefenverhältnisse  sollen  für  den  ganzen 
Hafen  permanent  gemacht  werden.  Die  \'orteile  des 
i^jektes  liegen  auf  der  Hand:  nicht  nur  könnten 
Schiffe  bis  zu  9.15  m  Tie^ng  zu  jeder  Tages-  und 
Nachtzeit  bis  zur  Londoner  Brücke  hinaufkommen 
und  landen  wo  sie  wollen,  sondern  auch  der  Wasser- 
stand im  Hafen  selber  kfinnte  ganz  bdidng  reguliert 
werden.   Auch  in  sanitärer  Beziehung  würden  günsti- 

I  gere  Verhältnisse  eintreten:  durch  das  von  Westen 
her  eingehende  Themsewasser  würde  in  dem  Hafen- 
becken eine  leichte  Ah-vfirtsströmung  sich  ergeben, 
die  sämtliche  Verunreinigungen  bis  nacli  üravcscnd 
hinabführen  müsste.  statt  dass  wie  bisher  regelmässig 
ein  grosser  Teil  mit  der  einströmenden  Flut  in  den 
Hafen  zurückgelangte.  Endlich  aber  wQrde  dadurch 
auch  ein  bedeutendes  Reservoir  für  den  ständig  wach- 
senden Wassert)edarf  der  Kiesenstadt  geschaffen,  was 
angesichts  der  immer  schwieriger  werdenden  Wasser« 
Versorgung  gewiss  nicht  zu  unterschätzen  ist.  Ledig- 
lich die  Docks  hätten  von  diesem  Projekt,  das  den 
ganzen  Hafen  in  ein  riesiges  Dock  verwandeln  will, 
keinen  Vorteil:  allerdings  würde  das  ITistigc  und  knst- 

j  spielige  Oeffncn  und  Schliessen  der  l^ockture.  das 

I  Nachpumpen  u.  a.  m.  fortfallen;  dafür  aber  ginge 
auch  ihre  bevorzugte  Stellung  verloren,  sofern  jeder 

,  andere  Landungsplatz  am  offenen  Strom  dieselben 


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Seite  1116. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


Vorteile  bieten  würde.  Auuli  von  dieser  Seite  her 
ist  denmach  die  lirw  crbutii^  der  Docks  durch  die 
Zentralbehörde  wenig  empfehlenswert. 

Erscheint  sonach  tler  Grundgedanke  dieses  bar- 
ragc-Projektes.  wie  es  in  England  genannt  wird,  ein- 
fach Menu^.  so  ist  auch  die  technische  Ausführbarkeit 
jetzt  nach  Herstellung  der  grossen  Nilstauanlage  bei 
Assuan.  auf  die  von  den  Verteidigern  der  Idee  gerade- 
zu hingewiesen  ist.  nicht  mehr  sn  prohlcmatisch  wie 
ehedem:  detaillierte  i-*läne  sind  von  den  Ingenieuren 
Casey  und  Barber  aufffestelH.  in  denen  die  Kosten 
des  fiammcs  nuf  nind  7."^  ,Mi!l.  W  bcreclinct  werden. 
Noch  wichtiger  ist  es.  Jass  die  Amerikaner  mittler- 
weile am  Hafen  zu  Boston  rMass.)  eine  ganz  ilin- 
liche  Anlage  bauen,  die  bereits  weit  genug  vorge- 
schritten sein  soll,  um  die  Ausführbarkeit  zu  erweisen, 
.ledenfalls  scheint  der  (iedanke  einer  eingehenden 
Prüfung  wert,  wenn  auch  dadurch  die  so  notwendigen 


Verbesserungen  im  l.nndoncr  Hafen  etwas  hinausge- 
schoben werden  sollten,  und  für  eine  solche  Prüfung 
durch  eine  neue  königliche  Kommission  plädierte 
eine  Abordnung  der  Ci^  Corpontioii,  die  am  I .  Juni 
bei  dem  englisciien  Handelsminister  Mr.  Gerald  Bal- 
four  eine  Audienz  hatte,  .\ilein  .Wr  Ralfimr  verhielt 
sich  völlig  ablehnend;  er  scheint  demnach  die  Ab- 
sicht zu  haben,  die  jetzige  Vorlage,  so  wie  sie  ist, 
dem  Parlament  wieder  vorlegen  zu  wollen.  Indessen 
muss  ihr  Schicksal  nach  den  vorstehenden  Ausfüh- 
rungen für  ziemlich  zweifelhaft  gelten:  anfallgemeine 
Zustimmung  knnn  gcfrenwärtig  wohl  nur  noch  der 
erste  Teil  rechneu,  der  die  Schaffung  einer  Zentral- 
hafenbehördc  bezweckt ;  allein  auch  damit  würde  schon 
ein  bedeutender  Schritt  nach  vorwärts  und  aus  den 
gegenwärtigen  zerfahrenen  Verhältnissen  heraus  ge- 
macht sein.  Dr  L. 


Gesichtspunkte  für  die  Beurteilung  des  Getechtswertes 

von  KriegsschifiTen. 


Von  Artillerie  -  Oberst 

Dass  der  Qefechtserfolg  zwischen  kiUnpfenden 
Kriegsschiffen  den  Ansschlai^  gebenden  Massstab  fBr 

den  üefccht^weii  /n  bilden  hat.  foli^i  aus  dem  K'ampf- 
zwecke  und  kann  nur  als  die  allein  sichere  Grundlage 
der  Wertbeurteilung  dfmen.  Die  Elemente,  aus  denen 
der  panzc  Frfnl^T  entsteht,  erheischen  demgemiss  eine 
gebührende  Berücksichtigung. 

Die  in  Nr.  18 — 21  dieser  Zdtschrift  erschienene 
Abhandluntj  „(lefcchtswcrte  von  Kriegsschiffen" 
von  Marine -Oberbaurat  Kretschmer  würde  auf  diese 
Grundlage  hin  zu  prüfen  sein,  wenn  sie  genügende 
Beweiskraft  haben  und  praktischen  Wert  erlangen  soll. 
In  dieser  Abhandlung  erfolgte  die  f£rmittelung  des 
Oefcchtswertcs  ganz  allein  auf  unmittelbarste  l;nt- 
femung,  an  den  üeschützmündungen  und  nicht  für 
die  praktisch  vorkommenden,  die  Entscheidung  brin- 
genden ncfeclitsabstände.  Am  riesamlwert  hat  dabei 
der  Artilleriewert  zahlenmässig  den  überwiegendsten 
Anteil,  die  alleinige  Bemessung  seines  Wertes  an  den 
( icscliüt/mündunf^cn  kann  den  Verhältnissen  des  Hrnst- 
falics  auch  nicht  annähernd  gercciit  werden. 

Grössere  Kriegsschiffe  geraten  nicht  blos  auf  sehr 
erhebliche  Kntfernungen  ins  Geieclit.  sondern  die 
Kampfkraft  eines  Schiffes  unterlieg;!  auch  erwicsener- 
massen  auf  mehreren  Kilometer  Hntfemung  schon 
weitgehenden  und  so  einflussreichen  Acndcrungcn, 
dass  dadurch  die  Wert\'erhältnissc  stark  verschoben 
werden,  .Wai;  kann  >chtsn  die  1- c-;  tstellung  des 
Artilleriewcrtcs  für  sich  allein  nicht  blos  auf  die 
Verhältnisse,  an  der  Qeschfitzmfindung  basieren,  wenn 
sich  die  eingesetzten  (liandwerte  an  lebendi- 
ger Kraft  und  an  Durchschlagsvcrmögen  .in 
stark  verschiedenem  Orade  mit  der  Grösse  der  Ent- 
fernung ändern.  Fiine  so  grosse  .Aendermitr  tritt  aber 
ein,  wenn  die  Kalibeninteri^chiedc  in  da.-.  \,  jcriactic. 
die  Unterschiede  in  den  (icschossgewichtcn  in  das 
64-fachc  gehen,  wobei  die  Verschiedenheit  in  den 
Geschwinüigkcitsabnahmen  ganz  andere  X'crhaltnis- 


D.  W.  v  Scheve. 

werte  bedingen.  Das  englische  Naval  annual  von 
Lord  Brassey  fQhrt  In  den  ArttllerieHsten  schon  lange 

das  l)urchschlaL;>\  ermögen  auch  auf  weitere  Bnt- 
femungen,  für  iuUü,  2000  und  möglichst  für  3000 
Yards  —  2743  m  an,  diese  Angaben  bieten  einen 
Beweis  dafür,  dass  der  Wert  für  die  Geschützmündung 
nicht  als  genügend  erachtet  wird. 

In  Heft  5  der  Marine-kundschau  von  l  'in  wurde 
bereits  in  meinem  „Beitrag  zur  Ennitteluti^  des 
miliiänsciicn  Wertes  von  Kriegsschiffen "  hcrvurge- 
hobcn,  dass  ein  grosser  Teil  der  W^irksamkeit  auf 
erheblichen  Entfernungen  zum  Austrag  gelangt  und 
welch  grossen  Binfluss  nach  den  Erfahrungen  der 
letzten  Seekriege  die  Gefechtsentfernungen  von  2000 
bis  4000  m  dabei  ausübten.  Die  Forderung  lautete:. 
.Jedenfalls  wird  jede  Methode,  welche  die  Wirksam- 
keit Ndn  etwa  4<)()(>  m  bis  zu  einigen  hundert  Metern 
herab  zur  Geltung  kommen  lässt,  besser  entsprechen, 
als  der  alleinige  Wertvergleich  nahe  der  Geschfitz- 
mfimltini^ Hs  konnte  der  Artilleriewcrt  für  2000  m 
Kntiernung  damals  als  ein  annehmbar  gewählter  Durch- 
schnittswert gelten.  Die  Erfahrungen  des  russisch- 
japanischen Kriege?  erweisen  nnnmehr  eine  sehr  er- 
liebliche  Wirksamkeit  weit  ut>er  4000  m  Hntfernung 
hinaus  bis  iit  dte  Zone  des  Pernfeuers.  Die  schweren 
Beschädigungen  und  das  durch  diese  bewirkte  Ausser- 
Gefecht-Geraten  des  Panzerschiffes  Xesarewitsch". 
welche  im  Schlnsskampfe  auf  sehr  ^rvo-^vv  l'ntfernim.n 
bis  7000  m  und  vorübergehend  immer  noch  über 
.1700  m  erzielt  wurden,  zeigen,  dass  die  Wirksamkeit 
selbst  auf  so  weiter  Fintfernunf?  schon  einen  für  den 
Fortgang  des  Gefechtes  massgebenden  Erfolg  zeitigt. 
Wenn  dieses  Schiff  vornehmlich  in  der  Zone  des 
Fernfeuers  In  schwere  und  viele  andere  Geschoss- 
treffer erhalten  hat,  so  kann  die  criurderliche  Treff- 
barkcit  auf  so  bedeutender  Hntfernung  nicht  mehr 
bezweifelt  werden.  Die  Wirkung  einzelner  dieser 
schweren  Treffer  war  besonders  nachteilig  durch  Ein- 


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No.  8. 


dringen  in  den  Kommandoturm,  den  Verlust  der 
Mächtigsten  Offinere  lierbeifülirend,  durch  ein  leck 
unter  der  Wasserlinie,  weldies  VoUlaufen  zweier 

Abtcilunyjcn  und  Vernichtung  der  Gefcchtsgesclnvindig- 
keit  nach  sich  zog;  das  Zerschiessen  des  Dampfstcuer- 
apparates  Iiatte  zur  Folge,  das  Schilf  unter  Verwirrung 
der  Gefechtsordnung  ganz  aus  der  Gefcchtslinie  und 
ausser  Mjt\v'irl(ung  am  Haupücampfe  zu  bringen. 

Nach  diesen  Erfahrungen  muss  fortan 
bei  der  Beurteilung  des  Artilleriewertes  dem 
Einflüsse  grosser  Entieriuing  noch  mehr  als 
bisher  Rechnung  getragen  werden  und  der 
blosse  Mündungswert  der  Geschütze  kann  somit  um 
so  weniger  als  alleiniger  Vcrglcichswert  Geltung 
haben.  Zur  Bildung  eines  vollständigen  Vergleiches 
wird  man  mit  der  Wirksamkeit  in  der  Zone  des 
schon  zu  hinreichender  Geltung  gelangenden 
Fern  feil  er?  herinnen  müssen  und  die  niit  den 
näheren  Kampfzonen  weiter  vorschreitende 
Wirksamkeit  anzureihen  haben.  Es  ffihit  dies 
zu  einer  höheren  Werteinschätziin;i;  der  starken,  wdt- 
reichenden  und  bcücr  trcficnden  Kaliber. 

Wie  steht  es  mit  den  Qrundfaktoren  für  die 
Beurteilung  des  Artillcriewerte«? 

Auch  bei  diciur  Ermittlung  der  Wcrtgruiidiagcii 
wird  man  die  artilleristischen  Grundsätze  nicht  ausser 
j\cht  lassen  dürfen,  soweit  diese  nicht  durch  neue 
praktische  Erfahrungen  zu  ergänzen  oder  auf  be- 
gründete HrwngiHiKen  als  entbehrlich  oder  von 
zu  geringem  Einfluss  dargetan  werden.  Das  Jahrbuch 
fSr  Deutechlands  Seeinteressen  von  Nauticns  1903 
stellt  in  dem  Artikel:  .Artillerie  und  Panzer- 
Seite  77/78  für  die  Beurteilung  der  Leistungs- 
fähigkeit eines  Geschützes  in  bräig  auf  den  Nutz- 
wert den  Grundsatz  auf: 

„Dieser  kann  nur  nach  der  Wirksam- 
keit festgeleg^t  werden,  welche  eiii  Kaliber 
an  den  ihm  zugewiesenen  Zielen  tu  ent- 
falten vermag." 

Für  die  Wertbeurteilung  der  schweren  und 
mittleren  Geschützkalihc r  wird  es  danach  in 
Uebereinstimmung  mit  Nauticus  1 90.5,  Seite  04  und  65 
insbesondere  für  massgebend  erachtet,  ob  diese  Kaliber 
die  für  dasselbe  in  Frage  kommenden  Panzerungen 
auf  entsprechenden  Gcfcchtsentfcrnungen  mit 
derartij^em  K raftübersch uss  zu  durchschlagen 
vermögen,  dassdie  dahinterJiegenden  vitalen 
Teile  noch  zerstört  werden.  Die  neuesten  Kriegs- 
erfatirungen  zeigen  nur  eine  Hrweileriiii)^  der  Ent- 
fernungsgrenzen, immer  gültig  ist  der  gieidtfalls 
dort  angefahrte  Grandsatz:  .Für  die  Wahl  des 
Kalibers  ist  nicht  das  feindliche  Kaliber,  sondern 
der  zu  durchschlagende  Fan/.t:r  ausschlag- 
gebend." Es  ist  ja  leicht  einzusehen:  Gegen  schwach 
oder  garnicht  gepanzerte  Ziele  bringt  es  keinen  sonder- 
lichen Vorteil  stärkere  Kaliber  als  zu  kräftiger  Wirkini^ 
nötig  sind,  verwenden  zu  wollen,  wohl  aber  w  urde 
der  Nachteil  einer  Verminderung  der  Schusszahl 
bezw.  in  der  Anzahl  der  vollwirksamen  Treffer 
damit  verknüpft  sein,  es  folijt  dann  keine  Vermehrung, 
sondern  eine  Verringerung  an  Gefechtsstärke. 

Gegen  genügend  Stark  und  hinreichend  aus- 


gedehnt gepanzerte  Ziele  fällt  die  Wirkung  zu  schwacher 
Kaliber  grösstenteils  aus.  die  Wirksamkeit  mittelstarker 
Kaliber  bleibt  auf  geringere  Entfernungen  b^hrinkt. 

Ueber  die  Fntfernunt^sgrenze  für  das  Durchsclila-s- 
vcrmögen  der  einzelnen  Mittclkaliber  hinaus,  kommt 
es  auf  die  Wirkung  der  starken  Katiber  an.  Die 
Grösse  der  bcireffenden  nurLiiscIilaj^rsentfernunpcn  ist 
daher  von  Biiifiuss  auf  die  Wertbestimmung,  weil 
damit  die  Wirksamkeit  unter  Durchdringen  des  Panzers 
anfängt,  während  auf  entsprechend  näherer  Rntfcrnimg 
nach  Durchschlagen  des  Panzers  noch  ein  hinreichender 
Kraftüberschuss  bleibt,  um  die  dahintcriicgenden  vitalen 
Teile  zu  zerstören  und  somit  voilwirlcaame  Treffer 
zu  erhalten. 

Die  Grösse  der  Fntfernung.  auf  welche 
hinreichend  wirkungsfähige  Treffer  unter 
Durchschlagen  der  beim  Gegner  vorhandenen 

I'anzerungen  bereits  erzielbar  sind,  wird  für  eine 
richtige  Bemessung  der  Wertgrundlagen  in 
Anschlag  zu  bringen  sein:  gleicherweise  wird  auch 
das  zupehnrige  .Mass  an  Trefffähigkeit  dabei 
zu  berücksichtigten  sein.  Hinzuzufügen  bleiben 
Grundzahlen  für  die  Wichtigkeit  der  treffbar 
gewordenen  Teile. 

Für  den  Wert  der  Mittelartillerie  ist  es  schon 
ein  grosser  Unterschied,  ob  ihre  Ziele  15  cm  stark 
oder  nur  12  cm  dick  gepanzert  sind,  aisch  wenn  die 
Panzcrtjuantität  im  ganzen  gleich  ist.  Die  Fimmtclung 
von  Entfernungen  für  das  Durchschlagsvermögen  wurde 

j  im  .lanuar-Heft  der  Marine-Rundschau  \90.\  in  meinem 
Aufsatze  „Gesteigerte  Geschiltzwirkung  gegen 
die  verbesserte  Panzerung"  bciiandcll.  Die 
besten  15  cm -Platten  werden  von  starken  I  Sem- 
Kanonen  atif  1 500  m  Entfernung  nicht  mehr  durch- 
schla^^en.  wälirend  iicgcn  12  cm  dicke  Panzer  schon 
auf  25U0  m  Entfernung  eine  Durchschlagswirkung 
erreichbar  wird.  Der  Wirkungsbereich  gegen  die 
12  cm-Plafte  wird  bei  den  15  cm-Kanoncn  im  all- 
gemeinen um  rund  itiOO  m  an  Entfernung  ;j;rosser 

!  ausfallen  als  gegen  die  KS  cm  starke  Panzerntig. 
Dieser  N'orteil  wird  weder  durch  das  N'erhältnis  der 
Panzcrquantitütcn.  noeh  durch  das  Verhältnis  der 
Panzerdicken  richtig  zum  Ausdruck  gebracht,  sondern 
er  richtet  sich  nach  dem  Unterschiede  in  der  Zahl 
der  wirksam  «'erdenden  Treffer  Pflr  die  stärkeren 
(leschützkaliber  als  t.S  cni  fallen  die  l 'nterschiede  im 
W'irkungsbcrcich  für  diesen  I-all  noch  grösser  aus 
und  sind  auch  bei  anderen  Pänzerstirken  in  ihnUcher 
Weise,  aber  nicht  in  gleichem  Masse  vorhanden. 
Als  Beispiel  diene  die  umstehende  Tabelle. 

Es  sollte  kdn  ZweH^I  darüber  herrschen,  dass 
die  einzelnen  .^rtilleriewerte  für  die  starken 
und  mittleren  Kaliber  in  verschiedenem 
Masse  von  der  Panzerung  des  Zieles  ab* 
iiängig  sind.  Eine  ricbtisje  Bestimmung  dieser 
[:in/elwerte  (Aw  .  .•\w,  imd  Aw,u  im  anderen  Aulsatz 
gcninnt)  ist  ehei;  erst  dann  zu  eriangcn,  wenn  die 
i^anzerung  des  Zieles  nach  Art,  Stärke  und  nach 
ihrem  Ausdehnungsverhältnis  für  jeden  Einzelwert 
nach  iWassgabe  der  erzielbarcn  Wirkung  in 
Anschlag  gebracht  wird.  Das  Linienschiff  , Braun- 
schweig* und  unser  neues  Linienschiff  .0"  sind 


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Seite  108. 


SCHIFFBAU 


Na.  a. 


Gleichwertige  Entfernungen  für  das  D urelisehlagen 


\':  i:i 

15  crr 

:■  1 1  N  ] . 

kliM,:fllii! 

'Tii' 

r  \'MrJLT- 

JliLllf. 

Rohrlängen 
in  Katiber 

§  Kaliber 

<n 
O 
u 

1 

Anfangs- 
geschwin- 
diskeit 

in 

Granate, 
ohne  Klappe 

StahlgeschosB. 
mit  Klappe 

um  15"  schrilg  auf- 
treffend.  mit  Kla|»pe 

btidge- 
schwin- 

tligkcit 
III 

Ent- 
fernung 

t)i 

Endpe- 

schwiii- 

in 

Ent- 

fcntiing 

III 

Endge- 
schwin- 
digkeit 
111 

Fnf- 
III 

40 

17.26 

64 

900 

677 

2400 

579 

3600  i{  627 

8000 

Nordamerikanische  .  . 

45 

17.7 

75 

853 

646 

2400 

550 

3500  i;  595 

2950 

Oesterretchisdie  .  .  . 

42 

19 

85 

850 

1  64b 

2400 

554 

3600 

1  600 

3000 

50 

IQ 

91 

890 

1  646 

2800 

554 

4200 

i  600 

ano 

Italicnische  .... 

45 

20.3 

113 

1 

756 

'  608 

2100 

520 

3.S00 

563 

2725 

Nordamerikanische  . 

4  5 

20. ^ 

113 

f<7  ? 

608 

290<i 

5  20 

5fi3 

3600 

Notiz:  Der  Wirl(ungsbereich  der  20,3-cni-Kanone 
400  m  an  den  Entfernungen. 

gleicli  an  scliwerer  und  miKerer  Artitlene,  aber  in 

der  f'anzCTung  verschieden,  ihre  bezüglichen  Artillcrie- 
wcrtc  sind  bis  auf  geringe  lintcrbtliicde  im  Be- 
streichungswinkel übereinstimmend,  sie  ändern  sich 
jedenfalls  gleichlaufend  und  bis  zu  sehr  erheblichen 
Massen,  wenn  statt  .Louisiana"  andere  Suhifie  als 
Oegner  auftreten,  während  jedes  fremde  Schiff  gegen 
»^unMliweig"  und  das  Linienschiff  .0"  einen  ver* 
sdifedenen  Artilleriewert  haben  miiss,  wekber  durch- 
aus nicht  einheitlich  von  dem  mit  Pur  bezeichneten 
Panzerwerte  abhängig  ist. 

Nach  dem  ni  bespieehenden  Aufsatz  wfirde  sich 
das  Linienschiff  ..Braunschweig"  im  Artilleriewert  ver- 
bessern, wenn  es  an  grossen  Geschützen  4  30,5  cm 
Kan.  L/40  und  12  oder  gar  14  15  cm-lCan.  L/45 
an  Stelle  der  4  28  cni-Kan.  und  14  17  cm  Kan. 
erhielte.  Die  1 5  cm-Kanone  L/45  wird  durt  iiänilicii 
nach  den  beiden  Qrundfaktoren  reichlich  stark  be- 
wertet, schon  über  1,8  mal  so  hoch  als  die  15  cm- 
Kanone  L/40  des  gleichen  Staates,  was  hier  ent- 
schieden zu  weit  geht.  Hs  w  ürden  die  1.^  cni-Kanonen 
L/45  vielmehr  gegen  die  überwiegend  mit  1 5  cm 
l^anzerungen  ausgestatteten  Linienschiffe  der  mangel- 
haften Durchschla^'sfähijjkeit  halber  zn  p:cringwertij.; 
im  Vergleich  zum  17  cm-Kaliber  bleiben,  weil  über 
1 500  ffl  hinaus  dem  i  S  cm-Kalilwr  gegen  die  so  ge- 
schützten Ziclteile  eine  gefcchtsmris?;ige  Wirksamkeit 
ganz  abgeht.  Anderenteils  erfüllt  eine  starke  28  cm- 
Kanone  die  ihr  zufallenden  Aufgaben  in  der  Haupt- 
Kampfzone  nahezu  K'eichwcrti^j  mit  der  30.5  cm- 
Kanuiic,  solanj^c  die  Paazcrsläiken  nicht  wesentlich 
erhöht  werden.  Die  Kalibervorteile  müssen  eben 
nach  den  tatsächlich  auftretenden  Wiritungsunter- 
schieden  spezieller  aufgesteiK  wenfen. 

Andererseits  werden  nun  die  leichten  Ge- 
schütze nach  den  Aufgaben  zu  beurteilen  sein,  für 
welche  sie  ihre  WiricsamkeH  an  den  ihnen  zuge- 
wiesenen Zielen  zu  erfüllen  haben.  Ilicse  leichten 
Kaliber  sind  vor  allem  zur  Torpedobootsabwehr 
bestimmt,  das  Mass  der  Qeeigentheit  für  diesen  flaupt- 
zweck  sieht  ganz  im  N'nrdcr^rimde.  In  dem  .Aufsatze 
..Qefechtswertc  von  Kriegsschiffen"  ist  in  Tabelle  4 


erweitert  sidi  bei  853  m  Anfangsgeschwindigkeit  um 

bei  .Louisiana"  der  Anteil  der  leichten  Artillerie  ein 

un verhältnismässig  hoher;  es  müsste  nach  den  beiden 
Grundfaktoren  der  lebendigen  Kraft  an  der  Aiündung 
mal  der  Durchschlagsdicke  durch  Eisen  der  Grund- 
wert einc.>  .'^olchen  7,6  cm-Geschülzes  fmit  270X34 
=  <)I80)  lu  dem  Wert  einer  8,8  cm-Kanone  L;30 
(mit  200X23—46001  fast  in  doppeltem  Verhältnis 
Stehen.  Bekanntlich  ist  aber  die  durch  Schiessver- 
sudie  erprobte  grossere  Wh'ksamkeH  eines  8.8  cm- 
(leschosses  gej^cn  Torpedoboote  der  Grund  dafür 
gewesen,  das  i<aliber  dieses  Geschützes  nicht  herab- 
zusetzen (siehe  Nauticus  von  1903,  Sdte  99).  Pür 
ein  derartiges  l'cherwiegcn  des  amerikanischen  Grund- 
wertes spricht  also  dieser  praktische  Wirkungserfolg 
nur  im  gegenteiligen  Sinne.  Hingegen  ist  ein  ge- 
wisser Vorteil  in  der  grossen  Rasanz  dieses  amerika- 
nischen leichten  üescliützes  zu  erblicken,  welcher  in 
dem  hierdurch  veränderten  Treffverhältnis  seinen 
richtigen  Ausdruck  finden  würde.  Eine  weitere  Ver- 
wendung der  leichten  Artillerie,  bei  welcher  sonst 
etwa  ein  grosseres  Durchschlagsvermögen  einen 
starken  Vorzug  bilden  würde,  kommt  bei  dem  Mangel 
dafür  passend  schwach  genug  gepanzerter  Ziele 
wenig  in  Betracht,  ausserdem  vcird  die  \orzci1ige 
Zerstörung  der  leichten  Artillerie  durch  die  feindliche 
Mmdartilterie  oft  sehr  hinderlieh  werden.  Piir  die 
Beurteilung  des  Ocfechlswerfcs  der  leichten  Artillerie 
schreibt  Nauticus  von  Seile  93;  „Die  leichte 

Artillerie  dient  in  der  Hauptsache  zur  Abwehr  von 
Torpedobooten.  fJiescr  Gesichtspunkt  allein  ist  be- 
stimmend für  die  Art  der  leichten  .Artillerie".  Hs 
würde  nützlich  sein,  einen  artilleristischen  Torpedo- 
Abwehrwert  zu  bilden  und  diesem  den  Torpedo- 
Angriffswert  gegeniiberzustellen,wthrend  im  übrigen 
dem  Artillerie-.^ngriffswert  bereits  der  I'anzerwert  als 
Schutzwert  gegen  den  Artillerieangriff  gegenübertritt 
Es  erseheint  nötig,  zuvor  die  VülrkMnriedt 
aus.serlialb  der  Zone  des  Torpedolcampfes 
klar  -£u  stellen  und  dann  erst  zur  Ermittelung  der 
Gefechtsstärke  in  der  Zone  des  NtthKempfes 
überzugehen. 

Für  eine  zuverlässige  Beurteilung  der 


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No.«._   SCHIFFBAU  ^  _     Sdte  109, 

„  Gefechtswerte  von  Kriegsschiffen'  bedürfen  i  Für  die  Neukonstruktion  von  Kriegs- 
in  erster  Linie  die  Artilleriewertc  einer  Neu-  j  schiffen  ist  bereits  ein  grosser  Vorteil  aus  der 
auffttellling.  Den  rechten  Massstab  für  die  i  zweckmässigen  Nebeneinanderstellung  von  Einzel* 
GdTechtsstirke  der  dnen  Artflleife  bildet  stets  das  |  werten  und  der  mit  grösserer  Sicheriiett  passenden 
A\;iss  Liti  i; cfcclit sinii > r  Wirk  s;inik t  i f  ^egen  ZusammenstclUing  von  Teilwerten  für  verschiedene 
die  ihr  zufallenden  Ziele  und  die  hiermit  verknüpfte  |  Kampfzonen  zu  ziehen,  weil  sich  dabei  Art  und 
Minderung  der  feindlichen  Wlricuns8fälii£-  Mass  der  Verbesserung  zuverlässiger  er- 
keit.  I  Itennen  lassen. 


Entwurf  eines  üachgehenden  Zwei -Turbinenschrauben - 

Bootes. 


Von  Uiplom-lngenieur  O 
(Schltiw). 

Bereclinung  der  Turbinenschraube. 

Der  Durchmesser  der  Turbincnscliraube  wurde, 
als  grösstcr  zulässiger,  zu  (>0  cm  gewählt.  Um- 
drehungen 4H0  min.,  Pferdestärken  der  .Maschine  = 
7n  II'.  Wellendurcbmesser  6  cm.   Demnach  erhalte 

ich  als 

Mantelquerschnitt        2K27  qcm 

—  Nabenquerschnitt    —    28  qcm 

—  Plfigelquerschnitt   —    «I  gern 
Rest: 


L  i  e  n  a  u. 


Slip  =:  15  pCt.  = 


1 UU.  Demnach 


u  =  -^^  8=  7.870  m/seit. 


2718  qcm 

Als   wirksamer  Querschr.itt   wunJi-n    2'iihi  cjcm  an- 
genommen.   Nehme  ich  nun  den  Slip  beim  Eintritt 
mit  15  pCt.  an,  so  erhalte  ich  als 
Eintrittsgeschwindigkeit 

des  Wassers  7,H70  m/sek 

Geschwindigkeit  des  Schiffes  =:  l3Kn— 6,687  mjsdk 


Die  A  u  s  t  r  i  1 1  s  e  s  c  h  w  i  n  d  i  g  k  e  i  t  des 
Wassers  ermittele  ich.  indem  ich  den  Austrittsslip 
nach  anderen  Ausführungen  —  css  4  s  pCt.  mache. 
Dies  ergibt  für  die 

Austrittsgeschvvindigkcit  12  m/sek. 
Hei  der  weiteren  Konstruktion  des  i-'ropellers 
wurde  festgelegt,  dass  die  üeschwindigkeit  des 
Wassers  liu  lüufrade  nach  dem  (leset/'  der  Parahi'I 
zunimnu.  dann  nimmt  auch  die  Slctguni;  im  l,auEradc 
nach  demselben  Gesetz  zu.  Ferner  wurde  der  ,\lantcl- 
querschnitt  für  Laufrad  und  l^itrad  auch  al$  Parabel 
konstruiert,  weil  sich  diese  Kurve  am  besten  der 


Flg,  7. 


Scuibu  VL 


15 

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SCHIFFBAU 


Flg.  9.   Wasserrohrkessel.  System  äcbuiz. 


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15' 

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Seite  IIS. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


runnclform  des  Bootes  anpasst.  Nachdem  Anfai)g$- 
und    Endpunkte  der    Parabeln  berechnet  waren. 

wurden  dieselben  graphisch  nuf'f^ctrnpen  Die  Nabcn- 
querschtiilte  wurden  so  berti:linet.  dass  nach  Abzug 
eines  sich  ziemlich  gleichbleibenden  Widcrsfands- 
qncrschnittes  für  Flügelqnerschnille.  sowie  für  Reibung 
und  Wirbelbildung.  der  Nabcnqucrschnilt  zum  wirk- 
samen Querschnitt  addiert,  den  Manteiquerschnitt 
ergibt. 

So  wurde  eine  Querschnittstabefle  ermittelt  deren 

Resultate  graphisch  aufgctraj^'tMi  <ind. 

Nach  graphischer  Brniittciuag  der  verschiedenen 
Steigungen  wurde  die  Schablone  fnr  das  Laufrad 
auf  einem  Durchmesser  von  o.h  ni  auffjcsctzt 

Die  Schablone  für  das  Leitrad  wurde  tinter 
der  Voraussetzung  entworfen,  das  der  Uotationsslip 
20",,  beträgt  Die  rrnfnn,i^?i^c?chwindigkeit  des 
Wassers  beim  Austritt  betragt  aldann: 

jr .  0,8  •  480  .  0.2  s  4  m/sek. 

Austrittbwinkei  des  Wassers  und  hiniritt^wiiikcl  in 
das  Leitrad  wurden  hiernach  graphisch  gefunden. 
Die  L'cberführung  dieser  Neigung  in  die  achsiale 
Richtung  erfolgte  durch  einen  Kreisbogen. 

Das  jMaterial  des  Propellers  ist  Hfuti/c.  die 
Flügel  des  Laufrades  sind  angegossen,  die  des  Leit- 
rades angenietete  Bleche.  Die  RmzelheUen  sind  aus 
den  Tafeln  erstchtlkh 

Schulz-Kessel. 
PS  pro  I  qm  RostflSche 
Rostfläche    Länge  =  l.tOm  ) 
breite  =  0,80  m  f 

Heizfläche 

Heizfläche:  RostflicJie 
Anzahl  der  Höht«: 

1  It  äusserer     30  mm,  innerer  <l>  25  mm 


Die  iMaschine  ist  als  Kompoundmaschine  mit 
Einspritzkondensation  gebaut.  Die  Anordnung  ist  so, 
das?  (Kt  H  D  Kolbenschieber  vor  dem  II  I).  Z\ linder 
liegt  und  durch  1  Kxzenter  gesteuert  svirJ.  \  on  Jcuj- 
selben  f:xzenter  wird  durch  eine  Hebclübersetzung  der 
aus  diesem  ürunde  seitlich  angebrachte  N.D.  Trick- 


=  170 

-    0.88  qm 

32.6  qm 
37:1 


102  ,  mm, 
.^i>s  l^ohre  insgesamt. 

W'asserraum 

Dampfüberdruck 

\ermictung: 


d 
t 


Ut  30  mm 

500  kg 

10.5  at 
14  mm 
74  mm 

O.HI 

1 200  kg  qcm 


s  — 


^^■1=  14  mm 


kz  für  die  Bleche 

Wandstärke  des  Oberkcssels 

a)  oberer  Teil  </'  =  ü.«i 

« •  I) "  pi 
s  =  -  -    ,    =  9  mm 
2f  ■  kz 

b)  unlerer  Teil,  c  =  0,5  für  die  Rohrrethen. 

r-D 

Wandstärke  der  Unterkesset  =  1 4  mm 
Rauchfang-Querschnitte--  -nj     Rostfliche  =  0.1 38  qm 
Maschine. 

II.D.C.  *lt   140  mm 

N.D.C.    2«)(>  mm 

H.D.C.  :N.D  C.       .    ,  . 

nuitlcrcr  indic.  Druck      pm  .\,2u  alm 

Kolbengeschw  -  3,2  m 


Schieber  bewegt.  Die  Umsteuerung  geschieht  durch 
eine  innerhalb  des  Exzenters  angebrachte  \'orridltUllg. 
Die  Luftpumpen  werden  vom  N.D. -Kolben  aus  an- 
getrieben und  stehen  der  bcsscreu  Zugänglichkcit 
wegen  zwischen  den  Maschinen. 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  113. 


Kolbenhub      s  =  2ü  cm 

Tourenzahl   480  min. 

FüUung  H,  D.  C.  oben   70  pCt. 

unten   ^4  , 

N.  D.  C.  oben    .....  6M  . 

unten   64  , 

Voreilwinkcl  H.  D.  C   40* 

N.D.C   42" 

Kurbelwelle  D  -  60  mm 

Wangenstärke   40  , 

Kurbelzapfcn  D  .    .   60  » 

Zapfcniänge                               .    :  80  . 

Lagerlänge   100  , 

Drucklager:  Anzahl  der  Ringe     .    .  4 

Durchmesser  ■      ,       .  94  , 

Breite         ,      ,       .  12  , 

Kolbenstange  im  Gewinde   ....  20  . 

im  Schaft   30  » 

Pleudstange  0  oben   30  . 

ttnlen   Mt  „ 

Länge  -—  h  r    .    .    .  .Soo  » 

Kolben  an  der  Nabe  H.  D.  C.  .   .   .  7  . 

N.ac.  ...  10  „ 


am  Rand 


H.  D.  C. 
N.  D.  C. 


Kolbenringe  (Ramäwttom)  Breite  .  . 

Stärke  .  . 
Anzahl  .  . 

Zylinder:  Wandstärke  

Flanschstärke    :  1.4  d    .  . 
Flanschbrcite  =  2,6  dj  .  . 
Zyfinderdeckd  (Bronce)  Stärke 
Schrauben-Anzahl  Ii.  I).  C.  . 

N.D.C.  . 


6  mm 

7  , 

7  . 

8  „ 
3 

10  , 

14  „ 

80  » 

6  . 

8 
12 


Die  S  t  a  b  i  1  :  f  ä  t  s  r  L-  c  I)  ii  u  n  wurde  nach 
der  .Methode  .Macfarlane  üray  -  Lellow  ausgeführt. 
Wie  die  StabiKtitskorve  zeigt,  nimmt  die  StablKtit 
bis  4.*'"  7M,  von  da  ab  ziemlich  rasch  nb  und  er- 
reicht bei  etwa  67"  den  Wert  0.  Die  tigciiartigc 
Form  der  Stabilitätskurve  scheint  daher  zu  nihren, 
das?  anfangs  infolge  der  wie  seitliche  Pontons 
wirkenden  Ucberhänge  ini  Hinterschiff  die  Stabilität 
rasch  zunimmt,  dass  dann  aber,  wenn  diese  Teile 
tiefer  eintauchen,  die  Zunahme  langsamer  vorsieh  geht. 


Der  „Schulz' 'Wasserrohrkessel. 


Von  Carl  Ztibli 
(Portsetzung.) 


n. 


Die  Zirkulation  des  Wassers  in  den  Schiilz- 
kesscln  ergibt  sich  eigentlich  aus  dem  Fatcnlan- 
spruch.  Das  Wasser  fällt  in  den  dem  Feuer  am 
meisten  abgelegenen  Röhren  und  steigt  als  Dampf- 
gemisch  in  den  dem  Feuer  zunächst  liegenden  Rohr- 
reihen. In  einigen  1  i^^urcn  ist  die  Bewegungsrichtung 
des  Wassers  durch  Pfeile  marttiert.  Bs  sind  eine 
grosse  Anzahl  von  Versuchen  gemacht  worden,  um  die 
ZirkulafiiMi  zu  beobachten,  insbesondere  um  festzu- 
stellen, dass  der  in  dem  Ruhrsystem  stattfindende 
Wasserwechsel  unter  allen  Umständen  ausreicht,  ohne 
Hinzunahme  von  gr&sseren  inneren  oder  Süsseren 
Fallrohren. 

Vergleicht  man  z.  B.  die  beiden  Fi;,^urcn  1  7  und  I«, 
die  schematische  Darsielhmg  eines  andern  Typs,  wie 
z.  B.  Varrow,  Biechyndcii  mit  einem  SchulzkcsscI.  so 
wird  in  Fig.  17  das  Wasser  in  der  Ri^.li!unj^  der 
Pfeile  zirkulieren,  weil  die  Röhren  a,  die  dem  Feuer 
am  meisten  ausgesetzt  sind,  ausschliesslich  der 
I)nmpfbildunj>  dienen  werden,  der  Rohrinhalt  also  nach 
oben  steigen  wird.  Der  Wasserzufluss  zu  den  Unter- 
kesseln wird  also  zweifellos  durch  die  Röhren  b 
stattfinden,  indem  die  Dampfhildunj^  in  diesen  Fföhren 
viel  geringer  ist.  infolge  der  schwächeren  Wärme- 
abgabe  der  Heizgase.  Sind  nun  keine  anderen 
Röhren  für  die  \Va.-;scr7tiführnn;^  vorhanden,  wie  7.  B. 
äussere  Fallröhren,  und  wird  einer  grü.^befen  .Anzahl 
der  äusseren  Wa»erröhren  b  die  Wasserzuhthr  ab- 
geschnitten, so  wird  die  Zirkulation  infolge  zu 
geringer  Wassermenge  gestört  werden.  Dies  wird 
unisomehr  der  Fall  sein,  je  mehr  Röhren  ausserhalb 
des  Wasserspiegels  gelangen.  Diese  Umstände  treten  |  dem  Wasserzutlus&  möglichst  grossen  Robrquerschnitt 
ein,  wenn  der  Wasserspiegel  durch  Wassermangd  |  zu  geben.  Diese  Anordnung  wurde  verhmgt  und  ist 
sinkt,  oder  wenn  bei  starkem  Seegang  die  äusseren  '  auchbeidenScbiffcn: « Württemberg",, FfirstBismarck* 


Röhren  bald  links,  bald  reelits  aiisserlialh  des  WaspiTs 
kommen.  Wenn  nun  die  K'utiren  a  so  zui.miiinea- 
gerückt  werden,  dass  die  Röhren  b  dl^emgcn  sind, 
welche  dem  Feuer  zunächst  liegen,  so  wird  der 
Wasserumlauf  aus  den  bereits  genannten  Gründen  in 
der  in  t-ii^  is  anj^'e^ebcnen  Weise  stattfinden.  In 
dieser  Kohranordnung  werden  die  Röhren  a,  da  sie 
im  tiefeten  Punkt  des  Wasserranms  münden,  stets 
unter  Wasser  liegen,  es  sei  denn,  das?  die  Speisunj^ 
völlig  versagt.  Das  Schwanken  des  Schiffes  hat  nun 
keinen  Einfluss  auf  die  WasserzuFuhr  mehr,  da  die 
Röhren  a  schwerlich  ausserhalb  des  \Va.'?scrspicjt!;el5 
tauchen  werden.  Die  Unlerbtützuug  der  Zirkulation 
durch  den  hydrostatischen  Druck  ist  in  Fig.  18  viel 
günsli,i^er  als  in  17.  weil  die  Höhe  des  Wa.'^sers 
H  übel  den  Zuilussröhrcn  a  in  i-'ig.  18.  resp.  b  in 
I-ig.  1 7  grösser  ist.  Fernerhin  müssen  bei  dem 
letzteren  Typ  die  Dampfblasen  durch  eine  grössere 
Wasserschicht  Im  Obeikessel  steigen,  als  beim  Schulz- 
kesscl  Fig.  18.  Verbindet  man  nun  die  äusseren 
Rohrbündel,  d.  h.  die  seitlichen  Unterkessel  durch 
ein  Verbindungsrohr  mit  dem  mitfleren  Unterkessel, 
so  crhnitcn  die  Röb-en  des  Seitenbfindels  das  Wasser 
nur  vom  Mittelkessel  aus. 

Es  herrschte  anfänglich  die  .Ansicht,  dass  diese 
Art  der  Zirkulation  bei  den  Schulzkesseln  nicht 
zweifellos  sicher  sei.  Hinmal  wurden  bei  den  älteren 
Kesseln  die  beiden  Mitteircihen  von  groseerem  Durch- 
messer, 70  mm  äusseren  Durchmesser,  genommen 
und  dieselbeti  durch  eine  dichte  Rohrwand  vor  den 
i-ener-asen    ).^eseluil/l.      .Wan   beabsichtigte  daduria 


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SCHIFFBAU 


No.  3, 


usw.  ausgeführt  wurden.  Nachirüglicli  wurden  hei 
den  späteren  Bauten,  wie  .Nymphe*  usw..  statt  der 

weiteren  Röhren,  cni^crc  vn-i  ^t■,  mm  äu-scrcm  Durch- 
messer verwendet.  Hei  annähernd  dcni.Nelben  U«)hr- 
qucrsiliiiitt  erhält  man  aber  dabei  eine  Reihe  von 
Vorteilen.  Die  engeren  Röhren  lassen  sich  rascher 


von  der  Fabrik  eihahen  als  die  weiteren,  wodurch 
man  die  Lieferzeiten  kürzer  halten  kann  l-,nL;i.K' 
Kohren  lassen  sich  lerner  leichler  und  sitlict  ji  in  die 
Rohrwändi  einwalzen  als  weitere  und  die  Rohi wände 
werden  nicht  zu  sehr  geschwächt.  Dabei  ist  die 
ganze  Verbindung  elastischer  und  man  braucht  nur 
zweierlei  Rohrsorten  m)  l.a^ar  /n  hahei) 


Iis  wäre  nun  aber  noch  vorteilhafter  diese 
Röhren  mit  den  Mittelbündeln  derart  zu  vereinigen, 
dass  auch  ihre  Oht'rflfiihe  als  nutzbare  Hei/ftächc 
zur  ücltua^  kommen  kann.  Die  Wasserzirkulaüon 
kann  keineswegs  darunter  leiden. 

Ausführliche  Versuche  sind  ßcmncht  worden, 
welche  die  zuverlässige  Zirkulation  im  Kessel  völlig 
bewiesen  haben.  iSincr  der  Kessel,  für  die  Anlage 
von  «Kaiser  Wilhelm  II."  wurde  so  eingerichtet,  dass 
das  Wasser  nur  durch  die  mittleren  Rohrreihen  des 
Kessels  sinken  konnte  und  vmii  mittleren  Untcrkesscl 
durch  die  \  erbindungsrührcn  nach  den  seitlichen 
Rohibündcin  gelangen  konnte.  Die  vorderen  Fall- 
röhren von  2Xl7hijcm  Querschnitt  wurden  nh;j;c- 
sperrt  und  der  Querschnitt  der  mittleren  Zirkula- 
tionsriShren  (20  Stuck  mit  8<i9  qcm  Querschnitt)  «Ibiriih- 
lieh  vermindert.  Um  den  Wa^sirnmlaiif  in  den  Kesseln 
l>ei  verschiedener  Bcanspructiung  -iu  henhaelttcn, 
wurden  ausserhalb  des  Kessels  kleine  Rnlueii  \.  siehe 
Pig.  I').  angeordnet,  welche  den  Dampfraum  des 
Oberkessels  mit  dwm  Wasserraum  des  L'nterkesscls 
verbanden.  In  dem  eingeschalteten  Wasserslandsglas 
wurde  die  Wasserhöhe  h  beobachtet.   Diese  Höhe  h 


1  fällt  gerirrjcr  aus.  als  die  Höhe  H.  u'ei!  die  Wasser- 
säule h  au>.-.crhaib  des  Kessels  dichter  i.st,  als  die 

:  innere,  spezifisch  leichtere  Wassersäule  II.  Die  atjs 
den  Versuchen  gewonnenen  KV  ultate  sind  in  der  unten- 
stehenden Tabelle  zusammcll^;.^tclit. 

Die  Wasserhöhe  hat  sich  um  nur  so  bis  87  pLt. 

I  des  normalen  Wasserstandes  geändert.    Der  Dnuk  in 

!  den  Kesseln  betrug  Ii»  bis  12  Afm  .  die  konlrakt- 
liel;e  Leistung  sollte  bei  l'Xi  kj.;  Ki-lile  pro  um  kost 


Mittlere  Rühren  utien 

V  i  der  Röhren  geschlossen 


ganz  geschlossen 


Ver- 

(Quer- 

Kohlen 

Verdampfung 

Wa^^e^^tand$- 

h/H 

suchs- 

schnitt 

pro  qm 

pro  kg 

hohe 

dauer 

qcm 

R.  u.Sid. 

II. 

Kohle 

n 

h 

b 

900 

DK) 

30 

2310 

2010 

0.87 

6 

'  600 

l'H» 

30 

2310 

1865 

0.8O7 

6 

\  600 

7.7» 

2Va 

•  300 

l«>0 

•in 

■ 

2310 

0.813 

IV. 

'  0 

1  17 

1  :iMI 

o.s.s 

175 

20 

231U 

l'JOt) 

U,«22 

1 

233 

33 

2310 

1870 

0,809 

1 

248 

7.79 

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No.  S. 


SCHIFFBAU 


Seite 


erreicht  werden.  Aus  den  beobachtefcn  Höhen  H 
war  deutlich  zu  ivchen.  dass  die  Zirkulation  in  der 
vorliegend  ein^^eleiteten  Weise  durchaus  genügt,  denn 
der  nnrmale  Wasserstand  H  blieb  sich  bei  icdi  r  I"or- 
cimftiß,  sogar  bei  2AH  kg  pro  qni  Rostil  ivhc  j;lcich. 
Die  erwähnten  Versuche  haben  eine  weitere  Bestä- 
tigting  erhalten  bei  den  Probefahrten  der  Torpedo- 
boote G  10»— II.).  Diese  Kessel  haben  keine  be- 
sonderen äiisseri.-  I'allröhrcn  iiiiJ  auch  keim.'  Schut/- 
wand  vor  den  inneren  Zirkulationsrühren.  Da  nun 
gerade  die  Torpedobootskessel  einer  äussersten  For- 
cicrung  gerecht  werden  inü>>L;i,  und  die  0  f*.nute  die 
garantierte  Oeschwindigktu  um  ,i  Knulea  uberschritten 
haben,  so  ist  durch  diese  Leistung  die  Zuverlässigkeit 
dt-r  Zirkulation  auch  ohne  besondere  Fallröhren, 
prakti.sch  erwiesen. 

An  dem  Bctriebskesscl  der  „O'.-rmania"  (Hig.  20) 
wurden  Schaugläser  im  Mannlochdcckel  angebracht 
und  in  die  wandbildenden  Röhren,  also  diejenigen, 
welche  dem  l'euer  am  meisfcn  ,ii;>gesetzt  sind,  Rohr- 
stücke eingesteckt,  welche  etwas  über  die  Wasserlinie 
reichten.  Unten  hatten  diese  Rohrstßcke  eine  Anzahl 
12  mm  Löcher,  um  dem  Wasser  Zutritt  zu  lassen. 
1:$  wurden  nun  drei  Versuche  gemacht: 
Versuch  1  mit  natürlichem  Zug  und  80  kg  Kohle 

pro  qni  Rost, 
Versuch  Ii  mit   1 1  mm  LiiftüruLk   unter  dein  i^ost 

und  120  kg  Kohle, 
Versuch  III  mit  23  mm  Luftdruck  unter  dem  Rost 

und  \hO  kg  Kohle. 
|)ie  Beobachtungen  bei  diesen  drei  Teuerarten 
wurden  aufgezeichnet,  wodurch  man  für  den  letzten 
Versuch  die  in  Fig.  21  gezeichnete  Form  des  Wasser- 


spiegels und  Höhe  des  Wrisserstrahles  ciliieK  Die 
Bewegung  des  Wassers  und  des  Wasserspiegels  ist 
somit  weit  nihiger.  als  man  ffir  die  letzten 
l'orcierungsgradc  annimmt  Bei  diesem  Versuchs- 
kesscl  waren  cbenfaii.s  keine  besonderen  äusseren 
Fallr5hren  vorbanden. 


 1  


Mit  der  Zeit  liat  man  die  Röhren  möglichst  im 

unteren  Teil  des  Kessels  angeordnet,  so  dass  jetzt 
nur  wenige  Rohrreihen  über  dem  Wasserspiegel 
münden.  War  der  Platz  dafür  nicht  Miihandei;,  so 
wurde  dementsprechend  der  Wasserstand  höher  ge- 
legt.   Diese  Anordnung  birgt  aber  noch  den  weiteren 


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SCHIFFBAU 


No.  3. 


Vorteil  in  sich,  dass  dadurch  die  Krütnmun;;en  der 
Rohre  nach  dem  Oberkessel  hin  recht  schlank  ge- 
halten werden  können,  wodurch  die  Reinigung  und 
Anfertigung  erleichtert  wird. 

Die  Führung  d  e  r  H  e  i  z  g  a  8  e  ist  mit  dem 
Bestreben  so  flurchgd)ildet  worden,  dass  die  Aus- 
nülzung  der  Wärme  mit  dtrsdhcn  N'ollkonimcnhcit 
Stattfinden  kann,  wie  bei  den  vielgepriesenen  Zylinder- 
kesseln. Auch  darfiber  sind  Beobachtungen  und 
Messungen  gemacht  worden.  I)ic  .Witlelwcrtc  aus 
einer  Reihe  Tcmpcratumicssungen  sind  in  der  Fig.  20 
eingetragen  worden.  Die  Temperatur  fällt  beim  Aus- 
tritt aus  dem  ersten  Bündel  schon  hcinatic  aui  aie 
Hälfte.  Man  rauss  hieraus  schliessen,  dass  hier  der 
grösste  Teil  dv  WSime  abgegdwn  wird.  Bei  den 


an  den  dichten  Wänden,  da  wo  die  Röhren  et\^as 
auseinander  gebogen  sind,  die  Flammen  durchschlagen 
können.  Diese  Stellen  werden  durch  Bleche,  welcfie 
mit  Asbest  umwickelt  oder  verkleidet  sind,  zugedeckt. 
Die  letzteren  werden  von  der  Stirnwand  aus  einge- 
schoben und  verhindern,  dass  die  Oase  einen  anderen 
Weg  einschhi.L^'cn.  ferner  auch,  dass  die  Röhren  durch 
die  Stichflammen  leiden. 

Die  gute  Ausnützung  der  Hdzgase,  weiche  in 
dem  Schill/  System  liegt,  lässt  eine  weniger  peinliche 
l-'euerbedicnung  zu.  Der  russische  Kreuzer  ...Askold" 
konnte  seine  Abnahmeproben,  selbst  mit  ungcscliultcin 
Personal,  ohne  Schwierigkeit  erfüllen.  Obwohl  es 
selbstredend  auch  bei  diesem  System  von  Vorteil 
ist.  dass  die  Feuer  gut  bedient  werden  und  die 


Fi«,  22.    Kessel  des  kic 

meisten  AusfShntngen  der  Zweifeucrkcssel.  wie  sie 
z.  B.  in  der  deutschen  Marine  üblich  sind  und  in 
Fig.  22  eine  snlche  für  den  kleinen  Kreuzer  J  ndinc" 
zu  sehen  ist,  treten  die  Heizga.se  /llc^.■^t  unten  ins 
mittlere  Rohrbündel  ein  und  durchstreichen  alsdann 
das  äussere  Bündel  in  auf-  und  abgehender  Richtung, 
um  schliesslich  oben  an  der  Seite  des  Olierkessets 
auszutreten.  Diese  Richtung  ist  in  einzelnen  Figuren 
eingetragen,  sowie  auch  die  Lage  der  dichten  Bohr- 
winde durch  Schraffiir  markiert.  Die  Einhaltung 
dieser  Qasführiin^r  ist  nicht  notwendig,  sondern  es 
können  die  verschiedensten  Wege  eingeschlagen 
werden,  wie  dies  bereits  in  Flg.  •»  und  5  ange- 
geben wurde.  Die  Kessel  lassen  sich  durch  diese 
MögHichkeiten  den  vorliegenden  Raumverhältnissen 
sehr  gut  anpassen.   Zu  bemericen  ist  hier  noch,  dass 


iiieii  Kreuzers  „Uiidine". 
Kohlenschichl  möglichst  gleichniässig.  etwa  150— 
2M)  mm  hochgehalten  wird,  so  ist  eine  nennenswerte 
Schwankung  in  der  Leistung,  infolge  lückenhafter 
Kohlcnschicht  und  falscher  Luftzuführung  nicht  beob- 
achtet worden. 

Eine  weitere  Vert)essenmg  des  Schulzkessels  in 
letzterer  Hinsicht  brachte  die  unter  No.  124377  ge- 
schützte .\n(irdmniii;  des  Rohr.systcms.  welche  eine 
besondere  \  erbrennungskammer  in  dem  seitlichen 
Rohrbündel  hei  lässt.  Mit  dieser  Neuerung  (siehe 
Fig.  2.^  u.  2  t  auf  Tafel  11»  sind  eine  grosse  .Anzahl 
Kessel  für  Linienschiffe  und  Kreuzer,  wie  z.  IL  Linien- 
schiff „Zähringen".  .Braunschweig".  „Hessen".  .N" 
usw..  Kreuzer  „.Amazone".  „Hamburg".  „Askold" 
usw.  versehen  worden.  In  dieser  Verbrennungs- 
kammer sollen  die  Oase,  wekihe  über  dem  Roit 


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No.  :l. 


SCHIFFBAU 


Seite  117. 


noch  nicht  richtig  verbrannt  sind,  noch  einmal  ver- 
mengt und  unter  Umständen  mit  frischer  heisser  Luft 
zusammenkommen.  Das  seitliche  Rohrbündet  wird 
nicht  ganz  an  das  mittlere  gelegt,  so  dass  direkt  vom 
Feuerraum  frische  Feuergase  von  höchster  Temperatur 
hindurchtreten  und  die  blecht  verbrannten  Gase  ent- 
zünden können.  Aii^serJcni  friM  diiivli  Jen  I.iift- 
kastcn  an  der  vorderen  Mantclwand  durch  Klappen 
Luft  ein.  Bei  diesen  Kesseln  geht  der  Lufticasten 
hi?  oben  an  den  Dampfsammlcr.  Die  \'crhrcnnnns;?- 
kammer  dient  nebenbei  auch  als  Wamiespeicher. 
welcher  bei  ungleicher  Bedieniuig  der  Feuerung  die 
Tempcratiirdifferenzcn  ausgleicht.  Die  Poljre  davon 
ist.  dass  der  Druck  und  der  Wasst-rstaad  leicht  zu 
hatten  sind.  Bei  den  neueren  Ausführungen  ist  eine 
Abänderung  in  der  Anordnung  der  Röhren  insofern 
getroffen,  als  die  dichte  Rohrwand  nicht  mehr  dem 
Feuer  zunächst,  sondern  ^>r^l  hinter  einer  Rohrreihe 
liegt,  so  dass  die  hcissesten  Feuergase  der  Feuerung 
an  ihrer  höchsten  Stelle  um  so  bequemer  und  gleich- 
förmiger über  die  ganze  Länge  der  Feuerung  verteilt, 
in  die  besondere  Feuerkammer  eintreten  können. 


gewünschten  i^tandes  nötig  ist.    Das  vordere 

Ende  der  Spindel  d  (Fig.  2b)  auf  Tafel  11!  ist  nicht  ver- 
schiebbar, doch  kann  sich  das  Ventil  auf  dem  Vierkant 
derselben  in  der  Achsenrichtung  bewegen,  je  naehdeiu 
der  Schwimmer  durch  die  l^ge  des  Wasserstandes 
sich  hebt  oder  senkt.  Das  Speisewasser  tritt  zur 
Seite  des  Gehäuses  entweder  von  der  Hilfs-  oder 
von  der  liauptspeiseleitung  ein  und  gelangt  in  der 
durch  Pfeile  markierten  Richtung  in  den  Kessel. 
Vhiss  das  Regulicrvcnfil  au?pe?chal1c(  werden,  so 
kann  durch  ein  besonderes  Vcntii  c  die  Speisung 
aufrecht  erhalten  werden.  Einige  andere  Ausführungs- 
methoden des  Vcntilkegels  sind  neben  der  Fig,  26 
noch  auigc'zeichnet. 

Der  Schwimmer  liegt  gewöhnlich  in  einem 
Blechkasten,  damit  der  erstere  in  möglichst  ruhigem 
Wasser  arbeiten  kann.  Der  Schwhnmer  wird  so 
montiert,  dasf^  bei  unbelastetem  Ventil  derselbe  genau 
bis  in  die  Mitte  eintaucht.  Die  Hebelverhältnisse  des 
Gestinges  dürfen  einen  Ausschhig  des  Schwimmers 
von  höchstens  lOU  mm  zulassen,  dabei  soll  das 
Ventil  vollständig  geöffnet  werden  können.  Femer 


Der  gelieferte  Dampf  ist  ausreichend 
trocken.  Bei  den  ersten  Ausführungen,  wo  noch  viele 
Röhren  über  dem  W'as.^cr  mündeten,  wurden  schräg 
vor  der  .Mündung  der  Rühren,  über  dem  Wasser- 
spiegel, Wasserabscheider  angebracht.  Da  aber  diese 
F^lbleche  im  Betriebe  sich  nicht  bewährten,  so 
wurden  später  nur  ßlechkappen.  mit  einer  Anzahl 
Löcher,  vor  den  Röhren  gelegt,  insbesonders  weil, 
wie  schon,  erwähnt,  bei  der  jetzigen  Anordnung  der 
Röhren  im  Oberkessel  der  Wasserspiegel  veihältnis- 
nifissig  ruhig  bleibt  N'eiicrdiiigs  wei&n  auch  diese 
Blechkappen  weggelassen. 

Das  Speisewasser  gdangt  entweder  direkt  odcr 
crst  nach  Durchgang  des  Reguliervenfil?  in  den  Kessel. 
Wie  aus  Fig.  25  auf  Tafel  III  ersichtlicii  ist.  besteht 
der  Speisewasserreglcr,  D.  R.  P.  1 23  .W),  aus  einem 
ausbalancierten  Selnvimmcr  n.  welcher  mit  einer  \"entil- 
spindel  b  geleukig  \  crhnnden  ist.  Diese  Venli-lspiiidcl 
kann  mittels  Handrad  oder  .'^cblüsscl  durch  Ein-  oder 
Atissehrniihcn  in  das  Verbindungsstück  c  in  die  nötige 
l^ge  gestellt  werden,  welche  tar  Wahrung  des 

SeUAM  Tl. 


muss  darauf  geachtet  werden,  dass  der  Schwimmer 
bei  der  inneren  Reinigung  nicht  gedrückt  wird,  wo- 
durch das  Gestänge  verbogen  werden  kann.  .'\tts 
diesem  Grunde  werden  zwei  Winkel  unter  dem 
Schwimmer  befestigt,  damit  derselbe  sidl  darauf 
stützen  kann.  In  dieser  Stellung  mti??  nber  das 
geöffnete  Ventil  kurz  vor  dem  Hubeude  seui.  .Als 
Durchgangsquerschnitt  des  Regulierventils  in  ganz 
geöffaieter  Stellung  ist  6  qmm  pro  1  qm  Heizfläche 
zu  rechnen.  Nachdem  der  Schwtmmor  eingestellt  ist, 
arbeitet  derselbe  ohne  weitere  \achliilfc  des  Personals, 
der  Wasserstand  wird  selbsttätig  nur  vom  Apparat 
geregelt. 

\'on  der  ühtichen  feinei;  Kesselarmatur  ist  noch 
der  in  einigen  Kesseln  euigehautc  Speisewasser- 
r  e  i  n  i  g  e  r  zu  erwähnen.  Derselbe  soll  insbesondere 
das  KesscKvasscr  vor  Eintritt  in  das  Iv'ohrsystem 
nochmals  von  Oel  und  Kesselstein  bildenden  Sub- 
stanzen reinigen  und  ausserdem  das  Wasser  auf  eine 
möglichst  hohe  Temperatur  erwärmen. 

Das  Speisewasser  gelangt  zuerst  in  den  oberen 


16 


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No.  S. 


Teil  d«$  Reinigers  (Fig.  21),  von  welchem  aus  es 
Qber  den  schrä^liegenden  Boden  nach  dem  unleren 

Teil  flic??t  Dieser  untere  Teil  ist  mit  einer  Anzahl 
Querplatten  und  Sieben  versehen,  derart,  dass  das 
Speisewasser  fsnmmgfn  wird  in  auf-  und  abgehender 
Richtung  n\  f1ic?scn.  Die  L'nreinigkeiten.  welche 
sich  schon  tut  Obeitcil  ausscheiden,  fallen  in  den 
vorderen  Teil  der  unteren  Hälfte  des  Reinigers,  von 
wo  aus  dieselben  ausgeblasen  werden  können.  Das 
gereinigte  Speisewasser  gelangt  durch  einen  Uebcr- 
fall  in  das  Kesselwasser.  L  m  den  weiteren  Zweck 
des  Apparates  zn  erreichen,  nämlich  das  Wasser 
möglichst  stark  tu  erwärmen,  sind  t>e{  grösseren 
Ausführungen  I^')hrL'n  vdii  einer  Seite  der  unteren 
Hälfte  nach  der  anderen  Seite  eingebaut.  Durch  diese 
Röhren  strömt  der  Dampf  durch  und  erwirmt  das 
Wrij^SLM  in  hohem  Orade.  wodurch  die  Reinigung 
desselben  wesentlich  gefördert  wird.  Der  Apparat 
soll  die  üblichen  Reinigungsmetfioden  durch  Filter 
usw.  nicht  etwa  ersetzen,  sondern  ergänzen;  denn 
durch  diese  sorgialtige  Reinigung  des  Speisewassers 
wird  die  allgemeine  Kesselreinigung  bedeutend  er- 
leichtert und  die  Dauerhaftiglieit  des  Kessels  erhöht. 
Obwohl  der  Apparat  den  Obericessel  verbaut,  so  hat 
er  doch  wieder  den  N'orteil.  dass  er  während  des 
Betriebs  keinerlei  Wartung  bedarf. 

Die  früher  gehegten  Befürchtungen  und  hfiufig 
gemriclik-n  Fiiiuündc,  dass  der  Kessel  für  die  innere 
und  äussere  Reinigung  sehr  schwer  zugänglich  sei 
und  daSA  sein  Wirkungsgrad  desshalb  bei  längerer 
Betrichsdaner  bedeutend  hcriintcr  sinke,  hat  ?ich  nach 
den  gemachten  Hrtahrun^^en  als  grundlos  erwiesen. 
Den  Beweis  dafür,  gibt  die  rasche  Finführung  des 
Systems  in  der  deutschen  .N\arine,  welche  gerade  in 
genannter  Hinsicht  durch  die  gemachten  Erfahrungen 
zufriedengestellt  wurde. 

Die  innere  Reinigung  vollzieht  sich  mittels 
Drahtbürste  und  Seil  sehr  leicht.  Zwei  Mann  können 
durch  Hin-  und  Herziehen  der  Drahtbürste  durch  die 
Röhren  in  verhältnismässig  kurzer  Zeit  und  völlig 
ausreichend  einen  Kessel  reinigen.  Diese  gründliche 
Reini;>un^^  wird  .seltener  vorgenommen  und  ist  um 
so  weniger  notwendig,  als  das  Wasser  erst  nach  einer 
gewissenhaften  Reinigung  in  den  Kessel  gelangt.  Im 
übrigen  ISs«t  die  starke  Zirkiilafitm  eine  grössere  Ab- 
lagerung im  Innern  der  Ruhieu  lucht  zu.  Durch  die 
Wahl  möglichst  schlank  gekrümmter  Röhren  von 
durch>;änf^ig  gleichem  Durchmesser  wird  die  innere 
Reinigung  wesentlich  erleichtert  und  könnte  durch 
Verwendung  grösserer  Rohrdurchmesser  weiteren 
Wünschen  noch  mehr  entsprochen  werden.  Da  der 
Kessel  ohne  besondere  Vonuteiten,  wie  z.  B.  Entfernen 
von  Verschlussteilen  usw.,  leicht  entleert  werden  kann. 


so  steht  derselbe  nach  dem  Abstellen  und  Abkühlen 
schon  für  die  Reinigung  bereit  cht  und  kann  auch 

.i^lcich  nach  der  Frledi^iting  der  Rcinigungsarbdten 
wieder  in  Betrieb  genommen  werden. 

Bei  der  Disposition  der  Röhren  wird  auf  eine 
gute  äns.=;cre  Reiniifung  der  Röhren  besonder.-;  Rück- 
sicht genunuuen.  Die  Letztern  werden  soweit  aus- 
einander gelegt,  mitunter  paarweise,  dass  sie  für 
Bürstenfeger  zugänglich  werden.  Es  ist  zu  demselben 
Zweck  die  Bekleidung,  wie  früher  schon  betont 
wurde,  so  eingerichtet,  dass  sie  rasch  abgenommen 
werden  kann.  Die  Flugasche  und  der  Kuss,  welche 
sich  in  den  unteren  Teilen  der  Röhren  ansammeln, 
lassen  sich  von  den  seitlichen  Klappen  aus  auf- 
lockern (vergl.  Fig.  14  u.  15)  und  dann  durch  Luft- 
fiberdruck durch  den  Schornstein  herausblasen.  Der 
l.uftüberdrrick  wird  durch  die  schon  vorhandenen 
Ventilaiiunsrnaschinen  erhalten.  Diese  Methode  ist 
bequem  und  ausreichend  genug.  Die  Ablagerung  der 
Flugasche  erfolgt  ztnncist  in  dem  seitlichen  Ausbau 
der  Kesselummantcliing.  so  dass  die  Querschnitte  für 
die  Heizgase  dadurch  nicht  verengt  werden.  Be- 
obachtete Erhöhung  des  Luftüberdrucks  während  der 
Fahrt,  sind  nach  genauen  Untersuchungen  stets  auf 
eine  \'ersclilackung  der  Roste  /urück};efuln1  worden. 

Dem  Schulzkessel  wird,  ähnlich  wie  den  ver- 
wandten Kesselsorten,  stets  der  Vorwurf  gemacht, 
dass  ein  Auswechseln  der  Rohre  niit  grossen 
Schwierigkeiten  verbunden  sei.  Bei  der  Herstellung 
des  Kessels  wird  aber  nur  vorzügliches  Material  und 
snrjjfi^ltipsfc  Arbeit  zugelassen,  Finmal  wird  durch 
das  \erzinken  der  Rohre  jedes  fehlerhaite  Rohr  ent- 
deckt und  ausserdem  ist  die  Verbindung  der  Röhren 
so  kräftig  und  sind  die  l^iihren  selbst  so  stark  be- 
messen, dass  ei!)  Reissen  derselben  kaum  zu  erwarten 
ist,  insbesondere  da  alle  Rohrverbindungen  leicht  zu 
kontrollieren  sind.  Ferner  sind  gerade  dieienigen 
Röhren,  bei  welchen  am  ehesten  eine  Reparahir  vor- 
kommen kann,  auf  der  Aussenseite  des  I^ihrenhündels 
nahe  dem  Feuer.  Der  Ersatz  kann  somit  leicht  er- 
folgen, ohnie  andere  Röhrenreihen  wegnehmen  zu 
müssen.  Zudem  ist  es  üblich,  von  Zeit  7.i\ 
Zeit  Stichproben  zu  machen,  indem  man  einige 
Röhren  herausnimmt,  dieselben  durchschneidet  und 
einer  genauen  Prüfung  unterzieht  Fin  vollständiger 
Wechsel  aller  i^öhren  wird  natürlich,  wie  bei  jedem 
andern  Kesselsystem  nach  einer  .Anzahl  Jahre  ge- 
schehen müssen.  Der  Ersatz  geschieht  um  so  leichter 
und  ist  an  Zeit  und  Ort  wenig  gebunden,  als  für  die 
alten  Röhren  leicht  neue  zu  erhalten  sind,  da  bei  der 
jetzigen  häufigen  Verwendung  solcher  itöhren  eine 
grosse  Anzahl  Fabrikanten  hn  In-  tmd  Ausbmde 
i  existieren.  (Schluss  fblgt.) 


Patent-Bericht. 


Kl.  8-Jb.  No.  155207.  Schiffsliebe  werk  mit 
einem  in  einer  Schwimmgrube  schwimmenden 
\Va 1 7 e n s c h  i f  f .  in  d s  z w e i  zy  1  i n d r i s c h  e  W'a s s e r- 
trögc  iei,!  eiiigebaul  sind.  Vereinigte  AUsch  inen- 
fabrik  Augsburg  und  Aiaschinenbaugesellschaft  Nürn- 
berg, A.-ü.  in  Nürnberg. 

Das  Hebewerk  besteht  im  wesentlichen  aus 
einem  schwimmenden  grossen  zylindrischen  Behälter  d. 


111  welchem  sich  fest  eingebaut  zwei  z\lmdrische 
Wassertröge  to  und  t,,  befinden,  die  zur  Aufnahme 
der  üher/-nschki;scnden  Scliiffc  dienen  und  so  ZU 
einander  ]iei.;en.  dass,  wenn  der  enie  durcii  Drehen 
des  Behälters  d  nach  oben  gebracht  ist.  der  andere 
sich  gerade  in  tiefster  Lage  unten  befindet.  Das 
Wasser  des  oben  befindlichen  Troges  steht  alsdann 
in  Höhe  des  Oberwassers  und  das  Wasser  im  unten 


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No.  a. 


SCHIFFBAU 


Seite  11». 


befindlichen  Troge  in  Höhe  des  Unterwassers.  Die 
Qewidrisveileilung  ist  eine  solche,  dass  der  Schwer- 
punkt des  Ganzen  in  die  Mitte  des  Querschnittes  des 
Behälters  d  fällt  und  dieser  somit  ganz  leicht  gedreht 
werden  kann,  was  durch  am  Umfang  an  den  Enden 
angreifende.  Führungs-  und  Triebrider  geschieht. 


An  den  Enden  der  Trö^e  t.,  und  tu  sind  in  bekannter 
Weise  Tore  vorgesehen,  durch  welche  sie  nach 
Herstellung  von  Anschlussdichtungen  mit  jeder  der 
Wasserhaltungen  in  Verbindung  gebracht  werden 
können,  um  die  nbenuschleusenden  Schiffe  ein-  oder 
auszufahren.  Das  Neue  hei  dieser  an  sich  bekannten 
Hinrichtung  liegt  nun  darin,  dass  der  Wasserspiegel 
der  Schwinrnigrube  b  fQr  den  Behälter  d  etwa  in 
gleicher  Höhe  mit  dem  l'nterxv'asserspiegel  liegt 
und  dass  die  W'assertröge  und  tu  als  die  Schilfe 
unmittelbar  aufnehmende  Schleusenh-öge  ausgebildet 
sind.  Bei  dem  in  vorstehender  Zeichnung  dar 
gestellten  Falle  ist  angenommen,  dass  der  \Vasser- 
splegel  in  der  Schwimmgrube  des  Walzensdiiffes  d 
mit  dem  gewöhnlichen  Unterwasserspiegel  zusammen- 
mit  und  also  eine  besondere  Wasserhaltung  für  den 
Behälter  d  nicht  erforderlich  ist.  Es  ist  also  kein 
stets  in  seiner  w^gerechten  Lage  zu  haltender 
Kastentrog  erforderlich,  wie  er  sonst  bei  den  bdcannten 
Hebewerken  vorkommt  und  den  .N'achtci!  mit  sich 
bringt,  dass  er  nicht  ins  Unterwasser  tauchen  darf 
und  deshalb  vor  dem  Unterhaupt  eine  wasserfreie 
Grube  erfordert. 

Kl.  05 a.  No.  154  567.  Einrichtung  zur 
Abschwichung  der  Schlingerbewegungcn  bei 

Wasserfahrzeugen.    Otto  Schlick  in  Hamburg. 

Für  diese  Erfindung  werden  die  Wirkungen 
nutzbar  gemacht,  welche  durch  ehie  in  gewisser 

Weise  frei  pendelnd  aufgehängte  (jyroskopschwung- 
masse  hervorgebracht  werden,  wenn  durch  irgend 
welche  Krifte  eine  Ndgung  des  Trig^  der  <^'ro- 
skopschwungmasse  erzeugt  wird.  Es  ist  eine  bekannte 
Tatsache,  dass  wenn  der  Träger  g  einer  in  einem 
kardanischen  Ring  c  gelagerten  Schwungmasse  a 
durch  ein  Kräftepaar  K  K  aus  der  aufrechten  Lage 
(Fig.  \)  in  eine  geneigte  Lage  nach  l"ig.  2  über- 
geführt  wird,  ein  zweites  Kräftepaar  Q  Q  entsteht, 
welches  rechtwinklig  zu  der  Ebene  des  Kräfte- 
paares K  K  auf  die  Achse  b  des  Schwungkörpers  a 
einwirkt,  so  dass  eine  Drehung  um  die  zweite 
Aufhängeachse  d  d  stattfindet.  Das  ganze  System 
wird  dadurch  in  eine  Lage  gebracht,  wie  Fig.  .1 
zeigt.  Die  Richtung  der  .\eigiuig  der  .\clisc  Ii  hängt 
von  der  Richtung  der  Neigung  des  Trägers  g  ab. 
Infolge  der  Nd^g  der  Achse  b  und  des  Schwung- 
körpers a  um  die  Achse  d  d  entsteht  nun  ein  drittes 


Kräftepaar  RH,  welches  dem  Kräftepaar  KK  gerade 
entgegengesetzt  wiritt  und  somit  den  zur  Neigung 
gehracliten  Träger  g  wieder  in  dessen  ursprüngliche 
Lage  zurückzubringen  sucht,  ihn  also  wieder  aufzu- 
richten beshebt  ist  und  somit  überhaupt  von  Anfeng 
an  seiner  Neigung  entgegengewirkt  bezw.  dieselbe 
erschwert  und  verlangsamt  hat.  Um  dies  für 
Wasserfahrzeuge  behufs  Abschwächung  der  Schlinger- 
beweguugen  nutzbar  zu  machen,  wird  im  Schiff  ein 
grösserer  Schwungkörper  a  in  einer  kardanischen 
Aufhängung  so  untergebracht,  dass  die  Drehachse  b 
üi  einem  Rahmen  c  gelagert  ist.  welche  um  eine 
festliegende,  querschiffs  gerichtete  Achse  d  d  frei 
schwingbar  ist  (Fig.  4:i,  so  dass  also  der  Schwung- 
körper a  um  letztere  Achse  die  Neigungen  seiner 


U 

JL 

9 

Rotationsebene  gegen  die  Längsachse  des  Schiffes 
ändern  kann.  Wird  das  Schiff  mit  dieser  Einrichtung 
gekrängt,  so  wird  durch  die  rotierende  Schwung- 
masse 8  eine  Drehung  des  Rahmens  c  um  die  Achse  dd 
herbeigeführt  und  so  das  oben  erwähnte  Kräftepaar  RR 
ausgelöst,  welches  dem  Neigen  des  Schiffskörpers 
d.  h.  also  seiner  Schlingerfoewegung  entgegenwirkt. 
Diese  muss  somit  gehemmt  bezw.  verlangsamt  und 
zugleich  verkleinert  werden.  Bedingung  für  die  an- 
gestrebte Wirkung  ist  also,  dass  der  Schwungkörper  a 
nicht  nur  um  seine  .\chse  b  drehbar  ist.  sdtidcrn 
auch  um  eine  zweite,  fest  und  querschiffs  liegende 
Achse  frei  schwingbar  angeordnet  sein  nuss.  — 
Statt  eines  einzigen  Gyroskops  können  nun  im 
Schiff  voreinander  auch  mehrere  kleinere  angeordnet 
sein,  welche  in  solchem  Sinne  itiitciuandcr  gekuppelt 
sind,  dass  ein  bei  seinem  Umlauf  sich  neigender 
Sdiwungkörper  das  Aufriditen  eines  anderen  ge- 
neigten S.  Iva  [i;in;knrpers  unterstützt  (Fig.  -Ji  Hierbei 
kann  die  Kuppelung  je  zweier  Schwungkörper  in 
soldiem  Sinne  erfolgen,  dass  der  stärker  geneigte 
Schwungkörper  sich  um  einen  grösseren  Winkel 
weiter  neigt  als  der  andere  Schwungkörper.  — 
Um  zu  verhindern,  dass  bei  sehr  starker  Neigung 
des  Schiffes  der  Rahmen  c  sich  um  die  Achse  dd 
womöglich  um  «»0"  dreht,  in  welchem  die  Wirkung 
aufhört,  muss  eine  entsprechende  Vorrichtung  getroffen 
sein,  wozu  beispielsweise  ein  Puffer  benutzt  werden 
kann.  Femer  muss  ein  Mittel  vorhanden  sein,  welches 
den  Schwungkörper  a  beständig  in  die  aufrechte  Lage 
zurückzudrehen  bestrebt  ist.  Hierzu  genügt  beispiels- 
weise eine  unsymmetrische  Beschwerung  des  Rahmens  c. 
Als  besonders  zweckmässig  zur  Verhinderung  eines 
ZU  weiten  Ausschlagens  des  Rahmens  c  wird  ein 
künstlicher  Widerstand  etwa  in  Form  einer  Bremsung 
empfohlen,  die  von  verschiedenartigster  Einrichtung 


16' 

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No. 


sein  kann.  Der  rmthcb  des  li^cbwiiiiKkürpers  a 
sowie  diebreniisungniüSÄe»  natürlich  regulierbar  sein. 

Kl.  84d.  No.  154  215.  E im erke tten- 
trockenbiiKßcr  mit  Gegengewicht 
Wilhelm  Volltiering  in  Liibcck. 

An  der  Eimerieiter  b  ist  in  ihrem  Drehpunkt  a 
etwa  unter  einem  rechten  Winkel  ein  nach  oben 


 :>sc^ 


gerichteter  Arm  a  d  angebracht,  dessen  oberes  Hndc  d 
einerseits  durch  Seile  mit  dem  zu  hebenden  Teil 
Leiterende  und  andererseits  durch  ein  Seil  k  mit 
dem  einen  Arm  eine?  Winkcihebcls  geh  verbunden 
ist.  Der  andere  Arm  e  Ii  des  Winkelhebels  ist  mit 
einem  verschiebbaren  Oewicht  von  solcher  (Jrössc 
versehen,  dass  durch  di^s  das  Gewicht  der  Eimer- 
ieiter in  den  verschiedenen  Stellungen  ausbalanziert 
w  erden  kann  Um  gleichzeitig  das  nach  der  Arbeits- 
Seite  zu  liegende  Oleis  zu  entlasten,  ist  der  Dreh- 
punkt e  des  Winkelhebels  geh  an  der  von  der 
Arbeitsseitc  abgewendeten  Seite  des  Bag^^crs  ange- 
bracht. Die  in  der  Zeichnung  in  ausgezogenen 
Linien  dargestellte  Lage  des  Winkelhebds  ist  die- 
jenige, welche  er  zum  .Xushainnctercn  der  I-imcr- 
leitern  in  der  heruntergelassenen  Arbeitsstellung  ein- 
nimmt. Sobald  die  Eimerleiter  hochge/(i).ien  ist.  be- 
findet sich  der  Winkelhebel  geh  in  der  ni  punk- 
tierten Linien  dargestellten  heruntergekippten  Stcilunij, 
in  welcher  das  Balancegewicht  entsprechend  dem  \  er 
grösserten  Moment  der  Bimerleiter  gieichtalls  mit 
einem  gr&sseren  Moment  zur  Wirkung  kommt. 

KI.  65a.  No.  1  3 4  r<t)5.  R  e  1 1 11  n  s  ü  r  t  e  1  mit 
einem  in  den  Gürtel  eingebrachten 
Qasent Wicklungsmittel.  John  Ewing  jr. 
in  Quebec  (Canada). 

Diese  Erfindung  behandelt  eine  besondeie  Aus- 
führungsform solcher  an  sich  bekannten  Rettungs- 
gürtcl.  in  welchem  in  einer  besonderen  Kammer  ein 
Präparat  untergebracht  ist,  welches  bei  Zutritt  von 
Wasser  ein  Gas  zum  Aufblähen  des  schlauchartig 
hergesteilten  Gürtels  entwickelt.  Zu  diesem  Zweck 
ist  die  Gasentwickelungskammer  so  eingerichtet,  dass. 
sobald  der  ciurtel  ms  Wasser  j,'ewiirfen  wird,  dieses 
durch  eine  Oeffnung  eintreten  kann.  Während  nun 
sonst  bei  den  bisher  bekannten  Gürteln  dieser 
Art  die  Gasentwickelungskammer  als  ein  fiir  «ich 


bestehender,  besonder?  einzusetzender  Teil  ausgeführt 
isL  soll  dieselbe  nach  der  vorheizenden  Erfindung 
einen  Teil  des  (uirtels  selbst  bilden,  nho  mit  dem- 
selben aus  einem  Stück  bezw.  Stoff  in  der  Weise 
bestehen,  dass  sie  durch  Anbrin^un^^  enier  mit 
Ciasdurclilas.^öfhiungen  Versehenen  Zwischenwand  im 
Innern  des  Gürtels  gebildet  wird. 

Kl.  20b.  No.  154  833.  Treidellokomo- 
tive, bei  der  dasZugseil  an  einem  das 
Reibungsgewicht  entsprechend  dem 
Seilzeug  ändernden  Winkelhebel  an- 
greift. A.  Karl  JMack  und  Th.  Schuhmann  in 
Berlin. 

Durch  die  neue  Einrichtung  soll  die  durch  den 
schrägen  Zug  der  Schlcpptrosse  verursachte  ungleich- 
mässige  Belastung  der  Treibräder  von  Treidel- 
lokomotiven gleichmSssiger  gestaltet  werden.  Die 
Lokomotive  trägt  in  bekannter  Weise  einen  Winkel- 
hebcl  b  e,  an  dessen  Arm  e  oben  die  Schlcpptrosse 
angrdft.  Das  Neue  hierbei  bestdit  darin,  dass  der 
Winkdhekel  bc  vor  der  Lokomotive  nnf  besonderen 

Laufrollen  k  gelagert 
■'C  ■" *  ist  und  dass  dessen 

waagerechter  Arm  b 
in  einem  Drehzapfen 
d  des  Triebradge- 
stelles angreift,  wel- 
cher unterhalb  der 
i-iikomiitive  in  der 
.Witte  etwa  unterhalb 
des  Schwerpunktes 
angebracht  ist.  Der 
sonst  auf  Entlastung 

der  vorlaufenden 
\ch?e  und  n\if  Be- 
lastung der  hinteren 
Achse  wirkende 
schräge  Zug  der  Schlepptrosse  kommt  dadurch  in 
solcher  Weise  zur  Wirkung,  dass  von  dem  Hebelarm 
b  am  /!a[i!en  d  eine  nach  unten  gcriclitete  Kraft  aus- 
geübt wird  und  dass  somit  der  durch  das  Kippmo- 
ment an  dem  Arm  e  erzeugte  nach  unten  gerichtete 
Druck  unter  Entlashing  der  Lauftider  k  gleich* 


\ 


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Sehe  »1, 


miflsig  auf  die  TreitMflder  der  Lokomotive  über- 
tragen wird. 

Kl.  S4  b.  No.  1  5.S  2()H.  S  c  h  i  f  f  s  h  c  h  c  -  i 
werk  mit  f laschenzugartig  erfolgen-  j 
dem  Heben  und  Senken  der  Schiffs-  ! 
b ehälter.    Wilhelm  Hermann  Hünn  in  Nürnberg. 

Diese  Erfindung  bezweckt  eine  X'erbesserung 
an  solchen  an  sich  bekannten  Schiffshebewerken, 
bei  welchen  die  Behälter  e  zur  .Aufnahme  der  zu 
hebenden  oder  zu  senkenden  Schiffe  zwischen  hohen 
Gerüsten  a  a  heb-  und  senkbar  angeordnet  sind  und 
bei  welchen  dieses  Heben  und  Senken  flaschenzug- 
artig  erfolgt,  indem  die  Behälter  in  Ketten  d  hängen, 
welche  über  hochgel'..t;c[K  Antriebsscheiben  b  führen 
und  von  diesen  entsprechend  b«wegt  werden.  Die 
Ketten  d  hingen  von  den  Scheiben  b  in  Buchten 
herunter  und  sind  mit  ihren  Hnden  an  hochgelegenen 
Stellen  von  Uerüsten  a  befestigt.  In  den  Buchten 
der  Ketten  hängen  die  zur  Auhnhme  der  Schiffe 
dienenden  Behälter,  l'm  das  Heben  zu  erleichtern, 
hängen  die  Ketten  zweckmässig  auf  beiden  Seiten 
der  Scheiben  b  in  Buchten  herunter,  so  dass  in  jeder 
derselben  oder  nur  in  einer  ein  Schiff  hängen  kann, 
während  in  der  anderen  Bucht  ein  zum  .Ausbalancieren  > 
des  Gewichtes  dienendes,  gleichfalls  auf-  und  ab- 
steigendes Gegengewicht  hingt.  Das  Neue  der  Er- 
findung besteht  nun  darin,  dass  die  Schiffsbehälter  e 


so  ausgebildet  sind,   dass   die  Ketten,   statt  um  he-  ; 
sondere  Rollen,  um  sie  selbst  als  Rollen  herum-  i 
laufen.   Zu  diesem  Zweck  können  die  Behälter  ent- 
weder als  Rolltrommeln  ausgebildet  sein,  um  welche 
die  Ketten  d  direkt  herumgeschlungen  sind,  oder  die 
Behälter  e  können  als  Tr5ge  in  durch  Rollen  1  und 
Schienen  m   j^a-führten   Rahmen  ruhen,   um  welche 
unter  Zwischenlegung  von  Rollen-  oder  Kugelkränzen 
drehbare  Ringe  c  herumgelegt  sind«  um  die  ihrer-  | 
seits   die  Hebeketten   geschlungen  werden  Wenn 
die  Länge  der  Behälter  e  gleich  dem  \vaj.;erechten 
.Abstände   der  beiden  Kanalhaltungen   von   einander  1 
ist,  sind  sie  so  eingerichtet,  dass  sie  mit  ihren  durch  1 


Tore  verschliessbaren  Enden  ohne  Verschiebung 
direkt  an  die  Schleusen  der  Kanalhaltungen  ange- 
schlossen werden  können.  Sind  sie  aber  kürxer, 
so  kann  die  Einrichtung  auch  so  getroffen  werden, 
dass  sie  mit  seillich  angebrachten  Rollen  auf  Schienen, 
welche  die  Rahmen  h  verbinden,  fahrbar  sind  und 
somit  horizontal  aus-  und  eingefahren  werden  können. 
Im  .Anschluss  an  die  Schienen  der  Rahmen  h  sind 
dann  in  Höhe  der  Kanalhaltungen  auf  besonderen 
Gerüsten  weitere  Schienen  angeordnet,  welche  zu 
den  .Anschlusstoren  der  Kanalhaltungen  führen. 

Kl.  13a.  No.  153  578.  Wasserrohr- 
k  es  sei.    Ludwig  Trinkaus  in  Frankfurt  a.  .W. 

Dieser  Kessel  besteht  zunächst  in  bekannter 
Weise  aus  einer  vorderen  und  einer  hinteren  W  asser- 
kammer  A  bezw.  B.  welche  durch  Wasserröhren  b  c  d  e 
mit  einander  in  Verbindung  stehen.  Debet  der  anderen 
Kammer  A  befindet  sich  wie  immer  der  Oberkessel, 
aus  welchem  die  Dampfentnahme  erfolgt.  Dieser 
Kessel  ist  nun  in  eigenartiger  Weise  und  zwar  derart 
über  den  Feuern  angeordnet,  dass  zur  Erzidung  eines 
etwa  wagerechten  Wasserumlaufes  von  einer  Rohr- 
gruppe zur  andern  im  üegenstrom.  zu  den  Heizgasen 
ein  Teil  der  Wasserröhren  stärker  erhitzt  wird,  als 
andere  daneben  liegende  Gruppen  derselben.  Zu 
diesem  Zweck  sind  von  den  sämtlichen  Wasserrohren 
nur  zwei  in  der  .Mitte  li^[ende  Gruppen  c  und  d 
direkt  über  der  Feuerung  angeordnet,  während  zwei 
weitere  Rohrgruppen  b  und  e  seitlich  liegen  und 
durch  Wände  k  1  von  der  Feuerung  getrennt  sind. 
Die  Wände  k  und  1  reichen  nicht  ganz  bis  nach 
hinten,  so  dass  die  Peuergase,  nadi  dem  sfe 
die  Rohrgruppen  c  und  d  umspOlt  und  von  ihrer 


Wärme  entsprechend  verloren  haben,  seitlich  nach 
den  anderen  (iruppen  h  und  c  ühertt  ctLii. 
um  alsdann  nach  dem  Schornstein  zu  entweichen. 
Da  die  Rohrgruppen  c  und  d  auf  diese  Weise  haupt- 
sächlich erhitzt  werden,  so  steigt  in  ihnen  das  Wasser 
aufwärts  nach  dem  Oberkesscl,  während  von  unten 
Wasser  nachgesogen  wird,  wdches  durch  Ver- 
mittehmg  der  Kammer  f  aus  den  Rohrgruppen  b 
entnommen  werden  muss.  die  ihrerseits  wieder  das 
Wasser  aus  dem  Oberkessel  entnehmen.  Das  Wasser 
zirkuliert  infolgedessen,  wie  durch  Pfeile  angedeutet, 
derart,  dass  es  gerade  entgegengesetzt  zum  Strom 
der  Heizgase  iiiesst.  Wie  ersichtlich,  spielt  hierbei 
der  Oberkessel  eine  andere  Rolle  wie  sonst,  da  er 


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Seite  m. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


eigentlich  nur  als  Üampfsammler  und  Vorwärmer  in 
betracht  kommt.  —  Um  der  bd  der  ungleichartigen 
Erhitzung  sich  ergdwnden  verschiedenen  Ausddinimg 


der  Wasserröhre  Rechnung  zu  tragen,  ist  die  hintere 
Wasseritanimcr  in  zwei  nebeneinander  liegende,  von 
einander  tunUiingige  Hälften  geteilt. 


Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  teclinischen  Uebieten. 


Die  Akt.-Ocs.  Mix  &  (icncst  Telephon-  und  Tele- 
graphenwerkc,  Berlin  Iii  (.ktcn  am  I.  Oktober  d.  J.  auf 
ein  2Siälirigcs  Bestehen  xurück.  Ihr  BeRrimder  und  Leiter 
Herr  Generaldirektor  Werner  Genest  hat  es  verstanden,  aus 
kleinen  AnÜmsen  heraus  ein  Werk  von  bedeutendem  Um- 
fange zu  schaffen,  das  heute  nicht  nur  m  Deutschland  eine 
führende  Stalte  in  der  Schwachstromtechnik  cinnimüit, 
sondern  auch  durtii  rationelle  Massenf.ihnkiUidii  eine  all- 
gL'nieine  Verbreitung  seiner  vielfach  neu  geschaffenen 
Apparate  der  Telegraphie  und  Telephonie  über  alle  Kultur- 
Staaten  mi^ch  gemacht  hat.  Die  am  l.  Oktober  istq  von 
den  Herren  Mix  und  Genest  gegründete  Pirnw  wurde  iniolge 
der  fortschreitenden  Hntwicklung  des  Oeschlfts  im  Jahre 
ihso  in  eine  Aktiengesellschaft  im  ige  wandelt  und  Anfang 
der  yuer  .lahre  die  Vereinigung  der  drei  bisher  getrennten 
Arbeitsstätten  durch  Errichtung  einer  grossen  modernen 
Fabrik  vorgenommia,  deren  Werksl&tten  stAudig  dem  ge- 
steigerten Bedürfnis  und  den  eihShten  Anforderungen  ent- 
sprechend erweitert,  seit  «lern  Jahre  l*H)0  in  der  Bülow- 
strasse  den  gegenwärtigen  Umfang  des  Unternehmens  mit 
ca.  iixM)  Arbeitern  und  Beamten  darstellen  Diu  Ein- 
richtung und  der  Zweck  der  einzelnen  Werkstätten  ist  dem 
Gange  der  Fabrikation  derart  angepasst,  dass  diescibe  in 
den  unteren  Stockwerken  iliren  Anfang  nimmt  und  bis  zum 
oberen  fortschreitend  ihr  Ende  erreicht.  Die  grSberen 
Arbeiten  weriJen  i?,i1ier  fn  den  untersten  Räumen  wie  in 
der  Schmiede,  der  gal\.4iiüplastischen  Anstalt  und  Schleiferei 
vorgenommen,  denen  sich  die  Stanzerei,  Dreherei,  Fräserei. 
Schlosserei,  die  Montagewerkstätten,  Spulerei  und  Lackiererei 
anreihen.  In  den  ReWsionssllen  wird  die  fertige  Ware  ge- 
prüft und  gehmgt  alsdann  wieder  nach  dem  Eri^eschoss  zu- 
rück in  die  l-ager-  und  Versandrlume  Für  die  sachgemässe 
inui  schnelle  Herstellung  von  Spe/ialuerl<ze',igL-;i,  die  he- 
sonders  die  Tclcphonfabrikiilim  eriurdert,  ist  eine  oesoiidere 
WerkztuRb.iiicrti  eingerichte;  Hei  der  Konstruktion  der 
einzelnen  Apparate  ist  darauf  Bedacht  genommen,  dass  die 
Herstellung  der  einzelnen  Teile  auf  eiirfaehe  Welse  und  In 
einzelnen  aufeinanderfolgenden  Operationen  möglich  ist. 
um  durch  eine  gcrejielte  .Massenproduktion  bei  niedrigen 
Ueisu-lli;iiK^kuvU'n  t-irii-  vi^fi^re  Gewähr  flir  nie  f'alüikate 
zu  geben,  in  ahnlicher  Weise  sind  die  Monticrungsaibciten 
ger^elt  und  vereinfacht,  dass  dieselben  von  billigeren  Hilfs- 
kräften, meistens  Frauen,  exakt  ausgeführt  werden  können. 
Andererseits  liegt  die  grosse  Leistungsfähigkeit  der  Firma 
in  dem  wohlgeschulten  Arbcilerpersunal,  das  aus  einer 
eigenen  Lehrlingsschule  ergänzt  wird,  in  welcher  die  jungen 
Leute  zu  tüchtigen  und.  intelligenten  Elektromechanlkern 
herangebildet  werden.  — 

Besondere  Erfolge  hat  die  Firma  auf  dem  Gebiete  des 
l- e  r  n  s  p  r  c  c  h  w  e  s  e  n  s  durch  .Ans^;estaltiin^  mul  Ein- 
führung weit  voller  Neuerungen  zu  vci/.cichiien,  itiitei  denen 
besonders  die  Ausbildung  des  Mikrophons,  des  Mikro- 
tclephons,  der  Vieifacbumscliaiter  für  grosse  Fernsprech- 


und  iAartne- 
fßr 


I  vermittlungsüniter  sowie  die  Militlr 

'  telephonie  mit  ihren  Feldfern  imd 
Kommandozwecke  hervorzutieben  siiiü. 

I        Die  Fabrikation  umfasst  ferner  die  Apparate  für  die 
Haustelegraphie.  die  eine  ständige  Fortentwicklung 

I  dnrvh  <Re  Zunahme  der  Anwendungsgebiete  ai^eist,  wie 
7.  R  durch  die  Armee-  und  Marine\  eru  altimg,  die 

I  Eisenbahn-  und  Bergwerksbetriebe  eine  Reihe  von  Spezial- 
konstruktionen  der  Wecker  und  Konl;ikt\ Drriclitungen  ge- 

I  fordert  werden,  unterdenen  die  wasser-,  luft-  und  staubsicberen 
Apparate  besonders  beachtenswert  erseheinen.  Eine  be- 
sondere Anwendung  der  Tableaus,  in  welchen  die  zahl- 
rekihen  Sigiwlkitungcn  zusammenlaufen,  um  den  hörbaren 
Glockcnsignalen  eine  sichtbare  Zeiclieiigebung  auf  den 
Zentralstellen  hinzuzufügen,  iiat  als  Schottendicht-Tableaus 
auf  einigen  grossen  Schiffen  der  Handelsmarine 
statigehioden,  bei  welcher  Falikiappen  oder  Glühlampen  dem 
Kapitln  die  Stellung  der  Schottschi iessvorrich- 
I  u  n  g  e  n  signalisieren. 

Schliesslich  verlassen  elektrische  Kuiitruliapparate  jeder 
Art,  Feuermelder,  Blitzableiter  und  galvanische  Riemente 
zu  Tausenden  von  Exemplaren  die  Fabrik  und  werden  in 
neuerer  Zeit  auch  in  besonderen  Werkstitten  in  Charlottea- 
burg  Apparate  der  Starkstromtechnik  wie  Elektrizitätszahler 
und  Armaturen  für  elektrische  Beleuchtungsanlagen  her- 
gestellt. - 

Infolge  des  grossen  und  sich  ständig  erweiternden 
Absatzgebietes  unterhUt  <He  Ffama  in  Hamburg,  KObl  und 
London  Zweigniederbtttudg^  und  zur  Vermitteluqg  des 
Exports  eine  grosse  Anzahl  von  QesdiUlsstdlen  in  den 
bedeutenden  Städten  des  In-  und  Auslandes. 

Die  technischen  Gummi-  und  G  u  111  iin  - 
a  s  b  e  s  t  -  W  a  r  e  n  der  Säclisisclien  Qumml-  und 
auttaperchawarea  >  Fabrik  II.  Sdiwicder,  Dresden, 
haben  u.  a.  durch  dte  „Rigoit"- Artikel  eine  beachtens- 
werte Verbreitung  gefunden  Da';  Materia!  ist  ausser- 
ordentlich widerstandsfähig  ge^en  hohe  Hitzegrade  des 
D.'.nipies  tind  des  Wassers  und  wird  daher  ue^en  seiiuT 
i;rii^^etj  Haltbarkeit  vielfach  zu  Vcniilklappen  der  Konden- 
•^ati  rpumpen  verwandt.  Als  schwefelr^nes  Dichtungs-  und 
V'erpackunssmaterial  ist  es  besonders  s^eignet  für  de 
Kompressoren  und  Leittmgen  der  Bsmasdrinen,  da  es  eine 
unbedingte  Oelfes1i;;knt  uiJ  Widerstandsfähigkeit  gegen 
Ammoniak  bes-t/i  und  liadnrch  Betriebsstörungen  und 
Ammoniakvcriiihi  \eiiiicidet  \'on  dei  Gesellschaii  :;ir 
Linde's  I£ismaschiiicn  u.  a.  werden  diese  Dichtungen,  Ver- 
paekung«!  und  weiteren  Spezialartikel,  wie  Schläuche  etc. 
ausschliesslich  angewendet.  Unter  den  sonstigen  Fabrikaten 
sind  die  Refonn-Stopft>flchsenpackungen  der  Firma  sowie 
üummiwalzen  für  sämtliche  technischen  Betriebe.  Na?? 
presswalzenbezüge.  Isolier-Bändcr  und  -Rohre,  ferner  als 
Neuerung  Gasrohrspunde  zum  Abdichten,  die  eine  iahrelail|e 
Benutzung  gestatten,  besonders  zu  erwähnen. 


Auszüge  und  Berichte. 

Heber  wasserdichte  Einteilung  voiHCrlessscIiiffen.  | 


I  Fortsetzung), 

In  Gleichung  (Ii  kann  im  ersten  Stadium  des  ;  i  ur 
flutens,  wenn  das  eingedrungene  Wasser  eben  den  Buden  l  der  zweite  Ausdruck 
bedeckt,  der  erste  Ausdruck  1 


n  — 1 


.1  _  i-1 
T  TJ 


2n  T 

vernachlässigt  werden,  da  t  sehr  klein  ist;  andrcrseils  nifflist 

k-  ■  B= 


12  nT 


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Mo.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  133. 


seinen  vollen  Wert  an  und  verursacht  einen  Verlust  an  |  den  Werte  für  den  eigentlichen  Schiffskörper  zu  erhalten. 
iTietazentrischer  Höhe.  !  Nimmt  man  für  die  vorliegenden  Fälle  \  zu  0,8.S,  0,80 
In  Tabelle  1  ist  der  Kinfluss  des  Uebcrflutens  von  Doppel-  I  bezw.  0,75  an,  so  sind  die  Werte  der  Tabelle  um  ca.  1S.25 
bodenabteilungen  für  3  verschiedene  Schiffstypen  zusammen-  bezw.  33^',.j  zu  vergrössern.  In  jedem  der  3  Fälle  ist  die 
gestellt,  —  einen  Monitor,  ein  Schlachtschiff  und  einen  |  Rechnung  durchgeführt  für  eine  Mittel-  und  eine  Seitenab- 
Kreuzer;  —  die  Daten  gelten  für  kastenförmige  Fahrzeuge.  !  teilung  gleicher  Grösse,  sowohl  für  das  Anfangsstadium  der 
deren  Abmessungen  denen  der  genannten  Typen  entsprechen,  i  Ucberflutung  als  auch  für  die  völlig  gefüllte  Abteilung. 
Da  die  Doppelbodenabteilungen  völlig  leer  sind,  hat  man  die  {  Bei  Mittclabtcilungen  tritt  zunächst  ein  Verlust  an  meta- 
Resultate noch  durch  X  zu  dividieren,  um  die  entsprechen-  ,  zentrischer  Höhe  ein;  doch  hat  man  die  Möglichkeit,  durch 

Tabelle  I. 

Doppelboden-Abteilungen.   Kastenförmige  Fahrzeuge. 
A      O.   Formel  ( I  r  und  (2). 
Masse  in  engl.  Fuss. 


Das  Wasser  bedeckt  ge-  Der  Raum  ist  ganz  mit 

rade  den  Boden.  Wasser  gefüllt, 

t  —  O.  t  =  3,5 


1 

1. 

Mittel- 
abteilung 

Seiten- 
abteilung 

Mittel-  oder  Seiten- 
abteitung 

Seiten- 
abteilung 

1 

OM 

•    k  =  -/h 

k  -  "/...  !| 

n 

'  MM 

MM 

MM 

GM 

Monitor 
B  =  4T 

.2.0 

i' 

B 
T 

60 
=  1.5 

30 
10 

-  0,51 

—  1.53 

—  0.13  ' 

—  0.38 

• 

-f  0.10 
+  0.31 

12.1 
12.3 

1 ' 

Linienschiff 
B  3T 

4.0 

H 

i 

B 

T 

^  72 
=  24 

1  ao 

i  " 

—  1.38 

—  0.11  ' 

—  0,35  [ 

-f  0.11 
+  0..33 

4.1 
4.3 

1 

3 

Kreuzer  j 
B  =  2.5  T         1  ^" 

B 

T 

~  50 

=  20 

30 
10 

-O.I5;k=-V, 
,-0.46:  . 

-0.04;  k= V.l. 
0.12;  . 

+  0,11 
-1-  0.32 

2.1 
2.3 

l'/jl  k=rlVj 

3'/,:  - 

ACTIEMGESELLSCMAFT 

OBERBILKER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen,  üiesbers  &  C'i 

DüssGldorF  -  Oberbilk 


RÄDER   FÜR  DAMPFTURBINEN 

du5  flüssig  gcpresstem  Siemens-Martin  und  NickcIStdhI  geschmiedet  und  bearbeifet. 


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SCHIFFBAU 


No.  3. 


Ocffnen  der  I.uftrohre  den  Stabilitätsverlust  in  einen  Gewinn 
zu  verwandeln,  wie  dies  die  Tabelle  zeigt. 

Hür  eine  Scitcnabtciliinf»  vom  gleichen  Inhalt,  die  halb 
so  breit  und  doppelt  so  lang  ist  wie  die  Mitlelabteilung  er- 
gibt Oleichung  1 1 /,  dass  der  Verlust  an  Stabilität  nur 
von  dem  im  vorigen  l-allc  ist.  (jleichzeitig  wird  aber  durch 
das  Volllaufen  einer  solchen  seitlichen  Abteilung  eine  Nei- 
gung des  Schiffes  verursacht,  welche  sich  allmählich  steigert, 
bis  der  Raum  ganz  gefüllt  ist,  dann  wird  die  Stabilität  ebenso 
wie  im  vorigen  Halle  vergrössert,  während  jedoch  dabei  das 
Schiff  in  der  aufrechten  Lage  blieb,  hat  es  jetzt  1  —  4'^  Schlag- 
seite. Dieser  Uebelstand  könnte  dadurch  beseitigt  werden, dass 

man  den  cntsprechen- 
 üAUlzBKli  1  diin  Raum  auf  der  an- 
deren Seite  volllaufcn 
lässt;  jedoch  ist  dann 
natürlich  doppell  soviel 
Wasser  im  Schiff  als  im 
Falle  einer  Mittelab- 
teilung. 

Da  ein  vorübergehen- 
der Verlust  an  metazen- 
trischcr  Höhe  einer  dau- 
ernden, wenn  auch  nur 
schwach  geneigten  Lage 
des  Schiffes  vorzuziehen 
ist,  so  lautet  die  Antwort 
auf  unsere  Frage:  Die 
vertikale  Miltelkiel- 
plattc  sollte  nicht 
wasserdicht  sein! 

Ist  dies  aber  dennoch 
der   Fall,    so  müssen 
die    Abteilungen  des 
Doppelbodens  so  klein  sein,  dass,  wenn  zwei  benachbarte 
gefüllt  sind,  die  Neigung  geringfügig,  d.  h.  nicht  grösser  als 
etwa  1°  ist. 

Bei  einem  Schlachtschiff  von  den  in  Tabelle  1  angege- 
benen Abmessungen  würde  unter  diesen  Umständen  n  nicht 
kleiner  als  60  sein  dürfen,  während  man  bei  Mittelabtcilungcn 
bis  n  -  30  heruntergehen  könnte. 

Innenboden  oder  W a 1 1 g a n gs s c h o 1 1 ? 

Bei  der  Teilung  des  Schiffes  an  den  Seiten  von  der 
Kimm  bis  zum  Panzerdeck  oder  F'anzerlräger  gibt  es  fol- 
gende drei  Möglichkeiten:  Der  Innenboden  kann  bis  zum 
FanztTileck  heraiifgeffihrt  oder  durch  ein  Wallgangsschott 


Fig.  4.  „Alabama"-Klasse,  Amerika. 
Wallgangsschott,  aber  kein  Innen- 
büden  oberhalb  der  Kimm. 


ersetzt  werden,  das  völlig  unabhängig  von  den  Spanten  ein- 
gebaut ist  und  mit  welchen  es  nur  durch  Querscheidewändc 
verbunden  ist.  oder  schliesslich  können  beide  Konstruktionen 
nebeneinander  angewandt  werden. 

Dieser  seitliche  Teil  dos  Schiffsbodens  ist  ganz  beson- 
ders durch  Rammstösse  und  Torpedoexplosionen  j»eführdet. 

Der  Rammstoss  ruft  einen  lokalen  Riss  oder  eitie  Kin- 
beulung  hervor,  die  sich  mehr  oder  weniger  tief  nach  innen 
erstreckt.  Iis  kann  leicht  vorkommen,  dass  der  Sporn  durch 
den  Innenboden  dringt,  und  selbst  wenn  dies  niclit  der  Fall 
ist,  wird  die  Stosswirkung  durch  die  Spanten  auf  den  Innen- 


H'  C  i3 
n  .  Ii 


Fig. 


,Virginia"-Klasse,  Amerika.  Innenboden  bis  zum 
Panzerdeck.   Teil  weises  Wallgangsschott. 

boden  übertragen,  so  dass  dieser  infolge  der  Spannungen 
zerreisst. 

j  Oegcn  Rammstösse  bietet  der  Innenhoden  also  nur 
I  wenig  Sicherheit,  und  es  ist  klar,  dass  ein  weiter  nach  innen 
,  eingebautes  Schott  diese  l-unktion  viel  besser  erfüllt.  Die 
I  (Erfahrung  hat  gelehrt,  dass  ein  solches  0—8  l-uss  nach 
I  innen  gerücktes  Wallgangsschott  im  Falle  eines  Rammstosses 
mit  ziemlicher  Sicherheit  unverletzt  bleibt. 


!- 

"r 

r- 

t  jlug.  Sehmidt  Sohne,  ^ÄXst. 

luprersehmiederei,  Helallwarenrabrik  and  ipparatebaa  •  Anstalt. 

Telefrr.-Adr.:  Apparatbau  Hamburg.  —  Kcrnspr.:  Amt  III  No.  206. 

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Stahl'  nnd  Sisenmöbel  für  die  JRarhie  und  zur 
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3— w— cr-V«itUnipfrAu«tj.Ou»»<»i»»n, 


Digitizc 


Seite 


BelTotpedoexplosionen  treten  weniger  lokallsierle  KriHe  i  Die  Ttlstdie,  daas  der  Innenixtden  so  leicM  relaBt,  wenn 

auf.  Gcficn  die  ungeheure  QewaU  der  Bxploeionsgase  wird  !  die  Aussenhaut  verletzt  wird,  beweist,  welche  Bedeutung; 

ein  starr  mit  der  Aussenhaut  verbundener  Innenboden  keinen  '  er  für  die  Festigkeit  hat;  zudem  kann  das  Wallgangsschott, 

sicheren  Schtit/:  bictfii     Dagegen  ist  ein  W'ailgangsschott  .  Vicnn  i'in  ItinenbudL-n  \<iri;cscliL'ii  i<t,  weiter  von  der  Aussen- 

weiter  von  dem  Zcittrum  der  Üxplosion  entfernt,  iässt  den  haut  entfernt  sein,  ohne  dass  dadurch  der  Rauminhalt  der 
Oasen  mehr  Raum  zur  Expansion  und  besitzt  xudem  eine 
grfitsere  Elastizität  als  ein  InnenlxMleQ. 


Fig.  6.  Neueres  deutsches  Linienschiff.    Innenboden  bis 

zum  Man/erdeck,  ansserde-n  ein  Wallj^arTRSSCtioft. 

Ob  man  also  das  bcitiii  gegen  Raintiistos&e  üder  Tuf- 
pcdoangriffe  schützen  will,  immer  bleibt  ein  Wallgangsschott 
dem  Innenboden  vorzuziehen.  Bei  grossen,  breiten  Schiffen 
ist  es  natGrlkh  nur  von  Vorteil,  wenn  beMe  Konstrulrtionen 


Heinrich  de  Fries  G.  m.  b.  h.,  Düsseldorf 


Spezialität  t 


Handkabel  -Winden 


/III  jriJrrA  ii^li'.li  nii;;.'  als  iJnck-iiin]  Wiiii^hv  linleii 
ii.il  niiiil('if.'-ii  Siclu'i  lieil^citirii-htiiugeii 

%^  — -4^   Flaschenzuge,  hydraulische  Hobe- 
iAIle  Hebeaeage  eofart  liefet>iai . 


Fig.  7.    Französisches  Lmicnscinit  „Charleniagne"  Innen- 
boden bis  zum  Panzcrtrftger.    Ausserdem  ein  \Viilii.;aiiKs 
schotL  Kein  Mttteilängsschotl.  Mittel  kielplatte  nicht  wasser- 
dicht; aber  iwel  wasserdiciue  LiiuKsspunten  iwischen  iCid 

iKuJ  Panzerträger. 

Scitenabteiiungcn  über  das  zulässige  Mass  hinaus  vergrösscrt 
wird. 

-I  also  ratsam,  alle  grossen  Scliifte,  auf  deiicti  der 

Die  Zcitsi/irift 

Schiffbau 

isf  das 

für  dk 
Industrie  mut  s^MIbm^ 

n  L  hnlschem  Oeblete, 


Mayer  &  Schiuidt,  Offenbach  a.  31.  JSS'^w 

ciupfeblen  nun  AuaachtcUiu  der  Motor-Zylliuler  fflr 

Uiitersiee-Boote 

ihre  vollkommen  selbsttätige  ZylinderschleHmascMno 


Si'Si.f.  181902,  IftllO  mi  ISSMf. 


VoB  FMhltuI«!  «inkunto  MbiitoDHiMt  «Mmtm  Rukm.  -  ElMlt.te  Ihm  L«tatiuis>tsiiicki>it  -  Twl«U<>>er  ScbUff. 
emlcblMi«  aMiauiSk«it  d«-  tfVaOtt.  —  Von  B*bOiil«B  u.  FUmUliBtn  Mr  tMMun  Zwack  (M«oft.    UbIrMelM  tekwta  Raforent««. 


idtftanVL 


17 

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Seite  Ii«. 


nötige  Raum  zur  Verfügung  steht,  mit  Innenboden  und 
Wallgangsschutt  auszurüsten  Pig.  4—9  zeigen  die  in  den 
verschiedenen  Kriegsmarinen  üblichen  Bauarten. 

Seiten  bunker  ■  Schotte. 
[)as  W'allgangsschott  bietet  keine  absolute  Sicherheit, 
es  wird  häufig,  besonders  bei  Torps-doexplosionen  verletzt 
werden.  Es  ist  daher  ratsam,  ein  zweites  Längsschott  ein- 
zubauen und  zwar  soweit  von  der  Kordwand  entfernt,  wie 
es  die  Breite  der  Maschinen-  und  Kesselräume  zulässt. 

Dieses  Schott  ist  als 
Seitenwand  eines  Koh- 
lenbunkers fast  auf  je- 
dem Schiffe  schon  vor- 
handen und  bietet  ge- 
gen Rammstössc  und 
Torpedoangriffe  weit 
mehr  Schutz  als  das 
Wallgangsscholt  allein; 
jedoch  wird  letzteres  da- 
durch keineswegs  über- 
flüssig, da  das  Seiten- 
bunkerschott  Türen  hat, 
die  im  allgemeinen  offen 
stehen  müssen. 

Einteilung  der 
Schiffsenden. 
Je  näher  eine  wasser- 
dichte Abteilung  den 
Schiffsenden  liegt,  desto 
kleiner  sollte  sie  sein. 
Nimmt  man  eine  gewisse 
Trimmänderung  als  zu- 
lässig an.  so  besteht  die 
Regel,  dass  der  Inhalt 
der  Räume  ungefähr  um- 
gekehrt proportional  ihrem  Absland  von  der  Schwcrpunkls- 
achse  des  Schiffes  ist. 

Die  durch  Ueberflutung  von  zwei  benachbarten  Abtei- 
lungen verursachte  Trimmünderung  sollte  nie  so  gross  sein, 
dass  das  zunächst  über  der  Wasserlinie  gelegene  Deck  da- 
durch an  den  Enden  zu  Wasser  gebracht  wird  Ein  Quer- 
schott, ähnlich  dem  Kollisionsschittl  ilvr  Handelsschiffe  wird 


Fig.  8.  Französisches  Linienschiff 
.Henri  IV.-  Das  Splitterdeck  be- 
steht aus  zwei  Platten  und  bildet, 
abwärtsgeführt,  einen  starken  Innen- 
boden.   Kein  Wallgangsschott. 


kurz  hinter  dem  üebergang  des  Stevens  in  den  Kiel  ange- 
ordnet. Da  dieses  bei  ernsten  Zusammenstössen  leicht  be- 
schädigt wird,  so  ist  es  üblich,  bei  grossen  Schiffen  ein 
zweites,  ähnliches  Schott  dahinter  einzubauen.  In  beider» 
sollen  nach  Möglichkeit  ausser  Mannlöchern  alle  OeffnunRen 
vermieden  werden;  soll  jedoch  der  dazwischen  liegende  Raiiin 
leicht  zugänglich  sein,  so  wird  dies  am  besten  durch  eine 
Luke  im  Panzerdeck  oder  durch  eine  Türe  im  hinteren 
Schoti  bewerkstelligt,  welche  direkt  unter  dem  Panzerdeck 
angebracht  ist. 


Fig.  Q.     Russisches    Linienschiff    „Cesarewiisch".  Voll- 
ständiger Innenboden  bis  zum  Panzerträger  und  gepanzertes 
Wallgangsschott. 

An  den  schmalen  Schiffsenden  können  die  Wallgangs- 
schotte wegbleiben,  dagegen  sind  die  Bunkerschotte  oder 
entsprechende  wasserdichte  Längswände  soweit  nach  vorne 
und  achtern  zu  führen,  wie  es  die  Raumverhältnisse  gestatten. 

Im  ganzen  Schilfe  müssen  alle  Querschotte  bis  zurrt 
Panzerdeck  heraufreichen. 

Ein  unter  der  Wasserlinie  gelegenes  Panzerdeck  muss 
an  den  Enden,  falls  es  nicht  hinter  einem  üürtelpanzer  liegt, 
völligjntakt  sein,  und  es  entsteht  dadurch  die  unerwünschte 
l'ordcrunK.  im  ganzen  unteren  Teil  der  Schiffsenden  wasser- 


Rtmbinlarle 


■nd 

i;lidiiri 
1'  I  - 


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K)5 


No.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  127. 


dichte  1'üren  anzubringen.  Liegt  das  Panzerdeck  mit  dem 
höchsten  Punkt  über  der  Wasserlinie  -  oder  wird  es,  wenn 
dies  nicht  der  Fall  ist.  durch  einen  Güriclpanzer  geschützt, 
so  ist  es  weniger  gefährlich  im  Panzerdeck  Luken  anzu- 
bringen als  alle  Schotte  unter  Deck  mit  wasserdichten  Türen 
zu  versehen.  Die  Schiffsenden  werden  dann  in  verschiedene 
Haiiplabicilungen  zerlegt,  von  denen  jede  eine  Luke  im 
Panzerdeck  hat  und  welche  durch  unverletzte  Querschotte 
voneinander  getrennt  sind. 

Die  grossen  inneren  Räume. 
Selbst  wenn  das  Wasser  zu  zwei,  bei  sehr  grossen 
Schiffen  sogar  zu  drei  der  grössten  Räume  Zutritt  hat,  muss 
ein  Kriegsschiff  noch  schwimmfähig  bleiben  und  imstande 
sein,  den  Kampf  fortzusetzen  oder  wenigstens  sich  zurück- 
zuziehen.   »Maschinen  und  Kessel,  elektrische  Anlage  und 


Munitionsräume  müssen  daher  in  zwei  oder  mehr  Gruppen 
geteilt  werden,  die  jede  in  einem  abgeschlossenen,  wasser- 
dichten Räume  Aufstellung  findet,  so  dass  die  beschädigte 
Maschine  ersetzt,  die  Munition  aus  anderen  Räumen  beschafft 
werden  kann,  und  die  Pumpen  im  unverletzten  Teile  des 
Schiffes  dazu  benutzt  werden  können,  das  Wasser  auszu- 
pumpen. Deshalb  muss  der  Innenraum  durch  eine  Anzahl 
von  Querschotten,  häufig  auch  durch  ein  .Mittcllängsschott 
geteilt  werden. 

Bs  ist  nun  eine  Frage  von  grosser  Wichtigkeit,  ob  ein 
solches  Mittellängsschott  vom  Gesichtspunkte  der  Stabilität 
aus  erwünscht  ist  oder  ob  seine  Nachteile  die  obengenannten 
Vorteile  überwiegen,  eine  Frage,  die  mit  Hilfe  der  vorher 
abgeleiteten  Formeln  mit  ziemlicher  Bestimmtheit  beant- 
wortet werden  kann.  iSchluss  folgt.) 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Mitteilungen  aus  dem  Lcstrkrcisc  mit  Angabe  der  Quelle  werden  hierunter  gern  aufgetioniinen. 


Nachrichten  über  Schiffe 


Die  1  lamburg- Amerika  Linie  hat  bei  der  Q.  Sccbcck  A.-Ü. 
in  Bremerhaven  einen  I>oppelschrauben-Pas.>(agicr-  und 


Frachtdampicr  für  die  westindische  Fahrt  bestellt.  Länge 
zwischen  den  Perp  8,5,34  m,  Breite  12,34  ni,  Seitenhöhe  bis 
Hauptdeck  4,7Qm.  Konstr.Tiefgang3.3.Sm.  Tragfähigkeit  I  IO()t, 
Bunkerinhalt  ca.  330  t.  Einrichtungen  für  36  Passag  I.  Kl. 
und  36  Passag.  II.  Kl.  und  etwa  70  Mann  Besatzung  Das 
Schiff  wird  fiir  die  höchste  Klasse  des  (icrni  Lloyd  gebaut 


lü^^  STUCKENHOLZ 


Wetter  a,  d.  Ruhr 

Westfalen 


Hellingkran.    2,5  t  Tragfähigkeit,  28  m  Spannweite. 


I 


17' 

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Seite  ViH. 


SCHIFFBAU 


No.  S. 


erhält  2  Masten  und  ^  Ijideluken.  Poop.  Brücke  und  Back. 
Poop  und  Brücke  werden  durch  das  Promenadendeck  ver- 
bunden lieber  djniselt)cn  wird  c  :i  lanj^es  Buotsdeck  gelegt, 
auf  welchem  der  Rauch-  und  Damensalun  sowie  die  Wohn- 
räume für  den  Kapitän  und  das  Kartenhaus  Platz  finden. 
Ocschw.  beladen  12  Kn.  Maschinenleistung  l.S(X)  IPS. 
2  Dreifach-Hxpansionsrtjaschinen.  2  Zylinderkessel.  2  vicr- 
flügelige  Propeller. 

Der  auf  der  Werft  von  J.  H.  N.  Wichorst  für  die  lilbe- 
Hhein-l.inie  neu  erbaute  Doppelschrauhendanipfer „Mülheim" 
IS.  Jahrg.  V,  S.  I  !•>?)  machte  am  Sonnlag,  den  Ih.  d  M  seine 
Probefahrt  nach  der  Unterelbe.  [)er  Dampfer  ist  als  Turm- 
deckschiff gebaut  und  für  die  Fahrt  nach  dem  Rhein  be- 
stimmt; die  zweckmässige  Uinrichtung  fand  den  vollen 
Beifall  der  an  der  f-ahrt  teilnehmenden  Personen  Die 
Maschinen  arbeiteten  tadellos  bei  sparsamem  Kohlenverbrauch 
und  indizierten  480  I»  S,  es  wurde  eine  Oeschwindigkeil 
von  10  Kn  erreicht  und  damit  die  kontraktliche  (Geschwin- 
digkeit um  1  Knuten  übertroffen;  auch  war  leicht  Dampf 
zu  halten. 

Der  Dampfer  wurde  von  der  Reederei  übernommen  und 
gleich  in  Ladung  gelegt  um  l-nde  der  Woche  seine  erste 
Reise  nach  den  Rheinhäfen  anzutreten 

Den  Stettiner  Oderwerken  ist  abermals  ein  Üoppel- 
schrauben  -  PassaKlerdampfer  für  Berliner  Rechnung  in 
Aufirag  gegeben  worden.  Das  Sehiff  erhält  120  pferdige 
Kompoundmaschinen  mit  Kondensation,  entsprechend  grossen 
Kessel  und  wird  sowohl  vorne  wie  hinten  mit  eleganten 
Kajüten  versehen. 


Frachtdampfer  „Quinta",  gebaut  v(5n  der  Schiffswerft 

Henry  Koch  für  die  Flensburger  Dampfschiffahrls-Ücscll- 
schaft  von  IHn'J,  ist  vom  Stapel  gelaufen    Länge  zwischen 
den  Perp  H0.8  m.  Breite  II.4H  m,  Seitenhöhe  bis  Spardeck 
tt,2S  m.  Tragtähiijkeit  2«jOO  t  bei  .i,5  ni  Tiefgang,  auf  See- 
berufsgenossenschafts  •  Freibord.     1    Dreifach  -  E.xpansions- 
maschine  von  '>00  1  PS    Geschwindigkeit  beladen  —  0'  ,  Ku. 
Der  Dampfer  ist  speziell  für  die  chinesische  Küstenfahrt 
erbaut  und  ist  dementsprechend  mit  allen  lirfordernisscn  für 
die  Kulifahrt  als  Waschhausern,  Douchen  und  sanitären  An- 
lagen in  jeder  Weise  versehen. 


Der   von  (!er   Schirfswerfte    und  Maschinenfabrik 
fvorm.  Janssen  &  Schmillnsky)  A  -(i  neu  erbaute  Fisch - 
dampfer  „Venus"   machte  seine  Probefahrt,  an  welcher 
ausser  der  Werftdirektion  eine  grosse  Anzahl  von  Partnern 
und  sonstigen  euigeladencn  Interessenten  der  Seefischerei 
teilnahmen    Die  Probefahrt  erstreckte  sich  nach  der  Untcr- 
elbe  bis  unterhalb  UlückstaJt  unJ  fiel  ^tur  vollsten  Befrie- 
digung aus  —  Der  genannte  Dampfer  hat  bedeutend  mehr 
Raumtiefe  und  infolgedessen  gr"'sseren  Freibord  erhalten, 
als  die  bis  jetzt  im  Betrieb  befindlichen  Fischdampfer  haben, 
weil  die  bei  der  Konstruktion  dieses  Dampfers  beteiligten 
Sachverständigen  von  dem  Standpunkt  ausgingen,  demselben 
grösstmciglichste  Seetüchtigkeit  zu  geben,  ohne  den  Haupt- 
zweck des  Dampfers,  der  Hochseefischerei  zu  dienen,  dadurch 
zu  beeinträchtigen     Allem  Anschein  nach  ist  der  Dampfer 
„Venus"  nun  in  jederllinsicht  seinem  Zweck  entsprechend  aus- 
gefallen und  hat  derselbe  sich  bei  der  Probefahrt  ladellos 
bewährt.     Die  Dreitach-lixpansionsmaschine  des  Schiffes 
leistete  450  IPS  und  ist  sehr  sparsam  in  Kohlenverbrauch: 
die  (leschwindigkeit  des  Schiffes  betrug,  trotz  ungünstiger 


CLARK  E, 

CHAPMAN 
&  CO.,  LTD. 

Oateshead-on-Tyne, 


ENGLAND. 


Makers  of 


Slow  Speed 
Direct-Acting 
Feed  Pumps. 


(\VOODIi.SON  S  PATENT). 


IMPROVED 


VCRTIOAL  DUPLEX 


DUPLEX  STEAM  PUMPS 


Vertical  or  Horizontal. 

Fop  Ballast  or  Feed.        «oodesons  patent 


Contractors  to  the  Jldmiralty. 

London  Office:  50  FoncUurgh  Street.  Telegrapbio  Address:  „Cyclops" 
LONDON  or  GATES HEAD. 


HORIZONTAL  DUPLEX 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  129. 


Belastung  desselben  durch  ca,  I0()  t  Kohlen  und  Wasser- 
ballast ohne  FischerciRCrätschaftcn  und  Eis  an  Bord  zu 
haben,  reichlich  1 1  Kn  pro  Stunde.  Die  „Venus"  ist  der 
erste  in  der  Hochseefischerei  beschäftigte  Dampfer,  welcher 
eine  elektrische  Beleuchtungsanlage  besitzt  und  dürfte  sieh 
auch  diese  Neuerung  bestens  bewähren;  zudem  bietet  diese 
Beleuchtungsart  hinsichtlich  Sicherheit  der  Mannschaft  bei 
schlechtem  Wetter  auf  hoher  See  nicht  zu  unterschätzende 
Vorteile. 

f-rachtdampfer  „Kedlngen",  gebaut  von  der  Werft 
SchSmer  &  Jensen,  Tönning,  für  die  Reederei  Richard 
Orothniann  in  Hamburg  ist  vom  Stapel  gelaufen.  Länge 
zwischen  fden  Perp.  70.42  m.  Breite  11.27  m,  Seitenhöhe 
5.64  m,  Tragfähigkeit  bei  .S.2I  m  Tiefgang  auf  Lloyds 
Sommer  Freibord  2.?00  I,  [)reifach-K.xpansionsmaschine  von 
435  -  720-  IIW  mm  Zylinderdurchm.  und  800  mm  Hub. 
2  Kessel  von  zusammen  240  qm  Heizfläche  und  1.1  Atm. 
Ueberdruck.  Geschwindigkeit  «  Kn  Schiff.  .Maschinen  und 
Kessel  werden  für  die  höchste  Klasse  des  Germanischen 
Lloyd  gebaut. 


Frachtdampfer  „Paul  Horn"  s.  .lahrgang  V,  S.  1102, 
gebaut  von  SchSmer  &  Jensen  für  H.  C.  Horn,  Schleswig 
ist  nach  erledigter  Probefahrt,  die  zu  allseitiger  Zufriedenheit 
ausfiel,  sofort  für  die  Fahrt  nach  England  in  Dienst  gestellt 
worden. 

Von  der  Dresdener  Maschinenfabrik  und  Schiffswerft 
in  Dresden  wurden  vor  einigen  Wochen  die  beiden 
Petroleumtankschiffe  „Paris"  und  „Reuen"  iBaununimer444 

und  -44.^1  fcrtiR;;csIellI   und  sofort  von  der  Firma  D.ivid 


Fanto  in  Wien  abgenommen.  Dieselben  tragen  je  6.S0  t 
und  haben  bereits  beladen  die  Talreise  von  Aussig  nach 
Hamburg  angetreten  Der  in  jeder  Hinsicht  vorzügliche 
Ausfall  der  Fahrzeuge  hat  die  Bestellerin  veranlasst,  oben- 
genannter Werft  noch  ein  drittes  gleiches  Tankschiff  in 
Auftrag  zu  geben,  das  im  Frühjahr  I90.i  abgeliefert  werden 
soll. 

Der  Ankauf  einer  Anzahl  elektrischer  Motorboote 

zum  Gebrauch  auf  den  durch  die  Stadt  gehenden  Kanälen 
ist  von  der  Stadtverwaltung  zu  Venedig  beschlossen  worden. 


Auf  der  Werft  von  Swan  Hunter  and  Wigham  Richardson 
Ltd.  lief  ein  Schraubendampfer  für  die  Hai  Linie  der 

Bijerman  Lines  Ltd.  vom  Stapel.  Länge  zw.  den  Perp. 
117.91  m.  Breite  14.22  m.  Seitenhöhe  P,27  ni.  Tragfähigkeit 
rund  »i<*<K)  t.  Das  Schiff  ist  nach  den  Regeln  der  British 
Corporation  gebaut  und  hat  eine  Poop,  lange  Brücke  und 
Back.  Wohnräume  für  die  .Mannschaft  in  der  Back,  für 
die  Maschinisten  in  einem  Deckshaus  auf  der  Brücke  neben 
dem  Maschinenschacht  und  für  Kapitän  und  Offiziere  in 
einem  Deckshaus  am  vorderen  Ende  der  Brücke.  Die 
Maschine  ist  von  Wallsend  Slipway  and  Engineering  Co.  Ltd. 
gebaut  und  hat  I7.S3  Zylinderdurchmesser  und  12tQ  mm 
Hub.  2  Einender-Zylinderkessel  von  4.»>  m  Durchmesser  und 
3.W)  m  Länge.  \S  Atm.  Ueberdruck  mit  Howdens  Gebläse. 

Folgende  Dampfer  von  Swan  Hunter  and  Wigham 
Richardson  gebaut,  haben  im  Laufe  des  Oktobers  ihre  Probe- 
lahrt  erledigt.  Dampfer  „Folgate".  s.  .lahrg.  V,  S.  1047. 
Das  Schiff  ist  für  Lloyds  höchste  Dreideckklasse,  aber  mit 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       Ak^iengeseTischaf^  HAGEN  i.W. 
Tetegr.Adr  Gussstahlwerke, Hagenwesl^f.  —  Eisenbahn-StaHon:  Hagen-Obcrhagen. 


Spezialitäten: 

Tlanschen-, 

Xnrbel-  nnd 
Schrauben -Wellen 
sov.  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
SJ.StahUMher 
Saggerteile. 


Spezialitäten: 

Xuderrahmen, 
Schiffsschrauben 
tt.  Schranfaenflägel 
in  Qussstahl  sourie 
Jedem  jeder  ^rt, 
auch  ffir  Schiffs- 
zvecke. 


Martin-Werke.  Tiegelslahl-Werke.  Bassemer-Werk.  Mechanische  Werkstätten,  Hammerwerke,  Walzwerke.  Federnfabrik. 


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Seite  130. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


nur  einem  Deck  gebaut  und  hat  lange  Poop.  Brücke  und 
Back.  Die  Wohnräume  für  den  Kapitän  und  Offiziere  be- 
finden sich  in  der  Poop  und  für  die  Maschinisten  in  einem 
Deckhaus  auf  der  Brücke,  für  die  Mannschaft  in  der  Back. 
Dampfer  „Ottensen".  S.  I(W7.  Dampfer  „Parlka".  S.10<>7. 
Derselbe  ist  für  Lloyds  höchste  Klasse  für  den  Fluss- 
und  Küstendienst  in  Guiana  (gebaut.  Er  hat  eine  Back  als 
Wohnraum  für  die  Mannschaften,  eine  kurze  Brücke  mit 
Wohnräumen  für  Offiziere  und  Maschinisten  und  hinten  ein 
grosses  Deckshaus  für  eine  RerinRC  Anzahl  von  Passagieren. 
Das  Schiff  ist  mit  einem  festen  Sommerdeck  versehen,  ent- 
sprechend dem  Klima,  in  welchem  es  fahren  soll,  ium 
Schutz  für  eine  grosse  Anzahl  von  Deckpassagieren.  Ge- 
schwindigkeit lO';',  Kn. 

t-'rachtdampfer  ..Durndale".   Länge  zwischen  den  Perp. 
108,47  m.  Breite  13,et)  m,  Seitenhöhe  8,01  m.  Tragfähigkeit 
t,    Drcifach-Expansionsmaschine    von    559  —  ')40  -p 
1575  mm  Zvlinderdurchmesser  und  1067  mm  Hub.    2  Kessel. 


Nachrichten  von  den  Werften 

*^  und  aus  der  Industrie.  ~*  ~» 


Dem  Geschäftsbericht  der  Stettiner  Oderwerke  für 

das  verflossene  Rechnungsjahr  entnehmen  wir  folgendes; 
Der  Arbeitsmangel  hat  sich  auch  noch  in  der  ersten  Hälfte 
des  jetzt  verflossenen  Rechnungsjahres  fühlbar  gemacht,  erst 
in  den  Wintermonaten  ist  es  möglich  gewesen.  Aufträge 
heranzuziehen,  welche  dem  Werke  für  den  Rest  des  .lahres 
einigermassen  ausreichende  Beschäftigung  boten  Die  Aus- 
führung der  Arbeiten  ging  trotz  der  mit  Verlegung  des 
Betriebes  nach  dem  ünterhofc  verbundenen  unvermeidlichen 
Störungen  glatt  von  statten,  und  das  finanzielle  Ergebnis 
kann  als  ein  verhältnismässig  befriedigendes  bezeichnet 
werden.  Der  Jahresumsatz  betrug  i,W2M42  M. ;  folgende 
grössere  Objekte  kamen  zur  Ablieferung:  ein  Eisbrech- 
dampfer,  ein  See-Prachtdampfer,  2Schrauben-Schleppdanipfi;r, 


I  grösserer  Doppelschrauben-Passagierdampfer.  5  Doppel- 
schrauben -  Passagier  -  f-lussdampfer ,    I    Bagger  -  Elevator. 
I  stationäre  Maschinen-  und  Pumpenanlage,  10  Schiffskessel. 
4  stationäre  Kessel.    Beschäftigt  wurden  312,  später  bis  zu 
110.1  Arbeiter:  an  Löhnen  für  die  Arbeiter  wurden  ins- 
gesamt bezahlt  665.673  M.,  zu  Abschreibungen  sind  ver- 
wendet ')6,OI0  M.    Von  dem  sich  ergebenden  Reingewinn 
von  71,163  M.  gehen  zum  Reservefonds  3558  M.  Es  bleiben 
67,605  M,  welche  wie  folgt  zu  verwenden  sind:  Tantieme 
laut  Statut  und  Gratifikationen  '^248  M.,  3  pCt.  Dividende 
von  1.734),0(K)  M.  =  51, WO  M,,  Vortrag  6456  M.  Die 
technischen  Neueinrichtungen  des  Unterhofs  sind  nahezu 
vollendet,  die  neuen  Schi'f-  und  Maschinenbauwerkstätten 
sind  bereits  in  Benutzung  und  der  elektrische  Kraft  betrieb 
über  das  ganze  Werk  eingeführt,  die  Werkstattgebäude  des 
Obcrhofcs  können  nunmehr  sämtlich  abgebrochen  und  die 
neuprojektierten  Strassen  daselbst  durchgelcgt  werden.  Die 
Gesellschaft  hat  für  das  neue  Geschäftsjahr  mehrere  grössere 
Aufträge  erhalten  und  ist  ferner  bemüht,  entsprechend  der 
erhöhten  Leistungsfähigkeit  des  Werkes  weitere  Bestell unj^en 
heranzuziehen.    Die  Verwaltung  glaubt  auch  in  dem  laufen- 
den Rechnungsjahr  eine  befriedigende  Oeschäftsentwicklunj» 
erhoffen  zu  dürfen. 

Dem  Jahresbericht  von  Biohm  &  Voss  —  Schiffswerft 
Hamburg  —  entnehmen  wir  folgendes:  Im  Betriehsjahre 
1*XI3  04  sind  3  Dampfer  von  insgesamt  17.415  Brutto- 
Regislcr-Tons  und  8550  ind.  Pferdestärken,  ausserdem  der 
grosse  Kreuzer  .Friedrich  Carl"  und  das  für  den  eigenen 
Betrieb  bestimmte  Schwimmdock  von  I7,.S00  Tonn  Trag- 
fähigkeit abgeliefert  worden  Im  Bau  verblieben  ausser  dem 
grossen  Kreuzer  „York"  5  Dampfer  und  1  Schwimmdock 
für  das  Ausland.  Die  Beamten-  und  Arbeiterzahl  hat  3752 
betragen  gegen  4216  im  Vorjahre.  An  Abgaben  für 
Kranken-.  Unfall  und  Invaliditäts-Versichenmgsind  insgesamt 
170.005,20  M.  gezahlt  worden.  Die  Abgaben  an  die  Berufs- 
genossenschaft weisen  auch  in  diesem  Jahr  eine  Steigerung 
von  1..33  .M.  pro  Kopf  auf.  Der  nach  Vornahme  ausreichen- 
der Abschroibungen  verbleibende  Reingewinn  gestattet  die 


=—  Duisburger  — == 
Maschinenbau -Actien- Gesellschaft 


vormals 


Becbetn^Keetman 


Duisburg. 


Krane 


aller  Art  bis  zu  den 

grössten  Abmessungen, 

kompiem  Rellitiflatilaflcti»  s 

£  £  2  electriscb«  UlindCII, 

merkzeuflitiascbinen»  2  £ 


ISOts.  Drehkran  geliefert  an  Frledr.  Krupp.  Germaniawerft,  Kiel-Gaarden. 


£  ünker  Ketten  Spills. 


Digitized  by  CjOO 


NO.S. 


SCHIFFBAU 


Seite  ISI. 


Verteilung  einer  Dividende  von  7%  f>tgen  9*'„  im  Jahre 
vofiwr. 

Mich  der  ßilan?  standen  am  30.  Juni  zu  Buch: 
Aktiva: 

Bauten.    Qrundbesitz,  Maschinen. 
Wcrk/cii^'e.  itiventarieo,  Elb-Docks 

und  Fahrzeuge   8.W2.548  9,043.160 

Bankguthaben,   Effekten.  Kassenbe- 
stand und  ausstehende  Forderungen  6.294.866  5,555.273 

Aval-Wechsel  ;  .  .  .    7,223.250  9,124.000 

\'orräte    an    Materialien   und  an- 
gefangener Arbeiten                     13,530^2  7,801,338 

Passiva: 

«000  Aktien  *  1000  M.  6,000,000  6,000.000 

PrioritSts-Obifgationen                     2.100.000  2.200,000 

Reservefonds                                      600.000  600,000 

Verschiedene  Kreditoren  19.566.375  12,973.350 

Aval-Wechsel                                     7.223.2.50  9.224.000 

Reingewinn  incl.  Vortn«  aus  1902  03     541,921  626,421 


Wie  die  I-rankf.  Zeitung  meldet,  ist  in  Petersburg  unter 
der  Firm«  Werft  Alexander  eine  grosse  Schitfsbaugcscll- 
•ckaft  mit  zehn  Millionen  Rubel  Kapital  gegründet  worden. 
Qrflader  sind  die  leitenden  Personen  der  Russisch-Ost- 
asiatischen  Dampferkom|Nignie.  sodass  deren  dintsche  Hinter- 
manner wolil  auch  eine  neue  Werft  ßnanzieren  nnd  aus- 
rüsten dürften.  Diese  MO  sowohl  Kri^  wie  HandebacMIfe 
bauen. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsb<iri«b. 


Vom  Senat  in  Bremen  ist  der  Deutschen  Dampffliicherel- 
geaclischaft  „Nordsee"  auf  ürund  des  $  79,S  Bürgerlichen 
Gesetzbuches  die  üenehniigung  erteilt  w  orden,  4  prozentige 
Schuldverschreibungen  auf  den  Inhaber  im  üesamt betrage 
von  lOOOOOO  M.  in  den  Verkehr  zu  bringen.  Die  Anteil- 
scheine werden  in  haUijlhrlichen  Temiaen  am  1.  Mirz  und 
1.  September  zahlbar  verzinst.  Die  Rficfczahhing  der  Anteil- 
scheine erfolgt  zum  Nennwerte.  Am  t.  September  IWO  und 
am  I.September  jeden  folgenden  Jahres  werden  mindestens 
fünfzig  Anteilscheine  zurückgezahlt.  Die  zurückzuzahlenden 
Anteilscheine  werden  durch  das  Los  bestimmt.  Die  Aus- 
iosuitg  eiMlit  In  der  zweiten  HilHe  des  Mai  des  betreffen» 
den  Jahres  unter  Aufnahme  notariellen  Protokolls.  Auf  den 
1.  September  1909  oder  einen  späteren  Tag  kann  auch  die 
ganze  Anleihe  von  der  Schuldnerin  unter  Kinhaltung  drei 
monatlicher  Kündigungsfrist  gekündigt  werden.  Seitens  der 
QlSuhiger  sind  die  Anteilscheine  nur  kündbar,  wenn  die 
Deutsche  Dampffischera^eiflUschaft  Nordsee"  sich  auflöst 
oder  ihre  Zahhmgw  einstellt  oder  mit  der  Zahlung  der 
fälligen  Zinsen  oder  eines  fälligen  Tilgungsbetrages  länger 
als  14  Tage  im  Rückstände  bleibt  oder  sonst  ihren  Ver- 
pflichtungen nicht  niichkommt  I^ie  Deutsche  Danipffischerei- 
gescllschaft  .Nordsee"  haftet  den  Inhabern  der  Anteilscheine 
mit  ihrem  ganzen  Vermögen  und  lässt  zur  Sicherstellung 
dieser  Anleihe  hinsichtlich  des  Kapitals»  der  Zioseo  und 
etws^r  Kosten  im  Schifbregister  auf  jeden  der  folgeaden 


Cb.  StttüA,  ^Mbiirg  ii.t  Dckbstram 

—  Vertreter  fdr  Deutschland  der  Firma  Thomas  Utley  &  Co.,  Liverpool. 

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Wasser-  und  luftdichte  Alarmwecker 
Umdrehungsfemzeiger  —  Lautsprechende  Telephone 
Temperaturmelder  —  SpezIaHypen  von  elektrischen 
Messinstrumenten  für  Schiffiizwecke 
Röntgenapparate 
Wassermesser  —  lr\jektoren 


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Seite  IUI. 


der  Oesellschaft  Kehfirendeii  10  Fischdanipfer,  nämlich  der 
Hischdatnpfer  „Preussen",  .Bayern",  .Sachsen'.  .Würlteni- 
berg",  „Baden".  .Braunschweig".  .Holstein",  .Klass". 
»Mecklenhiirg"  und  .Schleswig"  ein  erstes  Schiffspfandrecht 
in  Höhe  von  je  100  CHK)  M.  für  Bernhd.  Loose  &  Co.  in 
Bremer  als  Vertreter  der  Inhaber  der  Anteilscheine  dieser 
Anleihe  eintragen.  Die  f-'irma  Bernhd.  Loose  &  Co.  ist  in 
OemSssheit  der  1270,  l  IKQ  des  Bürgellichen  Oesetzbuches 
Vertreterin  der  Oesamtheit  der  Anteilsberechtigten  dieser 
Anleihe  in  bezug  auf  die  für  die  Anleihe  bestellten  IMand- 
rechte  und  deren  Oeltendmachung  Die  Anteilsberechtigten 
kßnncn  diese  Randrechte  nur  durch  diese  Vertreter  der 
Oesamtheit  geltend  machen  Im  Talle  des  Verlustes,  der 
Reparaturunwürdigkeit  oder  des  Verkaufs  eines  der  ver- 
pfändeten Fischdanipfer  hat  die  Schuldnerin  die  Wahl,  ent- 
weder Anteilscheine  in  ffflhe  des  auf  dem  betreffenden 
Pischdampfer  ruhenden  Pfandrechts  gemäss  den  Bestimmun- 
gen des  Absatzes  ,s  und  (>  des  j  S  auszulosen  und  zurück- 
zuzahlen oder  einen  gleichwertigen  Dampfer  oder  nichrere 
Dampfer  im  gleichen  Gesamtwerte  an  Stelle  des  ausge- 
schiedenen f-ischdampfcrs  für  denselben  Betrag  zu  verpfän- 
den oder  in  anderer  Weise  eine  nach  dem  firmessen  der 
J'irma  Bernhd.  lx)Osc  &  Co.  gleich  hohe  Sicherheit  zu  be- 
stellen. Für  die  hierbei  zu  treffende  Entscheidung  trifft 
die  Firma  Bernhd  Loose  &  Co.  den  Inhabern  der  Anteil- 
scheine gegenüber  keine  Verantwortlichkeit. 

Anlaufen  des  Hafens  PirXus  durch  die  Schiffe  der 
Bremer    Dampfschlffahrtsccsellschaft    „Argo".  Die 

Bremer  Dampfschiffahrtsgesellschaft  .Argo"  hat  seit  Anfang 
September  einen  regelmässigen  Scliiffahrtsverkehr  mit 
(jriechcnland  eingerichtet.  Alle  20  Tage  kommen  die  Dampfer 
aus  Smyrna  nach  Firäus  zwecks  Aufnahme  von  Waren  und 
Passagieren  und  gehen  von  Piräus  über  Patras,  Neapel 
und  Catania  nach  Bremen 


Am  II  November  findet  in  Paris  die  Versammlung 
der  Internationalen  Segelschlffsreeder-Union  statt,  in  der 

über  das  Fortbestehen  der  Vereinigung  Beschliiss  »efasst 
werden  soll  Inzwischen  finden  in  den  einzelnen  Zentren 
der  Segplschiffahrt  Vorbesprechungen  der  Reedereikreisc 
statt.  Derartige  Vorbesprechungen  haben  bereits  in  Liver- 
pool und  in  Glasgow  stattgefunden,  es  wurde  dabei  der 
Vorschlag  gutgehcissen,  für  das  nächste  Jahr  Differenzraten 
zwischen  grossen  und  kleinen  Segelschiffen  festzusetzen. 
Ferner  hat  hier  eine  Besprechung  der  hiesigen  Mitfjliedcr 
der  Union  stattgefunden,  in  der  man  weiter  beschlossen  hat, 
auf  der  Pariser  Versammlung  anzuregen,  dass  die  Salpetcr- 
frachlen  für  die  erste  Hälfte  des  nächsten  Jahres  auf  den 
bisherigen  Satz  wieder  normiert  werden,  dass  für  das  zweite 
Halbjahr  l'H)5  dagegen  eine  höhere  Rate  festgesetzt  wird. 
Diese  Differenzierting  der  Raten  für  die  beiden  Halbjahre 
entspricht  einem  Wunsche  der  Salpctcrbefrachter. 

Verbände  und  Vereine  von  Schlffahrtslnteressenteo. 

Das  Jahrbuch  der  Reedereien  und  .Schiffswerften  für  1Q04, 
das  der  vorjährigen  Ausgabe  gegenüber  manche  Verbesse- 
rung und  Erweiterung  erfahren  hat,  bringt  u  a.  zum  ersten 
Male  eine  Zusammenstellung  der  in  Deutschland  bestehenden 
nautischen  und  maritimen  Vereine,  die  einen  interessanten 
Ueberblick  über  Organisation  und  gegenwärtigen  Umfang 
dieser  wichtigen  Gruppe  wirtschaftlicher  Interessenverhände 
gewährt  Die  .Mehrzahl  der  in  dieser  Aufstellung  angeführten 
einzelnen  Vereine  gehört  dem  umfassenden  Verbände  des 
Deutschen  nautischen  Vereins  an,  der  1868  gegründet  wurde 
und  jetzt  35  Korporationen  in  sich  vereinigt.  Ausser  den 
nautischen  Vereinen  der  verschiedenen  deutschen  Hafen- 
städte, die  natiirgemäss  das  grösstc  Kontingent  korporativer 
Mitglieder  stellen,  sind  ihm  nach  und  nach  alle  Handels- 
kammern der  Bezirke  mit  bedeutenden  Schiffahrlsinteressen 
beigetreten,  so  die  Handclskanunern  von  Hamburg.  Altona, 


f  HbFINGHOVF  SCHMIDT 


lucKoeaeK  HAMMeRwtRKt  «.wtRKzev/G-  « 
6e6RvyNDeT1809.  ^'^ß«"^ 


tN\PrtmiH  SAMTLOIt  WCRK- 
Zt\16t  FURSCmFF-u.MASCHINENBAU 
IN  BtSTeR  AV/SFViHRUN6u.(0«STRUCTION. 


HAGEN  i/W.-  DELSTeRKT 


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SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Bremen,  Flensburg,  Ocestemünde,  Kiel,  I.eer,  Lübeck  und 
Oldenburg,  ferner  die  Vorsteherämter  der  Kaufmannschaft 
zu  Danzij;,  Königsberg,  Memel  sowie  der  Mandelsverein  zu 
Brake    Ihm  angeschlossen  sind  weiter  der  bedeutende  und 
cinflussrciche  Verein  Hamburger  Reeder  1 1S84  gegriindci, 
H5  Mitglieder  mit  einer  geschätzten  Mannschaftszahl  von 
20  421,  eigene  Heuerslellei,  der  Verein  der  Reeder  des 
Unterwesergebietes  igegründel  IH8J>.  der  Verein  deutscher 
Kapitäne  und  Offiziere  der  flandclsmarine  (gegründet  18V2». 
der  Verband  deutscher  Seemaschinislen  und  der  Deutsche 
Seefischereiverein.  Alle  diese  Korporalionen,  deren  Sonder- 
iiiteresscn  zum  Teil  recht  weit  auseinandergehen,  vereinigen 
sich  in  dem  grossen  \'erbande  des  Deutschen  nautischeti 
Vereins  zu  dem  Zweck  der  gemeinsamen  Förderutig  der 
Interessen  des  deutschen  Seewesens 

Den  gleichen  allgemeinen  Bestrebungen,  jedoch  mit  be- 
sonderer Betonung  der  Interessen  der  deutschen  Schiffs- 
führer und  Scesteuericute.  huldigt  ein  zweiter  grösserer 
Verband,  der  im  Jahre  I8<»4  gegründete  Verband  deutscher 
Sccschiffervereine.  dem  8  Vereine  (darunter  3  Hamburgcri 
mit  einer  Mitgliederzahl  von  2100  Mann  angeschlossen  sind. 
Eine  Vertretung  der  gemeinsamen  Interessen  der  gesamten 
deutschen  Küstenschiffer  des  Nord-  imd  Ostseegebietes  be- 
zweckt der  I8<).S  gegründete  Verband  deutscher  Küsten- 
schiffer, der  von  10  Vereinen  mit  einer  .Mitgliederzahl  von 
370  Mann  gebildet  wird.  Die  stattliche  Anzahl  der  Kanal- 
vereine und  der  ßinnenschiffervereinigungen  hat  eine  wirk- 
same Organisation  in  dem  seit  IHh^i  bestehenden  Zentral- 
verein für  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt 
gefunden,  dem  auch  eine  f^eihe  von  Kreis-  und  Kommunal- 


verbänden sowie  eine  Menge  Magistrate  und  Handelskammern 

angehören. 

Neben  diesen  4  grösseren  Verbänden  bestehen  noch 
einige  Einzelveine  mit  besonderem  Charakter  oder  speziellen 
Bestrebungen.  Zu  erwähnen  sind  hier  ziuiächsl  zwei  Korpo- 
rationen, deren  Tätigkeil  auf  die  Heranziehung  eines  tüch- 
tigen seemännischen  Nachwuchses  gerichtet  ist,  der  Deutsche 
Schulschiffverein  imd  der  Hamburgischc  Verein  .Seefahrt", 
beides  Gründungen  der  letzten  Jahre.  Während  der  unler 
dem  Protektorate  Sr.  Kgl.  Hoheit  des  (irossherzogs  von 
Oldenburg  stehende  Deutsche  Schulschiffverein  die  Aus- 
bildung der  jungen  Seeleute  auf  eigenen  Schulschiffen  fördert, 
sorgt  der  Verein  .Seefahrt",  in  dessen  Liste  der  ordentlichen 
Mitglieder  zuoberst  S.  S\.  der  deutsche  Kaiser  geführt  wird, 
für  die  Unterbringung  der  Jungen  auf  geeigneten  deutschen 
Se<jelschiffen.  Daneben  hat  der  letztere  Verein  noch  die 
Heranbildung  eines  tüchtigen  Slanuncs  deutscher  Jacht- 
matrosen und  die  l'ördenmg  des  deutschen  Segelsportes 
durch  den  l-rwerb  und  Betrieb  von  Segeljachten  im  Auge. 
Auch  sorgt  er  für  Belohnung  ausserordentlicher  seemännischer 
Leistungen  durch  Medaillen,  Geldgeschenke  oder  Prämien 
in  anderer  Form.  Eine  besondere  Stellung  nehmen  alsdann 
noch  ein:  die  Vereinigung  Hamburger  Schiffsmakler  und 
Schiffsagenten  und  der  Schutzverein  deutscher  Reeder.  Der 
letztere  verfolgt  den  Zweck,  durch  korporativen  Zusammen- 
schluss  und  gemeinsames  Auftreten  dem  einzelnen  Mitgliede 
einen  grösseren  wirtschaftlichen  Schutz  zu  gewähren,  insbe- 
sondere seinen  Forderungen  bei  Streitigkeiten  aus  Fracht- 
verträgen,Versicherungsverträgcn.FntschädigtMigsansprüchen 
usw.  mehr  Nachdruck  zu  verleihen    Obwohl  erst  ge- 


fJAMMÜ\WLRK.(§TAHL6IES5LRt].IVIECHAH-WLKK§WTW 

liefern  als  Spezialitäten  für  Schiffs-^  j^aschinenBau 

KURBELWEU-LN ,  FLANT5CHWWELLLH , 
SCHRAUBLfiWEÜrLN 

und  alle  sonstigen  Schmiedestücke  inS.M'.Stahl. 

RUDWRAHMLN.5TEVEN,AHKÜl. 

Schrduben-^Schrdubenflügel 

Bäggerlheile^^  jn  Stahl  gegossen. 


18 


ikhiffbaa  VI. 


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No.  3. 


gründet,  besitzt  er  bereits  14*  Mitglieder  mit  einer  Rotte 
von  ca.  700  000  Brutto-Reg.-Tons. 

Von  den  angeführten  Korporationen  zur  Förderung  der 
Seeschiffahrt  gehören  nur  zvfei  dem  Binnenlande  (Berlin) 
an.  die  übrigen  verteilen  sich  auf  die  Küstengebiete  der  Nord- 
und  Ostsee  und  zwar  so.  dass  der  grössere  Teil  von  ihnen, 
entsprechend  der  grösseren  maritimen  Bedeutung  der  Nord- 
seeküste auf  diese  entfällt.  Als  Sitz  von  nicht  weniger  als 
10  Schiffahrtsinteressenten-Vereinen  nimmt  Hamburg  eine 
prominente  Stellung  ein;  ihm  folgen  Bremen  mit  S  Korpo- 
rationen, Lübeck  mit  4.  Flensburg.  Stettin  und  Danzig  mit 
je  Kiel  und  Leer  mit  je  2  und  eine  Reihe  von  anderen 
Küstenstädlen  mit  je  einer  Körperschaft. 

Breslauer  Schlffahrts-Aktiengeseilscbaft  In  Breslau. 

Nach  dem  Rechenschaftsbericht  für  190.1  04  haben  sich  die 
Hoffnungen,  die  bei  Beginn  des  zweiten  Oeschäflsjahrcs  auf 
günstigere  Ergebnisse  gehegt  wurden,  nur  zum  Teil  erfüllt; 
im  Juli  vorigen  Jahres  trat  die  erste  Störung  des  Betriebes 
durch  Hochwasser  ein.  die  die  Schiffahrt  auf  einige  Wochen 
zum  Stillsland  gezwungen  hat.  Nach  Ucberwindung  des 
Hochwassers  zeigten  sich  wieder  die  nach  einem  Hochwasser 
eintretenden  Uebelstände  der  Versandung  der  Schleusen. 
Auch  im  Odcr-Spree-Kanal  trafen  infolge  des  starken  An- 
dranges und  der  Ansammlung  der  Fahrzeuge  nach  dem 
Hochwasser  Störungen  ein.  Die  durch  diese  angeführten 
Umstände  verursachten  beträchtlichen  Zeitverluste  legten 
angesichts  der  gedrückten  Frachten  der  Schiffahrt  schwere 
Opfer  auf.  Ungünstiger  gestalteten  sich  die  Verhältnisse  in 
der  zweiten  Hälfte  dieses  Geschäftsjahres.  Die  Schiffahrts- 
eröffnung begann  wie  im  Vorjahr  gegen  Anfang  März.  Ob- 
gleich der  Winter  durchaus  regelmässig  verlaufen  und  Schäden 


durch  Eisversetzungen  oder  Hochwasser  im  Frühjahr  nicht 
zu  verzeichnen  gewesen  sind,  so  waren  doch  im  Oberlauf 
der  Oder  die  Schleusen  wieder  derart  versandet,  dass  die 
zu  Tal  fahrenden  Kähne  von  Kosel  zumeist  eine  Pahrzcit 
von  etwa  drei  Wochen  bis  Breslau  hatten.    Die  Frachten 
im  Talverkehr  waren  sehr  gedrückt,  obschon  es  an  üfiter- 
mengen  zur  Verfrachtung  nicht  mangelte.    Im  Bergverkehr 
von  Hamburg  bewirkte  der  scharfe  Wettbewerb  der  Reede- 
reien eine  Herabsetzung  der  Frachten,  wie  sie  früher  kaum 
zum  Ausdruck  gekommen  war.    Durch  die  ungünstigen 
Verhältnisse  ist  das  Uesamtergebnis  des  Geschäftsjahres 
erheblich  beeinträchtigt  worden.  Befördert  wurden  im  Tal- 
verkehr 2  103  000  Ztr..  im  Berg\'erkchr  I  85«  000  Ztr..  zu- 
sammen 3  061  OOO  Ztr.  gegen  3  830  (XX)  Ztr.  im  Vorjahr. 
Im  Verkehr  Breslau-Kosel  sind  befördert  744  000  Ztr.  gegen 
35<)000  Ztr.  im  Vorjahre.    Auch  in  diesem  Geschäftsjahr 
wurden  erhebliche  Beträge  für  die  Verbesserung  des  Fahr- 
parks aufgewandt.    Der  Ertrag  der  Frachteinnahmen  war 
etwa  1201)00  M.  höher  als  im  Vorjahre;  dieser  Mehreinnahme 
steht  ein  Mehrverbrauch  an  Kohlen  imd  Koks  von  etu-a 
30  000  M.  gegenüber.    Die  ausschliesslich  für  gewöhnliche 
Ausbesserungen  des  Fahrparks  aufgewandten  .36  892  M. 
sind  aus  den  Betriebseinnahmen  gedeckt  worden.  Nach 
Abzug  der  Abschreibungen  und  Aufwendungen  und  unter 
Zurechnung  des  Vortrages  in  Höhe  von  25  977  M.  verblieb 
ein  Reingewinn  von  6«  076  M.    Der  Vorstand  schlägt  vor, 
von  der  Verteilung  einer  Dividende  Absland  zu  nehmen, 
den  Gewinn  vielmehr  vorzutragen,  weil  er  für  den  nicht 
unbeträchtlichen  Auslall  glaubt  Vorsorgen  zu  müssen,  den 
das  neue  Geschäftsjahr  gebracht  hat. 


Qrösste  Leistunj^  auf  kleinstem  Raum! 


9tZit  Volldampf  vor  aus/ 
Den  Mdampf  in  eine 

SdlneUßetrießs- 
SCondensationsanlage 

der  Firma 

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Sehr  hohes  Vakuum!    Für  Dampfturbinen  vorzüglich  geeignet! 


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No.  3. 


SCHIFFBAU 


Seite  135. 


HafenanUfen  In  Tunis.  Nach  der  Zeitschrift  .La 
Quinzaine  Coloniale'  ist  die  Durchführung  verschiedener 
Verbesserungen  im  Hafen  von  Tunis  beschlossene  Sache. 
Das  vorhandene  Bassin  für  Segelschiffe,  das  nur  7500  qm 
gross  ist.  soll  durch  ein  neues  Bassin  in  einem  andern  Teil 
des  Hafens  von  18  000  qm  Grösse  ergänzt  und  mit  3  Quais 
von  zusammen  IQ2  m  Länge  ausgestattet  werden.  Ein 
Schuppen  der  .^bO  qm  bedeclct,  soll  in  nächster  Nähe  des 
neuen  Bassins  erbaut  werden.  Ein  besonderes  Bassin  für 
die  Erzverladungen  ist  bereits  im  Bau  begriffen  Alle  diese 
Arbeiten  sollen  im  Laufe  eines  Jahres  vollendet  werden. 


tlamburs;,  Antwerpen  und  Rotterdam.  Der  See- 
verkehr des  Hamburger  Hafens  scheint  seinen  bisherigen 
Vorrang  unter  den  Hauplhäfen  des  europäischen  Kontinents 
im  gegenwärtigen  Jahre  1W4  mehr  als  im  Vorjahr  zur 
Geltung  bringen  zu  wollen:  wcni>>stens  übertrumpft  Hamburg 
die  Fortschritte  .seiner  nächsten  Konkurrenten,  der  Häfen 


Antwerpen  und  Rotterdam,  in  den  bis  jetzt  abgelaufenen 
ersten  neun  Monaten  dieses  Jahres  recht  augenscheinlich.  In 
Hamburg  verkehrten  einkommend  während  der  genannten  Zeit 
'  7  28«  000  Reg.-Tons  d.  h.  482  500  mehr  als  im  entsprechenden 
Zeitraum  des  Jahres  vorher,  dagegen  erzielte  Antwerpen 
im  Jahresabschnitt  IW4  mit  6Q70  000  I  nur  einen  Fortschritt 
von  I8«J326  t  gegen  die  Vergkichspcriode  des  früheren 
Jahres.  Der  einkommende  Seeschiffverkehr  in  Rotterdam 
nahm  2.V»  155  t  zu  und  brachte  es  bis  zum  ,10.  September 
1904  auf  5  912  000  Reg.-Tons.  Besonders  interessant  er- 
scheint an  diesen  Zahlen,  dass  der  Unterschied  der  Ham- 
burger und  Antwerpener  Tonnage,  der  sich  im  Jahre  1903 
bis  auf  ca.  25  000  t  vermindert  hatte,  gegenwärtig  wieder 
durch  die  grösseren  Fortschritte  Hamburgs  bis  auf  31Sooö  t 
angewachsen  ist.  Das  Hamburg  unter  Zugrundelegung 
gleicher  Tonbcrechnung  noch  viel  günstiger  vor  Antwerpen 
stehen  würde,  ist  bekannt. 

Oer  Bestand  an  deutschen  Seeschiffen.  Die  Zahl 
der  deutschen  Seeschiffe  betrug  am  1.  Januar  v.  J.  4045 
mit  einem  Bnitoraumgehall  von  3  265  745  Reg.-Tons  gegen 
39.S9  Schiffe  mit  einein  Bruttoraumgehalt  von  3  080  548  Reg.- 
Tons  am  1.  Januar  1902.  Es  zeigte  mithin  einen  Zuwachs 
von  86  Schiffen  mit  185  247  Reg.-Tons.    Dem  Ostseegebiet 


Gutehoff  nungshiittci  Aktien-Verein  für  Bergbau  und 

Huttenbetrieb 
bberhauseti  (Rheinland) 

Die  Abteilung  Sterkrade  liefeil: 

Biserne  Brücken,  Gehftude.  .Schwimm- 
docks, ."^chwiaiiuknilme  j««der  Tragkraft, 
L'^uchttürn]« 

Schmiedestücke  in  jeder  gewnnschten 
<iu,ilitril  bis  40()(K>  kif  .StOrktr^wicht,  roh,  vor- 
Rearticitet  oder  fertig  bearbeitet,  besonders 
Kitrbohvellcn,  Schiffswelleu  und  sonstige 
'S<.:hmi(Mlot4>ile  fQr  den  SchiiT-  und  Maschinen- 
hau. 

Slalill-M  in:;!!.,..        :  An,   wie  Sl«n-en,  Kiiderruhiuen,  Jlanrli inonKnMH  bis  zu  den  schwer8t«-n  Stücken. 

'^1  -  l>anipf kt'nnrl,  stationäre  und  Schiflskessel,  eiserne  Be- 

Kettc'ii.  als  .Scliiiibk.?ttfii.  Kiuhnketten.  hiüter.  * 

Die  Walzwerke  in  Oberhausen  Uefem  u.  n.  als  Besonderheit:  Schiffsmaterial,   wie  Bleche  und  Profilstnh] 
Dmn^ur.  Anrang  IHOl  In  Kl^lrii■b  trrkoniint'n«  ltiecbw«litw«rk  bKt  «tue  I^istungsfUiigkeit  von  lOnOOOTunnrn  Bln.'ba  pro  Jahr  an<l  Ut  dl« 
(tutchofrnuDKfhatt«  viirtonirr  thrp«  uiofaDerei<'h>'n  Walxproftrmmma  In  il^r  Lwü.  iIiüs  grsunt«  za  ninem  Hohiff  nOtiK»  Wiilimuterial  zu  liefern. 
Jlbrilcb«  ErzcDgiiDs:    Kolilen  2CluO(XI()t;  W  aliw.rkhKnieaKnisBe   tOOOüO  t:   Roh(>l8en  COOOOOt:   RrOrkon,  .Vla.«<-hini>n .  Kmuiel  pp.  60000  l. 

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maschined.  Gegenwart 
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Spitze  der  Bohrer  ab- 
solut zentrisch. 
Genau  gleichmässig 
schneidende  Lippen. 
B»hrer,  mit  „<'  I'  I" 
geschliffen,  haben 
mindestens  doppelte 
Lebensdauer. 


8.  Schlick, 


HAMBURG  11, 
Mönkedamtn. 

18* 


Digitizc 


1 


Seite  ISO. 


SCHIFFEIAU 


Na.  8. 


srehfirten  8S7  Schiffe,  dem  Nordseeeebiet  bezeichnendenii'eise  | 

fast  \'iernial  so  viel,  nämlich  3188  Schiffe  an  Der  Raiim- 
j^chalt  der  Schiffe  lies  NorJsecKcbiels  war  aber  mit  ■ 
2  88b  285  t  faj^l  aclilnial  so  Kr«'*«  als  der  des  ()stsecf»el>ie1s 
mit  379  510  t.  Hieraus  K^ht  deutlich  hervor,  dass  die  in 
der  Ostsee  beheimateten  Schiffe  im  [)iirchschnitt  bedeutend 
■deiner  sind,  als  die  ii^  der  Nordsee  beheimateten.  Dieses 
zeigt  sich  f^am  besonders  bei  den  Segelschiffen:  denn 
während  die  Zahl  der  dem  NordsecRehiel  angehörenden 
Segelschiffe  mit  \fit>u  mir  fünfmal  so  >;ross  \\a'  als  die  der 
zum  OstscCRcbict  nehürenden  mit  .M2.  war  der  Kaumgehalt 
der  ersterenmit  319  459 1  mehr  als  dreiundzwanzigmal  und 
die  BcsatmnK  nehr  ab  zehnmal  so  gross  als  der  der 
letzteren.  Tatsichlich  wiesen  denn  auch  von  den  372  Segel- 
schiffen der  Ostsee  allein  356  einen  Raumgehall  von  weniger 
1(H>  Re^; -Tons  .i.if  und  nnr  zwei  hatten  einen  höheren 
KauniKehalt  als  loiH)  KeK-lons.  während  dem  Nordsee- 
gebici  deren  22A  von  der  ücsamtzahl  von  I8b0  Seglern  an- 
gehörten. Von  den  Dampfschiffen  gehörten  469  mit  einem 
RanmgehaK  von  SS3M6  Reg.-Tons  nach  der  Ostsee  und 
InTh  mit  einem  Raiinißchall  von  ^i-^^HII  iJtt;  Thüs  nach 
lier  Nordsee.  Das  bei  den  Se^elschitteii  lie/n^lich  der 
(iiössenverhältnisse  (jesajjte  bestätigt  sich  anch  liier 
wenn  auch  nicht  in  so  auffallender  Weise  — .  indem  die  I 


Zahl  der  der  Nordsee  angehörenden  Dampfer  nur  2'/«  mal, 

der  Raniiis^ehalt  und  die  BesatEuni»cn  .i'n  r  elva  Ä  mal  SO 
gross  waren  als  die  der  Ostsee  annelnii  enü;  ii 

Die  Zahl  der  Danipfscliiffc  mit  einem  R.iuii:^<.-halt  unicr 
IIH)  Reg  -  I  ons  war  für  Ost-  und  Nordsee  fast  gleich,  nätiilich 
84  zu  89;  dagegen  war  die  Zahl  der  Dampfschiffe  mit 
einem  Raunvehalt  von  über  lOOO  Reg.-Tons  in  der  Nord- 
see 4'/}  mal  so  gross  als  der  der  Dampfschiffe  in  der  Ost- 
see, nämlich  MS  zu  135  und  ihr  RauniKehalt  fast  xchnnial 
so  gross,  nämlich  2  128  «»03  zu  217  03')  Reg -  I  ons.  Von 
133  f-'ischdampfcrn  und  268  Schleppdampfern  gehörten  131 
bezw.  253  dem  Noidsecgebiet  und  nur  2  bezw.   16  dem 
Ostseegsbiet  an.  Unter  den  Seeplitzen  der  Ostsee  stand 
der  Zahl  der  Seeschiffe  nach  Stettin  mit  \33  i73oi7  Rc^r,. 
Tons)  an  erster  Stelle,  dem  Raunigehalt  nach  aber  F  'leiislnirg 
mit  92  92«i  Reg  Tinis    ^3  Schiffei.     Kiel  mit   12  ».3 s  Rf/if.- 
Tons  (8b  Schiffe  1  kam  an  dritter,  Lübeck  mit  34  7.5f>  Reg.- 
Tons  i35  Schiffcl  erst  an  vierter  Stelle. 

Im  Nordse^biet  stand  der  Hamburger  Hafen  mit 
898  Schiffen  von  einem  Qesamtranmgehatt  von  I  743  580  Reg.- 
Tons  weitaus  an  erster  SiiMr  und  überwog  dem  Raiitn- 
^ehalle  nach  mcht  nur  alK-  lihiitjen  Seeplätze  der  Nordsee 
zusammen  um  WX)  H7,t  Kt  i;  - 1  uns,  sondern  alle  iibri^c/r 
Seeplätze  des  gesamten  Deutsciien  Reiches  zusammen  noch 


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gefl.  Verlangen.  Paul  Grosset,  Hamburg  9» 


No.  3. 


Seite  137. 


um  221  Reg.-Tons;  selbst  Bremen  mit  525  Schiffen 
lind  <M)1  014  Reg.-Totis  blieb  um  842  51)6  Reg.-Tons  hinter 
Mamburg  zurück.  Von  den  übrigen  Nordseehäfen  kommen 
als  Heimatshäfen  eigentlich  nur  noch  Bremerhaven  mit 
41  621,  Geestemünde  mit  34  I2'>  und  Elsfleth  mit  30  W3  Reg 
Tons  in  Betracht. 

Interessant  ist  die  Tatsache,  dass  die  Zahl  imscrcr  See- 
schiffe jetzt  mit  4045  geringer  ist.  als  im  Jahre  1871  mit 
451P.  dass  aber  der  Nettoraumgehalt  von  P82  .^.SS  auf 
2  203  804  Reg  Tons  gestiegen  ist.  Der  Wetthandel,  an 
dem  wir  uns  von  .Jahr  zu  .lahr  mehr  beteiligt  haben,  er- 
fordert eben  grössere  Schiffo.  Die  Zahl  der  Segelschiffe 
ist  seit  1871  von  4372  auf  2232  und  ihr  Raumgchalt  von 
«JOO-Ibl  auf  4Q8.S02  Reg.-Tons  zurückgegangen,  dahingegen 
ist  die  Zahl  der  Dampfschiffe  von  147  auf  1545  und  ihr 
Raumgehalt  von  81  W4  auf  1  622  43'»  Reg.-Tons  gestiegen. 

Zum  Schluss  sei  noch  daraut  hingewiesen,  dass  die 
Handelsflotte  Deutschlands  zurzeit  die  zweitstärkste  der 
Welt  ist,  während  unsere  KriegsfLttc  erst  den  vierten 
Rang  unter  den  Flotten  der  Seemächte  einnimmt  und  nach 
den  vorliegenden  Bauplänen  im  Jahre  1W7  auf  den  fünften 
Platz  heruntergesunken  sein  wird! 


Hamburgs  and  Altonas  Schiffahrtsverkehr  mit  der 
Ostseeküste.  Im  Jahre  1903  kamen  im  Hamburger  Hafen 
8()4  lim  Vorjahre  «)30i  Seeschiffe  aus  deutschen  Ostsee- 
häfen an.  Aus  Ostpreussen  kamen  63  lim  Vorjahre  70) 
Schiffe  mit  16  890  Tons  lim  Vorjahre  15  947  Tonsi,  aus 
Wcsiprcussen  69  i83  mit  22  902  <.M)0.S2>  Tons,  aus 
Pommern  96(l()4[  mit  40  772  ,35  9871  Tons,  aus  Schleswig- 
Holstein  von  der  Ostsee  535  (554)  mit  45283  (45  754 1  Tons. 


aus  ^^cckIenburg  w  1 1  lOi  mit  16  440  il6  872iTons  und  aus 
Lübeck  11  («Ii  Seeschiffe  mit  6255  (4,540)  Tons.  Gegen  das 
vorhergehende  Jahr  ist  eine  Abnahme  der  Tonnage  im 
ganzen  und  zwar  um  610  Tons  zu  konstatieren;  nur  Ost- 
preussen, Pommern  und  Lübeck  schickten  eine  grössere 
Tonnage  als  l<n)2;  am  weitesten  blieb  Westpreussen, 
nämlich  um  71.50  Tons  hinter  dem  vorhergehenden  Jahre 
zurück.  In  dem  hamburgischen  Sceschiffahrtsverkehr  mit 
der  deutschen  Ostseeküste  überwiegen  jetzt  der  Tonnage 
nach  und  (nit  Ausnahme  von  Schleswig-Holstein,  das  372 
.180  Segler  mit  14  5,55  <  14  343i  Ton.s  schickte,  auch  der 
Zahl  nach  überall  entschieden  die  Dampfer.  Zu  dem 
Hamburger  Schiffsvorkehr  kommt  ein  nicht  unbeträchtlicher 
Verkehr  des  Nachbarhafens  Altona  mit  der  Ostsee.  Nach 
Altona  kamen  l^»  <2H\  Schiffe  von  Ost-  und  Westpreussen 
und  Pomnie.-n.  davon  13  i25i  Segelschiffe,  ferner  210  il87) 
Schiffe  aus  schleswig-holsteinischen  Häfen  (Ost-  und  Nord- 
see ist  hier  nicht  getrennt),  davon  193  ( 186 1  Segler,  ausser- 
dem 3  Dampfer  (im  Vorjahre  3  Dampfer  und  5  Segelschiffe) 
aus  .Mecklenburg,  insgesamt  232  i225)  Schiffe  mit  gegen 
10  148  Tons,  d.  h.  ca.  2(XK)  Tons  mehr  als  im  vorher- 
gehenden Jahre. 

Auch  mit  den  nicht  reichsdcutschen  Ostsceiändern 
unterhält  Hamburg  einen  namhaften  Verkehr,  Von  den 
russischen  Ostseehäfen  kamen  1903:  271  (I92i  Schiffe  mit 
116  128  (77  108)  Tons,  von  denen  nur  2  i2i  Segelschiffe 
waren,  von  Schweden  528  (641 1  Schiffe  mit  147  629 
1147  4.32)  Tons,  darunter  197  (127)  Segler  mit  9891  '64t>3t 
Tons.  Dänemark  schickte  im  ganzen  816  (7I4|  Schiffe  mit 
1.33.397  (108  724)  Tons.  darunter  223  (358j  Segler  mit 
10977  II7  198I  Tons.  Nach  Altona  kamen  1903  von 
Russland  23  Dampfer  lim  Vorjahre  30  Dampfer  und  4  Segler) 


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Seite  m  SCHIFFBAU  No.  3. 


mit  I1Q36  ((W87i  Tons,  von  Schweden  127  il24i  Schiffe, 
darunter  44  i33i  Dampfer  mit  (17  364)  Tons,  von 

Dänemark  181  (176»  Schiffe,  darunter  146  il63i  [)ampfer 
mit  39»J32  (41  747  Tons.  Mit  Ausnahme  dieses  Vcrl^ehrs 
dänischer  Schiffe  im  Altonaer  flafen  ist  die  Tonnage  der 
von  ausscrdeutschen  Ostseeküsten  nach  Hamburg- Altona 
kommenden  Schiffe  überall  gestiegen.  Bemerkenswett  ist 
namentlich  die  Zunahme  der  aus  nissischen  Häfen  kommenden 
Schiffe.  Das  Plus  betrug  hier  dem  Vorjahre  gegenüber 
79  Schiffe  und  39  020  Tons. 

Das  Anwachsen  des  deutschen  Handels  mit  Mexiko 

steht  zweifellos  in  Verbindung  mit  einer  bedeutenden 
Verbesserung,  welche  der  Schiffsverkehr  zwischen 
Deutschland  und  .Mexiko  gerade  in  diesem  Zeitraum 
erfahren  hat.  Die  Ifamburg  •  Amerika  Linie  fügte  ihren 
bisher  betriebenen  zwei  Trachtlinien  Hamburg-Antwerpen- 
St.  Thomas-Mexiko  und  Hamburg-Anlwerpen-Havre-St.  Tho- 
mas-Mexiko eine  neue  direkte  Passagier-  und  Frachtlinie 
Hamburg-Havre-Coruna-Mavana-.Mexiko  hinzu,  in  die  sie  die 
neuerbauten,  an  vornehmem  Komfort  wie  an  /fwcck- 
mässigkcit  ihrer  Hinrichtung  in  gleicherweise  ausgezeichneten 
und  darum  schnell  beliebt  gewordenen  Prinzendampfer  ein- 
stellte. In  dem  letzten  Fiskaljahre,  das  am  30.  Juni  l<H)4 
endete,  ist  dieser  Mexikodienst  noch  insofern  verbessert 
worden,  als  bei  den  beiden  Frachllinien  die  Zwischenstation 
St.  Thomas  fortgefallen  ist,  wodurch  die  Routen  noch  mehr 
als  vorher  den  Charakter  direkter  Verbindungen  erhalten 
haben.  Ausser  Deutschland  hat  in  der  letzten  Zeit  noch 
Oesterreich  sich  bemüht,  seinen  Schiffsverkehr  mit  Mexiko 
durch  die  Einrichtung  einer  direkten  Linie  lebhafter  zu 
gestalten  Die  Oesterreichische  Schiffahrtsgesellschaft  Austro- 
Americana  eröffnete  erst  kürzlich  einen  von  der  mexikanischen 
Regierung  subventionierten  Dienst  auf  der  Strecke  Triest- 
Vera-Cruz.  Oh  innerhalb  des  letzten  Fiskaljahres  ein 
weiteres  Steigen  der  europäischen  Hin-  und  Ausfuhr  gegen- 
über derjenigen  der  Vereinigten  Staaten  eingetreten  ist. 
lässt  sich  zur  Zeit  nicht  feststellen,  da  die  Krgebnisse  des 
mexikanischen  Aussenhandels  im  k-tzten  Fiskaljahre  noch 


nicht  veröffentlicht  sind.  Dass  indessen  Deutschlands  Anteil 
nicht  geringer  geworden  ist,  lässt  ein  Blick  in  die  Hamburger 
Handels-  und  Schiffahrtsstatistik  vermuten.  Danacli  sind  im 
Kalenderjahre  1903  von  Hamburg  nach  Mexiko  421  977  dz 
im  Werfe  von  29  992  350  M.  gegenüber  .^14  8.S.S  dz  zu 
26  142  030  M.  im  Vorjahre  ausgeführt  worden,  d.  i.  eine 
Steigerung  um  107  122  dz  und  3  «50  320  M.  Die  Einfuhr 
von  Mexiko  nach  Hamburg  stieg  von  332  dz  zu 
14  971  .190  M,  im  Jahre  1902  auf  .196  9«Hdz  zu  19946460  M.. 
ist  also  um  M  .V)4  dz  und  4  97.S  070  M.  gewacfisen.  Auch 
im  Schiffsverkehr  zeigt  sich  eine  Vern)ehrunK  der  Tonnage, 
wenngleich  die  Schiffszahl  um  ein  geringes  ztirfickgegangen 
ist.  Man  zählte  einkommend  51  Schiffe  mit  71  796  Reg- 
Tons  gegen  .s.s  Schiffe  mit  63  503  Rcg.-Tons  des  Vorjahres: 
ausgehend  wurden  44  Schiffe  mit  87  656  Reg. -  Tons  gegen 
32  Schiffe  mit  .S8  74«  Reg  -  I  ons  im  Vorjahre  angeschrieben. 
Wenn  auch  diese  Statistik  nur  die  erste  Hälfte  des  in 
Rede  stehenden  Fiskaljahres  unifasst.  so  lassen  ihre  Resultate 
doch  bereits  die  Wahrscheinlichkeit  einer  weiteren  Vcr- 
grössenmg  des  deutschen  Anteils  am  mexikanischen  Handel 
und  damit  eines  weiteren  Wachsens  der  Handelsbeziehungen 
zwischen  Deutschland  und  Me:;iko  klar  erkennen. 


Nach  einer 
EncUnd  neu  In 


Statistik  des  Britischen  Lloyd  sind  In 
Bau  ccKeben  worden: 


Dampfer 

Segler 

Zusammen 

im 

1.  Quartal 

I9<H 

375  001)  T.  Bo. 

I  .300  T. 

376  .300  T. 

2. 

342  (XK) 

8  700  , 

.3.S()  700  , 

484  000 

12  200  „ 

496  200  . 

4. 

M4  000  , 

12300  _ 

3,'>6  300  . 

I. 

l«j<)2 

222  000  . 

7  000  , 

229  000  . 

2. 

294  000 

lOtXX)  . 

3O4  0O0  , 

3. 

259  000  . 

8000  . 

267  000  » 

4. 

260  000 

6  600  . 

266  600  . 

I. 

1903 

204  (MK) 

2  000  . 

206  000  . 

2. 

37 1  (JOO 

1  000  , 

372  000  . 

'y  l 

172  0<K) 

l.SOOO  . 

IH7  000  . 

4- 

278  000 

II  700  . 

289  7(K)  . 

1 

l«K>4 

346  000  . 

2  900  . 

348  900  . 

■> 

336  000 

6  700  „ 

342  700  , 

3.  I 

^4-  000 

4  600  . 

.351  600  . 

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No.  a. 


SCHIFFBAU 


Seite  139. 


Im  Bau  befanden  sich: 

Im  Bau  befanden  sich  Ende  September: 

Dampfer 

Segler 

Zusanunen 

1903  1904 

Im 

März 

1901 

1  294  000  T.  Bo. 

9  000  T. 

1  303  000  T. 

Dampfer   Segler    Dampfer  Segler 

Juni 

1901 

1  288  000  . 

12  300  , 

1  300  300  . 

n  Deutschland    ..    111750        650     153  000  100 

Sept. 

1901 

1  393  000 

20  WM)  . 

I  413  60«  . 

.  Frankreich  .    .   .    108 1(M>        900      83  800  — 

Dezb. 

1901 

1  327  000 

31  500  . 

1  359  SirO  , 

.  Dänemark  .   .   .     14  i(X)      —          6  400  — 

Mflrz 

1902 

1  214000 

2b  800  . 

1  240  800  , 

.  Holland  ....     16400       —         20400  2100 

Juni 

1902 

1  108  000 

21  600  . 

1  129  600  . 

.  Italien     ....     12500      3400      56  300      2  500 

1  QTl) 
1  VUx 

OTT  '7tV\ 

23  000  . 

1  000  700  „ 

,  Japan     ....     IbOOO       —         16400  — 

Dezb. 

1902 

1  (X)l  7(K) 

iMärz 

1903 

•♦63  000 

1 1  000 

974  7()Q 

„  Schweden   ...     40  000       1  700        3  000       2  200 

Juni 

1903 

1  021  000  , 

7  000 

1  02H  (NM) 

.  Vereinigte  Staaten   254  300     15  400      61  800    29  700 

Sept. 

1903 

889300  . 

1 7  300  , 

906  600  . 

Dezb. 

1903 

875  000  , 

23  100  . 

898  400  , 

März 

1904 

973  000  . 

15  000 

988  000 

Der  Schiffsverkehr  In  den  bulgarischen  Seehäfen 

Juni 

1904 

983  000 

9  400 

993  400 

Varna,  Burgas,  Baltschik,  Anchialos,  Kavarna  und  Mcsembrija 

Sept. 

1904 

1  029  000  „ 

16  400  » 

1  046  OOO  . 

gestaltete  sich  im  Jahre  l')03  folgcndcrmassen :  Eingegangen 

sind  insgesamt  3^\b  Schiffe,  wovon  2763  mit  einer  Menge 

vom  ätapei  gelauten  sind: 

von  104  178  t  Waren  beladen  waren,  während  11.S3  Schiffe 

Dampfer 

ScRlcr 

Zusammen 

mit  einem   Tonnengehalte  von  182  386  l  Ballast  führten. 

im 

1.  Quartal  1 

901    270  000T.  Bo. 

5  700  T. 

275  700  T. 

Ausgelaufen  sind  aus  den  genannten  Häfen  3923  Fahrzeuge 

2. 

342  000 

5  700  . 

347  700  . 

mit  einer  Gesamtwarenladung  von  424  633  t.    Der  Passagier- 

3. 

428  000 

2.SO0  . 

430  500  . 

verkehr  nach  beiden  Richtungen  bezifferte  sich  auf  43  692 

4. 

411  000  . 

8.V)0  . 

419  300  , 

Köpfe.     Der  F-iagge   nach   waren   am  Verkehre  in  den 

1. 

1«W2    302  000  . 

1 1  0(X)  . 

313000  „ 

bulgarischen    Seehäfen    beteiligt    2025    bulgarische.  258 

2. 

390  000  . 

II  700  , 

401  700  , 

österreichisch  -  ungarische,    158   englische.    6  belgische. 

M 

3. 

345  000 

9  500  . 

352  500  . 

10  italienische.  1  rumänisches,  112  russische,  847  türkische. 

4. 

353  000  . 

II  000  . 

364  000  , 

67  französische  und  4  schwedisch-norwegische  Schiffe. 

1. 

1903    238  00«  , 

8  000  . 

246  000  . 

Hinsichtlich  der  im  Seeverkehr  beförderten  Waren- 

2. 

285  70«  . 

6  60«  . 

292  30"  1  . 

menge  stand  wie  in  den  Vorjahren  Ürossbritannien  an 

«• 

3. 

290  30«  . 

1  700  . 

292  000  , 

erster  Stelle. 

«• 

4. 

1* 

359  700 

9  100  . 

368  800  . 

In  den  bulgarischen  Donauhäfen  Widdin.  Lom,  Nikopol. 

1. 

1904    247  300  , 

14.S00  . 

261  800  , 

Rahowo,    Rustschuk,   Svistow,   Silistria,   Somowit  und 

(* 

2. 

289  700  . 

6  700  . 

296  400  , 

Tutrakan  sind  im  verflossenen  Jahre  10  113  Fahrzeuge  ein- 

3. 

351  300  . 

3  400  , 

354  7lK)  . 

gegangen;  davon  waren  7W»2  mit  einer  Menge  von  117  252  t 

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Seite  140. 


SCHIFFBAU 


No-  :{. 


beladen.  Aus  denselben  Mäfen  sind  10  lOH  Schiffe,  darunter 
SQi)2  mit  einer  OesanitwarentadunK  von  2«2  4()<t  l  ans- 
Rclaiifen.  Im  Donaiivcrkehr  wurden  im  jjanzcn  271 
['assaRiere  befördert.  Die  BeteiliRimK  der  eiii/clncn  HlajiKC" 
am  Verkehr  in  den  Donauhäfeti  jj^stallete  sich  foljjcnder- 
massen:  Bulgarien  720,  Oesterreich-Ungarn  h4l*J.  Rngland  22. 
Deutschland  7.  Griechenland  285,  Italien  15.  Rumänien  130'». 
Russland  I2')4,  Serbion  h,  Türkei  42  und  Prankreich 
2  Schiffe. 

Im  Donauverkuhr  hatte  Ocstei reich  -  Ungarn  sowohl 
hinsichtlich  der  Anzahl  der  beteiligten  l-'ahrzcugc  als  auch 
hinsichtlich  der  beförderten  Warenmengen  den  ersten 
Platz  inne. 

Schiffsverkehr  In  Gibraltar  Im  Jahre  1903.  Während 
des  Jahres  190.^  liefen  den  Hafen  von  Gibraltar  .^.S*»7  Schiffe 
von   .^8<>ö623  Reg.-Tons   an  f gegen   3ai7    Schiffe  von 

4  366  154  Reg.-Tons  im  .lahre  l")02  Unter  den  einge- 
laufenen Schiffen  befanden  sich  3tKM  Dampfer  von 
^  H4.1  Reg  - 1  ons  gegen  .^255  Dampfer  von  4  301  142  Reg.- 
Tons  im  .lahre  l«>02.  Die  Zahl  der  Segler  betnig  im 
Jahre  1<H)3  .SQ4  von  .53  2<H)  Reg -Tons  gegen  hl  2  von 
65  012  Reg.-Tons  im  Vorjahre 

Die  bri.ische  Flagge  war  an  diesem  Verkehr  im 
Jahre  l')03  mit  1824  Dampfern  von  2  1)11  7H4  Reg -  I  ons  und 
153  Segelschiffen  von  15  '»2')  Reg  -I  ons  beteiligt,  die  deutsche 
Klagge   mit   268  Dampfern   von    .5<»7  864   Reg.-  Tons  und 

5  Seglern   von   2485   Reg -Tons     Die    spanische  l'lagge 


führten  ^4\  r>anipfer  von  125  oo<»  Reg.-Tons  und  320  Segler 
von  10  01«)  Reg -Tons.  Norwegen  und  Schweden  sandte 
138  Dampfer  von  8g  16«^  Reg.-Tons  und  14  Scßler  von 
27*>0  Reg -Tons,  l-rankreich  123  Dampfer  von  113  l^fO  Reg  - 
Tons  und  9  Segler  von  2()08  [<eg--Tons  Holland  war  mit 
68  Dampfern  von  46  .W2  Reg -Tons  und  3  Seglern  von 
552  Reg -Tons.  Dänemark  mit  62  Dampfern  \  on  42  7.V)  Reg- 
Tons  und  15  Seglern  von  2286  Reg-Tons  beteili^^t.  F-erner 
kamen  in  Betracht  Italien,  Oesterreich,  Uriechenland.  Riiss- 
land,  Belgien  u.  a. 

Verkehr  durch  den  Suezkanal  Im  Jahre   1903.  Im 

.Jahre  l'M)3  durchfuhren  den  Suez-Kanal  37h I  Scfiiffc  mit 
einem  Raumgehalt  von  netto  1 1  907  288  Reg  -Tons,  darunter 
waren  494  deutsche  Schiffe  von  1  773  265  Reg.-Tons. 

Der  Gesamtverkehr  im  Kanal  hat  sich  gegen  das  Vor- 
jahr um  53  Schiffe  und  6.>8  0<X)  Reg-Tons  gehoben 

Von  den  3761   .Schiffen  waren  2773  Frachtdampfer, 
810  Postdampfer.    147   Kriegs-  und 
31  Frachtdampfer  in  Ballast. 

Der  gesamte  Personenverkehr 
Jahre  1902:  223  6.S8K 

Die  (jebühren,  welche  seit  dem  Jahre  18>»3  für  hcladene 
Schiffe  9  Pres,  pro  Reg.-Ton  betrugen,  wurden  am 
I.  .lanuar  1903  auf  8,.S0  Pres,  herabgesetzt.  Der  Tarif  für 
Passagiere  ist  unverändert  geblieben ;  die  Abgabe  beträgt 
10  Pres    für  einen  Erwachsenen  und  5  Pres,  für  ein  Kind 


Transportschiffe  und 
betrug     195  217  (im 


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SCHIFFBAU 


Seite  Ul. 


unter  12  Jahren.  Trotz  der  Ermässigung  von  '/>  Fre.  pro 
Reg.-Ton  sind  die  Transilcinnahmcn  der  Kanal-Gesellscliaft 
im  laiire  1Q03  nur  auf  KU  (t7.?  .^.s  i  1-rcs  'i7  Cis  /r.nick- 
i^egangen  und  stehen  somit  nur  wenig  hinter  den  liinnahmcn 
des  Vorjahres  1 103 430 735  Pres.  98  Cts.)  zurück. 

Die  494  deutschen  Schiffe  hatten  einen  Raumgpbalt  von 
1  773  255  Regr  -Tons  und  mnsslcn  IS  321  651  Pres.  45  Cts. 
Kaii.-il};i'hührLn  zahlen  Mehr  als  ein  Drittel  aller  deutschen 
Sciüflc  >,'c!u>rie  der  Hansa- Linie  Bremen  an.  Die  Zahl  ihrer 
Schiffe  il74i  erreichte  fast  diejenige  der  ersten  britischen 
Gesellschaft,  der  P.  and  O.  Steamship  Coy.  i22b).  Dann 
folgt  der  Nordd.  Uoyd  mit  124.  die  Hamburg-Ameriica  Linie 
mit  68,  die  Deutsche-Ostafiilia-Linie  mit  54,  die  Deutsche 
Austral.  Dampfer-Gesellschaft  mit  44  und  unregelmässige 
Linien  mit  .TO  Schiffen.  Auf  den  Tnippentransportschiffen 
passierten  auf  der  Ausreise  und  Heimreise  insgesamt 
7386  Mann  (1902:  8207i  den  Kanal.  Von  fremdündlscbeil 
Schiffen  gingen  50  Schiffe  nach  deutschen  flifen. 

In  den  Hafen  von  Sott  (Port  Ibrahfan)  Hefdi  im 
Beriditajahre  im  ganzen  ISSScUfTe  (1903:  180)  ein,  darunter 
nur  8  deutsche  Schiffe. 

Mit  Erlaubnis  und  unter  Aufsicht  der  a^^yptischen 
Regierung  ist  die  Errichtung  eines  Marconi-Hunken-Telc- 
uraphen  ffir  den  Kanal  in  Angriff  genommen  worden.  In 
Port  Said  soll  der  Leuchtturm  als  Station  eingerichtet  werden, 
in  Suez  ist  ein  etwa  180  Fuss  hoher  Mast  auf  einem  von 
der  Regierung  zur  Verfügung  gestellten  Platze  auf  der 
iussersten  Spitze  von  Port  Tewfik  aufgestellt  worden.  Es 
steht  zu  erwarten,  dass  der  Telegraph  gegen  Ende  des 
Jahres  19U4  in  Betrieb  gesetzt  wird.  (Bericht  des  Kaiser- 
lichen Konsuls  In  Suex.) 


I  mit  Hilfe  anderer  Stationen  noch  vier  weitere  Rettungen 
'  erfolgt  und  der  nächste  Tag  sah  wiederum  vier  Stationen 
erioläekrOnt  am  Werlte. 


Die  Dcotsciie  Qeseilschaft  nir  Rettung  Schiff« 
brüchiger  versendet  soeben  ihren  Bericht  über  das  letzte 

neschüftsjahr.  In  diesem  Zeitraum  sind  die  Retti:M^-;>i,iti(itien 
23  mal  in  Tätigkeit  ^jctrctcn,  und  es  gelang  ihnen, 
109  Personen  aus  See  n  :  z.i  retten.  Seit  Begründung  der 
Qeseilschaft  sind  durch  ihre  Stationen  hucnamt 
3108  Menschen  dem  Tod  in  den  Wellen  aiiütoscn. 
Rettungsstationen  hat  die  Ocvellschaft  70  an  der  Ostoee 
und  46  an  der  .Nrrdsee  errichtet.  Sie  zählte  52683  Mit- 
glieder, die  c  iKn  .'ahrcsheitraj/  von  148  (166  M.  aiiflirachtcri 
Unter  den  Kettungen  war  die  am  20.  November  vorigen 
.lahres  von  der  Station  New  York  unternommene  die  be- 
deutendste, indem  es  dem  Boot  .August  Heerlein"  gelang. 
II  Personen  von  der  Bemannung  eines  englischeu  Dampfers 
zu  retten.  Dieser  Tat  am  nächsten  sitht  die  am  l'»  April 
vorigen  .lahres  durch  den  Raketenapparat  der  Station 
Heringsdorf  bewirkte  Rettung  der  elf  Schiffbrüchigen  vom 
Dampfer  .Pommerania".  An  jenem  Tage  waren  übrigens 


Die  Tages-Ordnung  über  die  sechste  ordentliche  Haupt- 
versammhing  der  »ScMIHwwitecfculsiilw  <Ie*eltaclMft" 

in  der  Aula  der  Kgl.  Techn  Hnclischulc  ^u  Charloftenburg 
lautet  wie  fül>;1:  Doniierstaf;,  den  17  November.  Vortrag 
des  l'roicssors  Herrn  Dr.  It  .Ahlborn-Hamburg :  I.  „Die 
Wirbelbildung  im  Widerstandsmechanismus  ^des  Wassers." 
2.  «Die  Wlfkung  der  Schiffsschraube  auf  das  Wasser." 

Vortng  des  UniversitilspraifMSors  Herrn  Dr.  F.  Braun« 
Sttasrimiig  f.  E:  .Neuere  Methoden  und  Zide  der  draht« 
lOBen  Telcgraphie." 

Vortrag  des  Diplom-Iimenieurs  Herrn  H.  Pöttinger- 
Stettin;  .Die  neuesten  Küiistrulctionen  und  Versnchsoiifrt)« 
nisse  von  Torsionsindikatoren." 

Vortrag  des  K^seHicslien  Marinebaumelitert  Hern 
Strache-Wilhebnshaven:  „ArfaeHaausfllhrttnc  im  steigenden 
Zeitlohn." 

Freitag,  den  18.  November.  Geschäftliche  Sitsung 
nach  23  der  Satzungen.  (Die  Tagesordnung  wird  vor- 
her bekannt  gegeben  i  Vortrag  des  Professors  Herrn 
W.  Hartmann«  Berlin:  »VentUstouerungen  und  ihre  An« 
Wendung  für  Schlffsmaschlnen.* 

Vortrai;  iIls  litgeiiieurs  und  Fabrikbesitzers  Herrn 
E.  Capitaine-l-rankfurt  a.  M.:  „Die  Gasmaschine  im  Schiffs- 
betrieb." 

Vortrag  des  Direktors  der  Kriegs-  und  Schiffbau- 
technischen Abteilung  bei  den  Sieniens«Schucliertwerken 
Herrn  O.  Krell- Berlin:  .Der  gegenwirtige  Stand  der 
Scheinwerfer-Technik." 

Vortrag  des  Fabrikdirektors  Herrn  A.  Wiecke-Düssel- 
dorf:  .lieber  die  Herstellung  von  StaMUöcken  für  Schifls- 
wellen  in  Hinsicht  auf  die  Vermeidung  von  BrOchen." 

Am  Sonnabend,  den  1').  November  findet  ein  technischer 
Ausflug ,  zur  Besichtigung  des  Königlichen  Material- 
Prüfungsamtes  der  Technischen  Hochschule  Berlin  zu 
Qross-Lichterfelde-West,  statt. 

Herren,  welche  der  Vorführung  eines  Capitalne'schen 

Saugßas-Motorbiioics  auf  dt;ii  (iriebnilzsee  beiwohnen 
wollen ,  können  nach  der  Besichtigung  des  Material- 
Prüfungsamtes  von  Qross-Lichterfelde-West  nach  Neu- 
babelsbeig  fahren,  von  wo  sie  das  Motorboot  zur  Rückfahrt 


Pvit  19N: 


DOsseldorf  1902: 

l  doldene  ItedaiUe. 


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Werkzeugmaschinenfabrik  •  • 
•  ••••  und  Eisongiesserai. 

Weriaeignuohhieii       ni  den  grossesten 

Dimensionen  Tür  den  Schiffsbau  und  den 

SchilTsmaschinenbau. 
=  Teltendet  In  CenstrueHon  und  Ansfihrnng.  = 


19 

Digitized  by  Gd?)gfe . 


Seite  U'2. 


SCHIFFBAU 


No.  «. 


nach  Berlin  um  5  Uhr  beim  Bahnhofe  Wannsec  absetzen 
wird.   

Bekanntlich  wird  von  verschiedenen  Staaten  die  Fin- 
führun^  eines  einheitlichen  internationalen  Schiffver- 
messunKsverfahrens  angestrebt,  lu  deutschen  Interessen- 
kreisen wird  ein  si>lches  Verfahren  als  zweckmässig  er- 
achtet und  K^wtlnschl.  dass  es  auf  der  Basis  des  deutsch- 
cn.^Iischcn  Messbriefes  aufgebaut  werde. 

In  der  Sitzung  des  Grossen  Ausschusses  des  Zentral- 
Vereines  für  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanal- 
schiffahrt am  1 1  November  wird  die  gegenwärtig  in  der 
Kanalkommission  des  Abgeordnetenhauses  lebhaft  erörterte 
Frage  der  Monopolisierung  des  Schleppbetriehes  auf  Kanälen 
imd  kanalisierten  F-Iüssen  gleichfalls  eingehend  behandelt 
werden.  Den  Bericht  über  die  Frage  hat  der  auf  dem  (lu- 
biete  der  Binnenschiffahrt  bestens  bekannte  Major  a  D. 
Kurs-  Berlin  übernommen  An  der  Debatte  werden  sich 
ohne  Zweifel  hervorragende  Sachverständige  aus  der  Schiff- 
fahrtspra.xis  beteiligen  —  Hin  gleich  interessantes  Thema 
wird  Baurat  C  o  n  t  a  g  von  der  Firma  Havestadt  &  Cont  ig 


Broncewaren-PabPiK 
^allgiesserei  uSchloss- Fabrik. 
Spezialifäf  SchiffsbescWäge. 

OTTOVELLEUER 


in  seinem  Vortrage  behandeln,  der  das  Krgebnis  einer  Reise 
zum  Studium  der  amerikanische  i  Binnenschiffahrt  imd  eitie 
Besprechung  der  nordamerikanischen  Kanal-Projekte  zum 
Inhalte  hat.  Der  letztere  Vortrag  wird  durch  Vorlage  von 
Karten  und  Plänen  erläutert  werden. 

Das  neue  russische  FUggengesctz.  Das  neue 
russische  Oeselz  über  das  Recht  der  Seehandeisschiffe  zur 
Führung  der  russischen  Nationalflagge,  das  in  Nuniti^cr  133 
der  Oesetzsammlung  vom  27.  August/).  September  d.  .1  ver- 
öffentlicht worden  ist,  bildet  die  erste  Frucht  der  seit 
mehreren  Jahren  im  Oange  befindlichen  Arbeiten  der  z«ir 
Revision  des  ganz  veralteten  russischen  Seerechts  einge- 
setzten Kommission. 

Nach  dem  bisher  geltenden  Rechte  <  Handelsgesetz. 
Ausgabe  l»>i).^.  Artikel  \22t  waren  berechtigt,  die  russische 
Nationalflagge  auf  Seehandelsschiffen  zu  führen  : 

1.  einzelne  russische  Staatsangehörige. 

2.  russische  Aktiengesellschaften,  deren  Ver\valluii<4ssitz 
sich  in  Russland  befindet. 

3.  gesetzmässig  begründete  Handelshäuser ,  sofern 
mindestens  ein  zur  Zeichnung  der  l'irina  befugter 
Teilhaber  russischer  Staatsangehöriger  ist  .  und 
c  ndlich 

A.  Personen ,    die    im    Konipagniegeschäft    ein  Schiff 
gebaut  oder  gekauft  haben,  sofern  d:r  leitende  fcil- 
haber  Russe  fst. 
Diese  aus  alten  Zeiten  stammenden  Bestinunu n^jen  ent- 
behrten der  Klarheit  und  Konset|uenz  und  Messen  nicht  nur 
hinsichtlich  der  Frage  der  Beteiligung  ausländischen  Kapitals 
an  russischen  Schiffahrisgesellschaften.  sondern   auch  hin- 
sichtlich der  Frage  des  Higentums  an  den  unter  russischer 
Flagge  fahrenden  Schiffen  die  verschiedenarligsfen  Aus- 
legungen zu.    Wie  von  dieser  Möglichkeit  hin  und  wieder 


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Kohlen-Soparationen  und  Kohlen-Wäschen.^  iT 

Al.t.  II 

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Olaffclbkcbe 

vou  1'  j  bis  <l  UHU  Dicke. 
EmatK  ffir  KilTelbleche. 


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No.J._   _    _   SCHIFFBAU  •     _  ___S«lteJ«. 

Oehraiich   gemacht   wordin   ist.  das  hat  der  Fall  der  '  stimmigkeit   gegenüber  dem   Ktistemdliiralirisgesetz  von 

Russ  sch-Ostasiatischen  nampfschiffahrtsgesellscliafl  «czciKt.  "^''"^  Jas  die  grosse  k'ahotage  der  nationalen  Handelsflotte 

Damais  wurde,  nachdem  auf  ümnd  des  russischen  Küsten-  vorbehalten    wissen  will,    zugunsten    der    .Dänisch  Ost- 

schiftahrtsgesetzes    von  I8*»7  den   fremden  Plaggen   die  asiatischen  Kompagnie"  konnte  auf  Grund  der  hislicriKcii 

Beteiligung  an  der  lohnenden  Frachlfahrt  zwischen  den  i  russischen  gesetzlichen  Bestimmungen  üher  das  HIaggenrecht 

Hlfenk  des  europilschen  Rnsslands  und  Port  Arthur  und  |  der  Seehandelsscbifle  einen  gewissen  Anschein  von  Qeselz* 

Wladiw  I  rock   vom    1.M4.  Jantinr   i'x«)  :ih    unni5gtich  ]  mSssigkeit  haben,  da  der  angefahrte  Artikel  132  des 

gemac!it  wurden  war.  der  genanntci'.  im  .lahru  is'/'»  ciijens  '  Handelsgesetzes  nur  davon  spricht,  wer  die  russische 

zu  dic-.  Mi  Z\\  r.ki.  ).;c-riiMdeten  und  in  F<Lissljtui  dmiii/iilicrlen  N'atidiialflaggc  auf  Schiffen  zu  führen  berechtigt  ist.  nicht 

Aktiengcsellschaii,  deren  Aktienkapital  sich  zum  grössten  i  aber  ausdrücklich  bestimmt,  dass  die  Schiffe  Eigentum  der 

Teile  In  den  Htnden  der  .Mniscb-Oslasiatischen-Koniiiegnle-  1  daselbst  aufgefahrten  Personen  oder  Persooenvereine  sein 

in  Kopenhagen  befindet,  gestattet,  von  dieser  letsteren  i  mflssen. 

Oesetl<chaft  eine  AnzaM  von  Dampfern  zu  pachten  und  diese  '  Das  neue  Gesetz  hat  IBr  die  Zukunft  derart^jen  Inter- 

i                        '                          I  i     i      r>  ■  ^    l'n  i>ri  taiio!ieii  einen  Riegel  vorgeschoben,  indem  es  als  russische 


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19* 

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Seite  1U. 


SCHIFFBAU 


No.  3. 


Schiffe,  denen  allein  das  Recht,  die  russische  Plague  zu 
führen,  zukoninit.  nur  diejenigen  Schiffe  anerkennt,  die  im 
Eigentume  der  im  (ieset/  einteilend  definierten  Personen 
oder  Personenvereine  stehen,  f-'ür  die  Russisch-Ostasiatische 
Dampfschiffahrts-Oesellschaft  freilich  hedeutet  diese  Vor- 
schrift des  Artikel  2  keine  Gefahr,  da  in  Artikel  8  für  die 
vor  der  Veröffentlichung  des  neuen  Gesetzes  hestehenden 
Schiffahrtsgesellschaften  ein  Vorbehalt  gemacht  ist,  der 
ihnen  die  fernere  Ausübung  alter  ihrer  Rechte  auch  ohne 
Kinhaltung  der  Bestimmungen  des  Artikels  2  sichert 

Die  Frage  der  Beteiligung  ausländischer  Kapitalien  in 
der  russischen  Schiffahrt  ist  jetzt  gleichfalls  prinzipiell  ent- 
schieden worden.  Nach  dem  bisherigen  Rechte  war  es 
zweifellos,  dass  Ausländer  an  russischen  Schiffahrtsgcsell- 
schaften.  die  den  Charakter  einer  Handelsgesellschaft  haben, 
als  Teilhaber  beteiligt  sein  konnten,  wenn  nur  mindestens 
einer  der  Teilhaber  Russe  war.  Bezüglich  der  Aktiengesell- 
schaften liess  das  Gesetz  selbst  dem  Zweifel  Raum,  ob 
Ausländer  Aktionäre  oder  gar  Direktoren  sein  könnten,  in 
der  Praxis  aber  wurdi'   i-s  in  einem   dem  ausländischen 


Kapitale  günstigen  Sinne  ausgelegt    Nach  dem  neuen  Oc- 
seize  sollen  künftighin  als  russische  Hahrzi  uge.   denen  allein 
das  Fiecht  der  I'ührung  der  russischen  Nationalflagge  zusteht, 
nur  solche  Schiffe  gelten,  an  denen  Ausländern  keinerlei 
Eigentumsrecht  zusteht.  Es  müssen  also  bei  offenen  Handels- 
gesellschaften alle  Teilhaber,  bei  Kommanditgesel/schaften 
sowohl  die    persönlich  haftenden  Gesellschafter     als  die 
Kommanditisten    Russen    sein.      Bei  AktiengeseJIsc/iaffen 
müssen  nicht  nur  alle  Direktoren  und  Verwaltungsratsinil- 
glieder  russische  Staatsangehörige  sein,  sondern    es  dürfcrj 
auch  die  Aktien  nur  auf  Namen  lauten  und  nur  in  nissischen 
Händen  sein.    Zur  Sicherung  des  Verbleibens  der  Teilhaber- 
schaft oder  der  Aktien  in  russischen  Mänden      sind  in 
Artikel  ^  noch  besondere  Vorschriften  getroffen,  wonach, 
falls  Ausländer  durch  I;rbgang    die  Teilhaberschaff  oder 
Aktien  an  einem  russischen  Schiffe  oder  Schiffahrtsunter- 
nehmen erwerben  und  ihr  Erbrecht  nicht  binnen  dreier 
Jahre  an  Russen  verkaufen,  die  Schiffe  des  Rechts  zur 
Führung  der  russischen  Nationalflagge  verlustig  gehen. 


THERMIT 

ziim  Schweissen  von 

Steven,  bellen,  Kohren  u.  $.  w, 

sowie  zur  Reparatur 

gebroebener  Stahl-  n  Sehmiedestüehe 

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Edwin  Rammeisberg  Schultz,  "i',~„^h«"f 


Reinnickcu 


und  durch  Schweissvcrfahren  (nach  Dr.Fleilmann; 
nickelpianirfe  BA.DELWi\NN£N 


V€ReiNiGT6  DeuTscHe  NicKei-weRKe 


T^CTrGES. 
vorm. 


Westfälisches 
fickclwalzwerK  FLElTMAMWlTTE^C'Sc^ 


~Pellc5k  u  grosste  Reinnickel-Jnduslric 


ISO.  .i. 


SCHIFFBAU 


Seite  145. 


Eine  Motorbootwocbe  In  Monaco.    Unter  den  be- 
<leuteiideren  Motorbootrennen,  die  demnächst  aiiSKctahren 
werden  und  deren  Anzahl  von  Monat  zu  Monat  wächst, 
iiininit  die  Motorbootwoche  in  Monaco  ein  ^ro^-ses  Interesse 
in  Anspruch.    Nachdem  das  Kcnnkomitcc  unter  dem  Vor- 
sitze Camille  Blancs  vor  wenigen  Tagen  zur  Beratung  der 
vorbereitenden  Schritte  zusammengetreten  ist,  sind  nunmehr 
die  näheren  Bedingungen  für  dieses  Rennen  von  „Automo- 
bilen im  Wasser*  bekannt  gegeben  worden.    Man  hat  mit 
Rücksicht  auf  die  anderen  pferde-  und  jachtsportlichen  Ver- 
anstaltungen an  der  Riviera  dieses  neue  Motorbootrennen 
einschliesslich   dir   ihm  voraufgehenden  Ausstellung  der 
konkurrierenden  Hahrzeuge  in  die  Zeit  vom  2  bis  16.  April 
gelegt,  und  zwar  so.  dass  vom  2.  bis  zum  5.  April  die 
Ausstellung  dauert,  vom  ft  bis  8.  April  die  Boote  abfahrts- 
hereit  gemacht  und  vom  9.  bis  16.  April  die  eigentlichen 
Rennen  abgehalten  werden    Nach  Beendigung  des  Rennens 
werden  die  Boote  behufs  genauer  Prüfung  und  Verteilung 
der  Preise  in  die  Ausstellung  zurückgebracht.    Im  ganzen 
sind  seitens  des  Rennkomitees  unter  finanzieller  Beihilfe 
der  französischen  Sportzeitschrift  »L'Auto"  Preise  in  Oc- 
samthühe  von  100  000  Frc.  ausgesetzt  worden 


Museum  von  Meisterwerken  der  Naturwissen* 
Schaft  und  Technik.  Herr  Prof.  Gabriel  von  Seidl  hat 
sich,  dem  einstimmigen  Wunsche  der  Baukomniission  ent- 
sprechend, in  liebenswürdigster  Weise  bereit  erklärt,  für 
den  Muscumsneubau  ein  N'nrprojckt  anzufertigen,  welches 
den  weiteren  Verhandlungen  mit  der  Reichsregierung,  der 
bayrischen  Staatsregierung,  der  Stadt  München  und  den 
Stiftern  des  Museums  zu  Grunde  gelegt  werden  soll. 

Dieser  Bntschluss  dürfte  allgemein  mit  lebhafter  F-reude 
bcgrüsst  werden,  da  er  die  Gewähr  bietet,  dass  von  Anfang 
an  ein  Entwurf  zustande  kommt,  welcher  nicht  nur  durch 
seine  künstlerische  Gestaltung,  sondern  auch  durch  seine 
organische  Disposition  hervorragt,  wie  dies  bei  dem.  von 
dem  gleichen  Künstler  errichteten  bayrischen  National- 
nuiseum  in  so  mustcrgiltiger  Weise  der  Fall  ist. 

Zeitschrittenschau. 

Panzerung,  Artillerie,  Torpedowesen. 

The  efiect  of  torpedo  explosions.  Engineering,  7.  Oktober 
und  Le  Yacht,  15.  Oktober.  Abbildungen  von  dem 
japanischen  Dampfer    „Sado  Maru"    mit   den  Vep- 


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(Zum  Ausglesscn  von  i.a((erschalcn) 
•liiinM  dn  MebslN  Orick  ml  iv  \  rfttitu  Gisektts- 
|]  «ikitl,  khlbt  kOliler,  ztigt  ilnen  geringeren  Relbunji-  r 
■NflWiilu,  bnlhrtilckiligirilejKiti  liiert  Ligcr- 
Mtall,  n  tdnlM  lii  iii  licktn. 


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MxnmenietiuDf  gesetzlicii  gcschOtztl 


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es  allen  Anforderungen,  welche  an  ein  gutes 
Legermetall  gestelltwerden.entsprlcht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewahrt 


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Seite  14r>. 


SCHIFFBAU 


IctzuHRcn.  die  durch  nissische  Torpedos  hervorge- 
rufen wurden.  Der  Dampfer  blieb  schwiminfähi}>, 
obgleich  er  auf  Steuerbord  ein  Leck  von  4.0X5.2  in 
und  auf  Backbord  ein  solches  von  2,1    4.0  ni  erhielt. 

Handelsschiffbau. 

Midland  Railway  Company's  stcamship  Service  HngineerinR. 
.^0.  September.  Der  Artikel  enthält  die  Beschreibungen 
von  den  vier  Revierdampfern  .Antrini",  .Donegal". 
„l.ondonderry"  und  „Manxman"  und  ihren  Maschinen- 
anlagen. Die  drei  ersten  Schiffe  haben  die  gleichen 
Abmessungen:  I.  m\S  m.  B  =  12.8  ni,  H  ^  .S.S  m; 
.Man.xman"  ist  1.1,1  m  breit.  Von  besonderem 
Interesse  sind  ihre  Maschinen.mlagcn.  »Antrim"  und 
.Doiiegal"  haben  Kolbenntaschinen,  die  beiden  anderen 
dagegen  sind  mit  Turbinen  ausgerüstet  Die  Kessel- 
anlage ist  auf  allen  Schiffen  die  gleiche.  Auf  den 
jetzt  abgehaltenen  F'robefahrlen  haben  die  Turbinen- 
boote grössere  Ocschwindigkeit  erzielt.  Längsschnitt 
und  I>eckspläne,  Zeichnungen  von  der  Kessel-  und 
den  .\\aschinenanlagen  Abbildung  vom  .Manxman" 
und  von  den  .Maschinen  des  .Donegal". 

Pacific  coast  steam  schooner  Likelike.  Marine  Kngineering 
No.  10  Kingcliende  Beschreibung  des  bei  den  Union 
Iron  Works  für  Honolulu  gebauten  Schoners  Likelike. 
L«a41.5  m.  B--9.I5  m,  T  =  3.12  m.  Depl  7(>i»  l. 


i.  P.  S.  =.100,  V Ui  kn.  Zeichnungen  der  Maschiri 
der  Verbände  des  Hauptspants  und  der  Hinrichtunge; 
Turrcst  ship  .Whatcley  Hall".  Marine  fingineering.  Whatelt 
Hall"  ist  das  hundertste  Turnidcckscfiiff ,  welchem 
von  den  I'alentinhahern  [)o.\ford  «Sc  Sons,  Sunderlar. 
gebaut  worden  ist,  l)as  Schiff  hat  <>.SOO  f  Lad^ 
fähigkeit  bei  f>.H<i  m  Tiefgang  und  läuft  mit  l.l.so  i.V.i 
Q  kn  Als  Vorzüge  des  TurmdecktN  ps  vttm  Stanc- 
punkte  des  Reeders  werden  angeführt: 

I-  Geringer  \'ermessungsrauni  bei  jirosser  La<f*- 
fähigkeit  und  niedrigen  Betriebskosten. 

2.  Orosser  I-reibord. 

3.  Leichtes  Irimmen  von  Kohlen,  llrz-  und  tu- 
trcideladung  infolge  der  h-'orm  des  Oberschiffe? 

4.  Billigeres  und  leichteres  lintladen  für  die  ge- 
nannten Ladungen,  da  der  We^  über  Deci: 
beim  Bntladcn  kürzer  ist. 

Nlilitärisches. 

L'accord  Franco  -  Anglals  du  poinl  de  viie  sf  ratex'qt't- 

Marine  fran^aise.  September  Oktoberhuft  Df 
Artikel  sucht  nachzuweisen,  dass  Frankreicli  durch 
den  neuesten  Vertrag  über  Aegypten  und  Marokko 
sowie  durch  vorhergehende  Vertrüge  vcrabsäitn:: 
habe,  sich  strategische  Positionen  zu  verschaffen,  dif 
namentlich  für  den  Kreuzerkrieg  von    V<irfcif  sein 


Düsseldorfer  Kranbaugesellschaft 

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No. 


SCHIFFBAU 


Seite  U7. 


könnten.  Das  Verbot,  Befestigungen  an  der  Strasse 
von  Qibrehar  anzulogen,  bezieht  sich  z.  B.  nur  auf 
Frankreich,  nicht  anf  die  schon  bestehenden  Befesti- 
gungen Englands  und  Spaniens.  Femer  wird  der 
Nachweis  geführt,  von  wie  eminenter  Bedeutung  die 
Inseln  l*icrrc  und  Miqiiclon  im  KricRsfallc  fi'ir  die  Zcr- 
Mürung  des  englischen  Handels  zwischen  Amerika  und 
Huropa  sein  würden,  wenn  Frankreich  nicht  verlrags- 
miissig  verpflichtet  wäre,  auch  auf  diesen  Inseln 
keinerlei  Beifestigungen,  {a  nicht  einmal  Truppen  zu 
luilerhaltcit 

dcicMsi-  Je  riiKtn-Cliiiic  La  Viariiic  rrani,-ii>i.'  St-pttinher- 
Okiohcrhefl  lUr.cht  des  französischen  (leneral- 
gouverncurs  über  die  iMassnahmcn,  die  in  i-ranzösisch- 
llinterindien  seit  l''02  zur  Verbesserung  von  Orga- 
nisation und  Zahl  der  Land-  und  Seestreitkräfte 
getroffen  worden  sind. 
Naval  academies  of  Russia  anJ  .lapan  .Marine  lingincering. 
No.  10.  Artikel  über  Organisation  und  Lehrgang  der 
russischen  Marineakademie  in  St.  Petersburg,  die 
bereits  vor  200  Jahren  gegrfindet  wurde  und  fiber  die 
Japanisclte  Marbiescitute  zu  Etajima,  die  1870  entstand. 


und  Hydrogi^bitchfls. 

Einfluss  des  Windes  und  Seeganges  auf  die  Geschwindigkeit 
der  Dampfer.  Annalen  der  Hydropaphie  und  Mari- 
timen Meteorologie.  Heft  X.  Untersuchung  über  die 
genannte  Ik-einflussnng  von  Dampfern  und  Zusammen- 
slelUinj»  iler  Hr^ebnisse  in  Tabellenform.  Alle 
Dampfer  \erlicren  hei  Windstärke  10  und  hoher  See 
von  vorn  etwa  7  kn  an  Fahrt,  schnelle  etwas  weniger, 
langsame  etwas  mehr. 

F.  Nansen  Ober  die  Tiefenverblltnisse  der  nordpolaren 
Meere.  Annaien  Heft  IX.  Bericht  aber  die  neuesten 
\'t  I  (ifftriilichungen  Friljüf  Nansens  über  Boden- 
foruiaiion  und  Tieicnverhältnisst  der  nordischen 
JVIeere.  Behandelt  wird  besonders  die  mutmassliche 
Entstehung  der  dem  iContinent  voigelagerten  Boden- 
formation  der  ScheUe  und  der  Strandebeae. 

Dasselbe  Heft  der  Annalen  enthält  nocli  folgeade  Aufsitze 
und  Berichte: 

Zusammenstellung  einheitlicher  Bezeichnungen  für  die  \'erii- 
kai-Ausmessungen  der  Gezeiten.  Vom  Reichsniarine- 


amt  sind  amtliche  Bezeichnungen  für  die  Gezeiten 
und  die  sie  begleitende  Erscheinungen  festgelegt 
worden. 

Drachcnaufstiejje  in  ihrem  Hinfli'ss  auf  Gewitter. 

Die  WilicnniK  in  IsinKtau,  .März.  April  ii  .Mai  1Q04. 

Das  Stiirnuvartumusvv  esen  111  Italien. 

Von  der  Westküste  Nord-Amerikas  nach  Australien  auf 
aussergewAhnlichem  Wege. 

Das  Tiefenstroffl^stem  des  Stillen  Ozeans  und  die  Ent- 
stehung d^  Kalifornienstromes. 

Haben  zeitliche  erdmagnetische  St&rungen  Bedentaog  für 
die  Navigation':'  Betrachtungen,  die  sich  an  den 
Untergang  des  „.N  u^e-'  am  Rockailfelsen  knüpfen. 

Einginge  von  meteorologischen  Tagebüchern  und  von  Frage- 
bogen und  Beriditen  über  SSehlfen  bei  der  deutschen 
Seewarle  für  Aiii;ii^t  IO04, 

Die  Witterung  an  der  tkiit^chen  Küste     .August  1904. 

Schiffsmaschinenbau. 

Hand  and  steam  steering^ar.  Bni^eering.  30.  September. 

Notiz  über  einen  Steucrapparat.  der  von  Napier 
Brothers  ausgebildet  worden  ist  imd  auf  vielen  Kriegs- 
und  Handelsschiffen  Anwendung  gefunden  hat.  QfUDd- 
riss  und  Aufriss  von  dem  Apparat 

Thermo-circulator  for  steam  boilers.  Bngiticering.  7.  Oktober. 
Beschreibung  einer  Rohranordnung  in  Zylinderkesseln, 
durch  die  in  geeigneter  Weise  das  Wasser  am  Boden 
des  Kessels  durch  den  KesselJ.inipf  erwärmt  wird. 
Dadurch  wird  ein  besserer  Wasseruiiilaiif  im  Kessel 
und  damit  schneilere  Dampfentwicklung  erzielt  Skizze 
von  der  Anordnung  und  Diagramme  über  die  Tempe- 
raturverhaitnisse  im  Kessel  bei  Anwendung  und  unter 
Weglassung  der  Vorrichtung. 

Les  canots  automobiles.  La  Marine  francaise.  September- 
Oktoberheft  Der  Artikel  beschäftigt  sich  mit  der 
.N^i'i^lichkcit  der  \'erwendung  von  .Motnr boote  11  in  der 
Kriej;s-  und  Handelsmarine.  Solange  Benzin  fast 
ausschliesslich  als  Molorantrieb  benutzt  wird,  ist  auf 
eine  ausgedehntere  Verwendung  der  Motorboote  iricM 
zu  rechnen    Vergl  Schiffbau  VI.  Seite  00 

Machinery  of  the  Italiaii  hattleship  .Regina  MarKherita". 
Marine  Fni;Mieeriii^  No  Ki  Fin^jcliende  Angaben 
Über  Maschine  und  Probefahrtsleistungen  des  ge- 


Otto  7roriep,  Kheyiit 

Vorkzuiflusdriiiiii  ilbr  Art  iir  MMiHtoriwihiMi 

bis  2U  den  grtissten  Abmessungen, 

19«sl«ll  fiir  des  SekUEabAH,  als:  Btedetmaschimeo.  StemmkanienXrais- 
machiBaa,  BlechkaBlenhol>timaKbiaen.  BlechbiegmsKtbiw.  Scheeren.  Pressen. 
KaJisftoiinBaschiacc.  Kesselbohnnuchinen  (ein-  nad  nehzspiadelig),  FtaismascUneD, 
sowie  Hobelmasdilnen,  DrthbSnke  etc.  etc. 


Aiisstellunii  Dissiiilirt 

1902 
Goldene  Medaille 


VerMeale  BSrdelmasehme 

zum  BOrdeln  ▼ob  KeaaeUehütten 

bis  IMG  am  Dnrchnesser,  25  mm  Slicka  nad 
MOO  au 


  ^^^^  0^::^ 


Seite  14K. 


SCHIFFBAU 


nannten  Linienschiffes. 
Seite  1182. 


Vergleiche    Schiftbau  V, 


Jacht-  und  Segelsport 


The  auxiliary  power  yacht  .Moihhawk  II".  Engineering, 
7.  Oktober  und  l,e  Yacht.  15  Oktober.  Linien, 
Einrichtungszeichnungen.  Takelriss  und  Abbildung  von 
der  Segeljacht  .Mollihawk  II",  die  mit  einem  .Motor 
von  .^0  — 40  Bremspferdestärken  ausgerüslel  ist.  Die 
Abmessungen  sind:   L  lüber  alles»       21.70  m,  LwL 

-  I5.2.S,  B  4..S8  m,  Tiefgang.  2.2*»  m,  Segel- 
areal: 233  qm.  Abbildung  und  Querschnitt  vom 
Motor. 

Le  yachting  sur  le  iac  Winnebago.  Lc  Yacht.  22.  Oktober. 
Der  Artikel  enthält  eine  BL-schreibung  der  Segeljacht 
„Alpha"  von  folgenden  Abmessungen:  L  ifiber  allesi 

-  11.75  m.  LwL  -  7.P5  m.  BwL  2.«M  m.  Tief- 
gang 0.1. T  m.  Segelfläche  'M>,4  qm.  Linien.  Verband- 
zeichnungen und  lakelriss. 

Die  Solent-Einheitsklasse.    Wassersport.   13.  Oktober.  Be- 
schreibung nebst  Hinrichtungsplänen  und  Takelriss 
von  liinheitsjachten  im  Süden  Hnglands.    Die  Ab- 
messungen sind:    L  (über  alles i    -   '».M  m,  LwL 
7,62  m,  B      2,37  m,  Tiefgang:  I..S2  ni. 

Verschiedenes. 

Shipbuilding  and  shipping  in  Nagasaki.  Engineering. 
30.  September.  L'clH-rsicht  über  die  im  Jahre  l'>ü3 
in  Nagasaki  gebauten  Schiffe  und  über  den  Hafenver- 
kehr in  diesem  Hafen. 

The  design  of  a  dry  dock.  Engineering.  30.  September. 
Wiedergabe  eines  N'orlrages  von  A.  W.  Young  über 
die  Anlage  von  Trockendocks  vor  der  .Junior  In- 
stitution of  Engincers    Mehrere  Skizzen. 

Me.ssrs.  Beardmores  new  shipyard  and  enginc  works.  En- 
gincering. 7.  Oktober.  Ausführliche  Mitteilungen 
über  die  neuen  Werftanlagen  von  Beardniore  &  Co. 
in  Olasgow.  I.ageplan.  Skizzen  von  der  Helling- 
anlage mit  Massen  und  Zeichnung  von  dem  1.S0  i- 
Kran  der  Werft. 

The  hydraulic  dredger  ..I  Israel  Tarte".  Engineering. 
21.  Oktober.    Vortrag  von  A.  W.  Robinson  über  den 


Sangebagger  .J  Israel  Tarlc"  vor  der  Canadiui 
Society  of  Civil  Engincers.  AbbilduiiKO  von  dem 
Bagger  und  Skizzen  von  seinen  Einrichtiinjjen.  V'ergl 
Schiffbau  V.  Jahrgang  Seite  11  Ib. 

Statistische  Mitteilungen    über    die   Seefischerei  Oros*- 
britanniens   für  das  Jahr   l'»02.     Mitteilunf^en  de» 
deutschen  Seefischerei  -Verems.    Oktoberheff.  Au* 
den   gemachten   Angaben   ist  hervorzuheben,  dass 
die  in  England  an  Land    gebrachten    I- ischinengen 
rund  l",*»  .Millionen  englische  Zentner  im   Werte  von 
rund  IH6  Millionen  Mark  betrugen.    Die  f-ischerflotie 
bestand    aus    23 163    Hahrzeugen     von  zusammen 
.V»2  IHH  t  Inhalt  und  mit  rund  68  WO  Mann  ständiger 
Besatzung,  die  durch  vorübergehende  Anheiicrung 
zeitweise  um  37  MX)  Mann  verstärkt  wurde. 

Der  russische  Kreuzer  .Askold"  nach  dem  Oefcchte  vom 
10.  August  1W4.  Mitteilungen  aus  dem  Gebiete  des 
Seewesens.  No.  XI.  Beschreibung  der  Beschädi- 
gungen des  „Asküld"  mit  Skizzen  und  l*ho(ographien. 

Navigation,  shipbuilding.  and  naval-engineerinj?  schools  in 
üermany.  Marine  Engineering.  No  X.  Der  Artikel 
schildert  Entstehung,  Organisation  und  Leistungen 
der  in  Deutschland  bestehenden  NaviKations-  und 
Maschinistenschulen  und  des  Bremer  I'echnikums  für 
Schiff-  und  Schiffsmaschinenbau. 

Inhalt: 

Passagier-Raddampfer  für  die  Anatollsche  Elsen- 
bahn Oesellschaft  In  Konstantinopcl  ...  101 
Der  Londoner  Hafenbau    ....  103 
Ciesichtspunkte  für  die  Beurteilung  des  Uefechts- 
wertes    von  Kriegsschiffen.     Von  Artillerie- 
Oberst  z.  n.  W  V  Schevc  10<> 

Entwurf    eines    flachgehenden  Zwel-Turblnen- 

schrauben- Bootes.      Von     Diplom  -  Ingenieur  ' 

O.  Lienau  tSchlussi  

Der  „S€hulz"-WaflserrohrkeB8el.  Von  Carl  Zübl/n. 

iHortsetzungt  113 

Patent-Bericht  11« 

Neuerungen  und  Erfolge  122 

Auszüge  und  Berichte   122 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  .  ...  127 
Zeitschriftenschau  145 


W.jlXWiegliorst«Soha 

Hamburg. 

Dampf'Bdcköfen 


(yerkinsöfen) 

und 


teid  -  Knetttidscbineit 


für  Schiffe 

der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


TAFEL  IV. 
Zti  Artlk«t:  8oKul»>WAM«rrohrkM««l. 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischcn 

und  verwandten  Gebieten. 
Chefredakteur:   Geheimer  Regierungsrat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Em«  Grottke's  Verlag  In  Berlin  SW.,  Wilhelmstr.  105. 

Abonnementspfeise:  Für  das  Inland  Mk.  12.—.  Ausland  ML  18.—  pro  Jahr.    £inzeiheft  Mk.  I. — . 


Berlin»  den  2d.  November  1904. 

MW* 

Der  MSchulz^'-Wasserrohrkessel. 


Von  C  a  r 
fFonsuUung 

Die  L.d)ensdauer  der  Röhren  hängt  zum  grössten 
Teil  von  ihrer  Qualität  und  deren  Stärke  ab.  Die 
meisten  Schulzkessel  erhalten  nahtlos  gezogene 
Röhren  aus  scliwtJischein  Material.  Das  letztere  h'at 
sich  bei  den  Kesseln  der  deutschen  Marine  als  sehr 
zuverlässig  erwiesen.  Da  das  Material  von  inlindischen 
Firmen  wie  Sentker.  Manncsitiann  ctc  verarbeitet 
wird,  so  ist  die  Benachteiligung  der  heimischen  In- 
dustrie durch  den  Bezug  des  scbwedtsehen  Bisens 
nicht  erheblich.  Schon  bei  den  ersten  Ausfiihnint^er! 
haben  die  Schulzkessel  .^  mm  resp.  3'/_,  mm  starke 
Röhren  erhalten.  Es  ist  dadurch  eine  reichliche 
Sicherheit  gewährt  im  Gej^^cn^iatz  zu  manchen  Kessehi 
andern  Sj  stems.  besonders  im  Auslände,  mi:  bedeutend 
schwächern  Röhren.  Sind  doch  Torpedobootskessel 
mit  sogar  iVaOim  dicken  Röhren  gebaut  worden. 

Unter  den  grossen  Schulzkesseln  in  der  deutschen 
.Marine  sind  Jie  s  Kessel  für  das  Panzerschiff 
„Württemberg-  (Fig.  1)  die  ältesten.  6  Jahre  alt; 
die  Röhren  sind  alie  gut  erhalten  und  haben  eine 
Auswechselung  nicht  verlangt,  trotzdem  ein  Kessel 
dieser  Anlage  eine  schwere  Ueberhitzung  und  Er- 
glühung  des  Rohrsystems  infolge  Wassermangel  er- 
litten hatte.  In  ähnlicher  Weise  sind  bis  jct^f  der- 
artige Reparaturen  an  den  übrigen  Schiiien  noch 
nicht  vorgenommen  worden. 

Von  dem  allgemeinen  Typ  des  Schnlzkcsseis, 
wie  er  in  Figuren  7.  22  u.  23  abgebildet  ist.  weichen 
neuerdings  einige  andere  Ausführungen  ab. 
welche  aus  dem  Bestreben  entstanden  sind,  den 
Kasel  leishingsfähiger  und  fßr  die  verschiedensten 
Zwecke  brauchbar  zu  machen. 

Schon  häufig  in  Betrieb  gekommen  sind  die 
kleinen  Kessel  mit  einseitig  liegendem  Oberkessel, 
welche  auf  Beibooten  der  deutschen  .Warine  oder 
kleineren  Schiffen  Verwendung  gefunden  haben. 
Eine  Ausführung  für  eine  Polizeiboot  zeigt  Fig.  28, 
Dieser  Typ  ist  dann  seit  dem  .lahre  ptMO  auch  für 
Krössere  Leistungen,   wie  für  Torpedoboote  „S  42" 


I  Züblin. 
statt  Schlnss.) 

I  0.  82  —  89,  den  S  Panzerschiffen  „Hildebrandt", 
«Hagen".  .Siegfried"  etc.  gebaut  worden.  Diese 
Bauart  wird  immer  als  Einfeuerkessel  ausgeführt 
und  sehen  wir  in  lüg.  20  die  Konstruktion  für 
Küstenpanzer  .Hildebrandt",  Trotzdem  der  Ober- 
kessd  aus  der  Mitte  verlegt  ist.  bleibt  der  Sd1we^ 
punkt  doch  in  der  .Mittelachse  des  Kessels.  Die 
Führung  der  Heizgase  erfolgt  in  derselben  Art  wie 
beim  Normalkesse).  Haufrtbedingung  für  diese  Kessel- 
art ist  die,  das?  das  kürzere  Rohrbündel  vollständig 
unter  Wasser,  während  das  andere  längere  Bündel 
mit  einigen  Rohrreihen  über  dem  Wasserspiegel 
münden  kann.  Die  Wasserzirkulation  haben  die 
äussersten.  vom  Feuer  am  weitesten  entfernten 
Reihen  des  kürzeren  Bündels  zu  besorgen.  Aehnlich 
wie  bei  den  andern  Kesseln  süid  auch  hier  die 
Vorteile  der  Verbrennungskammer  nutzbar  gemacht 
worden. 

Die  Bemühungen,  die  Ausnutzung  der  Gase 
möglichst  vollkommen  tu  gestalten,  zeitigten  die 

neue  Erfindung,  welche  in  grösserer  Ausführung 
während  der  ganzen  Düsseldorfer  Gewerbe-Ausstellung 
In  Betrieb  war.  Der  Verhsser  konnte  damals  in 
Kürze  über  die  mit  dem  Kessel  gewonnenen  Resultate 
berichten,  siehe  Schiffbau  190.^  Seite  6.51.  Die  dort 
angegebenen  Versuche  sind  noch  durch  weitere 
Proben  ergänzt  worden,  wobei  die  Verbrennung  sogar 
bis  24Ü  kg  pro  qm  Hust  gesteigert  wurde.  Die 
vollständigen  Beobachtungen  finden  sidt  in  der  Tabelle 
auf  Seite  151  zusammengestellt. 

Der  neue  Kessel  uttterscheldet  sich  äusserlich 
wenig  von  den  früheren,  docli  weicht  die  Heizgas- 
führung wesentlich  von  der  bekannten  ab.  Der  l£in- 
tritt  der  Gase  erfolgt  erst  hinten  im  Mittelbündd. 
siehe  Pig  .'^O  Von  dort  streichen  die  Gase  horizontal 
luich  vorn  und  treten  von  hier  zwischen  der  oberen 
Rohrhälfte  in  das  seitliche  Rohrbündcl  ein.  durch 
welches  die  Ga.-^c  wiederum  huri/ontal  streichen  und 
an   der  hinteren   Kcssclwand   in   den  Schornstein 


bduBbw  Vi 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  151. 


Versuche  mit  einem  Schulzkeasel  mit  horizontaler  Feuerfiihrang. 


Versuch 


1  .liftdruck 


.    u.  qm  Rost 
,   u.  qmHeizfl. 


«       in  RMChfkng  . 

,        des  Speisewassers 
Verdampftes  Wasser  pro  kg.  Kokle 


brutto 
netto 

reduz.  auf  o'^  Wasser  brutto 
n  IOU"Dampftemp. 
,    pro  Std.  u.  qm  Heizfltche 

Kelangen.   An  dem  Ueliergang  von  einem  Böndel 

zum  andern  werden  wiederum  frische  Fcuergase  aus 
dem  l-euerungsraum  eingelassen  und  ausserdem 
durch  Röhren  in  der  Kesselwand  frische  Luft  den 
beiden  Rohrbündeln  zugeführt.  Auf  diese  Art  wird 
die  vollkommene  Vei1>rennung  der  Feuergase  möglichst 
angestrebt.  Bei  ganz  grossen  Kesseln  geschieht  der 
Eintritt  der  Peuergase  an  jeder  Frontselte  des  Kessels, 
der  üebergang  aus  einem  Bündel  in  das  andere 
iedoch  in  der  Mitte  der  Rohrwinde. 

In  Pig.  31  müssen  die  Gase  von  der  Mitte 
aus  noch  zwei  Feuerzöge  durclistreidieii.  wobei  die 
erstem  in  zwei  Ströme  geteilt  werden,  die  sich  in 


1 

3 

4 

5 

6 

Atm. 

15 

24,8 

1 5 

15 

15 

15 

■  

kg 

AVA 

216 

360 

3oü 

5  10 

72U 

864 

■* 

60 

100 

100 

ISO 

200 

240 

1,27 

2,11 

2,11 

3.18 

4,23 

5,08 

mm 

0 

17 

10 

25,3 

r9 
\f 

29 

23 

23,5 

■1-1  c 

24,d 

24,5 

21 

267 

328 

315 

366 

370 

375 

8,5 

8 

8.25 

8,5 

8,5 

8.5 

kg 

9.22 

8,61 

8,75 

8.26 

8.33 

7,78 

n 

10 

9,71 

9.4 

8.97 

9 

8.4 

0 

<) 

8,54 

8,46 

8.01 

lü,3 

9.65 

9,24 

9.13 

8,65 

m 

11,7 

18.92 

19 

26.98 

35.3 

40 

.;■  ■■;  o  c  o  C  o     ..^  ^     i  0  ^ 

a3<xx«xxx  xojocccojcooQ 
oooooooo  f. 

.F-  O  O  OOOOO  0'->,<,  ,  [ 

sooooooo  .xiJLx 


COüOOOÜOOCO^" 
S^OSSOC  i  O  O  Q  c 
OJOOOQOl'OOOOO 

oooooocjooooao  Oi 
-QOOOCXXlOO» 


-II 


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O  O  D  :■  O  O  C  O  O  J 

0         3  0  0    0  c  2 

0__^  .  -  O  C  o  o 


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0  o  D  j     i  \ 
OXOXiXlXJiX  i  J 


p  00  OO  O  O  O00.O 
p-rs  O  O  O  O  J  L,  o  oT~-N^ 


/  t oooooooo 
{ 0  cccoocoooDcaaüf;  o  t- 
io  ccoooaxooocoD  00X00 


o  c  o  o  o  o  oo^o^  f  \  ;  »^"AtO  O  OO OO  0  0 

COOOOC^OOOi   IJC  00  00  0  p 


Fig.  30  und  31. 
Kessel  mit  horiiontaler  Hei^Kasfeuenv. 

der  Mitte  des  letzten  Feuerzuges  vereiniKeii.  dann 
aber  in  den  Schornstein  gelangen.  Die  Luft/miil  rungs- 
rohre  werden  in  diesem  Fall  von  Wand  zu  Wand 
geführt  und  hi  der  Mitte,  also  am  Üebergang  der 
Heizgase  mit  einer  Anzahl  LOchem  vetaeben. 


Die  Bestrebungen,  dieDampftnaschhien'L^stemgen 

zu  erhöhen,  haben  zur  Verwendung  von  überhitztem 
Üampf  geführt.  Obwohl  man  im  Schiffsbetrieb  noch 
wenig  mit  überhitztem  Dampf  gearbeitet  hat,  SO  wild 
doch  mit  der  Zeit  mft  diesem  Faictor  zu  rechnen 

sein. 

Die  erste  .•Xusführung  eines  Kcssel.s  mit  Ueber- 
hitzer  erhielt  ein  \'ersuchsboot  mit  Danipfturlrinen- 
Antricb  Der  l'cberhitzcr  lässt  sich  in  der  ver- 
schiedensten .Art  in  den  Schulzkesscl  einbauen.  F:s 
wird  auf  eine  gewisse  Länge  des  Kessels  eine 
Anzahl  Wasserröhren  weggelassen  und  an  deren 
Stelle  der  ITcberhftzer  gestellt.  Die  Ueberhitzer- 
röhren  1:i^'cn  iib.  r  stets  hinter  den  ersten  Rohrreihen 
bezw.  hinter  einem  ganzen  Köhrenbündel,  welche 
dem  Feuer  zunüchst  stehen.  Der  Ueberhitzerraum 
wird  gegen  die  übrigen  Rohrreihen  durch  eine  Quer- 
wand abgeteilt  und  lässt  sich  durch  eine  Klappe, 
wdche  sich  vor  der  Oeffnung  in  den  voTderen  Rohr- 
reihen legt,  völlig  abschliessen.  Wie  aus  Fig.  32 
zu  erkennen  ist,  besteht  der  L'cberhitzer  aus 
einzelnen  Rohneihen,  welche  wie  die  andern  im 
Zickzack  angeordnet  sind.  Der  hintere  Teil  der 
u-förmig  gebogenen  Röhren  wird  durch  eine  Wand, 
die  aus  verkleidetem  Blech  oder  dicht  aneinander 
gelegten  Röhren  bestehen  kann,  abgedeckt,  damit 
die  Fetiergase  den  In  der  Fig.  32  eingezeichneten 
Weg  einschlagen.  Der  überhitzte  Dampf  strömt  in 
einen  abgeschlos.senen  Kasten  und  gelangt  von  hier 
aus  in  die  Darapfleitung.  Bei  dem  Entwurf  dieses 
Kessels  sind  bereits  die  verschiedensten  Kombinationen 
berücksichtigt  und  in  den  Patentanspruch  eingeschlossen 
worden. 

Der  Versuchskessel  Fig.  32  war  für  einen  Kessel- 
druck von  15  Atm.  berechnet  und  hatte  eine  Heiz- 
fläche von  3o.fi  qm.  eine  ücberhitzerfläche  von 
9.98  qm  und  eine  Rostfläche  vrni  1,4  qm.  Die 
Versuche  wurden  im  Oktnher  1901  gemacht  und 
nachfolgende  Beobachtungen  notiert: 


Dampfdruck  Atm. 

Verbrannte  Kohle  pro  Std.  kg 
.         .  pro  qm  Rost  . 
Kohlenriickstände  .... 
Luftdruclc  unter  dem  Rost  mm 


15 
3(»0 
257 
15 
70 


15 
360 
257 

90 


20» 


Seite  163. 


SCHIFFBAU 


II  II 

4'n)  505 
530  530 
340—420  300—430 


Temperatur*  im  Heizraum  C" 

do.  üh.  liem  Ueberhilzer  » 

do.  über  dem  Kessel  « 

do.  des  Dampfes  %\  . 

do.  des  Speisewassers        ,  15  15 

Verdampftes  Wasser  pro  Std.  kg  V2300  2670 

do.  pro  kg  Kohle  brutto  .  6,6  7.4 

do.    ,    „           netto  ,  7,4  8..? 

do.  pro  Std.  u.  qm  Hostit.  ,  77.7  87,2 

Die  Aufstellung  der  Kessel  im  Scliiff  kann 

dem  jeweiligen  Fall  entsprechcnJ  erfolgen.  Dieselbe 
ist  nicht  etwa  abhängig  %'on  der  L^ge  der  Wasser- 
röhren, so  dass  sowohl  Anlagen  vorhanden  sind  mit 
querschiffs  als  auch  mit  lfmg?schiffs  ;uiffj;este Ilten 
(kesseln.  Zu  den  ersteren  Ausführungen  gcliuren  z.  Ii. 
die  Anlage  von  S.  M.  Linienschiff  „Kaiser  Wilhelm  11.". 
siehe  f'i^  .V?  auf  Tm  I  I\'  Dieselbe  besteht  aus 
()  gcwöiiiiliehen  ZylimJcf Ke>seln  und  4  Schulzkcsseln. 
In  Tafel  IV  ist  nur  ein  Teil  der  Zylinderkessel-Anlage 
wiedergegeben,  die  zwei  Zylinderkessel  in  dem  noch 
links  befindlichen  Heizraum  sind  fortgelassen.  Ein 
Vergleich  in  bezug  des  Platzes.  Aiiisteliiing,  Rauch- 
fang u.  dgl.  lässt  sich  nun  um  so  besser  anstellen, 
als  dte  4  Zyluiderkessel  die  gleiche  Leistung  wie 
die  t  Schulzkcssel.  nämlich  5200  IPS  uufwei.sen. 
Weitere  Angaben  über  die  Dimensionen  der  Kessel 
finden  sich  in  der  in  nfichster  Nummer  folgenden 
Tabelle  sowie  in  der  Verdampfungstabelle,  welche 
ebenfalls  erst  in  Heft  5  gebracht  wird. 

Bin  Nachteil  auf  die  Zirkulation  kann  durch 
die  eine  oder  andere  Aufstellung  nicht  erFuIgen,  da 
die  Wasserzuführungsröhren  so  tief  angeordnet  sind, 
dass  auch  bei  starker  Neigung  des  Schiffes  (fieselben 
immer  unter  Wasser  sind,  also  eine  Störung  der 
Zirkulation  durch  ungünstige  Trimmlagen  des  Schiffes 
nicht  erfolgen  kann  Die  Kessel  können  dicht  an 
die  Wände  aufgestellt  werden,  da  gewöhnlich  da? 
untere  Verbindungsrohr  nicht  viel  weiter  vorsteht  als 
der  Oberkessel  und  zwischen  Oberkcsselboden  und 
Kesselmantei  noch  Platz  vorhanden  ist.  um  ailfällige 
Revisionen  vornehmen  zu  können,  vergleiche  auch 
Fig.  22.  ,33  etc. 

Im  übrigen  geschiebt  Bedienung.  Reinigung  etc. 
des  Kessels  ja  nur  von  vorn  rcsp.  von  der  Seite  aus. 

Von  den  verschiedenen  KesseUinlagen  ist  als 

Ergänzung  zu  derjenigen  in  f-ig.  M  eine  Oes.Tmt- 
disposition  der  Kessel  für  das  Lintenbchili  „Brauii- 
schweig"  auf  Tafel  V  wiedergegeben.  Dieselbe  kann 
al?  typische?  Beispiel  gelten  für  eine  Ausführung 
mit  gcmisclitctii  Kesselsystem,  in  diesem  Fall  sind, 
wie  bei  allen  neueren  Linienschiffen  der  „ Zähringen 
und  .Braunschweig"  =  Klasse,  sowohl  die  Zylinder- 
ais auch  die  Schulzkessel  in  der  lüngsrichtung  des 
Schiffes  aufgestellt. 

iSchluss  folgt.) 


Google 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  153. 


gleichen  Querschnitt,  ist  gleichmässig  belastet  und 
an  den  Enden  fest  eingespannt.  Die  Resultate 
können  der  Tabelle  1  entnommen   werden«  die 


1 

No. 

Momente 

SM. 

Produkte  (Ml 

M 

Qa 

M 

Qa 

wa' 

Ü 

1 
2 

4 

"1 

1 
1 
1 

—  0 

I 

1  2 

!  J 

+  0,0 
0.5 
2.0 
4,5 

8,0 

4 

2 
4 

2 

-+  1 

4 
2 

-0 

4 
12 

8 

+  0 
2 
4 
18 
16 

S  i 

1 

S 

12,.S 

A 

4 

20 

SO 

6 

1 

6 

|M,0 

2 

2 

12 

36 

1 

7 

4 

4 

28 

Q8 

H  . 

l 

8 

32,0 

1 

1 

8 

32 

Q  = 

=  +  4  w  a 

4-0.50 

|-i4  W— 96Qa  -i^  256  wa 
^0 

wl 

M 

-1  5,.VJ  w  a-  +0,1».^ 

^  w  1  ■ 

■  D.I.I.S 

^  Wl 

—  2,67  w  - 

-  0,042  w  P 

0.042  Wl 

Querfestigkeü 

Von  J.  B 

In  dem  im  .lahri-  I'H)!  vom  gleichen  Verfasser 
über  denselben  Gegenstand  gehaltenen  Vortrag  wurde 
gezeigt,  dass  in  vielen  PUlen  die  Querfestiffkeit  von 

Schiffen  durch  das  Prinzip  der  kleinsten  Arbeit  unter- 
sucht werden  kann.  Dieses  Kistattet  die  Bestimmung 
der  Spannungen  in  zusammengesetzten  Trigern.  wo 
die  gewöhnlichen  statischen  l  niersuchuni^en  nicht 
mehr  anwendbar  sind.  Die  Methode  i&t  ganz  all- 
j^cmein  und  sehr  einfach  im  Gebrauch  und  lässt  sich 
mit  Vorteil  zur  Lösung  vieler  Festigkettsfngen  im 
Schiffbau  verwenden. 

Es  dürfte  deshalb  nüt/Hch  sein,  dies  Prinzip  der 

klcin?ten  Arbeit  noch  ci-mal  näher  7.u  betrachten, 
che  das  eigcntliclic  iiicnia  dieses  Aufsatitcs  selbst 
behandelt  wird. 

Zu  diesem  Zweck  sollen  zner?t  cinijie  einfache 
Beispiele  untersuclit  werden,  welche  in  l-'ig.  i  bis  4 
dargestellt  sind  Dieselben  ermöglichen  gleichzeitig 
einen  \'erj^leieli  mit  Werten,  welche  auf  anderem 
Wege  gefunden  sind.  l  ni  die  Anwendung  der 
iWethode  ganz  klar  zu  machen,  ist  der  Reclinungs- 
gang  bis  zu  den  Resultaten  im  Anhang  genau  wieder- 
gegeben. 

Zuerst  sind  für  den  Träger.  Fig.  1.  die  Biege- 
momente bestimmt  worden.    Derselbe  hat  überall 


N.-ich  einem  Vtirtrag  vor  der  InsUtutkNi  of  Naval 

Architects  im  März  1904. 


von  Schiffen. 

ruhn'). 

Biegemomente  sind  in  Fig.  1  eingetragen.  Diese 
zeigen  natürlich  vollkommene  Ucbereinstimmung  mit 
den  Biegemomenten,  welche  man  durch  die  sonst 
gebräuchlichen  Formeln  erhält. 

[-'ig.  2  zeigt  denselben  Träger  mit  einer  Drei* 
edcslast.    Aus  Tabelle  H  und  den  Biegemomenten 


in  Fig.  2  ist  zu  ersehen,  dass  sich  der  Kechtiungs- 
gang  nicht  geändert  hat.  Das  Bi^emoment  am 
schwerbeladenen  Ende  hat  sich  vetsrteseft  und  das 

Tabelle  II 


Ni>. 

MtmienUi 

SM 

l'n 

xltikiu  IM) 

■ 

FroJtikte  ((^t 

VI 

<<» 

M 

M  OM. 

0 

+  1 

—  0 

+  0 

1 

+  1 

—  0 

+  1 

0 

+  0-0  + 

0 

I 

1 

1 

4 

4 

4 

4 

1 

4 

4* 

2 

8 

2 

2 

4 

16 

2 

4  8 

32 

3 

j 

3 

27 

4 

4 

12 

108 

3 

12  36' 

324 

4 

4 

64 

2 

2 

8 

128 

4 

8  32 

512 

5 

1 

5 

I2S 

4 

4 

20 

500 

5 

20  100 

25(H) 

6 

1 

6 

216 

2 

2 

12 

432 

6 

12  72 

25Q2 

7 

I 

7 

343 

4 

4 

28 

1372 

7 

28  1<J6 

9604 

6 

1 

8 

512 

1 

I 

8 

512 

8 

8  64 

40'Ki 

+  24  M  —  %Qa  +  30731 

Xomi  wa<  =  o 


Q 

M 


;    1  , 1  1 H  W  a 

-r  ),v«wa- 
1,40  wa" 
+  3,204  wa' 


+  0.147  wl 
■    -f  0,031  wl*  = 

-  0,022  w  I-  - 
^  +  0.051  wP 


+  Q6M  — 5l2Qa 
+  19664 

X  0.021  wa*  ==0 

-r  ü.üt>2  W I 
—  0,044  W  I 
+  0,1U2  Wi 


Fig.  3. 


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I 


Seite  154. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


Tabelle  III. 


No 

Moracnlc 

KM 

M 

1-a 

0 

+  01  -1  

1 

1 

I 

0 

4 

2 

1 

0 

2 

S 

1 

l 

4 

4 

I 

2 

2 

» 

1 

3 

4 

6 

1 

4 

2 

7 

1 

4 

1.Ä 

4 

B 

] 

4 

2,0 

1 

Pro'liikUi  (Ml 

+  0  4-  - 

41  Oj  — 

2  Ol  - 

4|  4  - 

2i  4!  - 

4  ISI  - 

2  «  - 


4'  16 
1  4 


4-24M 


6,0 

2.0 

4«Fa-r»wa- 
=  0 


J'rmlukte  (P) 


; 

4 

12 

8 
16 
4 


+  0(+0  +- 

o[   0  - 

0 
4 

8 
36 
32 
64 

16 


24 


-t-4»M-  IWtMa 
+32wa>  =  o 


Hg.  4. 


t  — « 
1 


Flg.  5. 


P  =  —  (K25  wt      -  0,062  wl 
M  ^  +  0.167  wa^  -   +  0.010  wl* 
All,  =  —  0,833  wa-      —  0,052  wl» 
M,  ^-  +  J.167  wa^  ^  +  0,073  wl« 

am  anderen  Hnde  verkleinert,  wihrend  das  mittlere 

Moment  fu^t  dieselbe  Grösse  behalten    hat.  Dieser 
I  Fall  ist  gleichzeitig  eine  gute  Annäherun^i;  an  ein 
I  SchifEsspant,  welches  «n  beiden  Enden  fest  einge- 
spannt ist  und  nur  durch  den  Wasserdruck  belastet 

i  wird. 

!  Der  durch  Pig.  3  dargestellte  geschlossene 
I  Triger  mit  fibeiall  gieichem  O^^r^i-'^'iirt    ist  durch 

eine    gleichmässig  vertdite 
Last  auf  seiner  oberen  Gurtung 
belastet    Die  sich  ergebenden 
Bicgeniuniente    können  der 
Tabelle  III  cntnonuncn  w  erden. 
Dieselben  sind  in  Fig.    3  in 
allen  vier  Seiten  des  Trägers 
eingezeichnet.     Durch  diese 
Ergebnisse  erhält  man  eine 
etwas  bessere  Annäherung  an 
die  wirkliche  Beanspruchung 
eines  gleichmässig  belasteten 
Decitsbalkens.  als  durch  den 
Trä^'er  Pi^.  1.    S\an  ersieht 
daraus,  dass  sich   durch  die 
nicht  absolut  feste  Hinspan- 
nung der  Knden  die  Riegemo- 
mente an  diesen  verkleinern, 
dagegen  nimmt  das  mittlere 
Biegemoment    zu.  Hieraus 
geht   hervor,   dass  sich  die 
Spannungen  in  einem  Decks- 
balken  vergrösscrn  können, 
wenn  die  Enden  nicht  absolut 
fest  eingespannt  sind. 

Fig.  4  zeigt  einen  Träger, 
welcher  durch  drei  mit  ihm 
fest  verbundene  Stützen  ge- 
tragen wird,  deren  untere 
Enden  an  einem  absolut  starren 
Pundamcnt  befestigt  sind. 
J\.  ii  Belastet  man  das  eine  Feld 

ii^  des    Trägers,     so  ergeben 

sich  die  in  l'i^.  1  ein- 
getragenen liicgemoincntc.  fis 
zeigt  sich  hier,  dass  das  ßiege- 
moment  in  der  .Mitte  grösser 
ist  als  am  Ende  des  belaste* 
ten  Teiles,  was  durch  die 
grössere  Steifigkeit  des  Mittei- 
punktes  begründet  ist,  an  wei- 
chen zwei  Träger  angreifen 

Geht  man  von  diesen 
einhichen  Systemen  zu  einem 
wirklichen  Schiffsquerschnitt 
über,  wie  ihn  F\g.  5  zeigt,  so 
bleibt  das  Prinzip  der  Rechnung 
dasselbe,  nur  ist  etwas  mehr 
.Arbeit  erforderlich.  Während 
nun  im  früheren  \'ortrag  di^' 
Veränderung  der  Spannungen 


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No.4j^^  SCmFFBAU  Seite  J5a. 

bei  verschiedenen  Querschnittsformen  kleinerer  Schifie    aber  die  Konstruktionsart.  die  Unterstützungen  und 
untersucht  wurde,  soll  hier  dasselbe  an  grösseren  |  die  Verteilung  der  L,adung  geändert  wird. 
PraditscIiHfen  mit  völligerer  Form  geschehen,  wobei  |  (Fortsetzung  folgt.) 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft. 


Am  17..  18.  und  19.  November  1904  fand  wie  | 
übfich  in  der  Aula  der  Königlichen  Technischen  1 

Hochschule  zu  Charlottenburg  die  Haupt\  ersamnilung 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft  statt.  Den 
Ehrenvorsitz  fQhrte  an  beiden  Tagen  S.  Königt.  Hoheit 
der  Orossherzog  von  Oldcnhurp;.  die  geschäftlichen 
Angelegenheiten  leitete  (ielieimrat  Professor  Busley. 
S.  Mafestit  der  Kaiser  wohnte  an  beiden  Verhand- 
lungstagen dem  ersten  Teil  der  \ Orlrägu  bei. 

Das  Programm  der  Verhandlungen  war  das 
folgende: 

Donnerstag,  den  17  November: 

Vortrag  des  Professors  Herrn  Dr.  Fr.  Ahlborn- 
Hambui^:  I.  .Die  Wiilietbildung  im  Wtderstands- 
mechnnism»?  des  Wasser?**. 

2.  „Die  Wirkung  der  Schiffsschraube  auf  das 
Wasser." 

Vortrag  des  I 'niversitätsprofessors  Herrn  Dr. 
F.  Braun-Strassburg  i.  E.:  „Neuere  Methoden  und 
Zide  der  (fa-ahtiosen  Telegraphie". 

Vortrag  des  Diplom-Ingenieurs  Herrn  H  Fättinger- 
Stettin:  .Die  neuesten  Konstruktionen  und  Versuchs- 
ergebnisse von  Tonlon«ndikatoren". 

V(ir  r  des  Kais.  .Marinebaumeisters  Herrn 
Strache-Wiilielnishaven;  , Arbeitsausführung  im  stei- 
genden Zeitlohn". 

Am  Abend  des  ersten  Tages  fajid  das  Festessen  ■ 
in  Anwesenheit  S.  Königl.  Hoiieit  des  Qrossherzogs  i 


von  Oldenburg  im  Restaurant  des  Zoologischen 
Gartens  statt. 

Die  Verliandlungen  des  /weiten  Tages  be^jannen 
mit  der  üblichen  geschäftlichen  Sitzung,  in  welcher 
interne  Angelegenheiten  des  Vereins  erledigt  wurden, 
dann  kamen  folgende  Vorträge  zur  Verhandlung: 

Vortrag  des  Professors  Herrn  VV.  Hartmann-Berlin : 
„Ventilsteuerungen  und  deren  Verwendbarkeit  für 
Schiftsmaschinen**. 

Vortrag  des  Ingenieurs  und  Fabrikbesitzers  Herrn 
B.  Capitaine-Frankftirt  a.  IM.:  «Dte  Oaainaschine  im 
Schiffsbetrieb". 

Vortrag  des  Direktors  Herrn  O.  Krell-Berlin:  ,Der 
gegenwärtige  Stand  der  Schein werfer-Technick**. 

Vortrag  des  Fabrikdirektors  Herrn  A.  Wiecke- 
Düsseldoif :  .Ueber  die  Hetstellüng  von  StahAlöcken 
für  Schiffswdlen  in  Hinaidit  auf  die  Vcnneidung  von 
Brüchen". 

Am  dritten  Tage  fand  unter  teger  Beteiligung 

eine  Besichtigung  des  neu  cingericbletcn  Königlichen 
Material-Prüiuugsamlei  der  i  echnischen  Hochschule 
Berlin  in  Dahlem  statt. 

Die  diesjährige  Versammlung  war  sehr  zahlreich 
besucht,  die  X'erliandlungen  nahmen  einen  anregenden 
interessanten  \er!auf.  so  dass  alle  Teilnehmer  in 
hohem  ^\a$se  befriedigt  waren.  Wir  werden  in  den 
nächsten  Nummern  über  die  einzdnen  Vortiige  und 
die  sicii  daran  anschüeflaenden  Diskussionen  ein 
gehender  berichten. 


MitteiluQigen  aus 

Allgemeines.  • 

Folgende  Vorschriften  für  die  Vornahme 
von  Probefahrten  mit  Kriegsschiffen  sind  jetzt  j 
von  der  englischen  Admiralität  aufgestellt,  um  die  Be-  i 
dingungen,  unter  denen  die  Maschine  später  in  der  ' 
Front  gebraucht  werden,  nach  Mü^llehkeit  denen  bei 
den  Probefahrten  ähnlich  zu  gestalten.    Es  ist  dies 
ein  Sdiritt  den  die  Front  mit  Freuden  begrOssen  , 
wird  und  der  einem  Bedürfnis  entspricht,  das 
sich  wohl  bei  allen  Nationen  bereits  fühlbar  gemacht  hat.  : 

1.  Zum  Schmieren  der  Lager  darf  kdn  Wauer 
verwendet  werden  . 

2.  Zur  Verteilung  des  Oels  dürfen  nur  die  dem 
Schiff  gehörenden  Inventarien  benutzt  werden.    Es  j 
soll  damit  der  allzu  grosse  Verbrauch  von  Oel  bei 
den  ProbefaJirten  verhindert  werden.  1 


Kriegsmarinen. 

d.  Die  Lohe  in  den  lagern  darf  ein  gewisses 
Mass  nicht  fib<»sch reiten,  welches  in  den  Ausfiihiiings- 
bestimmimgen  noch  näher  vorgeschrieben  ist. 

4.  Die  Zahl  des  diensttuenden  Ma^chincnpcräonais 
darf,  abgesehen  von  den  Heizern,  die  auch  für  den 
spätem  Schifisdienst  vorgesehene  Zahl  nicht  über* 
schreiten. 

.S.  Die  Niedergänge.  Türen  und  wasserdichten 
Verschlüsse  unter  dem  Panzerdeck  müssen  geschlossen 
sein  mit  folgenden  Ausnahmen: 
a)  zu  Ventilationszwecken  für  eine  halbe  Stunde 

täglich  oder  nach  Ermessen  des  Kapitäns, 
hl  In  solchen  Räumen,  wo  bei  der  Maschine  be- 
schäftigtes Personal  seine  Schlafräume  hat. 
(i.  Die  Türen  zwischen  Maschinen-  und  Heiz- 
räumen müssen  geschlossen  sein. 


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7.  Alle  Bunkertüren,  mit  Ausnahme  der  zur  : 
Kohlenentnahme   in  (jcbraudi  befindlichen  Türen, 
müssen  geschlossen  sein 

Brasilien. 

Das  neue  jetzt  genehmigte  Bnuprogramm 

umfasst : 

3  Linienschiffe  von   I  ^  ooo  t.   (Typ  des  englischen 
Linienschiffes  „  iriumph't, 

3  Panzerkreuzer  von  9500  t.  Hierfür  soll  der  russische  ; 
Fuizerkreuzer  «Bajan"  (7  1F>0  tt  vorbildlicli  w  erden 
Es  ist  dies  auffallend,  da  man  hätte  crvi-arten  müssen, 
dass  denselben  Menschen,  welchen  der  ..Triumph"  -  ' 
Typ  am  besten  von  allen  Linienschiffen  gefallen 
hat.  auch  der  .Qaribaldt''-Typ.  dessen  neuester 
Vertreter  die  japanischen  „Nishin"  und  ..K'asuga" 
sind,  als  bester  seiner  Art  hätte  gelten  müssen, 
dm  bdde  gldche  prinzipielle  Voizüge.  dement- 
sprechend aber  auch  Nachteile  besitjen, 

f)  Torpedobuotszerstörer  von  400  t. 

6  Torpedoboote  von  300  t, 

(>  Torpedoboote  von  SO  t, 

3  Unterseeboote, 

I  Transportdanpfer  von  6000  t 

Die  Kanonen  werden  vom  Armstrong-Modell, 

der  Panzer  soll  wahrscheinlich  von  Vickers  geliefert 

werden,  die  grossen  Scliiife  sollen  Bellevilic-.  die  ! 

kleinen  Yarrow-Kessel  erhalten.    Danach  hat  es  fast  \ 

den  Anschein,  als  ob  nur  En^^Uuid  xu  dem  Bau  t 

der  l-lotte  herangezogen  werden  soll,  nbwnhl 

durch  den  üesetzlKSchluss  der  Lieferant  der  Schiffe  , 

nicht  festgelegt  ist. 

Deutschland. 

I)as  Hochscc- Torpedoboote  „S  125"  ist 
mit  Parsons-Turbinen  ansutt  mit  Kolbendampf- 
niBschinen  ausgerüstet.   Mit  ,S  125"  sind  kürzlich 

die  Probefahrten  beendet  worden.  Als  Maximal- 
(jeschwindigkeit  verlanjjt  die  Marine  27  Kn.  Schon 
bei  der  eisten  und  einmali>^en  forcierten  Fahrt  mit 
.S  \2ry~.  die  tinter  gleiciien  Verhältnissen  wie  bei 
Kolbenmascluticnbüutcn  :slattfand,  wurden  28,3  Kn 
erreicht,  die  von  den  Kolbenmaschinenboolen  der 
Serie  ulierhaupt  erzielte  Höchstgeschwindigkeit.  Dieses 
Ergebnis  wurde  festgestellt  im  Beisein  des  Geheimen 
Baurats  und  Maschinenhaudirektors  Veith  als  Vertreter  i 
der  Kaiserlichen  Marine  und  des  Oberingenieurs 
Zimmermann  von  der  Schichauwerft.  Alle  die  aus- 
führlichen andern  Zcitungsgerüchte  »nd  aus  der  Luft 
gegriffen. 

Das  LlnientfcblH  nN**  wird  auf  der  Kruppschen 
Gennaniawerft  am  1').  November  im  Reisein  des 
Kaisers  vom  Stapel  laufen.  Wie  haben  irn  letzten 
.lahrgang  bereits  eine  Beschreibung  der  Klasse  gegeben. 
Das  Besondere  dieses  Schiffes  gegcmlber  dem  dort 
beschriebenen  Typ  besteht  nur  in  den  lünrichtuniicn 
als  Flaggschiff.  Infolgedessen  wird  es  Wohnräume 
für  35  Offiziere.  3.s  Deckoffiziere,  16  Fähnriche  und  i 
650  Mann  Besatzung  erhalten.  | 

Die  elektrische  Ausrüstung  weist  auf  dem 
am  ih.  Oktober  in  Kiel  in  Dienst  gestellten  Linien- 
schiffe „Braunschweig''  gegen  früher  einige 
wesentliche  Neuerungen  auf.  Die  Beleuchtung  erfolgt  | 


in  allen  Käumen,  sowohl  unter  wie  über  dem  Panzer- 
deck und  auf  dem  Oberdeck  durch  Qlühlicht.  und 
zwar  im  ganzen  durch  etwa  Iicn  Otühlampen.  Zu 
der  äusseren  Beleuchtung  gehören  die    4  grossen 
Scheinwerfer  mit  W  cm  Glasspiegel  und  je  61  MiD. 
Normalkerzen  Lichtstärke.    Zwei  von  diesen  Schein- 
werfern sind  auf  den  .Masten  angebracht,  während 
die  beiden  anderen  an   passenden   Stellen  hreitseits 
Aufstellung  gefunden  haben  und  bei  Nichtgebrauch 
unter  l^izerschutz  stehen.  Die  elektrische  Kniftüber> 
tragung  erstrekt   sich  auf  17  grosse  Luftsauger  zur 
Lüftung  der  grossen  Schiffsräume.  Die  i  4  Munitions- 
fördermascbinen  und  die  übrigen  artilleristischen  Hilfs* 
maschincn  für  Bedienung  der  grossen  und  mittleren 
Geschütze,  ferner  die  4  Koiilejiwinüeii  und  die  2  grossen 
Bootskrane  mit  Motoren  von  250  PS  werden  elek- 
trisch betrieben;    ferner   die   -l   Hilfsmaschinen  der 
Werkstatt,  die  Kühl-  und  Kismasvliinen-Anlagc.  die 
Wasserpumpe  für  die  Helzerbider  u.  a.  m.    Die  56 
Elektromotoren  zu  den  genannten  Zwecken  können 
zusammen  250  PS  entwickeln.  .Ausser  den  eru'ähnten 
grossen  Lüftern  kommt  noeh  eine  beträchtliche  An 
zahl  von  elektrischen  Tisch-Lüftern  zur  Verwendung. 
DieKomniando-  undSignal-Qerftte  umfassen  Maschinen- 
und  Kesseltelegraphcn.  Kessel-.  Heiz-,  SignaM'hren. 
Hudertelegraphcn  und  Kuderanzeiger.  Kompassklingel. 
Schottendicht-Alarmglocken.Telegniphen.Pemsprecher. 
Torpedo-Signalgeber.  Schusswarnsignale.  Tiefenmeldcr 
und  viele  Glocken  zu  anderen  Zwecken.    Das  Schiff 
ist  auch  mit  einer  l:inrichtung  für  Funkentelegraphie 
nach   dem   System    .Telefunkcn"    ausj^erüstet.  Der 
Strom   iur  alle  diese  elektrischen  .Anlagen  wird  in 
zwei  Maschinenstellen,  die.  wie  die  ganze  Ausrüstung 
für  elektrischen  Starkstrom,  von  denSiemens-Schuckert- 
Werken  geliefert  werden,  erzeugt.    Diese  Stellen  be- 
stehen aus  zwei   Dampf-Dv  nartios  von   je   1 2ö  PS 
und  zwei  solchen  von  86  P  S.    Ferner  ist  eine 
Sammter'Batterie  aufgestellt  welche  die  für  den  Ge- 
fechtsdiensl  unentbehrlichen  Lampen  und  Signalanlagen 
während  einiger  Zeit  speisen  kann.  S.  M.  S.  »Braun- 
schweig" soll  die  verlangte  Qeschwindickelt  von 
18  Kn  auf  flachem  Wasser  schon  bequem  über- 
schritten haben. 

Das  Unlenschlff  „Elsass'*  ist  am  26.  Oktober 
von  Dan^rig.  wo  es  auf  der  Schichauwerft  erbaut  ist. 
nach  Kiel  überführt  und  erledigte  gelegentlich  dieser 
Ueberführung  die  Abnahmefahrt.  Nach  der  Ueber- 
gabefahrt  ist  das  Schiff  gedockt,  wobei  sich  Unver- 
sehrtheit aller  L'nterwasserteile  ergeben  hat. 

Probefahrten  S.  M.  Ltnlenschlff 

..Schwaben**^ 

Schraubensteigimg   ().2  m 

1.  6  stündtge  forcierte  Fahrt: 

1  P  S   I4.V)0 

Liiidreliuiigen   104,<» 

Luftüberdruck  in  den  Heizräumen  .17  mm 

2.  24  stündige  Kohlenraessfahrt: 

I  P  S  10465 

l  nidrehnngen   '.  1 

Kühlenverbrauch  p.  1  P  S  u.  St.       U.«35  kg 
l.uflüberdrucktmter  Zylinderkesseln    10  mm 
,  Wassenohrkesseln  30  mm 


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No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  157. 


Die  ncsdiwinJi^kcitcn   sind  niuht  j^cmessen.  Man 

erwartet  aber,  dass  sie  bei  I4  4Ü0  IPS  lö  Se«in.. 

bei  10  500  IPS  16  Seem.  betragen  wenkn. 

Probefahrten    5.   f1.  Pamerkrciiscr 

„Friedrich  Kari<*: 
I.  Hauptan^en: 

l  änge  ZW.  d.  Perp  I20  m 

Breite  IM.6  „ 

Mittl.  Tiefgang   7,33  , 

Deplacement  OOOo  i 

Anzahl  der  Kessel     ....      14  Dürr 

H  Kessel  besitzen  gemischte  Feuerung.  Zylinder- 
durchmesser   H').            21H  cm  (3  Maschinen), 
Hub   100  cm.  Zyiindcrverhähnisse;  H  D  C  :  M  D  C  : 
NDC  =  1  :  2.34  :  ö.o   M  I)  C  :  NDC.  1  :  2,57. 
Durchmesser   der  Seiten- 
schrauben   4,8  m 

Diir^liiiiesscr    der  Mittel- 

schraube   4,5  „ 

FIngelzshI  der  Mittelschranbe  4 

.  Seitenschraube  3 

Steigung  einstellbar  von  .   .  b — 7,2  m 

•      bei  den  F>robefahr1en  6,6  m 
Projizierte  Fläche  jed.  Schraube 

bei  fy.b  m  Steigung     .    .  5,2  qm 
Projizierte  Schmubenfliche: 
Kreisfläche : 

bei  der  Seitenschraube  0.287 

„    .Mlttelschniube  o..^27 

Oesamt-Kostfläche  ....  103.72  qm 
-   -Heizfläche  (ohne  L'eber- 

li'tzer)   4370  qm 

Heizfläche:  Rostiliche  .      .  42 

Kessels|Mnnuiig.  Ueberdruck  .  1 4,25  kg 
24  stündige  Kohlenmessfailirt: 

IPS   12094 

Kohlenvetbmudi  p.  St.  u J  P  S  0,875  leg 

Liiftilhcrdruck  unter  Rost    .  12  mm 

(jcschwindigkeit  etwa ,  ,  .  Iö,7  Seeni. 
Forcierte  6slfindige  Fahrt: 

IFS  I77.SO 

l'mdrehungen   112.1 

Luftüberdruck   42  mm 

üeschwindigkeit  gegen  See- 

n.  Windstärke  •)     .   .   .  20..S  Scem. 

Tte^mg  vom  vor  der  Fahrt  7,5.s  m 

,  nach   .      ,  6.58  » 

hinten  ,     -      ,  7,62  , 

..     vor     ..       ,  7,76  , 

Probefahrten  S.  fl.  S.  „Bremen'*: 
Schraubenstetguflg  ....  5,9  m 
6  stündig  forcierte  Fahrt  v. 

6.  .luni: 

IPS   10386 

l'mdrehunqen  1.57 

Luftüberdruck   39  mm 

9.istOndige  beschleunigte  Daunfahrt: 

IPS  7160 

Umdrehungen   124 

Kohlcnvcrbrauch  pro  Std.  u.  IPS  0,84kg 

Luftüberdruck   18  mm 

.Meilcnfohrtcn: 


I P S   Umdrehimg.  LuriütH  rdr.  Oeechwindiglc.  Wasiertiefe 

Htm  Seem  m 

12  100       144.3  44  23.2«}  65 

11  100      140,2  54  22.50  25 

9  874      135.9         53  22,47  65 

6  529       120.5  25  20.33  65 

4  377       106,1  16  17,%  65 

2  930       94,7         —  16,03  65 

I  963        82,4  —  1 4.06  65 

1  295        70,9         —  12,14  65 

834       62.1         —  10.32  65 

Der  geschützte  Kreuzer  „Vineta",  welcher 
bislang  Flaggschiff  auf  der  mittelamerikanischen 
Station  war  und  in  Newport.  News  Vi,  der  grössten 
amerikanischen  Werft,  die  jährlichen  Instandsetzungs- 
arbeitcii  vornahm,  soll  in  diesem  Jahre  nach  Deutsch- 
land zurückkehren  und  hier  repariert  werden.  Es 
hat  sich  herausgestellt,  dass  die  dort  entstandenen 
Reparaturkosten  übermässig  hohe  gewesen  sind. 

Ens;land. 

Der  Panzerkreuzer  „Cornwalh*  liegt  zurzeit 
zur  Reparatur  in  Keyham.  Die  Masten  werden  er- 
höht, die  SchiHrnsteine  um  5  m  erniedrigt.  Femer 
werden  die  in  Doppellafetten  tiefindlichen  6"  SIC 
neu  moiiticrt,  Bs  hat  sich  jr^-zcij^t.  dass  die  Seelen- 
achsen der  Rohrpaare  nicht  parallel  waren,  so  dass 
die  Treffpunkte  beim  gieichzeitigem  Abidiera  beider 
Kanonen  weit  aiiseinanderlagea.  Dies  soll  in  Zukunft 
vermieden  werden. 

Engineering  vom  14.  Oktober  beschreibt  die 
neuen  Schlachtschiffe  der  „Nelson* '-KlaMc: 
Länge    ....  410' 
Breite    ....  79,6* 
Tief.sranjT    .    .    .        43'  !>/,* 
Deplacement    .    .  10  350  1 
Araiierung:  4  12"  SK  L-45 
10  9,2"   ,  L-50 
15  1 2  Ibs 
23    3  . 

Torpedorohre  iint.  Wasser. 
Von  den  10  9.2"  SK  stehen  8  zu  ['aarcn  auf 
dem  Oberdeck,  während  die  beiden  letzten  in  zentraler 
Stellung  an  der  Breitseite  auch  auf  dem  Oberdeck 
stehen. 

Bti  der  Panzerung  sind  sehr  viel  12"  dicke 
Platten  verwendet.  Der  Wasserlinienpanzer  reicht 
von  5'  unter  der  Wasserlinie  bis  zum  Oberdeck. 

Das  bei  Palmer  im  Bau  befindliche  Schiff  erhält 
Babcock-  und  Wilcox-,  das  an  Beardmore  vergebene 
Yarrow-Kessel. 

IPS  16  750 

Zylinder-Durchmesser  32^4"  51)^"  2;<60" 

Hub  48" 

I  'irdrchiinpen  .        .  1 20 
Kesseldampidruck     .  27. S  Ib  pro  q" 
Jedes  Schiff  erhält  15  Kessel.    I)a.s  Gesamt- 
gewicht  der  .Maschincnanlagc  he1rni;t  Ix  i  11  Pcardmore- 
Schiff  1545  t,  beim  Palmerschen  Sclmi  l.=>6(»t. 

Das  vom  Commander  .Wctcalfe  erfundene 
Bekohlungs.system ,  welches  bi<1:iii$T  auf  der 
Sloop  „Basili.sk*'  erprobt  ist.  hat  sicli  k"'  bewährt 


ü(|t>flb*ti  VI. 


I 


Seite  lös. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


und  soll  auch  «uf  einem  SchUchtschitf  «probt 
werden. 

Am  25.  Oktober  lief  auf  der  Barrow-Werft  von 

Vickers  das  neue  Unterseeboot  „B I"  vom 
Stapel,  welches  bessere  Taucheigenscharten  und 
KTfesere  Geschwindigkeit  besitzt  als  irgend  ein  bis- 
her Rchaiites  Boot  vom  Untland-Typ.  Dasselbe  hat 
eine  l-änge  von  150'  und  Umfang  von  bO'.  Das 
Boot  hatte  beim  Ablauf  Maschinen  und  Kessel  an  Bord. 

Die  Admiralität  hat  beschlossen,  die  Unter- 
seeboot-Flottille bedeutend  zu  verstärken.  Das 
Marineprogramm,  das  dem  L'nterhause  vorgelegt 
werden  wird,  wird  eine  Anzahl  neuer  Unterseeboote 
fordern.  Dte  Venmtassting:  dazu  Ist  der  Rrfolj;.  der 
in  diesem  Jahr  unter  I.eitunj^  des  Kapitäns  Bacon, 
des  Inspekteurs  der  Unterseeboot  -  Flottille,  unter- 
nommenen Manöver.  Gegenwärtig  sind  neun  Unter- 
seeboote in  Portsmouth  im  Dienst,  zehn,  darunter 
„Bl",  sind  im  Bau.  Diese  zehn  Boote  werden  vor 
dem  t.  April  nächsten  Jahres  fertiggestellt  sein. 
Innerhalb  eines  .lahres  nach  diesem  Zeitpunkt  sollen 
weitere  zehn  Unterseeboote  fertiggestellt  sein.  Bis 
April  jooft  sollen  2')  Boote  dienstbereit  und  eine 
Anzahl  weiterer  Boote  wird  gleichzeitig  im  Bau  be- 
griffen sein.  Kapitän  Bacon  wird  die  Versuche  mit 
Unterseebooten  fortsetzen  und  einen  Plan  zur  Er- 
richtung von  ünterseebootsstationen  längs  der  Kanal- 
kGste  und  im  Mtttelmeer,  sowie  für  die  Ausbildung 
von  Offizieren  und  Mannsdiaften  fir  diesen  Spezial- 
dienst  ausarbeiten. 

Audi  der  Panzerkreuzer  *,Doneg^al*<  ist 
auf  die  Werft  gegangen,  um  Jie  AenJerun^  »'er 
Lafetten  zur  Parallelstellung  der  Hohi^  der  Duppcl- 
geschiitze  vorzunehmen.  Hierbei  werden  auch  die 
Masten  verlängert.    (S.  umstehend  Cornwall.i 

Durch  die  Fachpresse  wird  die  Angabe  ver- 
iweitet.  dass  der  Panzerkreuzer  „Cressy",  der  mit 
Bellcville-Kesseln  ausgerüstet  ist,  bei  der  Vornahme 
der  diesjährigen  forcierten  Fahrt  scfineller  ge- 
laufen sein  soll,  als  je  zuvor  bei  den  Probe- 
fahrten. Als  mittlere  Geschwindigkeit  während 
8  Stunden  habe  er  21.7  Kn  erreicht. 

Der  Dfi|ipe!bf)den  des  Linien-.. Iiifr-^  ,,Prlnce 
George"  wird  zur  Aufnahme  von  -lüü  t  Heizöl 
eingerichtet.    4  Kessel  werden  durch  Einbau  von 


Fif.  I.    Paiizctkrtiiicr  »Black  I'iincf 


je  :  Düsen  in  jeder  Feuerung  für  gemischte  Heizung 

eingerichtet. 

Bei  den  14  neu  zu  vergebenden  Torpedo- 

bootsrcrstorern  sollen  wieder  28  ICn  Ge- 
schwindigkeit gefordert  werden. 

In  &r  untenstehenden  Fig.  I  ist  die  Geschfitzauf«' 

Stellung  lind  Panzcrannrdntinu'  des  Panzerkreuzers 
„Black  Prince'''  angciicutet.  der  am  H.  November 
vom  Stapel  laufen  soll.  Das  wesentlichste  diese» 
Kreuzertyps  besteht  in  der  Nerwendiinjr  von  sechs 
schweren  Geschützen  an  Stelle  der  bisher  auf  Fanzer- 
kreuzern üblichen  Anzahl  von  2  oder  4.  Die  Haupt- 
angaben sind: 

Länge   480' 

Breite  T.i'  / 

Tief^ng,  mittl.  .   .    27 '/j 

Deplacement.   ,   .    13  50O 
Armierung:   <>  9.2" 

10  ()" 
20  Ibs 

8  kleinen 

3  Torpedorohre  unter  Wasser 

Panzerung.  Qurlel  6  bis  3" 

Panzerdeck   '/,'' 

Zitadellpanzer  <i " 

Panzerdicke  der  Drehtfirme  .  . 

IPS   23  500 

Geschwindigkeit  22  Kn 

Kessel   Babcock  tt.  Wtlcox 

Kohlen  normal  lOOO  t 

maxim  20oo  t 

Gewicht  der  .Maschinenanlagc  .  '  f 

Das  Gerücht  über  das  Zurückziehen  des 
dritten  Panzerkreuzers  vom  diesjährigen  Bau- 
programm, vas  vnn  allen  Fachzeitschriften  als  fest 
beschlossene  Sache  aufgcfasst  und  besprochen  ist, 
soll  nach  Angabc  von  Lord  M.  Lee  Jeder  8e> 
grfindung  entbehren. 

Anfangs  Oktober  lief  bei  Cammel  der  Auf- 
klärungskreuzer i^trol**  vom  Stapel  Die 
Hauptan^ben  sind: 

Länge   ....  370' 
Breite    ....    .VS'  (>" 

IPS  10  500 

Geschwindigkeit  .   25  Kn. 
Dicke  des  Panzcrdeckschutzcs  über  den 
Maschinen  2".  Das  Panzerdeck  läuit  aller- 
dings in  geringerer  Dicke  von  Steven  zu 
Steven 

Antiicrung:    10  12  Ihs 
8  Ihs 

2  Torpedorohre  über  Wasser. 
Besatzung:    300  .Wann. 

  Folgende  Einzelheiten  werden  noefi 

,""  jv,.-^  über  das  Schiff  veröffentlicht :  Eigentliche 
■^^^'d-J^  Cicfcchtsmarscn  fehlen.  Iis  befinden  sich 
aber  am  .Mast  Beobachtungsstationen, 
welche  Fiijf>rn;ingsmcs?er  System  Barr 
^  ;.nd  Slroud  ir;ij;en.  Von  diesen  Stationen 
soll  die  I  ciierleitung  der  (jcschütze  er- 
ft)lgen.  Die  hintere  Brücke  ist  in  PoDlall 
gekommen.  Die  gr«äS3ren  VentilalorkÖpfe 


d  by  Google 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  159. 


Probefahrten  des  Linienschiffs  „Dominion'*. 

Dieselben  sind  bereits  nach  den  unter  Aligemeines  gebracliten  Bedingungen  vorgenommen. 


Ib 


Datum  der  Fahrt    .    .  . 

Dauer  

Tiefgang,  vom  .... 

hinten      .    .  . 

Geschwindigkeit  Kn    .  . 

Dampfdrucii  der  Kessel  p  q' 

Luftdruck  im  Heizraum  

Umdrehungen  

IPS  

Kohlcnvfrbrauch  p.  Std.  und  I  P  S  I  b    .    .    .  . 

Wasserverbrauch  p.  24  Std.  und  1000  IPS  t.  . 

bei  den  Hauptmaschinen  , 

einschliesslich  der  Hilfsmaschinen  usw.   .    .  , 

Heizfl.  p.  IPS  Hauptmaschine  q'  

Kohlenverbr.  p.  q'  Kostfl  

IPS  p.  q'  Rostfläche  

IPS  p.  t  iMaschinengewicht  

sind  drehbar.  Für  den  Ladebaum  sind  senkrecht 
stehende  hydraulische  Maschinen  aufgestellt,  welche 
weniger  Platz  gebrauchen  als  horizontale. 

Der  Kommandoturm  ist  grösser  als  früher.  Das 
Schiff  hat  in  allen  Wohnräumen  Dampfheizung  und 
künstliche  Ventilation.  Frsterc  ist  in  der  englischen 
iMarine  hier  überhaupt  zum  ersten  Male  eingebaut. 
Letztere  ist  notwendig  geworden,  weil  durch  die 
imifangreiche  Panzerung  die  Lüftung  durch  Seiten- 
fcnster  mittschiffs  fast  ganz  fehlt. 

Maschinenanlage: 
Zylinderdurchmesser  .... 

Hub  

Durchmesser  der  Kurbelwelle  . 
Lochdurchm.  , 

Durchm.  der  Uebertragungswclle 
des  Schraubenkreises  . 


28 


3.V!...  54',.,.  2X6.V' 
48"' 

9" 

17'  9" 
17'  f)" 


.  u.  29.  10. 

29.,  .30  . 31.  10. 

1.11 

30 

30 

8 

26'  1" 

26    5 74 

26 

26'  8" 

26  1  1  'j./' 

27'  3" 

12,8 

18,3 

19.5 

241 

243.8 

248 

' 

*■  ' 

im 

78 

1  14 

126 

1  ttj  xfi 

1  Ö400 

L93 

1.68 

1,77 

5.34 

3,04 

3,38 

16.6 

16 

17,3 

21,6 

18.4 

18,3 

4.58 

3.69 

2.56 

12.2 

16 

23,4 

7.4 

9.15 

13,15 

10,63 

nraube  . 

.  18'  6" 

,    .  86q' 

der  Hauptmaschine 


.•\bgewickelte  Oberfläche  . 
Die  Luftpumpen  sind  mit 
kuppelt. 

Kühlfläche  aller  4  Kondensatoren  19(>ooq' 
Leistung  der  Verdampferanlage  .  18üt  p.  24  St, 
Ferner  sind  noch  2  Destillierapparate   mit   107  q' 
Oberfläche  zur  Erzeugung  von  45  t  Frisch wasscr 
in  21  St. 


.Anzahl  der  Kessel  .  .  . 
Rohrdurchmesser  d.  Kessel 
Gesamtheizfläche  .  .  . 
üesamtrostfläche  .  .  . 
Jeder  Kessel  hat 

Das  Linienschiff 
des  ,King  Edward  VlI" 
vom  Stapel  laufen. 


16  ßabcock  und  Wilccx 

3  Ii 

.    .    47  369  q' 
.    .     1402.5  q' 
Feuertüren. 

ßritannia*' 


wird  am    1 0. 


vo  n  Typ 
Dezember 


Fig.  2.   Linienschiff  .Kitig  Hdward  Vil 


Der  Torpedoboots- 
zerstorer  „Liffey**  ist 

am  23.  September  bei  Laird 
abgelaufen. 

Am  8.  Oktober  lief  bei 
Fairfield  der  .Aufklärungs- 
kreuzer ..Foresight"  vom 
Stapel.  Das  Schiff  erhält 
23  Knoten  und  2900  t  Depl. 
und  ist  ein  Schwesterschiff 
des  vorstehend  beschriebe- 
nen ..Patrol". 

Nebenstehend  bringen  wir 
eine  Abbildung  des  neusten 
fertigen  englischen  Linien- 
schiffs „King  Edward 
VII.".  dessen  genaue  Be- 
schreibung bereits  im  letzten 
.lahrgangc  gegeben  war. 
Das  Schiff  soll  bei  16  350  t 
Depl.  mit  1 8  üoo  I  P  S 
18.5  Kn  erreichen.  Hier 
sei  nur  kurz  auf  die  Feuer- 
höhe der  Oeschütze  einge- 
gangen. Die  4  35,5"  Kan. 


21* 

Dlgltizeu  .  j  v-.oogle 


Seite  m,  SCHIFFBAU  No.  4. 


stehen  23'  _.'  über  der  BWl..  ebenso  die  in  1  Türriieri  ' 
stehenden  4  23  cm  S  K.  Die  10  14.3  cm  S  K  sind  nur 
1 3'  über  der  Wasserlinie  und  wQrden  bei  einer  Neigung 
dcF  Schiffs  von  14'  in  da?  Wasser  eintauchen.  Die 
Stabilität  ^W.  ü.i  beträgt  trützdcni  1.2  m.  Bei  der 
Abb.  fällt  zunächst  das  Vorhandensein  der  Torpedo- 
netze auf.  I)ie  N'et^c  selbst  sind  unterhalb  der 
15.2  cm  Baiterie  an^^jebracht.  Die  Schornsteine  sind 
gleich  dick  und  sehr  luiLh.  Die  grosse  Höhe  hat 
sich  durch  die  Schlachten  in  Ostasien  als  fehlerhaft 
enn'iesen,  da  die  Möfjlichkeit  durch  Granaten  zerstört 
zu  werden  mit  der  (liilie  wächst  ncfährlich  bleiben 
immer  noch  die  beiden  hohen,  dabei  %'erhältnismä5$ig 
dünnen  Masten.  Die  Boote  mit  Ausnahme  der 
Rettungsboote  werden  mit  Hilfe  eine?  am  hintern 
Mäste  angebrachten  L^debaumes  übergenommen.  Im 
ganzen  Mlttdscliiff  fehlen  die  Settenfenster  wegen  des 
Panzers. 

Der  in  Chatham  zu  erbauende  Kreuzer  wird  \ 
„Shannon",  der  In  Devonport  „Mlnotaur**  heissen.  , 

Interessante   Anj^aben   ülier  die  Firifülirun^  des 
i^rämiensyslems  aul   den  Staat^werlteii   in  England  , 
wurden  am  17.  November  auf  der  Versammlung  der  ' 
Schiffbautccimischen  Oeaellschaft  in  Berlin  gegeben.  1 
Zunächst  wurde  von  2  Rednern  erwähnt,  dass  in  I 
England  das  Prämiensystem  nur  als  Notbehelf  | 
angenommen  sei.  da  die  Arbeitervereinigungen  sich  j 
gegen  die  früher  bestehenden  Stücklöhne  aufgelehnt 
und  gestreikt  hätten.    Hin   vom  deutschen  (Geichs-  , 
Marine-Amt  entsandter  Beauftragter  liabe  nun  fcät<-  i 
gestellt,  dass  auf  der  Staalswerft  in  Portsmouth  nur  1 
30.  auf  der  Werft  in  Chathnm  nur  too  Mann  dnrch- 
schnmltcb  nach  dem  Hrännensysleui  arbeiteten,  wälirciid 
jede  Werft  etwa  lOooO  Arbeiter  beschäftige.  Dieses 
Resultat  ist  überraschend,  da  nach  dem  Erlass  des 
Marinc^ekrefärs  das  Prämiensystem  auf  den  Staats- 
werften allgemein  eingeführt  sein  soll.    Es  scheint 
demnach,  dass  dies  Lohnsystem  auch  in  tingland 
auf  den  Staatswerften  nicht  für  geeignet  gehalten  wird, 
obwohl  die  dortigen  .Xrbeiterverhältnisse  dasselbe  dort 
geradezu  aufdrängen 

Frankreich. 

Das  auf  der  Mourillon-Werft  erbaute  Untersee- 
boot „Alose"  lief  am  12.  Oktober  vom  Stapel 
und  ist  das  letzte  einer  Serie  von  M)  Booten,  die 
für  Corsica.  Algier  und  Tunis  bestimmt  sind.  Die 
Schwesterschifff  heis.sen  ..Perle",  ..l:sturgcon", 
..Souffleur",  „Doradc  ".  ..Bonite",  ..Thon",  ..ürondin". 
„Anguille"  und  „Qursin".  Sie  sind  7h,74'  lang, 
7.5'  im  Durchmesser  und  deplacieren  68  t.  Sie 
haben  nur  eickfrischen  Antrieb  und  8  Kn  Oe-  ' 
schwindigkeit.  I  i  1 at/unj;  bi  i  l;    nr  au'-  3  Mann. 

Auf  einer  neuen  Probefahrt  mit  neuen  j 
Schrauben  hat  der  Panzerkreuzer  ^Jeanne  d*Arc"  j 
wieder  nur  21.«  Kn  erreicht. 

Auf  dem  in  Caudan  in  Bau  befindlichen  „Jules 
MIcheiet"  sind  die  beiden  Unterwasser^ 
Torpedorohre  eingebaut.  .Icdcs  wiegt  8  t.  Das 
Schiff  soll  im  August  I <»(),>  vom  Stapel  laufen. 

I:nde  Oktober  lief  in  l.a  Seyne  das  Linienschiff 
»Justice"  vom  Stapel.  I 

Durch  Verfügung  des  .Warincministcrs  sind  die  l 


alten  Panzerschiffe  ..Friedland''  und  „Duquescün** 
aus  der  Flotteniiste  gestrichen  und  werden  ver- 
kauft werden. 

In  Cherhonrj^  ist  der  Bau  von  6  neueii  Unter- 
seebooten in  Auftrag  gegeben. 

Ueber  die  Ergebnisse  der  Ermittlungen 
des  ausserparlamentarischen  Marine-Aus- 
schusses in  den  Kricgshaica  be!ra>^t,  antwnricle 
der  frühere  Marinennnistcr  Lockroy   dem  „l-igaro"  ; 

Die  Arsenale  sind  aus  I^d  und  Üand.  Um 
das  .Waterial  steht  es  nicht  besser  als  um  das 
Personal.  Keine  Scliiffshauten  sind  bestellt,  keine 
Arbeiten  in  Aussicht  genommen.  In  Brest,  Cherbour^;. 
Toulon.  Rochefort  wird  auf  den  Werften  bald  nidtts 
mehr  tun  sein.  Die  Herstellung  der  neuen  Flotte 
ist  um  ein  Jahr  oder  zwei  verzögert  worden.  Man 
hat  den  Bau  der  Unterseeboote  eingestellt;  statt 
dreizehn  hnhcn  wir  nur  deren  zwei.  Was  die  l'nter- 
see boote  betritit.  die  nach  Saigon  entsandt  wurden, 
so  dürfen  sie  für  verloren  gelten.  .Man  wird  sich 
ihrer  im  äussersten  Osten  niclit  bedienen  können, 
weil  sie  nicht  ausgebaut  sind,  und  weil  man  dort 
nichts  hat,  um  sie  /u  bergen  und  auszubessern. 
Das  ßcamten-Personal  der  Werften  wird  durch  die 
Arbeiter  bedroht.  Die  an  sich  schon  berüchtigt 
geringen  Leistungen  der  \\'eif1ar!>eiter  seien  durcli 
l£inführung  der  8  stündigen  Arbeitszeit  durch  i'ellelan 
ganz  minimale  geworden. 

Probefalirt  des  Tauchboots  n^ignUti**  mit 
der  Sammler-Hattcric : 

IPS  174 

(jeschwindigkeit  an  der  Oberfliche    8.5  Seem. 

iPS  147 

Geschwindigkeit  unter  Wasser  .    .    6.1  Seem. 
Das  Untertauchen  dauerte  4  Minuten. 

Holland. 

Angaben  über  die  1MU3  bei  i-ymond  in  Rotterdam 
vom  Stapel  gelaufenen  Torpedoboote  ,,Sineroe*'> 
»Tangk«''  und  „Wajaag": 

Länge  .  .  .  4f).45  m 
Breite  .  .  .  4,b5  „ 
Tiefj.;an£T  1.27  , 

Deplacement  .     I  •>••.'),?  t 
Armierung :  2  5ü  mm  S  K 

3  45  cm  Torpedorohre,  eins  hinten 
2  an  den  Seiten. 
Kohlen  Vorrat  .  '»<»  t 

Auf  den  Probefahrten  erreichte  »Smeroe"  mit 
1927  IPS  24,64  Kn,  die  .Tangka"  mit  I900  1PS 
2.>.(.i  und  Wajwig-  mit  197Q  IPS  24.71  Kn 
Geschwindigkeit. 

Japan. 

Das  Linienschiff  „Jashima**  soll  nach  jetzt 

wieder  auftauchenden  .Meldungen  Ende  dun;  durch 
eine  Mine  in  dei  Bucht  von  Dalny  tatsächlich 
untefgeganji^en  sein.  Seinerzeit  uar  von  einer 
schweren  Ueschfufit^iuii^  des  .Schiffes  die  Rede.  Ist 
der  Lntergaiig  iat.^iuhe.  und  kann  das  Schiff  nicht 
wieder  gehohen  werden,  so  ist  dies  für  .lapan  ein 
ausserordentlich  schwerwiegender,  vielleicht  den 
ganzen  Krieg  entscheidender  Schlag  gewesen,  da  der 


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No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite 


Wert  der  Schlachtflotte  bei  gleichzeitigem  N'erlust 
4e$  .Hatsuse"  auf  des  früheren  Werts  zusammen- 
geschrumpft !st.  Wahrscheinlich  handelt  es  sich  aber 
Hin  eine  Namens-Verwechslung  mit  dem  damals 
tatsächlich  gcsunicenen  Kreuzer  ..loshimo". 
Oe«terreich  -  Ungarn. 
I  bei  Va  u  I  LsteUte  Torpedoboot5- 
zerstörer  erhält  390  t  Depi.  und  wird  1,3  Millionen 
Kronen  kosten, 

Russland. 
Das  nach  Ostasien  abgefahrene  Geschwader 

bestellt  aus  folgenden  Schiffen: 

1.  Linienschiffe  1.  Klasse;  .Knjaü  Suwarroff". 
^orodino".  «Orel",  »Alexander  III."; 

2.  Linienschiffe  II.  Kl.:  „Ossljablja'.  .Sissoi 
V'cliky".  „N'avarin"; 

3.  Kreuzer:  .Aiinaz".,Üleg'',  „Adaiirai  Nachimoff", 
..Dimitri  Donslsoi".  „Aurora**.  „Svjetlana, 
„Yemtschuf^"  und  "Izumnid":  i 

4.  9  Torpedobootszerstörer  neuester  Bauart  von 
350  t  DepL 

..Oleg  ".  ..Vemtschvg"  und  Jxumnid"  werden 

noch  nachkommen. 

Ausser  diesen  eigentlichen  Kriegsschiffen  fährt 
noch  eine  Reihe  \on  Hilfskreuzern  'armierte  llanJcIs- 
dampfer)  mit:  „Lral ".  ..Don  '  und  „Volga".  ferner 
Schiffe  der  freiwilligen  Flotte  ..Saralow"  .,.\ngara". 
von  denen  ein  Teil  mit  19—20  Kn  Dauerleistung 
fihren  kann.  Sie  sollen  jedenfalls  den  auffallenden 
Kreuzermanj^el  aus;4lcichen. 

Es  wäre  eine  inüssige  Betrachtung,  jetzt  bereits 
Vergleiche  über  den  Kampfwert  dieser  Flotte  gegen- 
über der  japanisclien  anzustellen,  da  niemand  jetzt 
schon  angeben  kann,  wie  viel  dieser  Schiffe  Oslasien 
in  kampffähigem  Zustande  erreichen  werden  und  in 
welchem  Zustande  sich  die  japanische  Flotte  dann 
betiinJcii  wird,  die  sowohl  durch  Ankauf  fremder 
Schiffe  verstärkt  als  auch  durch  einen  .Ausbruch  des 
noch  in  fort  .Arthur  uJ  rWladiwostok  eini^osi.tilosscnen 
(jeschwaders  und  auch  durch  Havarien  oder  Be 
rührungen  mit  Minen  oder  r:iier>eeboten  geschwächt 
sein  können.  Auch  ist  die  Möglichkeit  vorhanden, 
dass  einige  der  jetzt  noch  in  Ostasien  vorhandenen 
russischen  Sciilachtschiffc  und  Panzerkreuzer  dies 
neue  Geschwader  verstärken  können. 

Die  neuen  9  mitfahrenden  Torpedo« 
bootszerstorer  besitzen  folgende  Hauptdäten: 

Länge  ....     64  m 

Breite  ....       6,4  ,. 

Tiefgang  hinten  .  3.05 

Deplacement  .    .    350  t 

Geschwindigkeit  .     20. sh  Kn. 
Sie  sind  zum  Teil  aus  Nickelstahl  erbaut.  Iiahen 
Kohlenbunkerschutz  für  die  .Maschinen-  und  Kessel- 
räume und  Mt  wasserdichte  Schotten.    Sic  besitzen 
4  Schornsteine  und  einen  aus  6  mm  dickera  Nickel- 
stahl herjinestetlten  Kommandoturm. 
Köhlens  nnat  .     100  t 
Armierung     .    l  7.5  cm  S  K 
5  4.7  cm  S  K 

3  Torpedorohre.    I   im  Bug. 
2  auf  Deck. 


Der  grosse  russische  Eisbrecher  nJermak" 
ist  am  5.  November  im  Kieler  Hafen  eingelaufen. 
Das  Schiff  hat  während  der  Pahrt  der  russischen 

Üstseeflotte  durch  die  dänischen  Gewässer  in  Ge- 
meinschaft mit  dem  Dampfer  „Kuss"  den  Kriegs- 
schiffen ein  Torpedonetz  vorausgeschleppt.  Dabei 
hat  es  eine  Havarie  an  der  Stemwelle  erlitten  und 
musste  Prcderiksliavn  als  .Nothafen  anlaufen.  Dann 
wurde  es  nach  Kopenhagen  bugsiert.  Die  dortigen 
Dockeinrichtunp;eti  erwiesen  sich  für  die  Aufnahme 
des  Schiffes  zu  kiem.  Die  .Abmessungen  des  „.Icrmak" 
sind  nämlich  9.x5  m  Länge.  21.2  m  Breite  und  (» m 
Tiefgang.  Die  etwa  8000  I  F*  S  haltenden  Maschinen 
verleihen  dem  Schiffe  eine  Geschwindigheit  von 
U)  Seemeilen.  Die  russische  Regierung  ist.  da  die 
Dockanlagen  der  Kieler  Privatwerften  für  den ,  Jermak" 
nicht  Raum  bieten,  mit  der  Kaiserlichen  Werft  behufs 
Aufnahme  des  Schiffes  im  Trockendock  in  l'nler- 
handlung  getreten.  Der  Eisbrecher  führt  die  russische 
Handelsflagge. 

Auf  der  Schiffswerft  von  Lange  in  Riga 
werden  6  TorpedobootSzerstSrer  für  Kussland 
erbaut,  wozu  loo  Arbeiter  vom  Stettiner  Vullcan 
an^nommen  "^ind 

Vereinigte  Staaten. 

Der  neue  l'anzcrkrcuzcr  ,.Colorado'*  hielt 
seine  Probefahrt  bei  ungünstiger  Witterung  ab. 
erzielte  aber  trotzdem  eine  Geschwindigkeit  von 
22.27  Kn  als  Durchschnittsleistung  bei  einer  Dampf- 
strecke von  SS  Seemeilen,  die  in  ^  Sid  ö7  .Win. 
durchfahren  wurden.  Die  Maschinen  entwickelten 
28  000  ?S.  Die  Baukosten  behiufen  sich  auf 
5  Onn  (lOO  Dollar. 

Das  Schlachtschiff  „Nebrasha'*  kam  während 
der  Stapellaufzeremonie  von  selbst  tos  und  glitt, 
bevor  noch  die  Zeremonie  zu  Ende  war.  imter  Krachen 
der  Schlittenhöizer  unversehrt  »i  das  Wasser.  Die 
.Nebraska'  ist  das  erste  in  Sanct  Francisko  gebaute 
Schlachtschiff    Die  Hauptangaben  sind  : 

l^ngc    .    .    441'  3"      1.^2.(>  m 
Breite   .   .     7'V  2'       23.4  , 
Tiefgang    .     23' 9"        7,3  , 
Deplacement  1 5  000 1 
Armierung:     4  1 2"  Kan, 
8  8", 
12  e-SK 

1 4  .V  , 
12  3  Ibs 
16  kleinere, 

4  21"  Torpedorohre. 
4  der  «"  Kan,  stehen  aui  den  Türmen  der  12"  Kan. 
Der  Gürtelpanzer  ist  11"  dick  und  8'  hoch. 

nie  Marine  Review  vom  l.L  Oktober  veröffentlicht 
folgende  AüiJahen  über  das  neue  Schlachtschiff  ..New 
Hampshire**  und  die  beiden  l'anzcrkrcuzcr  „North 
Carolina'  und  „.Montana",  weldie  wir  zur  brgänzung 
der  bereits  früher  gemachten  Angaben  hier  voll- 
ständig wiedergehen,  da  dieselben  du  In  i  der  .Aus- 
schreibung gegebenen  Daten  enthalten.  Die  Sub- 
mission wird  am  15.  Dezember  geöffnet.  Das  Linien* 
schiff  New  Hampshire  sull  in  Kn  erreichen, 
wird  bei  nur   11  \..  Kn   nicht   mehr  abgenommen 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  4- 


l.äuft  das  Schiff  nur 
M.  abgezogen  werden. 


werden. 

400  000 

sind: 

Länge  in  der  Wasscrl 

Breite  

Deplacement     .  . 
Tiefgang  hierbei 
(jesamtkühlenvorrat 
Armierung:    4  12" 
8 
12 
4 
20 
12 
4 
<) 


17= 


Kn.  werden 


nie 


Kan. 


Die  Haiiptangaben 
4.sn' 

7()'  10" 
I600Q  t 
24'  ()" 
2350  t 


H"  . 
7"  SK 
Torpedorohre  unter  Wasser 
3"  114  Ibsi  S  K 
3  Ibs 
I  . 
kleinere 

Die  4  12"  stehen  paarweise  in  2  elliptischen 
elektrisch  bewegbaren,  ausbalancierten  Türmen  in  der 
Mittellinie  und  haben  einen  Bestrcichungswinkel  von 
270".  Die  8"  stehen  paarweise  in  4  elliptischen 
elektrisch  betriebenen  ausbalancierten  Türmen.  2  auf 
jeder  Seite  an  den  Enden  der  Aufbauten.  Die  7" 
stehen  in  der  Zitadelle  hinter  7"  Panzer.  Die  vor- 
dersten und  hintersten  können  vor-  bezw.  achteraus 
feuern. 

Dicke  des  Gürtcipanzcrs  2H()'  mittschiffs  y" 


f»'  3" 
Dicke  all- 


Höhe 

Nach  den  Knden  verringert  sich  die 
mählich  auf  4". 

Die  Hauptmaschinen  stehen  in  2  wasserdichten 
Räumen. 

Zvlinder-Durchmcsser     32'  ..  .^3.  2X<>1" 

Hub  4«"' 

IPS  H)  500 

Umdrehungen       .    .    1 20 
Dampfdruck  im  H  D  C    250  Ib  per  q" 
Die  Reihenfolge  der  Zviinder  von  vorn  beginnend 
ist  .\DC.  HDC.  .WDC.NDC. 

Kühlfläche  jedes  Hauptkondensators  10  375  q'. 


pig.  3.   Kancnboot  „Paducah. 


Zirkulations-  und  Luftpumpe  sind  selbständig 
betrieben. 

Anzahl  der  Kessel  12  Wasscrrohrkcssel. 
Sie  stehen  in  (>  Räumen  und  haben  3  Schornsteine. 
Oesamtrostfläche      I  i  00  q' 
Gesamtheizfläche    40  750  q' 
2  Nentiiatoren  sind  für  jeden  Heizraum  vor- 
gesehen. 

Die   Panzerkreuzer  „North  -  Carolina"  und 

„Montana"  haben  folgende  Dimensionen: 

Länge   502' 

Breite  72'  10'. V' 

Deplacement  auf  der  Probefahrt    14  500  t 

Tiefgang  hierbei  25 ' 

Armierung:  4  10"  S  K 
10  ()"  SK 
20  3"  SK 

8  Torpedorohre  (unter  Wasser) 
12  3  Ibs  S  K 

10  kleincte  automatische  Kan.  u.  Gew. 
Die  10"  Kan.  stehen  zu  Paaren  in  elektrisch 
betriebenen  ausbalancierten  elliptischen  Türmen  iinJ 
haben  270"  Bestreichungswinkel.  Von  den  0"  SK 
stehen  )  2  in  der  Zitadelle  auf  dorn  Batteriedeck  und 
4  auf  dem  Oberdeck  in  Einzelkasemattcn  hinter  5  ' 
dickem  Panzer. 

Dicke  des  Gür^olpanzers  mittschiffs  ....  5" 

vorn  und  hinten  .    .      3  '*  - 
Höhe    .  .         mitschiffs    .    .    .    .  1«'. 

Die  Schiffe  sollen  22  Kn  laufen  und  werden  bei 
weniger  als  21'',  Kn  nicht  abgenommen  werden. 
IPS  23  00(t 

Zvlinderdurchmesser  .    38' „03'/  ..  2X74" 

Hub  48" 

Umdrehungen  .    .    .  120 
Dampfdruck  i.H.-D.-Z.    2M\ Ibs  p.  q". 
Die  Reihenfolge  der  Zviinder  ist  von  vorn  be- 
ginnend N.-D.-Z..  H,-D.-Z..  M.-D.-Z..  N.-D.  Z.  Die 
beiden  erstem  stehen  senkrecht  zu  den  beiden  letztern 
Jeder  der  beiden  Hauptkondensatoren 
hat  eine  Kühlfläche  von  14  400  q'  (auf 
.\usscnseite-Rohre  gemessen). 
.Anzahl  der  Wasser- 
rohrkessel .    .    .    10  (in  4  Räumen) 
Gesamtrostflächc         1  5<»o  q' 
(jesamtheizflächc     .    68  000  q' 

In  jedem  Heizraum  sind  2  Ventila- 
toren, die  den  Heizraum  unter  Drucksetzen. 
Die  Schiffe  erhalten  4  Schornsteine. 
'l)äs'  diesjährige  Kalenderjahr  hat 
16  Stapelläufe  einschliesslich  der  noch 
in  Aussicht  stehenden  zu  verzeichnen.  Die 
Namen  der  Schiffe  sind: 
Schlachtschiffe:    „Louisiana".  ..Connec- 
ticut". ..Rhode  Island".  ..Virginia". 
..Nebraska".  ..Georgia"  und  ..New 
.lersey". 

Panzerkreuzer:   ,, California"  und  ..South 
Dacotah". 

Geschützte   Kreuzer:    ..Charleston*'  und 

...Wilwaukee". 
Kanonenboote :  ..Paducah"und  ..Dubuqut". 


No.  jL 


SCHIFFBAU 


Seite  lU:). 


Schtilsdiiffe:  ..Intrepid".  „Boxer"  und  „Cumberland".  I 

Insgesamt  Schiffe  von  etwa  1 50000t  Deplacement. 
Hin  solches  Anwachsen  des  schwimmenden 
Flottcnmaterials  in  einem  lalire  luit  bislang 
nur  England  und  auch  nur  einmal  zu  verzeichnen 
gehabt.  In  Bau  sind  insgesamt  36  Schiffe  von 
342^30  t  Depl. 

Vorstehend  bringen  wirdieAbbildung  des  vor  einem 
Monat  abgelaufenen  Kanonenboots  t,Padiicah** 

beim  Stapelbuf. 

Die  1  lauptangaben  sind: 

Länge  53  m 

Breite  10  m 

Tiefgang     .    .    .    .    4.1  m 
Deplacement    .    .    .    1085  t 
Armierung:  6  10    cm  SK 

2  5.7  cm  SK 

3  3,7  cm  S  K 
Geschwindigkeit    12—13  Kn 
Kohlenvorrat .  .  200  t  i 

Auf  der  Staat?>.vcrfl  in  Boston  sind  holie  Kohlen- 
türme,  die  mit  Tempcriey-Apparaten  ausgerüstet 


I  sind  und  auf  Schienen  laufen.  Durch  einen  Sturm 
wurde  kürzlich  einer  dieser  Türme  umgeweht, 
was  einen  Schaden  von  120  000  M.  verursacht  hat. 


Zuschriften  an  die  Redaktion. 

Ohne  Verantwortlichkeit  der  RedakHoo. 
Sehr  geehrte  Redaktioai 
Als  efWRcr  Leser  Ihrer  geschätzten  Zeitschrift  „Schiff- 
bau" gei-tatte  Ich  mir.  Sie  ouf  eine  kleine  MekluiiK  i"  Ihrer 
No.  2  TU  verweisen,  die  wohl  eine  Unrichtigkeit  enthält. 

Die  britische  Aitmiralitätsjacii!  „[-iiciiantress'  hat,  nach- 
dem sie  neue  Hropeller  erhalten  tiatle,  während  der  hierauf 
erfolgten  Erprobung  nicht  19  sondern  nur  17,1  Kn  Geschwindig» 
keit  erreicht.  Mit  den  Maachineo  soll  allerdings  eine  höhere 
Leistung  erzielt  worden  sein,  die  aber  auch  den  Kohlen- 
verbrauch entsprechend  stei^^erte,  was  nalürlicli  nicht  den 
Propellern  zuzuschrcibei:  ii>t.  liiiiiierhiii  ist  die  erreichte 
Geschwindigkeit  der  früheren  schon  um  ein  Qerhiges  Obar- 
legen.  Erwartet  hatte  man  allcrdinirs  18  Kn. 

Mit  aOer  Hochachtung 

Franz  HillebrantJ.  !ng, 
Mülheim/Ruhr. 


Patent- 

Kl.  <i5  a.     No.  i  \"orrichtung  zum 

Aussetzen  von  Booten  auf  Schüfen.  Wilhelm 
l^ngrehr  in  Bremerhaven. 

Diese  FrfindunsT  soll  dazu  dienen,  die  an  sich 
bekannte  tinrichtung  zum  Ausschwingen  von  Boots- 
davits mittels  hydraulischer  Zylinder  so  zu  gestalten, 
dass  an  einer  Zentrale,  z.  B.  von  der  Kommandci- 
brückc  aus  jedes  einzelne  Boot  oder  mehrere  beliebige 
oder  endlich  auch  alle  Boote  auf  einmal  behufs 
Zuwasserlassens  ausgeschwungen  werden  können. 
Zum  Bedienen  der  hydraulischen  Zylinder  ist  zunäcl»t. 
wie  immer,  eine  das  Druckwasser  führende  I.eitung  a 
und  eine  Abwasserieitung  b  vorgesehen.  Für 
jedes  der  Boote  Ist  auf  der  Kommandobrücke  ein 
Hahn  angebracht,  der  durch  Zweigleitungen  mit  den 
Rohren  a  und  b  in  Verbindung  steht  und  so  ein- 
gerichtet ist.  dass  durch  Drehen  mittels  eines  Hebels  c 
die  eine  oder  die  andere  Zylinderseite  Drnckwasscr  er- 
halt, je  nachdem  das  zugehörige  Boot  ein-  oder 


ausgeschwungen  werden  soll.    Zum  gleichzeitigen 

Bedienen  mehrerer  Haliiiliebel  kann  an  den  Halmen, 
wie  die  Zeichnung  zeigt,  eine  z.  B.  durch  ein  Zahn- 
rad zu  bewegende  Stange  vorbeigeführt  sein,  welche 
so  mit  Einschnitten  e  versehen  ist,  dass  in  diese  die 
Hebel  c  eingelegt  oder  auch,  wenn  sie  nicht  mit 
bewegt  werden  sollen,  wieder  herausgenommen 
Verden  können  —  Statt  die  Hähne  neben  einer 
geraden  Stange  anzuordnen,  können  sie  auch  im 


Bericht. 

Kreise  um  einen  Ring  gruppiert  sein,  welcher  in 
gleicher  Weise,  wie  die  Stange,  mit  Einschnitten 
zum  Einlegen  der  Hebel  c  versehen  ist  und  zum 

Bewegen  der  letzteren  gedreht  werden  kann. 

I  Kl.  47d.  No.  155328.  Kettenverbindungs- 
schäkel. Zusatz  zum  Patente  152  152  vom  13.  l)e- 
zcmber    1902.      DLii.'^lnirHcr    N^aseliinenbaii  -  Aktien- 

,  üesellschaft  vonn.  Bechern  ä  Keetinana  in  Duisburg. 
Die  neueKonstruktiiiii  bei  dieser  Erfindung  bezweckt 

{  eine  Verbesserung  des  durch  Patent  1 52 1 52  geschützten 
Kettenverbindungsschäkcis.  welcher  in  Heft  No.  23 
des  .Schiffbau"  vom  M  September  l'^04  Seite  11^.^ 
und  1 1 44  beschrieben  isL  Bei  diesem  letzteren 
Schikel  sind  die  an  der  offenen  Stdie  des  Ketten- 
gliedes einander  t^egenüberliegenden  Zapfen  b  mit 
bundartigen  Ansätzen  b'  b'  versehen,  welche  in 
einem  sie  haubenartig  Cttiergreifiniden  Schliessteil  c 
so  hineinpassen,  dass  sie  in  ihm  gepen  Hcrnnsziehen 
bei  Beanspruchung  des  Kcttcngiiedes  auf  Zug 
gesichert  sind.  Die  Bunde  b*  b'  werden  jedoch  nur 
an  den  drei  Aussenseitcn  von  dem  Schliessteil  uin- 
fasst  An  der  dem  Innern  des  Kettengliedes  zu- 
gekehrten .Seite  sind  die  Bunde  nicht  herumgeführt, 
weil  sie  hier  bei  der  gewählten  Konstruktion  doch 
nicht  von  dem  Schliessgliede  c  umfasst  werden 
können.  An  dieser  Stelle  fehlt  datier  auch  eine 
Unterstützung  der  Zapfen  b  b  bei  Zugbeanspruchung 
und  diese  soll  durch  die  vorliegende  neue  Konstruktion 
geschaffen  werden  Zu  diesem  Zweck  sind  die 
Bunde  b'  b'  ringsherum  geführt  und  ausserdem  ist 
die  Stutzbfilse  g,  durch  welche  beim  Schltessen  des 
Schäkels  der  Schliessteil  c  hindurchgesteckt  wird, 
um  mit  einem  Zapfen  h  auf  der  andern  Seite  im 
Kettengiiede  befestigt  zu  werden,  so  ausgebildet,  dass 
sie.  ebenso  wie  iler  Schliessteil  c  von  aussen,  mit 

i  Aussparungen  die  Bunde  b'  b'  von  innen  umfas.st.. 


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Seite  WA, 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


so  cl.'iss  diese  auf  die  Weise  also  ringsherum  L'nter- 
Stützung  bei  Beanspruchung  des  Schäkels  auf  Zug 
finden.  Da  die  so  ausgebildete  Stützhülsc  g  nicht 
geradlinig  senkrecht  zur  Kbenc  des  Kettengliedes  in 
dieses  eingeschoben  werden  kann  wie  beim  Haupt- 
patent,  so  muss  sie  hineingedreht  werden,  indem  sie 
zunächst  mit  ihren  Aussparungen  von  der  Seite  schräir 
gegen  die  Bunde  b'  b^  bezw.  die  Zapfen  b  b  gelegt 
vfiri,  wie  in  Fig.  2  in  punktierten  Linien  angedeutet 
ist  und  dass  sie  alsdann  unter  hcsfändiger  Anlage 
an  den  Zapfen  um  einen  Mittelpunkt  so  in  der 
Richtung  des  eingezeichneten  Pfeiles  1  in  das  Ketten- 
I.  Schnitt  A-B 

•'--KIT 


glied  hineingedreht  wird.  Auf  diese  Weise  wird 
erreicht,  dass  die  Hülse  g  sich  sugleich  mit  allen 

ihren  Kanten  und  Anschlussflächen  dicht  an  das 
nachträglich  einzuschiebende  Schliessglied  c  anlegt. 
Damit  das  Hineindrehen  der  Hülse  g  erfolgen  kann 
und  sie  sich  dann  a»ich  mit  ihrem  anderen  i£nde 
dicht  an  das  Kettenglied  anschlicsst.  ist  ihre  Anlagc- 
fläche  nach  einer  Zylinderfläche,  wie  in  i-ig.  2 
punktiert  angedeutet,  geformt  und  in  gleicher  Weise 
an  der  beh-effenden  Stelle  auch  die  innere  Seite  des 
Ketteneisens  ;u]S).[ohilJct.  su  dass  schon  das  I;in- 
schleben  unter  Ijeständiger  Anlage  an  den  Zapfen  b  b 
und  Bunden  b'  b*  sowie  an  dem  gegenüberliegenden 
Teil  des  Kettengliedes  vor  sich  geht. 

Kl.  65f.  Antriebsvorrichtung  für  Schiffe. 
William  Cochrane  in  Wandsworth  (Engl.) 

Bei  der  neuen  X'orrichtung  findet,  wie  das  an 
sich  bekannt  ist.  ein  um  eine  qucrschiffs  liegende, 
horizontale  Achse  a  auf*  und  niederschwingender 
f^ahmen  h  Anwendung,  in  welchem  frei  schwingbare 
Klappen  c  angeordnet  sind,  deren  Ausschlag  nach 
jeder  Seite  in  zweckmässiger  Weise  begrenzt  ist.  Da- 
durch, dass  sich  die  Klappen  infolge  des  Wasserdruckes 


XU 


C 


schräg  einstellen,  enstehen  horizontal  gerichtete  Kraft- 
komponenten, welche  das  i-'ahrzeug  vorwärts  treiben. 
Das  Neue  bei  der  voriiegenden  Erfindung  besteht 
darin,  dass  die  Klappen  c  in  dem  in  der  Mittel- 
stellung horizontal  liegenden  Rahmen  b  vor  und 
hinter  der  Drehachse  a  liegen  und  infolgedessen  gleich- 
gerichtet sind,  so  dass  sie  beim  Schwingen  des  i^ah- 
mens  immer  nach  entgegengesetzter  Seite  ausschlagen 
und  hierbei  sSmtlidi  in  demselben  Sinne  treibend 
wirken. 


Kl.  I.U.  No.  155401.  Dampfkessel  mit 
Field- Wasserröhren,  welche  in  parallelen 
doppelten  Senkrechtreihen  angeordnet  sind, 
von  denen  cim-  jede  unten  mit  eiticni  '^|icise- 
wasserverteiler  und  oben  mit  einem  Uampf- 
sammler  in  Verbindung  steht.  E.  A.  A.  Bbvinlnc 
S  I\  Armand  und  P.  L.  IM.  Robillard  in  La  Seyne 
(l-rankr.j 

[>urch  diese  Erfindung  soll  bei  Kesseln  der  vor- 
genannten .Art  ein  guter  Wasserumlauf  und  die  Mög- 
lichkeit eines  leichten,  bequemen  .Xu.seinandernehmens 
zum  Reparieren  und  {^einigen  der  Röhrenbündel  er- 
zielt werden.  Die  Röhren  sind  in  parallelen  Gruppen 
von  je  zwei  Senkrechtreihen  angeordnet,  von  denen 
eine  jede  Gruppe  unten  durch  einen  mit  einem 
Ventil  e  versehenen  Krümmer  E  mit  einem  Speise- 


wassersammler C  und  oben  durch  ein  mit  einem 
Ventil  f  versehenes    Rohr  F    mit   dem  Dampf- 

saniniler  .A  in  V  erbindung  steht.  Jede  doppelte  Senk- 
rechtreihe von  Kohren  bildet  auf  diese  Weise  einen 
für  sich  unabhängigen  Teil,  welcher  vollständig  abge- 
schlossen werden  kann,  wäiircnd  der  iibrij.;c  Teil  des 
Kessels  weiter  arbeitet.  Das  neue  der  Erfindung 
besteht  nun  darin,  dass  jede  doppelte  Senkrechtieihe 
der  Röhren  an  der  N'ordcrseite  des  Kessels  eine  .An- 
zahl übereinander  angeordneter  Kästen  H  besitzt,  von 
welchen  jeder  die  Verbindung  zwischen  zwei  neben- 
einander liegenden  Röhren  herstellt.  Diese  so  überein- 
ander angeordneten  Gruppen  vtm  je  zwei  Röhren  bilden 
die  doppelte  Senkrechtreihe,  welclK-  mit  denSammlem.A 
und  C  in  Verbindung  steht.  Die  Aussenröhe  G  jeder 
Fieldröhre  steht  an  einem  Ende  mit  dem  zugehörigen 
Kasten  B  in  Verbindung  und  i.^l  am  andern  linde  mit 
einem  Deckel  g'  verschlossen.  Die  an  beiden  Enden 


Seite  105. 


offene  Innenröhre  H  mündet  mit  ihrem  einen  Ende 
in  den  Kasten  Fi.  wo  sie  durch  eine  mit  einem  Deckel 
h'  verschlossene  Oeffnung  herausgezogen  und  wieder 
eingesetzt  werden  kann,  während  das  andere  f:nde 
in  dem  Rohr  nach  dem  Verschlussdeckel  g'  hin- 
mündet, welcher  an  dieser  Stelle  gleichfalls  ein  Heraus- 
nehmen und  Wiedereinsetzen  der  Innenröhre  ermög- 
licht. Innerhalb  des  Kastens  B  mündet  die  .Aussen- 
röhre  0  in  eine  Kammer  g  und  die  Innenröhre  H 
in  eine  davon  getrennte  Kammer  h.  Zur  Verbindung 
der  einzelnen  übereinander  liegenden  Kästen  B  dienen 
Krümmer  I  derart,  dass  immer  die  Kammer  g  des 
unteren  Kastens  mit  der  Kammer  des  oberen  Kastens 
verbunden  ist  und  dass  also  der  Wasserumlauf  der 
Reihe  nach  durch  die  Röhre  H  und  den  Ringraum 
zwischen  den  beiden  Röhren  G  und  H  vor  sich  geht. 

Kl.  6.Sa.  No.  1.S4  044.  Kanalisationsein- 
richtung für  Abortanlagen  auf  Schiffen.  George 
Victor  Ellis  in  New-York  (V.  St.  A.l 

Diese  Erfindung  stellt  eine  besondere  Einrichtung 
an  solchen  Abortanlagen  und  dergl.  dar.  bei  welchen 
die  Abwässer  in  einen  tiefliegenden,  gemeinsamen  Be- 
hälter geleitet  werden,  aus  dem  sie  nach  Füllung  durch 
Einleiten  eines  Druckmittels  oder  durch  .Absaugen 
entfernt  werden,  indem  durch  Vermittelung  eines 
Schwimmers  selbsttätig  die  Zuleitung  des  Druckmittels 
oder  die  Erzeugung  der  Saugwirkung  herbeigeführt 
wird.  .An  den  Sammelbehälter  a  sind  einerseits  die 
Zulcitungsröhrcn  b  und  andererseits  eine  Ausstoss- 


leitung  c  für  die  angesammelten  .Abwässer  ange- 
schlossen. Auf  die  .Ausstossleitung  c  ist  neben  dem 
Behälter  a  ein  Steigrohr  e  aufgesetzt,  in  welchem  eich 
der  Schwimmer  befindet  und  welches  mit  dem  Behäl- 
ter a  etwa  gleiche  Höhe  hat.  Wenn  durch  die  Lei- 
tungen b  die  Abwässer  usw.  in  den  Behälter  a  eintreten, 
füllen  sie  zugleich  das  Steigrohr  e,  da  dieses  an 
seinem  oberen  Ende  zunächst  durch  ein  Rohr  h  mit 
dem  Behälter  a  in  Verbindung  steht  und  die  einge- 
schlossene Luft  durch  ein  anderes  Rohr  entweichen 
kann.   Die  nachstehenden  beiden  Figuren  zeigen  zwei 


.Ausführungsformen  der  Erfindung  und  zwar  stellt 
Fig.  1  eine  Einrichtung  dar.  bei  welcher  das  Heraus- 
drücken  der   angesammelten   Abwässer   durch  ein 


ACTI  EMGE5ELLSCHAFT 

OBERBILKER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen,  üiesbers  &  C'i 

Düsseldorf  -  Oberbilk 


RÄDER   FÜR  DAMPFTURBINEN 

aus  flüssig  gepresstcm  Siemens-Martin  und  NickciStohl  geschmiedet  und  bearbeitet. 


i^chifftwn  VI. 

22 


Seite  m 


SCHIFFBAU 


No. 


Druckmediuin  tüampf,  Druckluft  oder  dergl.j  geschieht, 
während  bei  der  Einrichtung  nach  Pig.  2  das  Ent* 

fernen  der  Abwfisser  durch  Ahsau^'cn  niitlcl>  eir.es 
Injektors  gcsdneht.  Wenn  bei  Fig.  I  das  Wasser 
im  Behütet  a  und  Steigerohr  e  bis  oben  gestiegen 
ist.  wird  der  Schwimmer  f  gehoben  und  dreht  selbst- 
tätig mittels  einer  Stange  1  und  Hebel  m  einen  Ürei- 
wegehahn  i  in  dem  Rohr  n  so.  dass  dieser  die  Vcr- 
hindunj^  rnil  der  Ausscnlufl  ahsclir.cidet,  gleichzeitig 
aber  die  \'t;rbinduny  dc$  lichältcrs  a  durch  citi  Rohr  op 
mit  einer  Leitung  s  herstellt,  durch  welche  Dampf 
oder  [)ruckluft  zuströmt  und  die  Verdrängung  des 
angesammelten  Wassers  bewirkt.  Bei  diesem  Vor- 
gange bleibt  zunächst  der  Schwimmer  f  in  der  ge- 
hobenen Stellung  stehen,  weil  das  Rohr  e  oben 
abgeschlossen  ist  und  ausserdem  das  eingeschlossene 
Wasser  auch  unter  dem  im  Behälter  a  herrschenden 
Druck  steht.  Erst  wenn  a  entleert  ist,  wird  das 
Wasser  aus  dem  Rohr  e  gleichfalls  ablaufen,  so  dass 
der  Schwimmer  f  sinken  und  durch  Zurückdrehen 
des  Hahnes  i  das  Dnickendium  abschneiden  i>uwie 
die  Verbindung  mit  der  Aussenluft  wiederherstellen 
kann  Bei  der  Ausführungsform  nach  Fig.  2  wird 
gleichfalls  beim  Heben  des  Schwimmers  f  f-  ein 
Dreiw  egehahn  i,  der  zunächst  die  Verbindung  mit 
der  Aussenluft  herstellt,  so  gedreht,  dass  der  Weg 
eines  aus  einer  Leitung  n  zuströmenden  Druck- 
mittels durch  Zwei^rohre  o  p  zu  einein  in  der  Aus- 
stossleitung  angeordneten  Injektor  t  geöffnet  wird, 
der  atsdami  das  Absaugen  des  angesammelten  Wassers 
bewirkt.  Sobald  der  Behälter  a  entleert  ist.  .sinkt 
auch  hier  aus  den  gleichen  Gründen  der  Schwimmer 
erst  herunter  und  dreht  dten  Hahn  i  unter  Ab- 
srhneidung  des  Oruckmitttels  in  die  AnfangssteUung 
zurück. 

Kl.  20 b.  No.  15.386.1.  Vorrichtung  zum  Ver- 
hindern desKippensvonTrei  dellokomotiven. 
Siemens  Ä  Halske.  Akt.  ües.  in  l'.erlin. 

Die  neue  V'ürrictUuiig  soll  dazu  dienen,  das 
Kippen  von  Treidellokomotiven  zu  verhindern,  welches 
leicht  durch   den  Znp;  in  der  Schlcpptnisse  herhei- 


geführt  werden  kann,  sobald  der  Angrittspunkt  für 
diese  an  der  Lokomotive  etwas  hoch  liegt  oder  zum 

L'cberheben  der  Trosse  über  liinderni.'^se  im  Fahr- 
wasser stark  gehoben  werden  niuss,  sodass  das 
Kippmoment  in  geHairiicher  Weise  vergr6ssert  wird. 
Um  den  angestrebten  Zweck  zu  erreichen,  soll  ein 
Stützrad  oder  ein  Räderpaar  hinter  den  Hinterrädern 
der  Lokomotive  am  Gestell  in  einiger  Entfernung  so 
anj;ebraLiil  w  erden,  dass  es  für  gewöhnlich,  d,  h.  wenn 
kein  Kippen  eintritt,  ganz  dicht  über  die  Fahrbahn 
schwebt  oder  diese  lose  berührt  Sobald  durch  ein 
starkes  Kippmoment  die  Vorderräder  der  Lokomotive 
sich  eben  von  den  Schienen  abzuheben  beginnen, 
legen  sich  die  hinten  atigebrachtcn  Stützräder  sofort 
fest  auf  die  Fahrbahn  auf,  sodass  der  Hebelarm,  an 
welchem  das  GeMricht  der  Lokomotive  dem  Kipp- 
moment der  Schlepptrosse  entgej^enwirkl,  erliebficli 
vergrössert  wird  und  so  ein  weiteres  Kippen  der 
Lokomotive  verbindert. 

Kl.  14e.    No.  154762.    Dampfturbine  mit 

zwei  sich  in  entgegengesetzter  Richtung 
drehtnüea  Laufrädern.  Vereinigte  Dampfiurbinen- 
Gesellschaft  mit  beschränkter  hbftung  in  Berlin. 

Wenn  zwei  in  entgegengesetzter  Richtung  auf 
einer  Welle  angeordnete  Turbinenlaufräder  benutzt 
werden,  so  ist  es  in  den  meisten  Fällen,  z,  B.  beim 
Antrieb  zweier  sich  entgegengesetzt  drehender  Schiffe- 
propeller.  von  grosser  Wichtig- 
keit, dass  i!i<j).;Iichst  ^leiche 
Leistungen  auf  die  beiden  inein- 
ander liegenden  Turbinenwellen 
übertragen  werden  und  ein 
Drehmoment  auf  das  Turbinen- 
gehäuse vermieden  wird.  Dies 
snll  nach  der  Erfindung'  dadurch 
erreicht  werden,  dass  die  beiden 
nebeneinander  liegenden  Lauf- 
räder I  und  II  durch  Düsen  a  a 
und  b  b  mit  Frischdainpf  beaufschlagt  werden,  der- 
art, dass  das  erste  Rad  das  Primärrad  des  zweiten 
und  das  zweite  das  l'riniärrad  des  ersten  bildet.  — 


mm»- 


.  }lug,  Schmidt  Sohne,  ^Äst. 

Küplerschmietlei  ei.  Metallwarenfabrik  and  ipparalebau  -  AbsUIL 

Tciegr.-Adi.:  Apparalh.iu  Hamburg.   -  Fetasp:.:  Amt  III  No.  2ü6. 

Koehdraek«  u.  Keissdatniif ^Bolirlettititam 

bis  zu  den  grttstCD  AbmetrangeiL 

Srnsser-Vardampler  <^'^n%^^Sr^'"^» 

Dampfkessel  =Speisewasser-Reinlger 
DuDpfkessel-Speisewasser-Yorwänner  D.R.P.120Ö92  für  DrocUeitoiig 

WeitguliondsliT  Wärraettiisiausch  mit  vollkommenster  EritlüftimL' 

Stalil-  nnd  Ststnmöbel  fftr  die  Harine  und  zur 
KrmlitiipJUBe. 


d  by  Googl 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  Uit. 


r.iiic  Verbesserung  der  W  ikutiL;  wird  noch  da- 
durch für  möglich  gehalten.  d;iNS  zw  isclien  die 
beiden  Laufräder  1  und  Ii  ein  Leitschautclkran^  ein- 


geschaltet wird.  —  Die  Erfindung  ist  nicht  nur  für 
einstufige,  sondern  auch  für  mehrstufige  Turbinen  an- 
wendbar. 


Auszüge  und  Berichte. 


Ueber  wasserdichte  Einteilung  von  Kriegsschiffen. 

(Saarns). 

M  i  1 1  c  1 1  ä  n  g  s  s  c  h  o  1 1  c 
Die  Farmeln  für  iiaslenförtnige  Sdiwimmkörper  geben 
hier  genflgeod  genaue  Werte: 


M  M| 


t  I      n-l     t  _  a1_    k-  VI.- 
n  I       2n     T     t1     12  •  n  •  f  * 

Da  der  Doppellwden  gewöhnlich  eine  HAbe  von 
Piitt  hat«  ao  wird  der  KlimmeFausdruclc  durch  a  etwas  ver- 
Iddaert.  Andfeneüs  kann  die  Hohe  des  Wasserstandes  im 
Qbeifiuteten  Räume  eine  ziemlich  betrichtiiche  werden,  und 


der  Wert  des  ersten  (iliedes  wächst  mit  dem  Steigen  des 
Wassers,  bis  letzteres  das  Seeniveau  erreicht  hat.  I.^as  letzte, 
n^tive  Glied  bleibt  l(onstant  und  verliert  daher  an  Bedeu- 
tung ie  hSher  der  Wasserstand  wird. 

Beide  Ausdrücke  zusammen  besagen  also:  Solange  t 
klein  bleibt,  tritt  ein  geringer  Stabilitätsverlust  ein.  der  je- 
doch mit  wachsendem  Wasserstand  abnimmt  bis  zu  einem 
Punict.  an  dem  MM,  »0  ist;  steigt  das  Wasser  noch  höher, 
so  veigrOssert  sich  von  nun  an  die  Stabilitit. 

Tabelle  2  zeigt  den  Elnfluss  der  Ueberfiutttng  grosser 
Innenräume  kastenförmiger  Fahrzeuge,  deren  Abmessungen 
denen  in  Tab.  I  entsprechen. 


Srnst  Sehiess,  Düsseldorf, 

Werkzeugmasctiinenfabrik  und  Eisengiesserei. 

GegtrOndet  1866. 
1900  etwa  lOOO  Beamte  und  Arki-iteci. 

Wiikzug-MasehiMii  "  '"«--'»»»«-d 


Lochraatchine  uad  8«hMr*  mit  Uebalbowoviiog,  mit 
«ehdOM,  Wr  BI«eli*Urk«o  MeSS  mm,  nr  Loobdanh- 
Ms  B  iwn  trad  fflr  WinlnlaiMO  U*  IM  X  >* 


von  den  kleinste  II  i  i>/iiilt'ti:dh'r^'r>':'sst>'ii  AIniK-sMui^cn,  insbeaoBdere 
auch  solche  für  den  tücltUlbaa. 

Onamtiicke  in  Eisen  roli  und  bearbeitet  bis  zu 
50000  kg  Stadiigewlclit. 
Kiurse  Lleienelienl 
Qolden«  Staatsmedallle  DOeeeldorr  1909. 


Heinrich  de  Fries,  Düsseldorf 

I        a.  M.  k.  N. 
B  {  Lauficräne 


^1'  i'trirb. 


Uit 

Heke- 

zeugen 

Marke 

Stella', 


Die  ZeHsehriß 

Schiffbau 

ist  das 
«  einige  Paehorgaa  » 

fSr  die 
Industrie  auf  scbUlbau- 


Mayer  &  Schmidt,  Offenttaeli  a.  M.    "  »•* 


luasctiiDeofattrU,  Ei&enjie&urol 


empCehlea  «ua 


der  Motor-Zylinder  für 


"  Boote 

ihre  vollkommen  eelbsttlitige  ZylinderscbleHmasohine 

9.%%  itttot,  itotfo  Mi  mnt. 

Von  Fnrfaleuton  ansrkaanlo  PrSdsioDSuboit  allerersten  RaBSM.—  ElntlK  in  ihrrr  I.eis>tutiK!<n>li!irki!il.  —  Ta'lo.I<>Ki>r  s  iKifT.  Ililrlinl 
'  MTaicbbare  Genaulgkail  der  Z;yUnd«r.  —  Von  UfUüiUon  u.  PriTMftmra  fllr  i;l«ii'l>«>>  Zweclc  icuknufL  —  ZaiilreieU"  foio-  lo  lioroi-eiizon' 


22* 

.  -  y  GoOgl 


Seite  Kis. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


T  a  b  c  1 1  c  2 

Grosse  1  n  n  e  n  r  ä  ii  m  e.    K  a  s  t  e  ii  f  ü  r  in  i  f;  c  i-  a  h  r  z  c  ii  k  o. 
a 3,0    Formel  <li  und  <2i. 
iM  M,     Acndenitig  ilor  mcta/entr  Miihc    «     NeiKiinRswinkel    AT  Tiefcrtaiichimg. 

Masse  in  engl,  i'iiss. 


1 
» 
1 

t  = 

2  l'uss 

Das  Wasser  ist  bis  zum 
Sceniveau  Kt-'^'it-'KCn. 

--  - 

1 

Mittel- 

ahteilung 
k 

Seilen- 
abteiliini; 
k 

Mittel- 
abtcilung 
k 

SeitenabtdlunK 

GM 

n 

MM, 

MM,  n» 

MM,  n" 

MM,    G  M, 

n« 

t 

4T 

Monitor 
B=  4T 

12.0 

B 

T  = 

15 

2» 
10 

—  0.37 

-  0.75 

0 
0 

—  0.04      1  , 

—  0,U«      1  , 

-0.21  0 
—  0.40  0 

—  0.12  12.1 
-r  0.27  1  12.3 

2 
4 

12.1 
12.8 

().(> 
1.3 

Linienschiff 
B  3T 

4.0 

B- 

72 
24 

30 
13 

-  0,21 
0.42 

0 
0 

-  0,01  ' 

-  0.02  1 

r  0.04  0 
f  0,09  0 

+  0.24]  4.2 
+  O.49I  4.5 

4^, 

21.2 
22.0 

0.7 
1.5 

Kreuzer 
B  -2,5  T 

2.0 

B 
T 

.V) 
20 

\S 
7.5 

—  0,21 
0,41 

0 
0 

—  0.03    1 ';. 

+  0.05  3' 

+  0.18  0 
+  0.43  ,  0 

+  0.41  2.4 
+  0.9«»  3.0 

II' J 

19V, 

17.7 
19,0 

1.2 

2,5 

Solange  es  sich  um  eine  .MittelableilunK 
handelt,  d.  h.  solange  kein  .Miltcllängsschott 
vorhanden  ist.  hat  eine  Ueberflutung  keine 
anderen  l-o!gen  als  die  bisher  erwähnlen. 
Liegt  jedoch  der  betreffende  Raum  an  der 
Seite  eines  solchen  Schottes  und  hat  er 
denselben  Inhalt  wie  die  oben  besprochene 
MiltclabtciUing.  so  nuiss  nun  seine  Breite 
auf  die  iliklfie  reduziert  und  seine  Länge 
verdoppelt  werden,  sodass  nun  das  letzte, 
negative  Glied  in  Gleichung  «Ii  auf  den 
vierten  Teil  seines  früheren  Wertes  ver- 
kleinert wird,  während  das  erste  Glied  un- 
eiündert  bleibt     Vpl  t  in  \'r 


Fig.  10 


HELLINGKRAME 

nach  eigenen  Systemen 

DREHKRANE 

fest  und  fahrbar 


baut: 
fesfeu.  fährbare 


PORTALKRANEI 

Jeder  Ar\  und  Grösse 

VERLADEKRANE 


No.4. 


SCHIFFBAU 


Seite  169. 


l£s  tritt  also  ein  relativer  StabilitätSKewinn  ein.  der  nach  I  _        l    k  B 

Tabelle  2  in  Hüllen  emster  Havarie  von  .1  Zoll  bei  sehr  '  ^  "  "  2  •  n   T  ü.M,' 

breiten  Schiffen  bis  zu  einem  Fuss  bei  Kreuzern  schwankt.  ;  ermitteh  wird,  da  r     o  ist 

Doch  ist  dieser  (lewinn  durch  eine  nicht  immer  uiibedenk-  [  |n  Tabelle  3  sind  dieselben  Werte  aber  nun  unter  Be- 
liebe Neigung  des  Schiffes  erkauft,  deren  Orösse  aus  ;  rücksichtigung  der  wirklichen  Schiffsformen  zusammengestellt. 

T  a  b  e  Ii  e  .1 

Grosse  Innenräume.   Modernes  Linienschiff 

Formel       und  t4i. 
B  =  72.2    T  =  2.S.8    GM  =  4.52    a  =- 3.5    \  -  0.85    x  ^  1.1. 


Masse  in  engl 

Fuss 

In  einem  Kesselraum  steht  das 
Wasser  2  Fuss  hoch. 

n  =  28   t  =  2 

Ein  Kesselraum  ist 
ganz  gefüllt. 

n     2«   t  23.1 

Ein  Maschinenraum 
ist  ganz  gefüllt. 
ns21    t  =  2.V5 

Seilen- 
abteilung 

k  =  0.27 

Miltelabteilnng 
1  angenommen  1 
k  —  OM 

Seilen- 
abteilung 
k  0.27 

Mittelabtcilung 

(angenommen  > 
k  0..V» 

Seitenabteilung 
k  0,.U 

MM, 

+  0.02 

—  0.13 

+  0.39 

+  0.23 

+  0.49 

«• 

0 

0 

7 

AT 

0.1 

0.1 

0.8 

0.« 

1.1 

Duisburger 


ISOts.  Drebkran  geliefert  an  Frledr.  Krupp,  Germaniawerft,  Kiel-Qaarden 


Maschinenbau -Actien-Gesellsctiaft 

vormal» 

Bechern  sKeetman 

Onisbnrg. 

IP**  ••••w  grössten  Abnnessungen, 

kompiem  Rellittgatilagen,  2 

ig  S  £  electriKb«  ttlindCII, 

Ulerkzeuflmascbinen,  s  £ 
2  JInker  - Ketten -Spills. 


HÖFIN<3HOFF  5^  SCHMIDT 

-I  ll'CKOCGCR  HAMMtRW£RKt«.WtRKieu6-      *  CMPFtHLfri  SÄMTLCHt  W£RK- 

i\        6CGRV/NDCT1809.    ^^^^^^         ZtUCe  FVRSWIFF-ulWIASCHINeNBAÜ 

III  ;  IN  BiSTfR  ausfOhruns«  COWSTR^K-TIOnJ 


I 


Seite  170. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


Selbst  bei  einem  sachf;eniäss  eingeteilten  Schlachtschiff 
mit  genügender  nietazcntrischer  Hohe  kann  durch  Volllaufcn 
zweier  benachbarter  Ableiliinnen  leicht  ein  NeiRiinjiswinkel 
von  hcrvorRcriifcn  werden,  liinc  solche  SchraKlaj»c  des 
Schiffes  macht  die  HedieniinR  der  Geschütze  fast  unmöglich 
und  den  Wert  des  l*anzert»ürtels  illusorisch,  sie  verringert 
die  Seetüchtigkeit.  Stenerfühigkeit  und  Geschwindigkeit  er- 
heblich Naturgcmäss  treten  all  diese  Nachteile  bei  Kreuzern 
und  überhaupt  bei  allen  schmalen  Schiffen  in  erhöhtem 
Masse  auf. 

Mittellängsschutte  sind  also  ungünstig  für  die  Stabilität 
und  deshalb  nach  .Möglichkeil  zu  vermeiden."  i 

Wo  ein  Miltellängsschott  trolüdeni  nutwendig  ist.  sollten 
seitliche  Kompensatiunstanks  eingebaut  werden,  die  eine  un- 
erlässliche  l^rgänzung  zu  jedem  Mittellängsscholt  bilden. 

Wie  schon  eingangs  erwähnt  und  auch  aus  Tabelle  2 
zu  ersehen  ist.  wird  bei  allen  hier  erörterten  Fällen  die 
Sicherheit  der  Schiffe  nie  durch  eine  bedeutende  Hinbusse 
an  Schwimmfähigkeit  bedroht:  denn  selbst  bei  einem  Nei- 
gungsv^'inkel  von  10"  (Tabelle  2i  betrug  die  Tiefertauchung 
des  Schiffes  nur  1H  Zoll  Immerhin  sollte  bei  der  Bintei- 
limg  darauf  Rücksicht  genommen  werden,  dass  durch  Voll- 
laufen zweier  Mittelabteilungen  der  Panzer  nicht  unter  Wasser 
gebracht  wird 

B.  Die  Wasserlinien-Zone. 

Die  Räume  in  der  Region  der  Wasserlinie  eines  Kriegs- 
schiffes laufen  nie  ganz  voll,  sodass  man  stets  mit  einer 
freien  Oberfläche  zu  rechnen  hat.  die  jedoch  häufig  durch 
das  Vorhandensein  von  Kohlen  oder  Vorräten  etc.  verringert 


'I  Vergl.  auch:  l'rof.  A.  Croneau, 
quc  des  navires  de  guerre." 


.Construction  prati- 


wird.  Da  der  Boden  eines  solchen  Raumes  sehr  hoch  liCK^ 
so  ist  a  sehr  gross  und  t  verhältnismässig  klein;  während 
man  also  in  diesem  l-'alle  das  erste  (}lied  der  Gleichung;  1 1  ' 
vernachlässigen  kann,  kommt  der  letzte  Ausdnick  und  zwar 
als  Verkleinerung  der  Stabilität  voll  zur  Geltung 

Da  das  Wasser  bei  einem  l.eck  in  dieser  Zone  an  der 
breitesten  Stelle  des  Schiffes  eintritt,  ist  das  krängende 
Moment  hier  ganz  besonders  gross.  Findet  das  Wasser 
zudem  durch  irgend  welche  Oeffnung  in  dem  darunterlie- 
genden Deck  Zugang  zu  den  unteren  Räumen,  so  kann  dies 
von  verhängnisvollen  Folgen  begleitet  sein. 

Die  Wasserlinienzone  ist  also  von  sehr  grosser  Bedeu- 
tung für  die  Stabilitätsverhältnisse.  Sie  wird  durch  eine 
Kombination  \on  Panzerung  und  was.-^erdichtcr  Fintcilung 
geschützt  und  zwar  haben  sich  im  Laufe  der  Zeil  zwei  be- 
stimmte Systeme  herausgebildet,  die  heute  hauptsSchlich  an- 
gewandt werden : 

1.  Das  französische  System  iFig.  4.  7.  «  und  Pi. 

Das  Panzerdeck  liegt  flach  auf  dem  Gürtclpanzer.  dar- 
unter befindet  sich  ein  gepanzertes  «Splitterdeck"  tind 
zwischen  beiden  eine  Schicht  wasserdichter  Zellen. 

Viele  kleinere  Schiffe  z,  B  Küslenpanzer  und  Monitors 
haben  kein  Spliiterdeck  und  keine  oder  nur  eine  teilweise 
Zellenschicht. 

2.  Das  englische  System.    Cl-ig.  h  und  oi. 

I's  ist  nur  ein  Panzerdeck  vorhanden,  das  mit  seinem 
mittleren  flachen  Teil  in  der  Höhe  der  Oberkante  des  Oürtel- 
panzers  liegt,  während  es  an  den  Seiten  sowie  vorn  und 
achtern  bis  zu  dessen  Unterkante  schräg  abfällt.  Der  üürlel- 
panzcr  ist  höher  als  beim  französischen  System.  Die  Wasser- 
linienzone setzt  sich  hier  aus  den  seitlich  über  dem  schrägen 
Teile  des  Panzerdecks  gelegenen  Räumen  von  dreieckigem 


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No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  171. 


Querschnitt  und  einem  flachen,  keilförmigen  Räume,  der  an 
jedem  Ende  durch  das  abfallende  Panzerdeck  und  die  Hort- 
setzung  seines  mittleren  flachen  Teiles  gebildet  wird,  zusammen. 

Panzerschutz  und  wasserdichte  Bintcilung  ergänzen  sich 
in  der  Wasscrlinicnzone.  Ist  ein  starker  Panzer  vorhanden, 
so  kann  auf  die  Hintciiung  weniger  Vorsicht  verwendet 
werden,  fehlt  die  Panzerung,  so  nuiss  die  Hinteilung  eine 
sehr  sorgfältige  sein.  Der  Grund  für  eine  immer  weitere 
Ausdehnung  des  Seitenpanzers  bei  modernen  Schlachtschiffen 
liegt  in  der  Steigerung  der  E.vplosionswirkung  der  Granate. 
Während  ein  Panzerdeck  wahrscheinlich  hlr  gegebenes 
Panzergewicht  der  beste  Schutz  gegen  durchschlagende 
Ocschosse  ist.  scheint  es  gegen  Granatenfeuer  eine  viel 
Reringerc  Wirksamkeit  zu  haben.  Wird  das  Panzerdeck 
durch  einen  Scitcnpanzer  von  gleichem  Gewicht  ersetzt,  so 
werden  hoch  explosible  Geschosse  kleineren  Kalibers  ohne 
Schaden  zu  tun  ausserhalb  des  Schiffes  krepieren. 

[)cr  Seitenpanzer  niuss  über  Wasser  eine  genügende 
Höhe  haben,  und  dahinter  sollte  eine  Zellenschicht  liegen 
auf  dem  Deck,  welches  viel  leichter  ist  als  das  gewöhnliche 
Panzerdeck  und  weiches  hier  die  Rolle  des  Splitterdecks 
übernimmt. 

Ist  bei  schnellen  Kreuzern  mit  Rücksicht  auf  das  Schiffs- 
;;cwicht  der  Einbau  einer  Zcllcnschicht  nicht  angängig,  so 
nuiss  durch  zahlreiche  Querschotte  eine  sehr  sorgfältige 
wasserdichte  Einteilung  der  oberen  Seitenhunker  vorgesehen 
werden. 

C  Die  obere  Zone. 

Wird  die  Schiffswand  über  dem  Gürtelpanzer  durch- 
brochen, so  kann  durch  diese  Oeffnungen  bei  den  Bewe- 
gungen des  Schiffes  im  Seegang  das  Wasser  eindringen  iuid 


wird  sich  beim  französischen  Typ  auf  einer  Seite  des  Haupt- 
panzerdecks ansammeln.  Bei  Schiffen  englischen  Systems 
füllt  das  Wasser  zunächst  den  Raum  neben  dem  schrägen 
Teile  des  Panzerdecks  und  steigt  dann  auch  bis  über  dessen 
mittleren,  flachen  Teil.  In  beiden  Fällen  wird,  da  das  Wasser 
schneller  eindringt  als  abfliesst.  ein  allmählich  wachsender 
Neigungswinkel  entstehen 

Uni  dies  zu  verhüten,  ist  der  Raum  über  dem  Niveau 
des  Panzergürtels  ebenfalls  wasserdicht  zu  teilen  und  zwar 
durch  l.ängsschotte  im  Abstände  von  ca.  ','e— '.'4  der  Schiffs- 
breite von  der  Aussenhaut  und  durch  Querschotte,  die  alle 
bis  zum  nächsten  wasserdichten  Deck  aufwärts  reichen 
müssen.  Je  weniger  hoch  und  dick  der  Seitenpanzer  ist, 
desto  kleiner  sind  diese  wasserdichten  Abteilungen  zu 
bemessen. 

Ein  dem  vorderen  Kollisionsschott  entsprechendes  Schott 
sollte  vom  Panzerdeck  bis  zum  Hauptdeck  reichen  und  darf 
unter  dem  Batteriedeck  keinerlei  Oeffnungen  haben.  Der 
Raum  zwischen  Batterie-  und  ffauptdeck  wird  ausser  diesem 
Kollisionsschott  noch  durch  ein  zweites  ca.  ' der  Schiffs- 
länge dahinter  liegendes  Querschott  und  achtern  durch  ein 
ähnliches  in  der  Nähe  des  Stevens  geschützt. 

Kleinere  Schiffe. 

Die  Einteilung  kleinerer  Schiffe  erfolgt  nach  denselben 
Qrunilsätzcn,  wie  die  der  Linienschiffe  und  gro.-seu  Kreuzer 
mit  den  durch  die  Raumbeschränkung  bedingten  Abweichungen. 
Während  die  grössten  Kriegsschiffe  einen  Innenboden,  ein 
Wallgangsschott  und  ein  Seitenbunkerschott  haben,  erhalten 
Schiffe  mittlerer  Grösse  nur  die  t>ciden  letzteren  und  kleine 
Schiffe  nur  ein  Seitenbunkerschott.   Bei  schnellen  Schiffen 


Haj^ener  Gussstahlwerke 

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üügle 


Seite  17.!. 


SCHIFFBAU 


No. 


von  weniger  als  KHK)  t  VerdrängunR  fehlt  im  allgemeinen 
der  Doppelboden. 

Die  Innenräume  smd  bei  kleinen  Schiffen  naturgemäss 
relativ  sehr  Rross.  Obwohl  die  hier  angewandten  Hormein 
für  M  M,  und  tg  a  bei  sehr  kleinem  n  keine  genauen  Werte 
mehr  geben,  gellen  doch  die  daraus  abgeleiteten  Schlüsse 
bezüglich  des  Mitlellängsschotts  auch  hier  und  zwar  noch 
weit  mehr  als  bei  grossen  Schiffen.*) 

Unterseeboote. 

Bei  Unterseebooten  im  untergetauchten  Zustande  ist  die 
longitudinale  Stabilität  gleich  der  transversalen :  da  aber  die 
Länge  sehr  viel  gr<')sser  ist  als  die  Breite,  so  wird  das  lon- 
gitudinale Gleichgewicht,  das  für  die  Steuerfähigkeit  in  ver- 


I-iR  11. 

tikaler  Richtung  natürlich  allein  massgebend  ist.  viel  leichter 
gestört  als  das  transversale. 

')  Vgl.  James  Swan:  .Stability  of  a  Ship  in  Damaged 
Condition."  Transactions  of  the  Society  of  Naval  Architects 
and  Marine  Enginccrs  Ih^b'. 


Die  Ballasttanks  zur  Veränderung  der  Tauchungstiefe 
werden  deshalb  am  besten  qiierschiffs  angeordnet;  sie  müssen 
möglichst  tief  sein,  damit  die  freie  Wasseroberfläche  nicht 
zu  gross  wird  und  müssen  sich  ohne  Schwierigkeit  ganz 
füllen  lassen,  ohne  dass  Luftsäcke  entstehen. 

Die  günstigsten  Stabilitätsverhältnissc  lassen  sich  mit 
einem  einzigen  breiten  und  tiefen  Tank  erzielen,  das  wie  in 
.  Pig.  1 1  mittschiffs  angeordnet  ist.    Longitudinale  Trimm- 
änderungen lassen  sich  durch  kleinere  Tanks  an  den  Enden 
des  Bootes  herbeiführen. 

Die  langen  Doppelbodontanks,  vor  allem  aber  die  ring- 
förmigen konzentrischen  Tanks  des  französischen  .Narval"- 
Typs  haben  den  Fehler,  dass  sie  sich  nur  schwer  ganz  füllen 
,  lassen  und  dass  sie  das  longitudinale 

Oleichgewicht    sehr    ungünstig  beein- 
flussen, falls  sie  nicht  vollständig  gefüllt 
-  -  sind. 

Wasserdichte  Türen. 
Wird  die  Anzahl  der  wasserdichten 
Türen  sehr  eingeschränkt,  so  ist  dies 
mit  grossen  Unzuträglichkeilen  verknüpft,  doch  kann  man 
durch  Vermeidung  weniger  Türen  in  den  wichtigsten  Quer- 
schotten das  Schiff  in  eine  Anzahl  unabhängiger  Sektionen 
teilen,  die  gewissermassen  jede  für  sich  ein  gesondertes 
Fahrzeug  bilden.  Diese  Abschnitte  sind  dann  nur  von  oben 
her  zugänglich  und  die  grösseren  haben  eine  eigene  Venti- 
lations-  und  Drainageeinrichtung. 


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No.  i. 


Seite  173. 


Wo  es  afttig  ist.  eine  horizontale  Verbindung  zwisdieo 

den  Sektionen  herzustellen,  müssen  die  diesem  Zwecke 
dienenden  Türen  in  der  Höhe  der  Wasserlinie  dicht  unter 
dem  Panierdeclc  ansebraclit  werden. 

Auf  grossen  modernen  Schiffen  wird  diese  Verbindung 
durch  einen  Mittelgang  ermöglicht  i^ig.  t),  der  aiNserdem 


die  l.tiiiitig.sor^;rine  der  Maschiiicntclepirapben, diedektrlsclien 

Kabel  und  die  Steuerleitung  enihält. 

In  Deutschland  dürfen  dieHauptquerschotCc  ausser  diesem 
Mitteigang  lusinerlei  Oeffnungen  liaben;  aucii  der  Verli»iir 
zwisdien  Heiz-  und  Masdilnemtumen  geM  ÜXttr  Decic.  Nur 

an  den  Schiffstiiden.  wo  das  Panzerdeck  unter  der  Wasser- 
linie liegt,  haben  die  Schütte  wasserdichte  Türen.    F.  H. 


WUsensw^rte  Neuerungen  und 

Schwimmdock  Patent  DIeckboff.  Mit  der  Ausgestaltung 
des  Schiffahrtsbetricbcs  hat  sich  das  Bedürfnis  nach  Be- 
schaffung vor.  Doi  ki,H  legenheiten  für  die  Schiffe  zur  Reinigung 
Bodens  oder  ^ur  Vornahme  von  Reparaturen  stark 
fOhlbar  gemacht.  Diesem  Bedürfnis  entsprechend  sind 
sowolil  in  letzter  Zeit  zahlreiche  Docks.  Trockendocks  und 
Sdiwimnidoclcs.  erbaut  worden,  ab  auch  viele  Versnehe 
gemacht  worden,  durch  Aenderungen  in  der  Kmistruklicn 
der  Üücks  Vorteile  zu  erzielen.  Unter  den  zahlreichen 
Patenten  auf  dicsi.ii  Gebieten  sei  dasjenige  des  Herrn 
Prof.Dieckiioi(genannt.  welches  sowohl  bei  dem  Dock  der  Rrma 
tL  C  StMciEHl  Sota— Hamburf,  wie  bei  der  Neptun- 
werft  IB  Rostock  zur  Ausführung  gelangte.  Das  Patent 
besteht  in  der  Kombination  dreier,  an  sich  seit  langer  Zeit 
bekannter  iMirkniale.  nämlich  dem  selbsttätigen  Auflauf  der 
Seitenk'>-'N-"    (!•."■  An  rd.'iuiiL'  \on  l.uftrSiiiiU'ii    im  Boiicn- 


Erfolge  auf  technischen  Qehieten. 

1  Docks  und  der  Ausnutzung  der  vollen  Tragfähigkeit  des 
I  Docks,  d,  h  der  Möglichkeit,  den  Bodenponton  vollständij^ 
leer  pumpen  uml  /um  Tra>^en  hnn^'en  /u  kfmnen.  Dem- 
gemäss  lautet  der  Patentanspruch  wie  folgt ;  ..Schwimmdock 
von  U-förmigem  Querschnitt,  geltennzeichnet  durch  die  gleich- 
zeitige Anordnung  eines  unter  den  Seiteuidteten  hinweg 
über  die  ganze  Breite  des  Docks  'sich  erstreckenden,  in 
altc:t  seinen  Teilen  zu  lenzenden  Bodenponlons.  in  diesem 
Boilenpontüii  hLfnidlichcr  Ijiftriuinie  und  selbsttätig  leer- 
laufender Seitcnkästeii  /i;ni  Zwecke  beim  Heben  des 
Docks  die  zu  fördernde  Wa&scrmenge  zu  verringern,  die 
Förderhohe  im  Verlauf  des  Hebens  geringer  zu  gestalten 
und  die  gesamte  Wasserverdrlng^  des  Docks  fflr  die 
Tragfälligkeit  aus/imutzen.*  Schon  vor  dem  Jahre  1876 
wurde   III  F:iigland   ein  Patent   ai;f  ein  l '-fm  tni^^cs  Dock 


erteilt 


selbsUäfe   lerrlaufenHe  Sr'teiik'i-^'r 


lind 


Lafld«  und  Seekabelwerke  ^'^"^»g«^^»^« 

Cöln-Nippes 

  Aktleii4Capltsl:  6  iMttUoaen  Maslc   


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Tua  U<>cti»]JMiMun|[«k«l>elit  und  »nttrkfiiawwwttrt 
muqianiiM«  SisliKsliliMl»ai%  Mwto 

SCaatBuedaDto  tn  Sllhw. 

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Goldene  Mednille. 

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23 


ScUe  174.  SCHIFFBAU  No.  4. 


ßodenponton  aufwies:  ferner  findet  sich  im  l:nRinccrinjj 
vom  21.  April  IH7t>  ein  Schwimmdock  mit  Lufträumen  im 
Fiudenponton  zum  Tragen  des  Dockeigenjjewichtes  be- 
schrieben. Dass  jedes  dieser  beiden  Docks  vollständig; 
leer  i;cpumpt,  also  in  seiner  vollen  Ausdehnung  zum  Tragen 
benutzt  werden  konnte,  ist  selbsl\  ers  ändlich.  Nun  wurde 
aber  l«H)3  detn  Herrn  Asmusscn-Hamburg  ein  U-förniiges 
[)ock  im  Dcutschi-n  Reiche  patentiert.  No.  141  4«W.  bei 
welchem  im  Bodenponton  l.iifl räume  derart  angeordnet  sind, 
„dass  sie  den  Spiegel  des  im  Dock  eingeschlossenen  Wassers 
bis  zu  einem,  den  lietricbsverhältnisscti  entsprechenden 
Grade  erhöhen". 

Aus  der  Kombination,  der  in  obigen  Patenten  vor- 
kommenden Merkmale,  dem  Selbstauslauf  derScitenkästen.  der 
Lufträume  im  Bodenponton  und  der  Heranziehung  der  sämt- 
lichen Räume  des  Bodenpontons  zum  Tragen  des  Gewichtes 
von  Dock  und  Schiff  entstand  das  Patent  Dieckhoff  imd  sind  die 
Vorteile  dieses  Systems  darin  lu  suchen,  dass  erstens  die  beim 
Docken  zu  pumpende  Wassermenge  geringer  ist  als  bei 
anderen  Docks,  zweitens  die  Pumpanlagc  kleiner  sein 
kann  und  drittens  die  Pumpanlage  infolge  grösserer  Qlcich- 
mässigkeit  der  Pftrdcrhöhen  besseren  Wirkungsgrad  hat.  wie 
dies  ausdrücklich  im  l^atentanspruch  und  der  Palentheschrei- 
bung  betont  ist. 

Der  Vorwurf,  den  man  den  Docks  mit  selbsttätig  sich 
entleerenden  Seitenkästen  macht,  dass  während  der  Kommuni- 
kation des  Aussenwasscrs  mit  dem  Innenwasser  in  den 
Seitenkästen  und  durch  die  Tieflage  des  Deplacements-Schwer- 
punktes die  Stabilität  gefährdet  ist.  ist  theoretisch  berechtigt. 
«IL-in  durch  das  recht.:eitige  Schliessen  der  den  Wasserein- 
und  austritt  der  Seitenkästen  regulierenden  Ventile  und  durch 
das  gute  Funkliuniereii  dieser  nur  geringen  (Querschnitt  .'u'- 
wciscndcn  Ventile  selbst  lässt  sich  stets  bei  Neigungen  des 


Docks  das  erforderliche  Gegengewicht  in  die  Seiten  kSsten 
schaffen  und  dadurch  die  Oeradlage  des  Docks  herbeiführen 
und  so  haben  sich  auch  hei  den  beiden  ausgeführten  Docks 
Mängel  nach  dieser  Seite  hin  bis  jetzt  nicht  lühlbar  gemach:, 
hinzu  kommt,  dass  bekanntlich  bei  fast  allen  Docks  das  nicht 
richtige  Handhaben  an  iiintiittsvcntile  des  Wassers  Gefahren 
im  Gefolge  hat  und  dass  naturgemäss  auf  diese  Seite  des 
Betriebes  stets  grösste  Sorgfalt  zu  verwenden  ist;  nach  An- 
gabe des  Patentinhabers  beträgt  aberbei  seinem  System  gcRcn- 
über  andern  Systemen  die  Hrsparnis  an  dauerndem,  miitterem 
Kraft  verbrauch  3H  pCt.  Wir  werden  demnächst  auf  diese 
Konslruk  ion  noch  näher  zurückkommen.  — 

Die  M;isi  hinenbauanslalt  Curd  Nube.  Offenbach  a.  M. 
zeichnet  sich  durch  ihre  eigenartigen  patentierten  Kon- 
struktionen   von  Üniversal-Schnellfräse-Maschinen 
aus,  welche  ein  bequemes  und  genaues  Arbeiten  ermöglichen. 
Dieselben  sind  besonders  geeignet  für  die  Herstellung  von 
Schnitten,  (iesenken  und  Stanzen,  wie  auch  alle  anderen 
J"räsearbciten  im  Maschinenbau  mit  Voitcil  ausgeführt  und 
alle  Arten  von  Fräsern,  Reibahlen,  Gewindebohrern  unter 
Zuhilfenahme  besonderer  Teilvorrichlungen  zum  liinschneiden 
der  Nuten  hergestellt  werden  können    Besondere  Apparate 
werden  ferner  zum  Rinteilen  von  Zahnrädern,  sowie  zum 
Schneiden  von  Schneckenrädern,  wie  überhaupt  SpcziaJ- 
Hinrichtungen  zur  l-abrikalion  von  Massenartikeln,  ausge- 
führt Ausser  anderen  Horizontal-  und  Vertika  fi  ä.icmaschincn 
für  den  Maschinenbau  sei  eine  f'räsennsclii  ie  zum  Aus- 
fräsen runder  Oeffnungen  und  der  Mannlojlitr  in  Kessel- 
blechcn  erwähnt ,  sowie  auch  Hobel  ni^civ.  i ;  t .  leichter 
Buhrmaschinen.  Schleifmaschinen  u.  s  w.  ilen  Gegenstand 
der  Hahriknfion  bilden   -  Bemerkt  sei  noch,  dass  die  Firma 
euie  schnellfunktioniercnde,  mit  elektrischer  Auslösung  ver- 
sehene Notbremse  für  Dampfmaschinen  und  Motore  baut. 


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u  • 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  170. 


die  dm  dient,  um  hei  UqgfSetafHten  von  beliebig  in 

den  Arbeitsstätten  verteilbiren  Stellen  aus,  einen  sofort^iea 

Stillsland  der  Beiriebsmaschinen  zu  bewirken  — 

Zum  Messen  von  IsoialionswidtTständcn.  Auffinden  von 
Pchlirgiu'llin  in  clel<lrischen  Leitungen  und  zu  ähnlichen 
Zucck'.-ii  sii'iit  iIr' AiicenelM  eiefctricttiteftsellschaft 
Oaivanoskope  her.  die  sich  wegen  ihrer  grossen  Hand- 
lichkeit und  steten  Bei^eitschaft  besonders  zn  Montagezwecken 
empfehlen.  Der  Apparat  ist  in  eii-.t'ni  fragh;ircn  Hol^rkasten 
angeordnet  und  besieht  aus  einem  CjaivaiiDiiictcr  und  einer 
1  ro^kenbatterie.  dessen  einer  Pol  nach  cijur  Aus^cnkleniine. 
der  andere  nach  einer  Galvanometerspulc  führt,  welche  mit 
einer  zweiten  bezw.  mehreren  Spulen  parallel  geschaltet  ist. 
deren  Enden  zu  einer  zweiten  bezw.  dritten  Aussenklenune 


fahren,  um  die  Btnpfindlichkeit  des  Apparates  nach  Bedarf 
is  nadi  den  zu  messenden  kleineren  oder  grösseren  Wider- 
stinden  $lei(;ern  zu  können.  Der  Ausschlag  der  Nadel  gibt 

I  nur  das  unRcfährc  .Mass  für  die  Grösse  des  äusseren  Wider- 
standes in  Ohm  an.  da  die  Nadel  in  gewissem  Grade  von 
in  der  Nähe  befindlichen  l^isentcilcn  u.  S.  w.  bednOusSt 

I  werden  kann.  —  Dos  Galvanoskop  wird  il  a.  auch  so  ge- 

I  baut,  dass  die  IsohithMismessm^n  mit  Betriebsspannung 
vorRennininen  werden  kfinnen,  und  wird  zu  dem  Zweck  ein 
Vorsclialtw  iderstand,  welcher  der  Betriebsspannung  enl- 
spricht,  eingebaut.  Die  .Apparate  \^■erden  normal  für  einen 
Messbereich  zwischen  20  000  bis  1000  000  Ohm  gebaut, 

I  sowie  bei  gleichem  Verlilitnis  der  Grenzen  zu  einander  bis 

I  hinauf  zu  5000000  Ohm.  — 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrk. 

.Milteiliini^en  n;w  dem  Leserkreise  t:iit  AnK^ihe  der  Quelle  uerdeii  hierunter  gern  aufgenommen. 

"nr^a^hrlchttn  Ober  SchlffTTff 

11 'Z,  Kn  um  reichlich  '/«  Kn  überschritten   wurde:  Das 
SchW  wurde  unverzflgUch  von  der  Reederei  fibemomaMn 
und  Itebrte  in  den  Kider  Hafen  zmidc,  um  nach  Ueber- 
nahme  von  Kohlen  in  die  Fahrt  eiiwsstdlt  zu  werden. 

Der  von  den  Howaldlswerken,  Kiel,  neu  erbaute  See- 
schlepper nSteto"  machte  seine  kontrakillch  vorgeschriebene 
Probefahrt.  Bs  wurde  zunächst  eine  Dauerschlcppfahrt  mit 
einer  Pontonscheibe  der  Kaiserlichen  Marine  ausgeführt, 
deren  Resultat  ausserordentlich  j^ünsti^;  ausfiel.  Daran  an- 
schliessend wurde  die  Oeschwindigkeltsprobe  des  Schiffes 
mit  voller  Maschinenkraft  vorgenommen,  bei  welcher  die 
kontraktlich    vorgeschriebene  Fahlgeschwindigkeit 


Von  der  Hamburg-Amerika  Linie  wurde  den  Itoweldts« 
werken,  Kiel  der  Bau  eines  FracM-  md  Passagier« 
dampfen  Klr  chineaische  Küstenfabrt  in  Auftrag  gegeben. 

Das  Sdiiff  erhilt  die  KI.  Oerm  Uayi  100  ^  4.L(B>  und 

hat  folgende  Abmessungen:  Lange  zwischen  de»  I'erp. 
79.25  m.  Breite  12,19  m.  Seitenhöhe  bis  flauptdeck  4,34  m 


GehSrtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

genan  nud,  genau  «uf  Maass  goschlifleii,  undbertioiHi  in  Quolitüt  luiü  Aosfübrung. 

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•US  fainttem  Tiegelgussstahl,  nach  Zeichnung. 

Dichtuns:s-Rins:e  £r'oi:Bis^  siiä:::  riX^^ 

L  MEITER  tt  00,  DüsseMor«. 


6ifHlrt»mrti«- 

TOD 

Kriegsschien. 

Von  Otto  Kratschmar, 

Marine  -  OI>or>>Burat  im  Ralelt»- 
Uarine-Anil  uimI  iJaieBt  ao  iltr 
Twbntoelim  HMbadittl»  m  Bwttil. 
SomlBnlMinick  an«  «.Si-bifTbau**. 
  PNI«  1  Mark.   

Dil'  v..|'li.  L'vl,.lo  >.'liriri,  -.vi-l,  !  .. 

«iMi  L>iiiem  ei-nieii  Fui  liiiwniite  nf- 
«rtirieb«!!  III,  «nthllt  riw  aber> 
sirhUiclH'  ZnMuamMüMlunir  der 
Uürtx'biaverlo  von  l.i»i#niiebiir«it 
<><■.■  I  PiinrerkrcHzern  d<*rMeros>ian 
.■<if<->iinnlf«  »«»l*  vln«"  .\nteiliiiii; 
i  Sur  Krroi'iiiiunif  <li*r •••'f'''  Ii'**« ''»T«» 

Il.ir-l'-'lii"--''"  ''■'■■■•V 
l>-|.l  .  ■  ■  • 

MrliuSW  iZ.WIllwintlr.  m. 

Emil  Grottke's  Verlag. 

.  I ),  ^  jd  by  Google 

23" 


Seite  176. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


Trafffähigkcit  1500  t.  Bs  ist  als  Spardeckcr  gebaut  und 
hal  UinrichliinKen  für  52  Passagiere  I.  Kl.  und  W)  Rdssagiere 
II  Kl.  2  Drcifach-Bxpansionsnusirliinen  von  MtS  -r  5<M)  • 
•)70  mm  Zylinderdurchmesser,  (i.SO  mm  Hub  und  llOOlPS, 
Oeschwindigkeit  1 1  Kn.  2  Zylinderkesscl  von  4270  mm 
Durchmesser,  iMO  mm  Länge  und  360  qm  Heizfläche. 

Die  Flensburger  Schlffsbau-Uesellschaft  hat  zwei 
Fracbtdampler  in  Auftrag  erhalten.  Baununtmer  2-k)  und 
247.   Ersterer  ist  von  der  Hirnia  Menzel!  &  Co.  bestellt 

und  wird  als  Spardecker  gebaut.  Oemi.  Lloyd  Kl.  -f  100  ^  L. 

Lange  zwischen  den  Pcrp.  91,5  m.  Breite  13.72  m,  Seiten- 
höhe 6.55  m  bei  einer  Tragfähigkeit  mit  Kohlen  4«0()  t. 
Maschinenleislung  —  «)50  IPS,  Oeschwindigkeit  =  ^  Kn. 

No.  247  ist  von  der  Reederei  The  Lcith  &  Flensburg 
Shipping  Co.  bestellt  und  wird  als  Quarterdeck-Schiff  ge- 
baut. Länge  7'),20  m.  Breite  10,67  ni,  Seitenhöhe  5,13  ni, 
Tragfähigkeit  einschl  Kohlen  1950  t,  Maschinenleistung 
650  I  P  S.  Geschwindigkeit  9  Kn.  Ausserdem  gab  der 
Schiffsreeder  Heinrich  Schmidt  derselben  Werft  den  Bau 
eines  neuen  Hrachtdampfers  zum  Preise  von  338  000  M.  mit 
Lieferung  zum  Juli  1905  in  Auftrag.  Der  Dampfer  erhält 
die  höchste  Klasse  des  Germanischen  Lloyds  100  A  4  L  und 
wird  nach  den  neuesten  Bestimmungen  der  ScebcruFs- 
genossenschaft  gebaut.  Die  Tragfähigkeit  wird  ca.  2000  t 
bei  einem  1  iefgang  von  4,88  m  betragen  Die  Dimensionen 
des  Dampfers  werden  folgende  sein :  ürösste  Länge  76,24  m. 
zwischen  den  Perp.  73,19  m.  grösste  Breite  10.41  m,  Seiten- 
höhe 5,13  m.  Der  Dampfer  bekommt  eine  Dreifach- 
Expansionsmaschine  und  zwei  Hauptkessel.  Bs  werden 
Parten  ä  5000  M  bis  zur  Höhe  von  280  000  M.  ausgegeben 
und  wird  der  Rest  als  Bauschuld  aufgenommen  und  durch 
jährliche  Abschreibung  abgetragen.  Der  Dampfer  soll  den 
Namen  .Diana"  erhalten  und  ein  Schwesterschiff  des  zur 
gleichen  Reederei  gehörigen  Dampfers  „Merkur"  bilden. 

Der  von  der  Deutsch-Australischen  Danipfschiffsgcsell- 
schaft  in  Haniburg  bei  der  FlensburKcr  SchiffsbauKesetl- 


Schaft  In  Flensburg  in  Auftrag  gegebene  l'rachtdampfer 
..Berlin"  machte  seine  Probefahrt,  die  nach  allen  Richtuni^en 
hm  zur  vollsten  Zufriedenheit  verlief  und  wurden  die  ver- 
einbarten Bedingungen  reichlich  erfüllt.  Unter  Fühmnf»  des 
Kapitain  Jobs.  Schuldt  setzte  der  Dampfer  durch  den 
Kaiser  Wilhelm-Kanal  seine  Reise  nach  Hamburg  fott 

Das  Schiff,  welches  eine  Tragfähigk.it  von  ca.  675()  bis 
7000  t  besitzt,  hat  folgende  Grossenabmessungen:  Grösste 
Länge  119,44  m,  grösste  Breite  14,81  m,  Seitenhöhe  9,14  m. 

Auf  der  Werft  von  H.  C.  StUIcken  Sohn  ist  der  l-isch- 
danipfcr  „JSrgensen  Wetter"  für  die  Reederei  des- 
selben Namens  vom  Stapel  gelaufen.    Kl.  Germ.  Lloyd. 

100  ^  K(Hi.   Länge  zwischen  den  Perp.  35.18  m.  Breite 

6,6  m.  Seilenhöhe  bis  Deck  3,73  m.  Gewicht  der  Ladung 
lüO  t,  der  Kohlen  80  t.  des  Speisewassers  15  t,  Maschincii- 
leistung  380  I  PS,  Geschwindigkeit  11,6  Kn.  Bine  Dreifach- 
Kxpansionsmaschine  von  308  4  500  -\-  816  mm  Zylindcrdurch- 
messer  und  3.50  mm  Hub,  110  Umdrehungen  p.  Min.  Bs 
erhält  einen  Stahlguss-Propeller.  I  Zylinderkessel  von 
3250  mm  Durchmesser,  2950  mm  Länge,  11«  qm  Heiz- 
fläche und  13  Atm.  Ueberdruck.  Das  Schiff  dient  zur  Hoch- 
seefischerei und  ist  als  Yawl  getakelt  mit  2  Pfahlmastcn. 

Die  [)cutsche  Ost-Afrika  Linie  gab  der  Firma  Deurer  & 
Kaufmann  einen  Seelelchter  vo  450 1  Tragfähigkeit  in  Auf- 
trag, der.  betrieben  durch  2  Daimler>Petroleum-Schiffs- 
motoren  von  je  60  effektiven  Pferdestärken,  in  der  Ijige 
ist,  .grössere  Seereisen  zu  unternehmen.  Das  Fahrzeug, 
das  erste  dieser  Art,  ist  bestimmt  für  grosse  Küstenfahrt  ui 
Ost- Afrika:  es  soll  unter  Segel  und  mit  Hilfe  der  .Motoren 
den  grössten  Teil  der  Reise  nach  Afrika  mit  eigener  Kraft 
zurücklegen.  Das  auf  der  Werft  von  t1.  C.  StUIcken  Sohn 
in  Auftrag  gegebene  Motorschiff  soll  Bndc  Februar  |9()5 
zur  Ablieferung  kommen. 


Der  bei  der  Schlffswerfte  und  Maschinenfabrik 
(vormals  Janssen  &  Schmillnsky)  A.-Q.  für  die  Hafen- 
Dampfschiffahrt  A.-G.,  Hamburg,  im  Bau  begriffene  Doppel- 


Cnimanns'scbe  Eisenbau-  « 
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Remscheid. 

Düsseldorf.  «  Pruszkow  b.  Warschau. 


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Orarur  direkt  dnickrerUi;  (npietselbUtUlcb)  auf  den  SteiD  Übertritt  und  «0  grCmte  (ianaulckeit  TertoUrgL 


I 


SCHI 


schrauben -Passagierdampfer  „Senator  Brunnemann"  ist 

glücklirh  vom  Stapel  gelaufen.    Dieser  Dampfer  ist  von  der 
stfts   auf  die  Bequemlichkeit  ihrer  Passagiere  bedachten 
Hafen-Dampfschiffahrt  A  -O.    hauptsächlich  für  den  Dienst 
nach  Finkenwärder  bestimmt  und  erhält  vorne  unter  Deck 
eine  geräumige  Kajüte  2.  Klasse  nebst  Restaurationsein- 
richtung; im  Hinterschiff  befindet  sich  gleichfalls  unter  Deck 
«ine  geräumige  Kajüte  I.  Klasse.  —  Beide  Kajüten  sind  mit 
bequemen  Niedergangstreppen   verschen  und  im  übrigen 
ihrem  Zweck  entsprechend  geschmackvoll  eingerichtet  und 
ausgestattet:  auch  ist  eine  Dampfhcizungsanlage  in  beiden 
Kajüten  vorhanden,  damit  die  Passagiere  auch  bei  kaltem 
Wetter  in  jeder  Hinsicht  geeignete  Unterkunftsräume  haben. 
Die  Orössenverhältnisse  des  Dampfschiffes  sind  folgende: 
Länge  über  Deck  34.75  m,  Länge  in  der  Wasserlinie  m. 
jjrösste  Breite  mittschiffs  6.40  m.  Tiefe  2.65  m    Die  beiden 
Kompound  -  Dampfmaschinen  leisten  zusammen  300  !  P  S. 
Die  Ablieferung  und  Indienststellung  dieses  Dampfschiffes 
•wird  noch  im  Laufe  dieses  Monats  erfolgen.  — 

Der  Schlffswerfte  und  Maschinenfabrik  (vormals 
Janssen  &  Schmlllnsky)  A.-Q.  ist  abseilen  der  Verwaltung 
der  Kaiserlichen  Werft  in  Wilhelmshaven  der  Neubau  eines 
Schleppdampfers  übertragen  worden;  die  Maasse  desselben 
sind:  Länge  1*1,40  m.  Breite  4.80  m.  Tiefe  2,75  m,  Tief- 
gang 2.15  in.  Der  Dampfer  enthalt  eine  Kompoundmaschine 
mit  Oberflächen  -  Kondensation  von  175  IPS.  Die  Ab- 
lieferung dieses  Schleppdampfers  hat  hat  zum  I.  April  1905 
zu  erfolgen. 

Derselbe n  Werft  ist  von  der  Hamburg-Südamerikanischen 
D.  0.  der  Neubau  eines  Schleppdampfers  für  den  Dienst 
in  Maranham  übertragen  worden.  Die  Maasse  dieses  Schlepp- 
dampfers sind:  Länge  Ib  m.  Breite  4,2"  ni  und  Tiefgang 
1,7  m.  Derselbe  erhält  eine  Kompound-Dampfmaschine 
mit  Oberflächen-Kondensation  von  135  II»S  und  wird  so 
eingerichtet,  dass  er  von  einem  grossen  Dampfer  hinaus- 
geschleppt werden  kann.  —  Die  Lieferung  dieses  Schlepp- 
dampfers hat  zu  Mitte  April  1905  zu  erfolgen. 

Auf  der  Werft  des  Bremer  Vulkan,  Vegesack,  lief 

kürzlich  der  zweite  der  für  die  Hamburg-Amerika  Linie  im 
Bau  befindlichen  Passagier-  und  l-rachtdampfcr  vom  Stapel. 
Das  Schiff  erhielt  den  Namen  „Rh&tia".     Es  besitzt  eine 


Länge  von  131.04  m  bei  16  m  Breite,  9,14  m  Seitenhöhe 
bis  Hauptdeck.  7.77  m  Tiefgang  und  8000  t  Tragfähigkeil. 
Zum  Betriebe  dient  eine  dreifache  Expansionsmaschine  von 
.WOO  I  P  S,  welche  dem  Schiffe  eine  Geschwindigkeit  von 
12  Kn  erteilt.  Den  erforderlichen  Dampf  liefern  3  Haupt- 
kesscl  mit  Ib  Atm  Arbeitsdruck  und  Howden's  Gebläse, 
ferner  ein  Hilfskessei  mit  16  Atm.  Arbeitsdruck  und 
natürlichem  Zug, 

Der  Dampfer  erhält  höchste  Klasse  des  Germanischen 
Lloyd  für  grosse  l-ahrten  und  das  Unsinkbarkcilszeichen. 
Speise-,  Damen-  und  Rauchsalon,  desgleichen  die  Passagier- 
kabinen werden  elegant  und  geschmackvoll  eingerichtet. 
Zur  Beförderung  einer  Anzahl  Zwischendcckcr  werden  die 
nötigen  Vorkehrungen  getroffen.  Klektrischc  Beleuchlung 
in  allen  Räumen,  Kühlanlage,  die  erforderlichen  Hülfs- 
maschinen  und  Apparate,  Lösch-  und  Ladevorrichtungen 
werden  nach  den  neuesten  Erfahrungen  konstruiert  und  ein- 
gebaut. Die  Ablieferung  soll  noch  im  I^ufc  dieses  Jahres 
geschehen. 

Die  .Rhenania",  der  erste  dieser  drei  Dampfer,  befindet 
sich  in  der  Ausrüstung  und  ist  soweit  vorgeschritten,  dass 
die  Probefahrt  im  Laufe  dieses  Monats  erfolgen  kann.  Der 
Stapellauf  des  dritten  Schiffes  ist  für  Anfang  nächsten  Jahres 
in  Aussicht  genommen. 

Im  Bau  sind  an  neuen  grosseren  Fahrzeugen  gegen- 
wärtig bei  der  Firma  Qebr.  Sachsenberg,  0.  m.  b.  H..  auf 
ihrer  Werft  in  Rosslau;  1  Rheinschleppdampfer  Hugo 
Stinnes.  für  die  Firma  Hugo  Stinnes,  Mülheim  Ruhr.  Länge 
73.20,  Breite  8,50.  Höhe  3,.15,  Tiefgang  l,tO,  mit  I  Kom- 
poundmaschine von  normal  1400  IPS  mit  Dampfüber- 
hitzung;  I  Schutensauger  für  den  Hamburger  Staat.  Länge 
.38.50,  Breite  8,bO.  Höhe  4,00,  Tiefgang  2,00,  Leistung 
600  cbm  pro  Stunde:  2  Zollkreuzer  tür  die  Türkische  Zoll- 
behörde, Konstantinopel,  Länge  40,40.  Breite  5,80.  Hühe 
3,35,  Tiefgang  1,88,  mit  Triple-Kompoundmaschinen  von  je 
4*>3  IPS  normal;  I  Hafenschleppdampfer  .Paul"  für  Herrn 
I.  R.  C.  Giese,  Hamburg.  Länge  15,50,  Breite  4.60.  Höhe 
2,27,  Tiefgang  1,82,  mit  einer  Kompoundmaschine  von 
normal  160  IPS;  1  Pctroicum-Tankkahn  für  die  Herren 
David  Fanto  &  Co..  Wien.  Länge  bS.OO.  Breite  7.80,  Höhe 
1,68.  Ticfirani»  l.Wt.   genau   wie  ein   auf  derselben  Werft 


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oogle 


Seite  178. 


für  die  Firma  1902  erbauter  Tankkahn  „Fanto".  Auf  ihrer 
Werft  in  K8ln«Deutz:  I  Fisclidampfcr  ..Scholle"  für  Herrn 
H.  Hock.  Altona.  I  änge  .W.<H).  m.  »reite  7.00.  Höhe  4,22.S. 
TiefganK  4.10,  mit  F)reifach-Hxpansionsniaschine  von  normal 
400  IPS;  1  Halb-Salondampfer  für  die  Dainpfschiffahrts- 
Oesellschaft  für  den  Nieder-  und  Mittelrhein,  Düsseldorf.  | 
Länge  71,00.  Breite  8.2.5.  Höhe  2.8.  Tiefgang  O.Q.S.  mit  j 
einer  Kompound-Maschine  von  normal  700  IPS.  , 

Die  Direktion  der  Ems-I^otsgescllschaft  hat  beschlossen,  ' 
einen  Lotsendampfer  erbauen  zu  lassen.  Die  Beschaffung  | 
eines  Dampfers  hat  sich  als  dringend  notwcndiR  erwiesen, 
da  bei  dem  stets  wachsenden  Verkehr  im  Hafen  die  Lotscn- 
schuner  nicht  mehr  ausreichen,  um  einen  geregelten  Dienst- 
hetrieb  zu  ermöglichen.  Die  Lotsenschuncr  können  bei 
ungünstigem  Wnide  nur  mit  grossem  Zeitverlust  von  und 
nach  See  gelangen  In  vereinzelten  Fällen  ist  es  vorge- 
kommen, dass  Schiffe  längere  Zeit  vor  der  Ems  liegen 
bleiben  mussten,  weil  sie  keine  Lotsen  erhallen  konnten. 
Diesem  Uebcistande  wird  durch  den  Bau  eines  vom  Winde 
unabhängigen,  seetüchtigen  Fahrzeuges  abgeholfen. 

Der  Norddeutsche  Lloyd  übertrug  der  AktiengeselU  I 
Schaft  Weser  den  Bau  eines  Passaglerdampfera  für  die 

Fahrt  zwischen  Bremen  und  Wangerooge. 


Die  Hamburg-Südamerikanische  Schiffafirtsgcscllschaft 
bestellte  laut  .Hamb  Nachr."  drei  neue  Dampfer  bei  der 
Firma  Tecklenborg  in  Geestemünde  zu  je  4000  t  und  bei 
der  Reiherstiegwerff  einen  Frachtdampfer  zu  7500  t. 

Der  frühere  Lloyddampfer  „Lahn"  wurde,    wie  die 
,Prov.  Ztg."  berichtet,  während  der  letzten  Zeit  in  Bremer- 
haven erheblichen  Umbauten  unterzogen,  um    als  Hessel- 
Ballonschiff  Verwendung  zu  finden.    Die  .Laim**,    die  nur 
noch  den  vorderen  Mast  besitzt,  hat  nach  diesem  Umbau 
ein    völlig   anderes  Aussehen    bekommen.    Ausser  drei 
grossen    Scheinwerfern,    von    denen  je  einer    auf  beiden 
(fndcn  der  Brücke  und  einer  auf  dem  Maschinenskylight 
Aufstellung    gefunden    hat.    ist    auf   der  .Lahn"  eine 
Vorrichtung  für  drahtlose  Telegraphie  eingerichtet  worden 
Auch  ist  in  beträchtlicher  Höhe  des  Mastes  ein  Nebel- 
korb angebracht.     Der  hintere  Mast  ist  vollständig  ent- 
fernt worden,  um  für  den  Ballon  Platz  zu  schaffen.  Zur 
Herstellung   des  Gases   zum  Füllen  des  Ballons   sind  im 
Schiffe  eine  grosse  Anzahl  Maschinen  aufgestellt,   die  den 
Tiefgang  um  etwa  zwei  Fuss  erhöht  haben. 

Die  Flotte  der  ungarisch-kroatischen  Dampfschiffa/trts- 
Oesellschaft  „Fiume"  ist  durch  einen  Passagier-  und  r*ost- 
dampfer  ..Salona"  vermehrt  worden,  der  bei  Swan  Hur7fer 
and  Wigham  Richardson  Ltd  Walker  on  Tyne  erbaut  ist. 
Die  ungarische  Qesellschaft  steht  im  Begriff,  die  Passagier- 


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der  Itiihv  T  konlinuier 
lieh  um  seine  eigen* 

Längsachse  dreht. 

8.  Schlick, 

HAMBURG  11, 

MonkHdamm 


U>  <X>  <X>  <X>  M  iX>  ob  U>  tu  (Xl  iXi  CA>  (X>  LU  IA> 


oügle 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  179. 


fahrt  an  der  dalmatinischen  Küste  weiter  zu  entwickeln, 
denn  dieses  Land  ist  eines  von  den  wenigen  in  Huropa. 
welches  noch  nicht  so  sehr  von  Touristen  überschwemmt 
wird  «ind  doch  leicht  besucht  werden  kann.  Die  .Salona" 
ist  71. .^6  m  lang.  Q.M  m  breit  und  ist  für  die  höchste 
Klassse  des  engl.  Lloyd  gebaut.  Die  Maschinen,  welche  eben- 
falls von  Swan  Hunter  <St  Wigham  Richardson  gebaut 
worden  sind,  sind  Vierfach-Expansionsmaschincn  mit  Massen- 
aiisjilcieh  nach  den»  System  Yarrow,  Schlick. 

Wohnräume  sind  vorhanden  für  65  Passagiere  1.  Klasse 
und    2.S  Passagiere  II.  Klasse.    Das  ganze  Schiff  ist  elek- 
trisch   beleuchtet,  der  Salon  I.  Klasse  auf  dem  Mauptdcck 
ist   luxuriös  ausgeslattct  und  gut  ventiliert.    Die  Wände 
haben  Paneele  aus  poliertem  Eichenholz  und  sind  mit  See- 
bildern und  Landschaften  von  Mr.  Rushton  von  der  Kunst- 
schule   von  Armstrong  College  Newcastlc  on  Tyne  ge- 
schmückt.  Ueber  dem  Salon  befindet  sich  ein  Niedergangs- 
haus    mit  Rauchsalon.     Die  Kabinen  sind  reichlich  aus- 
({cstattct   mit  eisernen  Kojen  und  bequemen  Waschtischen, 
r.in  Schutzdeck  aus  Teakholz  fet  von  vorn  bis  hinten  an- 
gebracht und  bildet  ein  Promenadendeck.    Eine  reichliche 
Anzahl    von  geschützten  Sitzen  ist  vorgesehen.    In  den 
Teakdeckhäusern  sind  mehrere  Luxuskabinen  eingerichtet. 
Auf   der  Probefahrt  erreichte  die  „Salona"  U'/j  Kn  Ge- 
schwindigkeit. 


Nachrichten  von  den  Werften 

K^*^  und  aus  d«r  Industrie.  -^^^ 


In  letzter  Zeit  wurden  von  der  Flensbuiger  Schiffs- 
baugcsellschaft  In  Flensburg  folgende  Aufträge  gebucht: 
2  Dampfer  für  die  Firma  Menzell  &  Co  ,  Hamburg,  mit 
einer  Tragfähigkeit  von  je  4000—5000  t;  I  Dampfer  für 
-The  Leith  and  Flensburg  Shipping  Co.  Ltd.-  Leith,  von 
ca.  2100  t  Tragfähigkeit;  2  Dampfer  für  Herrn  Rob. 
M.  Sioman  jun.  in  Hamburg,  ca.  2.SCK)  und  22CO  t  ladend; 
1  Dampfer  für  die  Flensburger  Dampfschiffahrtsgesellschaft 
von  lSb9.  Flensburg,  in  der  Grösse  von  reichlich  l«00  f 
Ladefähigkeit  und  I  Dampfer  für  die  Reederei  des  Herrn 
Heinrich  Schmidt.  Flensburg,  von  rund  2(MH)  t  TraRfähigkcit. 

Wi-nn  diese  Aufträge  bei  der  gegenwärtig  so  sehr 
daniederliegenden  Geschäftslage  zu  bisher  kaum  gekannten 
und  gedrückten  Preisen  hereingenommen  werden  mussten, 
so  ist  damit  doch  immerhin  auch  im  Interesse  der  Arbeiter- 
schaft auf  eine  längere  Zeit  hinaus  für  Beschäftigung  ge- 
sorgt. 


Im  Bureau  der  Herren  Magnus  &  Friedmann,  Hamburg, 
fand  heute  die  konstituierende  Generalversammlung  der 
„Elderwerft  Aktiengesellschaft"  In  Tönning  statt.  Das 
Aktienkapital  der  Gesellschaft  beträgt  1  SüOCiOO  M.  In  den 
Aufsichlsrat  wurden  gewählt;  Die  Herren  Barthold  Arons, 
Bankier  in  Firma  Arons  &  Walter,  Berlin;  G.  Barg,  Direktor 
der  Neptunwerft  in  Rostock;  Bürgermeister  Ührich  in 
Tönning;  Gerrit  Galics,  Rentier  in  Hamburg;  Konsul  Howaldt, 
Direktor  der  Howaldlswcrke  in  Kiel;  Emst  Magnus.  Bankier 
in  Firma  B.  Magnus,  Hannover;  Stadtrat  Thoms  in  Tönning. 
In  der  daranschliessenden  Aufsichtsratssitzung  wurde  Herr 
Gerrit  Galles  zum  Vorsitzenden  und  Herr  B.  Arons  zum 
stellvertretenden  Vorsitzenden  gewählt.  Die  Eintragung  der 
Gesellschaft  wird  erfolgen,  sobald  die  noch  ausstehende 
Uebertragung  einiger  Parzellen  grundbuchlich  geordnet  ist. 

Dem  Geschäftsbericht  der  NOscke  &  Co.  Schiffswerft, 
Kesselschmiede  und  Xaschlncnbauanstalt  Akt.-aes. 
Stettin  entnehmen  wir  folgendes:  Der  fortgesetzt  niedrige 
Frachtenmai kt  hat  im  abgelaufenen  Geschäftsjahr  auf  die 
Schiffahrtsverhältnisse  und  dadurch  auch  auf  die  Prosperität 
des  Werkes  derartig  ungünstig  eingewirkt,  dass  nach 
Deckung  der  Unkosten  und  Abschreibungen  ein  nennens- 
werter Reingewinn  nicht  erzielt  worden  ist  und  von  einer 
Dividende  Abstand  genommen  werden  muss.  Lohnende 
Schiffsneubauten  sind  nicht  erhältlich  gewesen,  auch  die 
Anzahl  der  Reparaturaufträge  steht  gegen  das  Vorjahr  er- 
heblich zurück.  Ausser  der  Verlängerung  des  Dampfers 
.Veritas"  sind  im  Berichtsjahre  folgende  Schiffsneubauten 
zur  Ablieferung  gelangt:  No.  127,  ein  Transportfahrzeug 
von  350  t  für  die  kaiseriiche  Marine;  No,  128,  eine  Segel- 
jacht; No.  12P.  ein  Frachtdampfer  von  2200  t.  Das  Schwimm- 
dock wurde  von  70  Schiffen  benutzt.  Das  Dock  ents^pricht 
den  heutigen  Verhältnissen  insofern  nicht  mehr,  als  es  nur 
die  Aufnahme  von  Schiffen  bis  1500  t  Eigengewicht  zulässt. 
Aus  letzterem  Grunde  hat  die  Abweisung  einer  Anzahl 
Schiffe,  welche  für  die  jetzigen  Abmessungen  des  Docks 
zu  gross  waren,  erfolgen  müssen.  Um  solchem  L'ebclstande 
für  die  Zukunft  vorzubeugen,  ist  eine  Verlängerung  von 
M)  m  geplant.  Alsdann  können  Schiffe  bis  zu  2600  t  Eigen- 
gewicht bezw.  bis  zu  4000  t  Ladefähigkeit  gedockt  werden. 
In  das  neue  Geschäftsjahr  sind  folgende  Aufträge  mit 
hineingenommen  worden;  No.  130,  ein  Frachtdampfer  von 
1100  t;  No.  131,  ein  Frachtmotorfahrzeug  von  I.So  i 
No.  132,  ein  Frachtdampfer  von  2300  t;  No.  1.3.3,  ein 
f-rachtdampfer  von  I5ü0  t  Die  Zahl  der  im  Durchschnitt 
beschäftigten  Arbeiter  betrug  229  gegen  222  im  Vorjahr. 

RIne  neue  deutsche  Schlffsreparaturwerkstatt  In 
Shanghai     Die  deutschen  Kapitäne  lassen  kleinere  Aus- 


=  Pari»  1900:  GOLDENE  MEDAILLE.  = 


'dl 


Droop  $f  Rein 
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Werkzeugmaschinenfabrik  «  « 
«  9  «  und  Eisengiesserei. 
Werkzeugmaschinen   bis   zu  den 

grössesteti   Ditnensionen    für  den 
Scliiffsbau    und    den  Schiffs- 
maschinenbau. 
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DUaseldorf  1902:  QULÜHNE  MEDAILLE.  «  KOL.  PREUSS.  STAATSMEDAILLE  IN  SILBER. 


^    .  ^  Google 


Seite  180. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


besserungen  an  ihren  Schiffen  in  l-ällen,  wo  ein  Docken 
nicht  erforderlich  ist,  in  Shan^^hai  in  der  Regel  bei  chinesischen 
Firmen  ausführen.  Vor  cininen  Monaten  ist  nun  unter  dem 
Namen  „Uasicrn  iron  Works"  ein  deutsches  Unternehmen 
ins  Leben  getreten,  das  imstande  ist.  alle  cinschiagiRcn 
Arbeiten  unter  Leitung  eines  deutschen  l-achmannes  zu  be- 
sorgen. An  dem  Unternehmen  sind  gicichmässig  beteiligt 
die  Herren  W.  Daniels  als  leitender  Ingenieur  (seit  8  Jahren 
Vertreter  eines  deutschen  Maschinenbau-Syndikats  filr  China 
und  Japan  und  vordem  fünf  Jahre  Chef-Ingenieur  der  Firma 
Siemens  &  Halskc.  Zweigniederlassung  Kftlni  und  N.  Krell 
als  kaufmännischer  Leiter.  Wcrkstattleiter  ist  ein  seit  vielen 
Jahren  an  der  chinesischen  Küste  bekannter  Schiffsmaschinist. 
Die  Werkstatt  liegt  am  Huangpu-( Wusung »fluss  an  der  Bwo 
Jctty.  Janglzcpoo  Ruad.  Die  Werkstatt  ist  eingerichtet,  alle 
Schiffsreparaturen,  die  ohne  Docken  möglich  sind,  zu  über- 
nehmen. Die  Werkstatt  beschäftigt  zur  Zeit  etwa  .SO  Arbeiter 
und  hat  bereits  für  KS  Schiffe  Reparaturen  u.  s.  w.  ausgeführt. 


Westfillsche  Stahlwerke  A.-Q.,  Bochum,  im  ver- 
flossenen Qeschätlsjahrc  l*>03-tM  betrug  der  Bruttoüberschuss 
der  verschiedenen  Betriebe  I  042  3,S.S  M.  (i.  V.  o.?3t)3Q  M  i. 
Nach  Abzug  der  Ocneralunkosten  von  41 7  421  M  (468  470  M.), 
der  ürundschuldzinsen  von  62  220  M  (64  .S40  M  i,  verbleibt 
ein  Ocwinnresl  von  .S62  834  .M.  (400  74Q  .M  i.  der  wieder 
vollständig  zu  Abschreibungen  benutzt  wird.  Die  gesamten 
Abschreibungen  seit  Bestehen  des  Werkes  betragen  nun- 
mehr 4  781  740  M  gleich  3b  pCt  der  ursprünglichen  Anlage- 


1  werte.    Infolge  des  lebhafteren  Eingangs  an  Spezifikation err 
j  für  Stab-  und  Bandeisen  konnte  das  Unternehmen,  wie  der 
Vorstand  berichtet,  während  einiger  Monate  eine  zweite 
I  Stabeiscn-Walzcnstrassc  auf  Doppelschicht  betreiben,  wo- 
I  durch  sich  die  Produktion  entsprechend  erhöhte.  Auclt 
I  hatten  die  Preise  etwas  angezogen;  sie  blieben  aber  für 
I  Siemens-Martin-Hisen  unzureichend,  zumal  die  Schrotpreise 
I  wieder  in  die  Hflhe  gegangen  waren.    In  Eisenbahn  Ober- 
I  baumaterial  war  das  Geschäft  ebenfalls  lebhafter,  was  den 
Bilrag  der  Schienenstrasse  entsprechend  günstiger  gestaltet 
hat.     In  dem  Hanmiorwerk,  de:n  Bandagenwerk  und  der 
,  Radsatzfabrik  war  die  Beschäftigung  ungefähr  die  gleiche 
wie  im  Vorjahre     Wenn  dessenungeachtet  das  Erträgnis 
ein  besseres  gewesen,  so  sei  dies  vorwiegend  dem  Einfluss 
j  der  im  abgelaufenen  üjschäftsjahrc  vollendeten  neuen  Ein- 
richtungen zuzuschreiben.    Die  Reserven  belaufen  sich  auf 
unverändert  2  336  W)8M  gleich  33.3  pCt.  des  Aktienkapitals. 
Die  Resultate  der  ersten  Monate  des  laufenden  Oeschäfts- 
jahrcs  weisen  eine  Besserung  auf  und  es  sei  zu  hoffen,  dass 
I  diese  für  <lie  nächsten  Monate  anhalten  wird 


WerkzeuKmaschinenfabrik  Olldemelster  &  Co.. 
AktlenKeselischaft.  Bielefeld.  Das  (leschäftsjahr  1903  ii4 
erbrachte  nach  28  778  .M  (i.  V.  29  22Q  M  i  Abschreibungen 
einen  Reingewinn  von  30  447  M.  «4214  M  t,  der  folgende 
Verwendung  findet:  1465  M  (61  M)  zur  Reserve.  2.S000  M. 
gleich  2'  .  pCt.  (»i  Dividende  auf  1  Mill  Mark  AktienkapitaL 
3<XX)  M.  (.^(KK)M.>  als  Tanlitmen  und  '»83  M  (II.S4  M  als 
Vortrag  auf  neue  Rechnung     Dem  Bericht  des  Vorstandes 


für56ici$waaöcn 


jederNensser  Waagenfabrik 
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^4o. 


SCHIFFBAU 


Seite  IHI. 


zufolge  war  trotz  der  im  allgemeinen  immer  noch  iinRÜnstiRcn 
Oeschäftsiage  des  deutschen  Werk2ctiKmaschincnbaiies  doch 
eine  Besserung  des  Geschäftsganges  zu  konstatieren:  nament- 
licli  ist  eine  Vermehrung  des  Umsatzes  iIli)O(K)  M  i  gegen 
das  Vorjahr  zu  verzeichnen.  Doch  ist  mit  der  Zunahme 
■der  A'jfträg«.  eine  angemessene  F'reisbcsserung  nicht  ein- 
getreten    Ücbcr  das  laufende  Geschäftsjahr  wird  berichtet. 

dass  sich  der  Umsatz  auf  bisheriger  Hohe  gehalten  hat. 

Zur  Zeit  liegen  noch  für  mehrere  Monate  Aufträge  vor,  und 
dx*  Direktion  hofft,  wenn  keine  Verschlechterung  der  Zeit- 

vcrhällnisse  eintritt,  für  das  begonnene  Geschäftsjahr  einen 

günsti;4eren  Abschluss  in  Aussicht  nehmen  zu  können. 

In  der  Generalvers;immlung  des  Borhumcr  Vereins 
für  Qussstahlfabrikatlon  wurde  mitgeteilt,  dass  der  Auf- 
tragsbestand am  LS  Oktober  92  i)o<»  i  gegen  ^»7  WK)  l  im 
Vorjahre  betragen  habe  Für  das  Werk  seien  grosse  Ncu- 
anlagen  geplant,  so  solle  ein  neues  Stahlwerk  gebaut 
-werden,  doch  wurde  ausdrücklich  betont,  dass  keine  Kapitals- 
«rhöhung  damit  verbunden  sei. 

Lothringer  Eisenwerke.  Ars  a.  d.  Mosel.  Das  ver- 
flossene Geschäftsjahr  erbrachte  einschl.  des  Vortrags  aus 
dem  Vorjahre  von  2.S6.iS  M  c  nen  Bruti  jüberschuss  von 
2*<7-l21  M.  I gegen  22h  7<)7  M.  im  Verjähret  und  nach 
Deckutig  der  Generalunkosten  etc.  sowie  Abschreibungen 
in  Höhe  von  8.V>000  M.  iwie  im  Vorj.i  einen  Reingewinn 
von  f»o  876  M.  (.W  (>ü5  M  >,  dessen  Verwendung  wie  fol;äl 
beantragt  wird:  3560  M  (447  M.i  Zuschreibung  zum  gesetz- 
lichen Reservefonds,  .SO  420  M.  -  2  pCt.  tOi  Dividende  auf 
das  2  821000  iM  betragende  Priorilätsaktienkapital  und 
J6  8f)j  M  (2.Tb.T«.Mi  Vortrag  auf  neue  Rechnung.  Die 
187  .S')0  M-  Stammaktien  gehen  wiederum  leer  aus.  Der 
Rechenschaftsbericht  führt  aus:    Der  Beschäftigunescrad  in 


Stab-  und  kleinem  Tormeisen  war  das  ganze  Jahr  hindurch 
befriedigend,  indessen  Hessen  die  Preise  viel  zu  wünschen 
übrig.  In  Gasröhren  herrschte  zeilweise  Mangel  an  Aufträgen 
und  es  musstc  mit  eingeschränktem  Betriebe  gearbeitet  werden. 
Beim  Inlandsabs.itze  verblieb  Nutzen,  während  Auslandsaiif- 
triijic  i;iir  mit  Pri'i':i)[>fern  hereingeholt  werden  konnten 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrieb.  ^ 


Die  Neubauten  der  HamburK'Amcrika  Linie.  Vor 

kurzem  wurde  bekannt,  dass  die  Hamburg-Amerika  Linie 
neuerdings  die  Howaldtwerke  in  Kiel  mit  dem  Bau  eines 
schnellen  Passagierdampfers  für  die  Fahrt  zwischen  Schanghai, 
Tsingtau  und  den  nordchinesischen  Häfen  und  die  Aktien- 
gesellschaft (j.  Seebeck  in  Bremerhaven  mit  dem  Bau  eines 
Passagierdanipf.TS  für  den  interkolonialcn  Dienst  in  West- 
indien beauftragt  habe.  Insgesamt  smd  daher  jetzt  folgende 
Schiffe  für  d.e  Hamburger  Gesellschaft  im  Bau:  beim  Vulkan- 
Stettin  bezw.  Harland  &  Wolff,  Belfast,  die  beiden  Ricsen- 
dampfcr  .Kaiserin  Auguste  Viktoria"  mit  ca  2.S0O0  Brutto- 
Registerlons  und  .Amerika"  mit  ca.  22  .Six)  i  für  die  New 
Yorker  Fahil,  beim  Bremer  Vulkan  .\  Dampfer  und  zwar 
„Rhenania".  „Rhaetia"  und  „Rugia"  mit  je  .S*JiK)  Brutlo- 
Registertons  für  die  Linie  Hamburg-Ostasien,  auf  der  Ger- 
mania-Werft in  Kiel  der  Dampfer  .Borussia"  mit  ca.  750O  t 
für  Truppentransporte,  bei  der  Reiherstieg-Schiffswerft  in 
Hamburg,  bei  Blohm  &  Voss,  Hambuig,  und  bei  der  Flcns- 
burger  Schiff baugesellschaft  die  drei  Dampfer  .Polyncsia", 
.Kalifornia"  und  .Kolumbia"  zu  je  bO.SO  t  für  den  Dicnsl 
nach  der  Westküste  von  Süd-Amerika,  bei  Seebeck-Bremer- 
haven und  bei  I  luwaldt-Kiel  je  ein  Dampfer  von  ca  2000  t 


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wird  stets  unter  der  Garantie  verkauft,  dasd 
es  allen  Anforderungen,  welche  an  ein  gutes 
Lagermetall  gestellt  werden, entspricht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  dftr  Konsumenten  bewAhrt. 


BroeehOren  auf  Verlangen,  sowie  Anerkennungsschreiben  von 
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Industrielflndern  der  Welt. 

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SdiiSluu  VI. 


24 


Seite  is>. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


für  die  ostasiatischc  Küstenfahrt,  bei  Sceheck-Bremcrhaven 
ferner  ein  Dampfer  mit  ca  2(i<Hi  C  für  den  jntcrl<o)onialen 
Dienst  in  Westindien,  bei  der  ReihcrslicK-^chiffswerft. 
Hamburg,  ein  Dampfer  mit  .^800  Hriitto-Rejjis  ertons,  auf 
der  Germania-Werft,  Kiel,  und  bei  I-airficId.  Glasgow,  die 
Dampfer  „Wiltclsbach"  und  .l-ürst  Bismark"  zu  je  HhOO  t. 
Durch  diese  ansehnliche  Reihe  Neubauten  erfährt  die  Ozcan- 
dainpferflotte  der  Hamburg-Amerika  Linie  einen  Zuwachs 
von  15  Dampfern  mit  ca.  I17K.S0  Brutto-Refiistertons,  so 
dass  sie  gegenwärtig  alles  in  allem  MI  Seeschiffe  mit  einer 
Gesamttonnagc  von  71lJl.S<i  Brulto-Registcrtuns  zählt. 

Das  OberlandesKericht  in  Kiel  erkannte  in  dem  von  der 
Stadt  Kiel  gCKen  den  l'iskus  angestrengten  Prozess  das 
ElKcntumsrecht  am  Kieler  Hafen  dem  I-'iskus  zu.  Die 
Klage  der  Stadt  wurde  kostenpflichlig  abgewiesen.  Das 
Gericht  erachtete  den  Nachweis  nicht  für  erbracht,  dass 
der  Stadt  Kiel  das  Higentumsrecht  verliehen  sei. 

Eine  neue  Dampfschiffsreederei  wird  in  Bremerhaven 
demnächst  unter  dir  l'irma  Carl  RSpke,  Schiffsmaklerei 
und  Reederei,  ins  l.ehen  treten.  Iis  befinden  sich  für 
Rechnung  dieser  Pirma  Hrachtdampfer  bis  zu  einer  Lade- 
fähigkeit von  2700  t  im  Bau.  Die  Ablieferung  erfolgt  bis 
zum  I.  Mai  k.  J.  Ferner  wurden  von  Herrn  Carl  Röpke 
vier  Schleppdampfer  angekauft,  welche  eine  Maschinenkraft 
von  .^40— -l.so  I  PS  besitzen  Die  Dampfer  werden  sämtlich 
in  Bremerhaven  beheimatet. 


Die  Ausstellung  der  deutschen  Schiffahrt  In 
St.  Louis.  Die  rückhaltlose  Anerkennung,  welche  die 
Sonderausstellungen  der  deutschen  Schiffahrtsgesellschaften 
in  St  Louis  in  der  amerikanischen  F^ressc  gefunden  haben, 
klingt  neuerdings  auch  aus  französischen  Blättern  wieder. 
Die  Revue  generale  economique,  commerciate  et  agricolc 
bringt  in  einer  ihrer  jüngsten  Ausgaben  eine  von  warmem 
Lobe  und  neidloser  Würdigung  getragene,  ausführliche  Be- 
schreibung der  von  der  Hamburg-Amerika  Linie  in  St.  Louis 
ausgestellten  Gegenstände,  die  in  ihrer  Gesamtheit  zweifel- 
los als  eine  der  .originellsten  Darbietungen  in  den  Aus- 
stellungspalästen von  St.  Louis"  anzusehen  seien.  Auch 
der  y\rt.  wie  die  Hamburg-Amerika  Linie  ihre  Gesellschafts- 
reisen zum  Besuche  der  Weltausstellung  durchgeführt  habe, 
werden  anerkennende  Worte  gewidmet. 

Der  10.  Internationale  Schlffahrts-Kongres  wird  vom 
24,  bis  .W.  September  l<>05  in  .Mailand  abgehallen  werden. 
Von  Seiten  der  deutschen  .Vlitgliedcr  der  internationalen 
Ständigen  Kommission  ergehen  schon  jetzt  die  Einladungen 
durch  den   Unterstaatssekretär  Schultz  und  Geh.  Baurat 
Syniphei    im    preussischen  Ministerium    der  öffentlichen 
Arbeiten.    Das  Protektorat  des  Kungresses  hat  der  König 
von  Italien  übernommen.   Die  dem  internationalen  Verbände 
als  ständige  Mitglieder  angehörenden  Körperschaften  haben 
I  das  Recht,  für  je  UM)  Pres.  Jahresbeitrag  einen  öffentlichen 
!  Delegierten  zu  entsenden.    Diese  Delegierten  sind  ausser- 
I  dem  verpflichtet,   ihren  persönlichen  Beitrag  zu  zahlen. 
1  Ktwaige  Anfragen  sind  an  den  Generalsekretär  des  Inter. 


NKINDERPIlKb^/RoTtai 
(HOLLANOJ 


Speclalltitt 


Vorrirhtnns:  Enm  LeerKnnicen  von  PrKlimen  and  Hopperba|^c< 
bcwon«lere  %%'aHHerpnmpe.    D.  K.  P.  So.  87  709  Klusse  84  =  Wasserbau. 
IV~    Anfnifri'n  wrgen  Lic«nz-KrteiluDg  sind  an  L.  Smit  &  Zoon  zu  richtnn. 


1  ßfustraiisdle  3f€art-  u.  9Zuizüölzer:  1 

Moa,  Sarra,  Tajo,  Murray,  Gruba,  Spero,  Mahagoni  etc.  1 

fnr  Scliiirijnu,  Quaiauiagen,  StapelklOlze  etc. 

Specialität:  Moa  für  Schifffsdecke. 

(inisx-  i;r>|';LMii.s  t'''L'i.'n  Tc:ik  In  !  |trrc"iS.--oiiT  Halllcirkcit. 
Vorzüge :  Aisuroriieilllclit  Hlrle,  irOsiti  Drytifeitigkelt,  pnnrwllitlicli,  wiim- 1.  fiiltlchir,  kriiit  tckwir. 

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LiffriJUit''!!  «jiT  K:i:si'i  1.  M.iniji-  ii  m.Iit  liiicicnT  l!chunl('u  des  Tu-  ii.  .Vuslaniii-;;. 


No.  4. 


SCHIFFBAU 


Seite  183. 


nationalen  Kongreases.  Herrn  Edmund  Samioat  4i  Teulada, 
Ohcringcnieur  dea  Zivilfenie  in  Mailand,  Via  Sala  Nr.  3, 

zu  ricliten. 

In  der  kürzlich  unter  dem  Vorsitz  des  Mandelsministers 
abgehaltenen  Schlusssitzung  der  internationalen  Jury  (Ur 
da»  gi«a«e  Hebewerk  bei  den  Doww-CMcflMaal  wurde 
über  die  Verteilung  der  Preise  entschieden.  Der  erste  Preis 

wurde  zuerkannt  dem  Projekt  der  vereinigten  fünf  böhmisch- 
mährischen  Maschinenfabriken,  der  zweite  Preis  dem 
nicinschaftlich  verfassten  Projekt  der  ostcrrcithischeri 
Siemcns-Schuckert-Werke.  der  .Maschinenfabrik  Andritz,  des 
I  iifictueiirs  Umlauf  Ritter  von  Stockerl,  des  Baurats 
W.  V.  Offermann-ßerlin  und  der  Vereiniglen  Maschinen- 
fabriken in  Augsburg  und  Mfinchen.  Atisserdem  wurden 
drei  Projekte  zum  Ankauf  empfohlen  und  weitere  fünf  mit 
einer  ehrenden  Würdigung  ausgezeichnet.  Der  Kaiser  ver- 
lieh den  Mitgliedern  der  Jury  Auszeichnungen,  darunter 
dem  Geheimen  Itegieningsrat  Professor  Aloys  Riedler,  Mit- 
glied des  preosaiadmi  Herrenhauaea,  das  Komtarfcret»  des 
Franz  Josel-Ordens  mit  dem  Stern. 


konstituierte  sich  in  Qenua  unter  der  Firma  Lloyd  Italiano 
mit  einem  Kapita!  von  12  Mill.  L,  das  haldigst  auf  20  .Mill  L 
erhöht  werden  soll  Präsident  der  neuen  Gesellschaft  wird 
wahrscheinlich  Senator  f*iaggio  werden,  auf  dessen  Schiffs- 
werft fflnf  Dampfer  von  je  .S500  1  gel>aut  werden,  mit 
welchen  die  neue  Oeseilschaft  im  September  1905  den 
Passgierverfcefar  mit  Nordamerika  zu  erOffnca  gedenkt. 


In  Kopenhagen  hat  sich  unter  dem  Namen  .tPiogrea»" 
eine  neue  Dampferkompagnle   mit  einem  Aktienkapital 

von  I  2(M)  (KW)  Kronen  gebildet.  Die  Korrespondenze-pLcderei 
ist  von  der  bekannten  Schiffsmaklerfirma  Holm  &  Vonsild 
übernommen,  während  dem  Vorstande  Btatsrat  Bestie, 
Bankier  Axel  Ooidscbmidt,  i*remierlieutnant  Tegpies  und 
der  Direktor  von  Switzers  Bergungsges^^baft.  Kapitän 
Heckher,  angehören.  Die  Oesellschaft  beabsichtigt  zwei 
Dampfer  von  je  24(X)  und  zwei  von  je  I20U  t  bauen  zu 
lassen,  mit  denen  sie  Praditfahrt  In  Nord-  und  Ostsee  be- 

treihcn  will. 


Neuer  Hafea  In  Jap«"»  ^«  ■t»  Nagasaki  gemeldet 

wird.  Ist  der  neu  eröffnete  Hafen  von  Wakamatsu,  der 
nichste  Verschiffungshafen  für  die  meisten  Minen,  etwa 
15  Meilen  WSW.  von  Moji  nahe  am  IZingang  der  Strasse 
von  Shimonoseki  belegen,  in  letzter  Zeit  bedeutend  ver- 
grAsaert  worden,  Indeni  er  mit  einem  WeOenbredier  ver> 
sehen  wurde,  so  dass  jetzt  fOr  wenigstens  acht  grosse 
Schiffe  ein  sicherer  Ankerplatz  vorhanden  ist.  Die  geringste 
Wassertiefe  betrügt  21  Fuss  zur  |->1u/l;i  Die  Hafen- 
anlagen werden  noch  erweitert  und  Buggerarbeiten  sind 
in  der  Ausführung  begriffen  Htwa  4  Meilen  von  der  Ein- 
fahrt zum  Hafen  von  Wakamatsu  liegt  der  Ort  Roruken. 


Verein  deotsdicr  Scbiffewerften.  Der  Verein,  dem 
37  Werftfirmen  angehSrea,  hat  eine  die  Jahre  1899/1909 
umfassende  I*rodoktionsstatistik  herausgegeben,  die  dadurch 
von  ganz  besonderem  Wert  Ist,  dass  sie,  nach  Firmen  ge- 
ordnet, jedes  einzelne  der  in  dieser  Zeit  erbauten  Schiffe 
aufführt  unter  Angabe  der  Reederei  oder  des  Higentümers, 
für  den  gebaut  wurde,  des  Heimathafens,  des  verwendeten 
Materials,  der  Maasse,  der  Bertimmung  (Passagler-,  Pracht- 
Dampfer  etc.),  der  Zylinder-  und  Kesaelzahl,  der  inditierlen 
Pferdestärken  etc.  Der  zusammenfassenden  Uebcrsicht  ist 
zu  entnehmen,  dass  bei  Beginn  eines  jeden  Quartals  in 
1903  die  Zahl  der  beschäftigten  Arbeiter  wesentlich  kleiner 
war  als  in  sie  betrug  am  I.  Januar  1903  34  988 

11902:  39  121).  am  I.  Oktober  31  618  (38  210).  An  Schiffs- 
blechen  wurden  in  1903  verbtaucht  94 IS2  (1902:  I0S204)  t, 
an  Profitstahl  einsdiliessHeb  Stabeisen  44  599  (S1034)  t, 
doch  bleibt  dabei  zu  beachten,  dass  für  loo.3  der  Veibrauch 
von  Schichau  Hlbing  dabei  nicht  inbegriffen  ist.  Die  Zahl 
der  erbauten  Schiffe  betrug  insgesamt  341  (1902:  421), 
der  Gesamtwert  der  Produktkxi  122.65  Mill.  M.  (I9Q2: 
113,26  M..  1901:  127,53  MilL  M.);  wobei  aber  wieder  diä 
Angaben  von  Schichau-Elbhig  fehlen  und  diesmal  auch  voa 
Schichau-Danzig. 


1 

ff  1 

s  1 

ItSlia  «StOBfbudisM'llstatt'faeiQtnii 

j                           Einfachstes  System  der  Gegenwart. 
I  I        Nur  6  Teile.  Dauernd  absolut  zuverlässige  Abdichtung. 

Ig  a  ]  Eingetuhrt  bei  der  Handels-  u.  Knessinai  ine.  Ein2;eflihrt  bei  vielen  Landbetiieben, 
1^                   Vonfigliche  J^efetenzen  und  Zeugnisse. 

!  *  Ä„,S  Paul  Grosset,  Hamburg  9. 

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deu  bi.sher  ^'ebriudillchen 
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ganz  bedeutende 

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i^  J  .  y  Google 


Seite  m. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


ErzeuKung  der  deutschen  Hochofeowcrke  im  September  I9(M. 


Bezirke 


Erzeugung 

E  r  z  e  u 

gung 

ÜB 

Anir.  IMU 

Tonnsn 

In 

S>1'».  ISO! 
Tmini-n 

vom  t,  Jan. 
Tonn»n 

Im  i 

Sept.  IHOl 
Tonnrin 

trom  1.  I.tn. 
h\a  :».  S.  |it. 

JH  .1 

Tonn»"»! 

47  105 
70  702 
12  46.1 

336  {Vy2 
41  767 
70  859 
1 1  990 

2  985  979 
429  205 
613  355 
106  879 

342  .160 
62  577 
62  598 
1 1  624 

3  002  808 
.547  147 
563  7oQ 
99  422 

2<>  707 
13  4.1t 
65  071 
267  144 

27  249 
13868 
63  043 
,     268  740 

259  722 
122  681 
574  897 
2  438  251 

29  127 
13  305 
64  053 
263  245 

117817 
536  945 
2  .187  348 

851  651 

833  578 

7  530  969 

848  889 

7  524  593 

153  576 
31  826 

539  031 
53  3.S3 
73  865 

163  302 
23  175 

523  012 
53  412 
70  677 

I  359  345 
310  790 

4  777  728 
4.S9  .534 
623  572  { 

148  974 
33  274 

.S31  722 
64212  , 
70707  1 

1  340  461 
324  028 

4  649  261 
554  203 
656640 

851  651 

833  578 

7  5.10  969 

848  889 

7  524  593 

Rheinland-Westfalen  

Siegcriand,  Lahnbezirk  und  Hessen-Nassau  .   .    .  . 

Schlesien  

Pommern  

Königreich  Sachsen  

Hannover  und  Hraunschweig  

Bayern,  Württemberg  und  Thüringen  

Saarbezirk  

Lothringen  und  Luxemburg  

Oesamt-Erzeugung  Sa 

Oiesserei-Roheiscn   

Bessemer-Roheisen  

Thomas-Roheisen  

Stahleisen  und  Spiegeleisen  

l*uddel-Roheisen  


Gesamt-Erzeugung  Sa. 


Verschiedenes. 


Die  Qoldschmidt  Thermit  Company  ist  auf  der  Welt- 
ausstellung St.  Louis  mit  dem  Grand  Prix  ausgezeichnet 
worden.  _   

Das  Motorbootrennen  durch  gunx  Frankreich,  von 

dessen  Vorbereitung  wir  vor  einigen  Tagen  berichteten,  hat 


weitere  Kreise  des  ausländischen  Sports  in  seinen  Interessen- 
bereich gezogen.  So  sind  unter  der  jetzt  schon  etwa 
40  F-ahrzeuge  umfassenden  Konkurrenzflottille  ausser 
französischen  auch  englische  und  amerikanische  iMotorboote 
vertreten.  Einer  der  amerikanischen  Teilnehmer,  Broma, 
Mitglied  des  „Yacht  und  Motor-Boatclub"  in  Boston,  der 
seinen  .Furius"  (Benzinmotor  Carlisle  mit  250  Pferdekräften > 
anmeldete,  hat  sogar  dem  Komitee  einen  Sonderpreis  vort 
5(KX)  Pr.  für  denjenigen  Schiffseigner  zur  Verfügung  gestellt, 
dessen  Hahrzeug  das  geringste  Maas  von  Benzin  ver- 
braucht.   Den  Statuten  des  „Automobile-Klub  de  France" 


THERMIT 

zum  5chweissen  von 

%tm%  (Uelkn,  Kobrcn  u.  $,  w. 

sowie  znr  Reparatur 

gebroehener  Stahl«  n.  Sehmiedestäehe 

iVt-     ^  —  t   %  f^%A    Abt.  Thermit. 

Tiu  uouisentntdi  sssen-Ruh. 

Veitretunp:  füi  Hamburg,  Bremen,  SteUio  and  LQbeek: 

Edwin  Rammeisberg  Schulte,  "Lt,^al"r  2." 


Kombinierter  Parallel-  nnd  Rohrschraabstock 

Jdeah 


l'nzerbrechlirh. 


Gejttil, 


tiÜiDiii  Uubf  la.i.'lii.-' 
hart«  AU<)  .stnbl  go 
»■hmiodete  Ktcketi, 
»l'iiniiciil'l»«'h»Uli-k , 
Kolirt'  u.  Run-lKUtrlc 
Lockern  u  AbAjirintr. 
der  (tacken  Ut  tn- 
r<»Igw  ihr.  ifr».  trrf»rh 
Bflrf»tic"iic  abtelul 
•■igetchloifen.  Itset 


Alleiniger 
Fibriktnt 


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Otto  Pferdekämper,  Duisburg  a 


Walzmaschinenfabrik 

August  Schmilz,  Düsseldorf 


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Kaltwalzwerke  und  gehärtete 
Qussstahlwalzen. 


1*0 


SCHIFFBAU 


und  des  .Yachtklub  de  France"  entsprechend,  dürfen 
übrigens  die  konkurrierenden  Motorboote  nicht  länger  als 
25  m  sein.  Die  Route  selbst,  die  in  geschickter  Abwechselung 
Ozean-  und  Binnenschifffahrt  verlangt,  findet  allenthalben 
den  grössten  Anklang,  wenn  auch  kleine  Strecken  im  Laufe 
der  Zeit  abgeändert  werden  dürften  Der  Start  erfolgt  in 
Dünkirchen.  Durch  den  Acrmelkanal  an  der  Nordweslküste 
Frankreichs  entlang  geht  die  Fahrt  an  dem  Hafen  Brest 
vorüber  in  den  atlantischen  Ozean,  beziehungsweise  den 
Golf  von  Biscaya  und  führt  dann  an  der  Pointe  de  Grave 
vorüber  in  die  breite  Mündung  der  Garonne,  die  aufwärts 
an  Bordeaux  vorüber  verfolgt  wird,  bis  der  quer  durch 
Südfrankreich  in  südöstlicher  Richtung  laufende  Kanal  du 
Midi  beginnt.  Dieser  muss  in  seiner  ganzen  Länge  durch- 
messen werden.  Bei  Narbonne  am  Golf  du  Lion  beginnt 
wieder  die  Ozeanfahrt,  die  an  Cette,  Marseille,  Toulon  vor- 
bei in  Nizza  endet. 


Zwei  deutsche  Kabelprobjektc  gehen  endlich  der  Ver- 
wirklichung entgegen.  Zunächst  handelt  es  sich  um  den 
Kabelbetrieb  auf  der  Strecke  Konstantza  —  Konstantinopel 
durch  die  schon  im  Jahre  1899  gegründete  „Osteuropäische 
Telegraphen-Gesellschaft".  Fünf  Jahre  sind  erforderlich  ge- 
«esen,  um  die  Verhandlungen,  nachdem  die  Konzession 
bereits  erteilt  war.  zum  Abschluss  zu  bringen,  sodass  jetzt 
der  Ausführung  dieses  Planes  nichts  mehr  im  Wege  steht. 
Das  Kabel  wird  das  letzte  Glied  einer  über  Bukarest  und 
Konstantza  gehenden  direkten  telegraphischcn  Verbindung 
zwischen  Berlin  und  Konstantinopel.  Rumänien  hat  sein 
Interesse  an  dem  neuen  Kabel  durch  Qewähiung  einer  Sub- 
v.  ntion  und  die  Verpflichtung,  in  30  Jahren  keinem  anderen 
Unternehmer  die  Legung  eines  Kabels  zwischen  Rumänien 
und  der  Türkei  zu  gestatten,  bekundet.  Hoffentlich  ist  das 
Kabel  aber  nicht  nur  ein  Schlussghed,  sondern  auch  der 
Anfang  für  einen  bis  an  den  Persischen  Golf  reichenden 
Telegraphen,  der  gleichzeitig  mit  der  Bagdadbahn  ausgeführt 
wird.  Das  zweite  Kabelprojckt  ist  die  von  der  kürzlich 
begründeten  Deutsch -niederländischen  Tetegraphengesell- 
schaft auszuführende  Linie  von  der  niederländischen  Insel 
Mcnado  nach  der  deutschen  Südsce-Insel  Yap  und  von  dort 


einerseits  nach  Guam  zum  Anschhiss  an  das  amerikanische 
Pacific-Kabel  und  nach  Schanghai  anderseits.  Durch  diese 
Linie  wird  eine  Verbindung  über  Nordamerika  mit  Nieder- 
ländisch-! ndicn.  den  deutschen  Südseekolonien  und  Ost- 
asien, besonders  auch  mit  Kiautschou  erreicht.  Es  wird 
der  Zukunft  vorbehalten  bleiben,  auch  das  fehlende  Mittel- 
stück vom  Persischen  Golf  über  den  Indischen  Ozean  durch 
die  Sundastrasse  zu  bauen.  Dann  würde  mit  Hilfe  Amerikas 
ein  von  England  unabhängiger  Ring  um  den  Erdball  vor- 
handen sein. 


Secrelseversicherunfen.  Eine  besondere  Annehmlich- 
keit für  Seereisende  ist  vom  Norddeutschen  Lloyd  einge- 
richtet. Die  Abteilung  Assekuranz  dieser  Schiffsgesellschaft 
gibt  Seereiseversicherungen  für  ihre  Passagiere  aus.  Die 
Seereiseversicherungen  sind  für  die  Dauer  der  Reise  gültig, 
die  sogenannten  Weltpolicen  für  die  Hin-  und  Rückreise 
einschliesslich  des  Aufenthalts  in  überseeischen  Ländern, 
ebenso  kann  das  Reisegepäck  versichert  werden.  Die 
Prämie  beträgt  für  eine  Versicherung  auf  den  Todes-  und 
Invaliditätsfall  in  Höhe  von  je  10  000  M.  bei  einer  Dauer 
der  Seereise  bis  zu  15  Tagen  7,50  M..  bis  zu  einem  Monat 
15  M,  bis  zu  zwei  Monaten  20  M.  Mindestprämie  10  M.  — 
Policekosten  I  M.  —  Die  Prämie  der  Weltpolice  beträgt  für 
je  lOOOO  M.  Versicherungssumme  auf  den  Todes-  und 
Invalidilätsfall  bei  einer  Dauer  von  einem  Monat  18  M.,  vor» 
zwei  Monaten  25  M ,  von  drei  Monaten  33  M  ;  schliesslich 
von  zwfllf  Monaten  100  M.  Bei  Versicherung  des  Reise- 
gepäcks beträgt  die  Prämie  für  je  1000  Seemeilen  ein 
Zehntel  Prozent  des  Wertes,  die  Mindestprämic  3  M.,  die 
Policekosten  1  M.  Diese  Versicherungen,  die  ohne  zeit- 
raubende Formalitäten  abgeschlossen  werden  können,  er- 
freuen sich  grosser  Beliebtheit  bei  den  Passagieren  des 
Norddeutschen  Uoyd  und  werden  von  ihnen  eifrig  benutzt. 


Motorboot-Konkurrenzen  In  Deutschland  1905.  Der 

Deutsche  Automobilklub,  der  bekanntlich  auch  das  Motor- 
bootwcsen  in  sein  Programm  aufgenommen  und  die  erste 
Veranstaltung  in  [)eutschland  auf  diesem  Gebiete  durch 


Düsseldorfer  Kranbaugesellschaft 


m.  b.  JL 


DGsseldorf-Obercassel 


Liebe-Harkort  Krane 


Jeder  Art  In  vor- 

BfiKUoher 
Konstruktion  nod 
Äusrehmnv- 


TtEINNICKEU 


und  durch  Schwelssverfahren  (nach  Dr.FieümaTin) 
nickeipiarHrfc  BADEWANNEN 


V€ReiNIGT6  DeUTSCHe  NlCKEkWeRKe 


T^CTrGES. 
vorm. 


WesfFälisches 
.^--^Jickelwalzwerk  FLEIIIIIÄmWITTE%C^Sä*i 


j>  ji  j>  J>  Jg jgjggKiSLg  jf J5  J!  jy  jry^ 

(eliesk  u.^rösstc  R.einnicK,el-Jnduöl-rie 


j  bv  Cooc 


Seite  1H6. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


seine  ßeteiliiiiinK  an  der  Kieler  Woche  mil  einem  Motor- 
bootrennen in  Szene  gesetzt  hat.  wird  sich  in  der  nüchst- 
jährigen  Saison  der  Pflege  des  Motorbootsports  und  damit 
der  Förderung  der  einschlägigen  Industrie  in  erhöhtem 
Masse  widmen.  Der  Deutsche  Automobilklub  hat  zu  diesem 
Zwecke  bereits  mehrere  Motorbootkonkurrenzen  in  Aussicht 
genommen  und  zwar  soll  zunächst  möglichst  schon  im 
l"rühjahr,  voraussichtlich  bei  Hamburg,  eine  .Motorboot- 
konkurrenz abgehalten  werden,  für  welche  eine  zahlreiche 
Beteiligung  zu  erw  arten  steht.  Auch  an  den  Veranstaltungen 
der  Kieler  Woche  wird  sich  der  Deutsche  Automobilklub 
im  nächsten  Jahre  wieder  mit  einem  .Vtolorbootrennen  inner- 
halb des  Hafengebietes  beteiligen  Ausser  diesen  Kon- 
kurrenzen ist  noch  ein  grosses  Unternehmen  geplant,  mit 
welchem  zum  ersten  Male  die  Leistungsfähigkeit  der  Motor- 
boote auf  offener  See  in  längerer  hahrt  erprobt  werden 
Süll:  ein  Motorbootrcnnin  von  Kiel  nach  Kopenhagen.  Tür 
diesen  Wettbewerb  ist  bereits  von  einem  Mitgliede  des 
[}eutschen  Automobilklubs  ein  wertvoller  Preis  gestiftet, 
welchem  gewiss  noch  andere  Preiswidmungen  folgen  werden. 


Personalien. 


Bei  der  Abteilung  für  Schilf-  und  Schiffsmaschinenbau 
ist  Ctxfl-  Konrad  Arldt  als  Privatdozent  für  das  Lehr- 
fach .Die  Anwendung  der  F.lektrizität  im  Schiffbau.  Werft- 
betrieb und  Hafenbau  «nur  elektrotechnischer  Teilr  zuge- 
lassen worden. 


Zeitschriftenschau. 

Artillerie,  Panzerung,  Torpedowesen. 

Continuous  reading  ränge  and  azimuth  finder.  Engineering. 
28.  Oktober.  Rrläulerung  eines  von  der  B«tblehcm 
Steel  Company  in  St.  Louis  ausgestellten  Kntfernungs- 
messers,  der  automatisch  die  Kntferntingen  des  be- 
obachteten Gegenstandes  verzeichnet.  Drei  Abbil- 
dungen und  mehrere  Skizzen. 

Handelsschiffbau. 

New  coasting  steanicr  Jefferson.  The  Nauticil  Oarette. 
20.  Oktober.  Angaben  über  den  hölzernen  Fracht- 
und  Passagierdampfer  .Jefferson".  der  den  Verkehr 
zwischen  tilget  Sound  und  Alaska  vermittelt : 
Livri..  62,4  m,  B  ll.b  m,  H  k  m,  Tiefgang 
vorn  3.«X)m,  hinten  4.26m.Bruttoraumgehalt  16 KS  Reg.- 
Tonnen,  .\ctto  845  Reg  -Tonnen.  Geschwindigkeit 
15  kn  bei  einer  Maschinenleistung  von  160()  i.  P.  S. 
Eine  Dreifach-Hxpansionsmaschine  mit  0,88  m  Hub 
und  Zylinderdurchmessern  von  0,45  m,  0,755  m  und 
1,24  m.  Drei  Zylindcrkessel  mit  je  drei  Feuern: 
3,65  ni  Kesscilänge  und  -Durchmesser,  Kesseldruck 
12,7  kg'qcm  Eine  vicrflüglige  Schraube  von  4,26  m 
Durchmesser  und  4,.56  ni  Steigung.  Stündlicher 
Kohlen  verbrauch  1,25  t,  Kohlen  verrat  MO  t.  Lade- 
fähigkeit <)00  t.  Das  Schiff  hat  unter  den  Ein- 
richtungen für  24'»  Passagiere  70  Staatszimmer. 
Eine  Abbildung. 

The  steam  dredger  Vulcan.  Th»  Enginecr.  28.  Oktober. 
Artikel  über  einen  bei  Ferguson  Brothers,  Olasgow, 
gebauten  Bagger,  der  für  die  Hafenbauten  in  Liver- 
pool bestimmt  ist.  Lw63.2  m.  B 12,82  m,  H™ 
4.27  m,  Baggerfähigkeit  -  1000  t  pro  Stunde  bei 
17  m  Tiefe.  Der  Bagger  hat  eine  Maschine  von 
12.S»  i,  P.  S  und  läuft  8<  ,  kn.  Abbildung. 


"n 


Nautilus-Metall 

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R»ibung«u  Bua.  •  2OO0  und  mrhr 
Umdrehung«!!  p«r  Minnt«.  •  • 

PtobelieferunKcn  werden  zurUck- 
gcnoinnien,  wenn  nicht  convtntrl. 
9     .  .  Zeugniue  zur  Verfügung,  •  • 

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Mo.  4. 


SCHIFFBAU 


Sette  187. 


Commander  Pearys  new  vessel.  The  Engineer.  2H.  Okt. 
und  Tbe  Nautical  Qazette.  27.  Oktober.  Ein- 
gehende  Beschreibui^  des  Schiffes,  mit  welchem 

der  anierikanisclic  Korvettenkapitän  F'cary  im  Juni  1*)05 
seine  Polarruise  anircti  n  will  ZeicliniiiiK  der  aiisscr- 
gewöhnlich  >tarkcn  N'cri'äiidc  des  durchweg  hrilzernen 
Schiffes.  HauptabmcssunKon:  L  in  der  C  W  L  —  49  m, 
B  —  9,76  w,  T  —  4.88  m.  Deptocement  1500  t, 
Maschinenstflrlce  14001.  P.  S,  Kohlenfassungs vermögen 
(einschliesslich  150  t  Decklast)  =  8.<>ot.  Kosten  des 
Schiffskörpers  .^OOimn)  M,  der  Koiti|>iMiiulii!;i>chine 
180000  M.  Das  Schiff  ist  als  Dreimast  •  üaHel- 
Schooner  gdakelt. 

KriegtsobHVbau. 

Steam  trials  of  M.  M.  S.  .Dominion'.  lin^inecring. 
4.  November.  Nachrichten  über  die  Probefahrten  des 
engHwfien  Lintensdiilfes  .Dominion*  die  nach  den 

neuen  Rc[!ininiiu;en  der  Admiralität  in  krieKsniä^sigem 
Zustande  rleJu;!  wurden.  Eine  Abbildung  von  Schiff 
und  eine  von  den  Maschinen.  Veixi.  MitteiL  aus 
Kriegsmarinen. 

Our  new  war  vessels.  —  Description  of  the  New  Hampshire. 
The  .N'autical  Oa/ettc.  27  Oktoher.  MittLMlimj^eti  über 
die  neuen  amerikanischen  Knegsschirfcntu  lirfc: 
L  =  137,0  m,  B  —  23,4  m,  Tiefgang  7,5  m. 
[>eplacement  16000  L  Qeschwindiglceit:  18  Kn 
bd  einer  IMaschieenfeiatuiig  von  16  SOO  i.  P.  S.  Aus- 
fOhrliche  Angaben  über  die  Armierung  und  über  die 
Panzcnrng  Normaler  Kohlenvorrat:  wo  t,  gesamte 
KohlenfassiniK:  23,S(»  t.  AnKal)en  über  üewichle  für 
die  Armierung,  Panzerung,  Maschinenanlage,  Aus- 
iMuHK  u.  9.  w.  Vergl.  MittdI.  aus  Kriegs- 
marinen 

Some  recent  launchings  in  ihe  United  States  Navy.  Scientific 
American.  22.  Oktober.  Mitteilungen  über  die 
Oeoigia-Klasse  und  über  zwei  Schulschiffe.  Beide 
sind  Segelschiffe  ohne  Schraube.    Das  grBssere, 

„Cumbcriand".  von  17C0t  Deplacement,  ist  als  Bark 
getakelt.  53.8  m  lang,  1.^,<J  m  breit  und  hat  etwa 
5  m  Tiefnanj;.  I)a.^  kleinere.  ..  I'iii.ver",  ist  eine  bulzerne 
Brigg  von  .14.1  t.  ^^  m  lang.  M.i.s  ni  breit  und  hat 
2,4  m  Tiefgang. 


Ein  Brief  des  (lenerais  v   Stimc!i  aus  dein  .lahre  1H77 

seine  Stellung  in  der  lintwicklungsgeschiciite  niodenu  r 
Seetaktik.  Marinerundschau  XI.  Der  Artikel  g  bt 
einen  Abriss  der  Entwicklung  moderner  ünienschiffs- 
taktik.  Diese  konnte  erst  Form  und  Oestalt  ge- 
winnen, nachdem  in  der  Entwicklung  des  modernen 
l.inienschiffstyps  ein  gewisser  Slillsland  eingetreten 
war  Zu  Stiischs  Zeiten  kunnte  davun  luich  keine 
Hede  sein.  Slosch  zeigt  sich  dushalb  in  einem  Uricf 
an  den  Admiral  Batsdi  vom  Jahre  1877  als  Qegner 
jeder  Seetakttk. 

Der  Ausbruch  der  russischen  Flotte  aus  Port  Arthur  am 
10  ,\ugiist  nach  der  Darstellung  von  Offisieren  des 
I.inienscliiffs  „Zesareu itsch".  .Marinerundschau 
Die  eingehende  Darstellung  der  ,\r;  lleriewirkung  im 
Ferngefecht  auf  ein  modernes  Linienschiff  ist  das 
Wesentlidie  dieses  Aufsalzes.  Trotzdem  3  Volltreffer 
auf  Pasaer  zu  verzeichnen  sind,  ist  der  Panzer,  wahr- 
schelnfieh  infolge  der  grossen  Schusswefte  und 
mangels  Verwendung  von  Panzergranaten  nirgends 
durchschlagen  worden.  Die  tlolzdecks  und  die  Boote 
verursachten  weder  Splitterwirkung  noch  Brinde. 

Nautisches  und  Hydrographisches. 

Einfluss  des  Windes  und  Seeganges  auf  die  Ueschwindigkeit 
der  Dampfer.  Hansa.  S.  Novemt>er.  Kurze  Inhalt*- 
angsbe  eines  Vortrafes  von  0.  Reinicke  im  Verein 
deutscher  Seeschiffer  zu  Hamburg  über  das  genannte 

Thema.  Vergl  s.iiif'ba'.i  \'!  .inl-r-  S.  147. 

SchiffsRiaschinenbau. 

The  breakage  and  renewai  of  a  large  c>'linder.  The  Marine 

t-nginecr,  I  November.  \'ortrag  \'ori  MacCüll  vor 
der  inslitiitii.m  nf  l;ni;ineers  and  Sbipbnilders  in 
.Scotland  über  einen  .Waschinenzusanimenbruch.  der 
durch  fehlerhafte  Kolbenkonstruktion  herbei  geführt 
wurde,  und  über  die  Ausbessening  der  Mudrine. 
Mehrere  Skizzen. 
Twenty-five  horse  power  gas  launch.  The  Engineer.  21.  Okt. 
Wiedergabe  ci-  .Mitteilungen,  welche  der  Vertreter 
der  f'irnia  Capiuiinc  über  den  Antrieb  von  Motor- 
booten mittels  Saiiggasmotor  vordem  N'etein  deutscher 
Ingenieure  in  h-'rankiurt  a.  M.  gemacht  hat.  Skizzen 
von  Motoranlage  und  Boot. 


Otto7rone|i,}Uiegdt  (llheiniirj 

WertatMiMscIto  alter  JIrt  Br  IhtaUtorlieitttiiM 

bis  zu  den  g:iossteii  Abmes.songcil, 

•pcslell  für  dca  Behiffiebm«,  als:  BOraelmaschinen.  Stemmkaatenfltali* 
miachiBWt,    BleehkantenbobelaMSohineB,   Bleehbi^masebineo,   Soheeren,  Presieii, 

en,  Krssclliohrma*chinen  {ein-  und  mehrspiiuL^lig),  Braismasebinen, 
aowie  Uobelmaschiaeo,  Drehbänke  etc.  etc. 


Vertieale  KobelinasdriMe 

von  1800  mm  Hobelböhe 
und  1500X800  mm  Tischveracfaiebung. 


SeUe  IHS. 


SCHIFFBAU 


No.  4. 


Jacht-  und  Segelsport 


La  ßoölctte  an^laise  .Cicely".  Le  Yacht.  2M.  Oktober. 
Linien.  Takc^riss  und  Binrichtun);spläne  der  bekannten 
englischen  Jacht  .Cicily".  Die  Abntcssungen  sind; 
Lp..,,.  =  ni.    L.i.  —  28.10.    B       7,10  ni. 

H  =  .1.70  ni 

Le  yacht  ä  tnoti-ur  „Ideal".  I.c  Yacht  2'»,  Oktober.  He- 
schreibunjj  des  wohnlich  cinKcriehtclcn  .Motorbootes 
..Ideal":  L>i.  -  0  00  m.  B  2,7.S  m.  Tiefgang 
hinten  0.b4  in.  Deplacement  -1.77  t  Motor- 
leistung: 4„S  P  S  iRobrcnisti  Linien,  liintichtun;;«- 
plänc-,  Haiiptspant  mit  den  Verbänden  und  zwei  Ab- 
bild Lingen 

La  classc  des  „colleens"  du  Dublin  Bay  Sailing  Club.  Le 
Yacht,  .s.  November  Linien,  von  einer  Klasse 
kleiner  gedeckter  Segeljachten,  die  in  der  Bai  von 
Dublin  sehr  beliebt  ist.  Die  Abmessungen  sind: 
Liüber  alles»  —  h,"0  ni,  B  -  I.IH  m.  Tiefgang  miit 
Schwert!  0,«»I  ni.  Bleikiel;  .V)A  kg  Segelfläche: 
2X2  qni 

Alpha,  amerikanische  flache  Rennjacht  Wassersport  3.  No- 
vember Angaben  über  eine  flache  Rennjacht  mit  zwei 
seitlichen  Schwertern:  L  (über  alles  11,74  ni, 
Ln  I.  7,4.i  m.  H  2..'i|  m,  Tiefgang  t ohne  Schwert  i 
0,14  m.  Segelfläche  =  4f)..S  qm.  Linien.  Takclriss 
und  Vei  bandspläne 

Le  regalc  di  canotii  automobili  a  Siresj.  Rivista  Nautica 
Nro.  XL  Mitteilungen  über  die  diesjährigen  Molor- 
bootsregatlen  des  Verband- Jacht-Klubs  auf  dem  Lago 
Maggiore 

Verschiedenes. 

Naval  archilecture  The  Sieamship.  November.  Wieder- 
gabe eines  Vortrags  von  Sir  William  H  White  auf 
dem  International  lingineering  Congress  in  St  Louis 
über  die  Hntvvickliing  des  englischen  Schiffbaues  in 
den  letzten  zehn  .lahrcn. 

Der  Rheinhafen  zu  Krefeld  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt 
Heft  17  Auszug  aus  einer  Denkschrift  über  die 
Nützlichkeit,  Wirtschaftlichkeit  und  die  technische 
Ausgestaltung  des  jetzt  im  Ausbau  begriffenen  f^hein- 
hafens  d.'r  SlaJl  Krefeld    l:in  Schaubild 

larifkampf  im  Nord-Atlantik  üeherall  No.  4.  Schilderung 
des  Verlaufes,  den  der  larifkampf  der  kontinentalen 
Schiffahrtsgesellschaften  und  des  Schiffahrtslrustes 
mit  der  Cunardiinie  bis  zur  Zeit  genommen  hat 


Le  squadra  di  Vladivostock.    Percha  furono  possibili  i  suoi 
raids    —  l.'errore  iniziale   delle  costnicioiii  naval i 
Qiapponesi.   Rivista  Nautica.   Nro.  XI.    Die  Rrfoljje 
des  Wladiwostok-Geschwaders  werden  auf  die  unzu- 
reichende  Schiffszahl    der   Japaner  zurückgeführt. 
Japan  habe  bei  seiner  verhältnismässig  schwachen 
l'inanzkraft  einen  primipiellen  Hehler  begangen,  indem 
CS  als  Kern  seiner  Flotte  sechs  Linienschiffe  baute 
die  dem  englischen  Majestictyp  nachgebildet  waren 
Derartige  Schiffe  könnten  wohl  IZngland  und  Amerika 
bauen,  die  bei  ihrer  enormen  Tinanzkraft  trotz  der 
Or<\sse  der  Schiffe  sich  in  der  Schiffszahl  nkhl  Be- 
schränkungen aufzuerlegen  brauchten    Inir  Japan  aber 
sei  ein  solches  Verfahren  imlogisch  und  allein  das 
von  Deutschland,  Oesterreich  und  Italien  befolgte 
System,  nicht  auf  den  Vorteil  der  Zahl  zu  verzichten, 
beim  Ausbau  der  Flotte  empfehlenswert. 

Oli  elementi  locali  del  predominio  maritlimo  det  Oiappone. 
F<ivista  Nautica  No.  .XI  Die  Notwendigkeit  der 
KrIanguiig  der  Seeherrschaft  auf  dem  Kriegsschauplatz 
in  Ostasien  durc'i  Japan  wird  aus  der  geographisch 
und  topographisch  ausserordentlich  begünstigten  l.ag,c 
Japans  und  aus  den  moralischen  und  seemännischen 
liigenschaften  seiner  Bewohner  abgeleitet. 

Effect  üf  Shell  fire  on  the  Russian  cruiser  .Askold".  Scientific 
American.  2'».  Okt.  Abbildungen  und  Beschreibung 
der  Beschädigungen  des  «Askold".  Siehe  Schiff- 
bau VI.  S  148. 


Inhalt: 

Der  „Schulz"*WasserrohrkeBsel.  Von  Carl  Züblin. 

iFortsetzung  statt  Schlusst   14<* 

Querfestlgkelt  von  Schiffen.  Von  J.  Bruhn  .  ,  l.<>3 
Die    VI    Hauptversammlunc    der  Schiffbautech- 

nischcn  Gesellschaft   155 

Mitteilungen  aus  Krlegümarincn   155 

Patent-Bericht   Ibi 

Auszüge  und  Berichte   \ti7 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  tech- 
nischen Uebleten   17.) 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  175 

Zeltschriftenschau   180 


W.jLXVieghorst«Soliii 

Hamburg. 

DampfBacköfen 


(Jerkinsöfen) 

und 


teig  -  Hnettnascbinen 

,  für  Schiffe  __S>vs_. 


der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten- 

Chefredakteur:   Geheimer  Rcgicruii;T.srai  Professor  Oswald  Flamin,  Charlottenburg. 

Emil  Grottke's  Verlag  in  Berlin  SW.,  Wilhelmstr.  105. 


Abonnementspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12.—,  Ausland  Mk.  18. —  pro.  Jahr.    £inzelheft  Mk.  1. — . 


No. 


BerUn,  den  H,  Dezember  1904 


VL  JtihrgKag. 


Nachdruck  des  gesamten  Inhalts  dieser  Zeitschrift  verboten. 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft. 

Von  Geheimen  Hegierungsrat  Professor  Oswald  Flamm. 

Vortrige. 


1.  Die  Wirbelbildung  im  Widerstands- 

tnechan ismus  des  Walsers. 
Vortrag  von  Professor  Dr.  Fr.  Ahlborn. 
Hambarg. 

Anschliessend  an  die  interessanten  Arbeiten  und 
Vorführungen  des  vorigen  Jahres,  brachte  der  Vor- 
Intgende  dte  Fortsetzung  seiner  letztjährigen  Tätig- 
keit zur  Kenntnis  der  Schiffliautechnischen  Gesellschaft. 

Während  im  Vortrag  des  vorigen  Jahres  im 
wesentlichen  diejenigen  Erscheinungen  bdumdett 
wurden,  die  durch  die  Portheweßung  einer  Hbcne 
durch  das  Wasser  sowohl  an  der  Oberfläche  wie 
unter  der  Oberfläche  sich  abspielen,  behandelte  der 
diesjährige  X'ortrap  die  Sh'nmimgpvorgänge.  welche 
sich  ergeben,  wenn  ein  fester  Körper,  ein  Schiff,  ein 
Ruder  oder  eine  Schraube  darin  bewegt  werden. 

Es  ist  selbstverständlich,  dass  die  Kräfte  zur 
Erzeugung  und  Aufrechttrhaltung  der  entstehenden 
Strömungen  von  der  den  Körper  vorwärtstreilienden 
Kraft  geleistet  werden  müssen ;  ihre  Summe  ist  gleich 
der  Grösse  des  Widerstandes,  wclclieti  der  Körper 
bei  seiner  Fortbewegung  durch  das  Wasser  erleidet; 
es  war  deshalb  das  nächste  Ziel  des  Vortragenden, 
den  Verlauf  der  genannten  Strftnungserscbeimuigen 
in  objektiver  Weise  mit  Hülfe  der  Photographie  fest- 
zulegen und  zu  untersuchen. 

Die  Arbeiten,  welche  mit  besonderer  Liebe  und 
Sorßfah  von  dem  I'hysiker  in  seinem  kleinen  Versuclis- 
bassin  in  Maoiburg  ausgeführt  wurden  und  zu  denen 
die  Mittel  von  verschiedenen  Seiten  aufgebracht  waren, 
haben  dadurch  an  Wert  gewonnen,  dass  die  photo- 
grapiiischen  Aufnahmen  möglichst  zur  Ausschaltung 
des  subjektiven  Momentes  stereoskopisch  hergestellt 
wurden. 

Vun  dem  interesaantestcn  Ergebnis  seiner  vor- 
jihrigen  Untersuchungen,  der  Darstellung  des  dyna- 
mbchen  Niveaus  ausgehend,  zeigte  der  Vortragende 


zunächst  an  einer  durch  das  Wasser  durchbewegten 
Glastafel  noch  einmal  die  verschiedenen  Niveau- 
differenzen auf  der  Vorder-  und  Rückfläche  der  Platte. 

Die  stereoskopischen  Aufnahmen  gaben  ihm  die  Mög- 
lichkeit, die  enge  Beziehung  zwischen  den  Strom- 
linien und  den  dynamisdien  f4iveaus  darzutun.  Was 
bei  an  der  Oberfläche  des  Wassers  bewegten  Platten 
sich  ergab,  iiess  sich  auch  bei  vollständig  unter- 
getauchten Platten  im  Innern  des  Wassers  unter  Zu- 
hülfenahme  der  Stereoskopie  ziemh'ch  gut  feststellen. 
Stets  zeigten  sich  hinter  den  Platten  die  von  friihcr- 
her  bekannten  Wirbel,  und  man  konnte  deutlich  er- 
kennen, dass  ein  Teil  der  von  der  Vorderfläche  der 
Platte  auf  das  Wasser  übertragenen  Energie  durch 
die  Wirbelringe  auf  der  Rüdneite  an  die  Platte 
wieder  abgesehen  wurde, 

Schrittweise  wdfer  gebend  ersetzte  dann  der 
Vortragende  die  bislier  verwendeten  Platten  durch 
Körper,  welche  allmählig  aus  der  Platte  in  die  Schifis- 
form  übergingen.  So  verwendete  er  zunidist  dnea 
Körper  von  dem  Querschnitt  einer  Ellipse,  deren 
kleine  Achse  in  der  Bewegungsrichtung  stand.  Von 
diesem  elliptischen  Querschnitt  ging  er  zum  runden, 
dann  zum  elliptischen  mit  längsgerichtcfer  grosser 
Achse  über  und  schliesslich  zum  Prisma  von  schiffs- 
förmigem  Querschnitt,  welches  mit  verschiedenen 
Geschwindigkeiten  durch  das  Wasser  bewegt  wurde. 
Bei  all  diesen  Körpern  zeigte  sich,  dass  das  System 
der  Wirhelhildung  im  wesentlitlien  dassellK-  war.  wie 
es  sich  bei  den  durch  das  Wasser  bewegten  Platten 
ergeben  hatte.  Der  der  Platte  folgende  Nachlauf 
verdrfmgt  den  Wirbel  von  seiner  Ursprungsstcllc,  er 
wird  allmählich  schwächer,  bis  er  zuletzt  nahezu  nur 
nodi  die  Qeschwindigkeit  der  Tafel  hat  und  ihr  wie 
totes  Wasser  folgt.  In  eingehender  Weise  Fülirte  der 
Vortragende  aus.  dass  sich  somit  jederzeit  das  ganic 
Schleppwasser  als  ein  einziger  grosser  Wirbelring 
auffassen  lasse,  in  dessen  Innern  die  primären  Etnzel- 


aUflltoa  VI 


Jci  by  Google 


Wirbel  die  Aufgabe  zu  erfüllen  hätten,  gewisscrmassen 
wie  Friktionswellen  den  Antrieb  des  Nachlaufs  gegen 

die  Rückseite  des  festen  Körpers  zu  vermitteln.  Da 
aber  nur  ein  verhältni^^niassig  geringer  Teil  der  Be- 
wegungscncrj^ic  des  Körpers  an  die  Rückseite  des- 
selben wieder  ahgii^ehcn  wird.  ;i!si)  ein  erheblicher 
Teil  der  an  der  Vurder-eite  ausgegebenen  Energie 
verloren  gebt,  so  lag  die  i  ra^e  nahe,  was  aus  diesem 
verlorengegangenen  Teil  wird.  Die  Antwort  gab  der 
Vortragende  dahin,  dass  dieser  Teil  seine  Verwendung 
finde  einesteils  in  der  dauernden  riiterhaltung  der 
begleitenden  Weüensysteroe.  anderenteils  in  der  Er- 
zeugung nutzloser,  wiiMmler  Bewegung.  Nutzlos 
seien  diese  Bewegungen  deshalb,  weil  sie  in  dem- 
selben Masse,  in  welchem  sie  sich  von  ihrer  ür- 
sprungsstätte  entfernen  und  nach  hinten  gleiten,  sich 
mehr  und  mehr  der  nützlichen  Rückwirkung  auf  den 
festen  Körper  ciitzielitn  und  somit  die  ihnen  inne- 
wohnende Energie  in  drehenden  und  kreiselnden 
HcwcKiinpen  verbrauchen.  Naturgcmäss  treten  alle 
dki,c  Erscheinungen  umsomehr  auf,  je  niclir  die 
Form  des  bewegten  Körpers  derjenigen  der  Platte 
sich  nähert  und  so  erklirte  der  Vortragende  die 
querstehende  Platte  gewissennassen  als  die  denkbar 
schlechteste  .^chiffsform. 

Gibt  man  aber  einer  solchen  Platte  bei  der  Be- 
wegung durch  das  Waaser  Freiheit  der  Drehung,  so 
wird  sie  stets  das  Bestreben  haben,  eine  solche  Lage 
im  Wasser  einzunelimen,  dass  das  (lieichgewicht  des 
geringsten  Widerstandes  erreicht  wird,  mit  anderen 
Worten,  frei  drehbar  um  eine  Achse,  wird  die  Platte 
sich  stets  der  Länge  nach  in  den  Strom  zu  stellen 
suchen.  Hierbei  fallen  dann  die  meisten  der  vorher 
betrachteten  Widerstandsvorgän^e  fort,  dafür  tritt  die 
sogenannte  Hautreibung  an  ihre  Stelle. 

Von  dem  einseitigen  Standpunkt  des  geringsten 
^\'iderstnndes  w  äre  soniit  die  Form  der  längsstchcndcn, 
beiderseits  schart  auslautenden  Flanke  die  günstigste 
Schittsform.  Ein  Fahrzeug  habe  nun  eine  Form, 
welche  zwischen  dem  gesamten  System  der  quer 
und  längs  siehenden  Planke  liege.  Das  mehr  oder 
weniger  parallele  .Wiltelschiff  bilde  denjenigen  Teil, 
weicher  fast  nur  Reibungswiderstand  erleide,  das  zu- 
g^schSrfie  Vorschiff  gestattete  ehie  beb:lch11{che  Ver- 
ringerung' der  Bugwelle,  während  das  Ilintetschiff 
zweckmässig  in  der  Heckwelle  ruhe,  deren  Schub 
in  Verbindung  mit  dem  Nachlauf  der  Schiffsbewegung 
zugute  komme 

Aus  diesen  Anschauungen  leitete  der  Vortragende 
den  grossen  Einfluss  der  Reibung  auf  den  gesamten 

Widerstand  eine?  I-ahrzeuges  ab  und  deshalb  sei  es 
begreiflich,  weshalb  man  dahin  strebe,  die  Schifis- 
haut  90  glatt  wie  möglich  zu  halten.  An  einer  Reihe 
von  Platten,  die  auf  der  einen  Seite  glatt,  auf  der 
anderen  Seite  rauh  gehalten  waren,  wies  der  Vor- 
tragende für  verschiedene  Oeschwindigkeitcn  die  be- 
kannten Einwirkungen  der  Dhcrtlächenrauheit  nach, 
aus  seinen  Photographien  aber  schloss  er.  dass  das 
Wesen  der  Hautreibung  auf  kleine,  feine  Wirbclungen 
zurückzuführen  sei.  Hinter  der  Rauheit  und  den 
Vorspröttgen  der  Aussenhaut  seien  die  Brutstätten 
dieser  ausgedehnten  Wirbelbildungen,  in  dem  Masse 


ihres  Entstehens  und  Abtrcibens  im  Seitenstiom  üben 
sie  auf  die  Portbewegung  des  Körpers  einen  sterk 

'  hemmenden  Znj»  au?:  sie  entziehen  ihm  in  ihrer 
immer  wiederkehrenden  Neubildung  dauernd  einen 
j  Strom  von  Energie,  der  bei  glatter  Beschalienh«it 
i  der  Maut  der  VorwärtsbewcRung  des  Körpers  ruj^iite 
kommen  würde.  Derartige  Rauheiten  bieten  die 
senkrechte  Ueberlappung  der  Aussenhantplatten  eines 
Schiffes,  die  sowohl  an  ihrer  Vorderkante,  wie  an 
ihrer  Hinterkante  starke  Widerstandsquellen  hervorrufen. 
Durch  Phot;>4raphie  wurde  dies  erkennbar  gemacht. 

Die  gleichen  Widerstandserscheinungen  zeig;te 
der  Vortragende  an  einem  vierkantigen,  durch  das 
Wasser  hewc^^ten  Steven,   welcher   im  \'ergleich  zu 
dem  nach  vorn  ausgeschärften  Steven  wesentlich 
ungfinstiger  erschien.   Zusammenhissend  erklirte  der 
Vortragende  wörth'ch:    „So  gewiss  es  nun  ist,  dass 
durch  die  Beseitigung  aller  die.<er  und  ähnlicher  Wider- 
standsursachen sowie  durch  eine  möglichst  ideale 
Glättung    der    benetzten    Seliilfshaut   der  keibungS- 
widersland  auf  ein  .Minimum  gebracht  werden  kann, 
so  gewiss  ist  es  andererseits,  dass  dadurch  eine 
völlige  Vermeidung  jeder  Wirbelbildung  am  Schiff 
nicht  zu  erreichen  ist.    Immer  bleibt  die  Adhäsion 
des  Wassers  an  der  glatten  Haut  bestehen;  imd  da  sie 
grösser  ist,  als  die  Kohäsion  des  Mediums,  so  bildet 
sich  beimVorüberfliessen  zwischen  der  netzenden  Wasser- 
haut  und  dem  Seitenstrome  eine  Trennimgsschicht, 
die  von  einer  langen  Wirbelkette  ausgefüllt  wird. 

Die  Punktion  der  Wirbel  ist  dieselbe,  wie  wir 

sie  an  den  Seiten  des  „toten  Wassers"  kennen  ge- 
lernt haben.  Und  wie  dieses  als  eine  Art  Fortsetzung 
des  Schiffes  erscheint,  mit  dem  es  die  gtdche  Ge- 
schwindigkeit hat,  so  bilden  auch  die  Rcibungswirbel 
an  der  Schiffshaut  nur  eine  Fortsetzung  nach  vom, 
resp.  den  Anfang  der  Wirbelungen,  die  im  Heck- 
Wasser  klar  zutnge  liegen,  und  beide  sind  nur  Glieder 
j  eines  einzigen  untrennbaren  Bewegungs-Systems. " 

An  der  eingehenden  Verfolgung  der  genannten 

i  Erscheinungen  bei  den  alfmählicli  in  die  Schiffsform 
;  übergehenden  Körpern,  suchte  der  Vortragende  klar- 
'  zulegen,  wo  die  eigentliche  Wirbelschicht  an  den 
[  Seiten  der  Körper  beginnt.  An  prahmartigen  .Modelten 
j  mit  ebener  oder  konvexer  Vorderseite  und  ebenso 
I  bei  den  zylindrischen  Körpern  springe  der  Seiteih 
Strom  plötzlich  heraus,  genau  wie  vom  Rande  einer 
!  ebenen  Tafel,  als  wäre  die  beginnende  Wirbelschicht 
ein  festes,  nicht  zu  verdrängendes  Hindernis.  Da 
nun  am  Rande  der  Tafel  der  dynamische  Druck 
negativ  wird,  wie  dies  früher  nachgewiesen  WiV  und 
wie  dies  leicht  an  dem  Sinken  de>  Wasserspiegels 
unter  das  Nullniveau  erkannt  werde,  so  sei  anzu- 
nehmen, dass  auch  am  Whbelanfang  des  Schilfes 
ein   dcrartrgcr   rchergnng  vom    L'cberdnick-  zum 
Minderdruckgebiet  stattfindet:  demnach  v*äre  der  l'r- 
sprung  der  Wirbel  an  derjenigen  Stelle  der  Schiffs- 
seiten zu  suchen,  an  welcher  während  der  i-ahrt  die 
Niveaulinie  des  Wassers  die  Nullinie  der  Kuhelage 
schneidet.    Der  Redner  betonte  ausdrücklich,  dass  er 
an  den  verschiedenartigsten  Modeilen  in  dem  vorderen 
Hochdruckgebiet  niemals  irgend  welche  erkennbare 
Wirbelung  beobachtet  habe. 


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No. 


SCHIPPBAU 


Seite  191. 


Ueber  di«  Wirkung  der  Wirbelbewegung  auf  die  i 

Fortbewi-gung  des  Schiffes,  könne  man  sagen,  dass 
die  ganze  seitliche  Wirbelschicht  weiter  nichts  sei. 
als  der  zwischen  Scfaillanunpf  und  Settenstrom  ein» 
j^ekeiltc.  weit  nach  vom  giezogene  Rest  des  Haupt- 
wirbclringes. 

Soweit  wie  sich  das  Seitenstromwasser  von 
hintenlier  in  den  Raum  zwischen  die  Wirbelachse 
und  die  Schiffswand  hinein  »cliicbt  und  an  dieser 
nach  vom  glenci.  übe  es  auf  die  Bewegung  des 
Schiffes  eine  fördernde  Wiriumg  aus,  indem  es  seihst 
an  Geschwindigkeit  veriiere  und  einen  Teil  der  vom 
Scitcnstrom  stammenden  Rncrgic  an  das  Schiff  ab- 
gebe. Dieser  am  Schiff  entlang  nach  vom  gerichtete 
Bogen  des  Wirttebtromes  sei  der  durch  den  Schifft 
körper  der  Länge  nach  halbierte  Nachlauf;  seine 
Oeschwindiglieit  sei,  soweit  die  deutliche  Wirbelung 
reidie.  zwar  grösser  als  die  Schiffsgeschwindigkeit,  ■■ 
aber  geringer  als  die  des  Seitcn?frnrne?,  deshalb  | 
müsse  sich  der  ganze  Wirbel  mit  der  halben  Differenz  i 
der  Geschwindigkeiten  in  der  Kichtung  des  stftrkeren 
Stromes,  also  nach  hintenhin  bewegen.  ' 

Mit  zunehmender  Rauheit  der  Schiflsobedlüchc 
steigere  sich  demgemäss  der  Energieverlust,  der 
Strom  werde  in  seiner  Bewegung  nach  vorn  gehemmt 
und  der  Wirbel  umso  schneller  von  seiner  Ursprungs- 
stätte nach  hinten  mit  fortgerissen,  während  bei 
glatter  Oberfläche  der  nach  vom  laufende  Wirbel* 
bogen  weniger  Binbusse  an  Geschwindigkeit  eridde 
lind  die  Wirbel  seihst  ähnlich  -  11  1"; iktionsrollen  ! 
wirkten  und  seltener  erneuert  zu  werden  brauchten. 
Freilich  sei  die  gesamte  Energie,  mit  wdcher  der 
Wirbel  seinen  L'rsprungsort  verlasse  und  nach  hinten 
abziehe,  verloren,  es  sei  aber  eine  immerhin  über- 
raschende Tatsache,  dass  der  unmittelbar  über  die  Ober- 
fläche der  .Wodelle  hinziehende  innere  Wirbelstrom 
nach  vorn  gerichtet  sei,  und  dass  die  wirk  -  i 
lieh  auftretende  Hautreibung  in  ent- 
gegengesetztem Sinne  stattfinde, 
aU  man  dies  gewöhnlich  annehme. 
Die  Wirbelbildung  habe  deshalb  hier  nicht  ihre  Ur- 
sache in  den  Rauheiten  der  Oberfläche,  sondern  viel- 
mehr fn  der  gesamten  Form  des  Körpers  und  daraus 
ergebe  sich,  dass  der  Widerstand  nicht  nur  eine 
Funktion  der  benetzten  Oberfläche,  sondern  auch  der 
Form  des  Schilfes  sei. 

Zum  Sclilnss  fü^'te  der  Vortragende  hinzu,  dass 
man  tunlichst  auch  mit  grossen  Modellen  derartige 
Versuche  machen  müsse,  da  es  nicht  mdglich  sei, 
die  Resultate  seiner  kleinen  Untersuchungen  ohne 
weiteres  auf  grosse  Schiffe  zu  übertragen. 

2.  Die  Wirkung  der  Schiffsschraube  auf  das 
Wasser. 

Vortrag  von  Prof.  Dr.  Fr.  Ahlhorn,  Hamburg.  | 

In  dem  gleichen  Vcrsiichsbassin.  in  welchem  die 
bisherigen  Untersuchungen  angestellt  worden  waren, 
machte  der  \'ortragende  Einrichtungen,  durch  welche 
er  in  den  Stand  gesetzt  werden  sollte,  die  Ekwci^imgs- 
vorgängc  im  Wasser  beim  Arbeiten  einer  Schiffs- 
schraube kenntlich  zu  machen.  Da  bisher  trotz 
aller  bestehenden  Theorien  eine  genaue  Kenntnis  der 


Wirkungsweise  der  Schraube  nicht  existiert,  so  bieten 

die  vorliegenden  Versuche,  auch  wenn  sie  in  noch 
so  beschränktem  Umfange  ausgeführt  wurden,  immer- 
hin viel  interessantes. 

Die  Versuche  wurden  in  der  Weise  angestellt, 
dass  eine  151.1  m/m  im  Durchmesser  haltende  Modell- 
schraube des  Schnelldampfers  .Kaiser  Wilhelm  II." 
feststehend,  also  ohne  X'orwärtsbewegung.  in  Rotation 
versetzt  wurde.  Da  der  Was»erka.sten.  in  welchem 
die  Versuche  stattfanden,  an  der  Versuchsstellc  ein 
Glasfenster  besass.  so  Hess  sich  durch  dieses  Fenster 
hindurch,  sowohl  die  Druckseffe.  wie  die  Saugseite 
und  die  l-ängsrichtung  des  Schraubenstrahles  photo- 
graphisch festlegen.  Die  Umdrehungsgeschwindigkeit 
wurde  mittels  Chronographen  registriert  und  die 
Bewegung  der  Stromfäden  wiederum  durch  feine 
Hichenspäne,  weiche  in  das  W'asser  gestreut  wurden, 
sichtbar  gemacht. 

Der  Vortragende  war  der  .Meinung,  dass  auf 
grund  seiner  l'hotogramme  und  der  vorher  be- 
schriebenen Mittel  die  methodische  Seite 
der  vorliegenden  .Aufgabe  mit  Genug- 
tuung als  vollkommen  gelöst  be- 
zeichnet werden  könnet 

Die  photographischen  Aufnahmen  fanden  unter 
Zuhilfenahme  von  Blitzlicht  derart  statt,  dass  der 
Blitzlichtkontakt  durch  die  Antriebswelle  der  Schiaube 
geschlossen  wurde,  nachdem  H-t-elhf'  ■  ■  ' 
*/4<  *;2'  ^4«  I.  2.  3  und  mehr  Umdrehungen  voll- 
endet hatte.  Die  Stereoskop i sehen  Aufnahmen,  wdche 
von  den  3  oben  genannten  Seiten  aus  vorgenommen 
wurden,  gaben  über  die  Vorgänge  am  Ende  einer 
jeden  Bewegungsperiode  genaue  .Auskunft.  W'enn 
man  von  Einzelheiten  absehe,  führte  der  Vortragende 
aus.  so  kdnne  man  die  Bewegung  des  Wassers  an 
der  Druckseite  des  Flügels  im  Anfangsmoment  als 
einen  gegen  die  Ränder  gerichteten  AMluss  charakte- 
risieren, mit  ausgesiMPOchener  Zentrifugalwirkung  an 
der  Flügelspitze  und  einem  Druckma.ximum  auf  der 
äusseren  Flügeihäifte.  von  dem  die  entstehenden 
Stromlinien  nach  allen  Seiten  divergierten. 

Auf  der  Saugseite  des  Flügels  zeige  dagegen 
das  Wasser  divergente  Richtung,  von  allen  Seiten 
werde  das  Wasser  nachgezogen:  ringsum  die  Flügel« 
ränder  scheine  sich  ein  wirbelnder  Kranz  bilden  zu 
wollen,  allein  schon  im  Aniangsstadium  der  Bewegung 
zeige  sich  klar,  dass  jeder  Flügel  dem  Wasser  im 
wesentlichen  eine  Bewegung  nahezu  senkrecht  zur 
RSche  erteile.  Hieraus  erfolge  einmal  in  tangentialer 
Richtung  die  Rotation,  dann  in  achsialer  Richtung  die 
Vorwärtsbewegung  des  Wassers.  Die  letztere 
Bewegung  müsse  eigentlich  an  den  Flügclspitzen 
am  stärksten  hervortreten,  wenn  nicht  hier  im 
Anfangsstadium  der  Bewegung  die  radialen  Be- 
schleunigungen vorherrschend  wiren. 

Auf  Onind  dieser  letzteren  entstehe  bei  den 
weiteren  Drehungen  der  Schraube  am  L  miang  der- 
selben ein  grosser  Wirbelring  und  im  Verlaufe  von 
'  .  rnidrchimg  sei  das  Wa??cr  etwa  im  Ab- 
stände der  dreilachen  l-lügelbrcitc  in  Bewegung. 
An  der  Druckseite  der  Flügel  mache  sich  bereits 
deutlich  der  Einfluss  der  Saugwirkung  des  voran- 


2  S' 

j" .  cd  by  Google 


Seite  IM. 


SCHIPPBAU 


No.  5. 


gehenden  i'liii^els  bemerkbar.  iinulgedc»>cii  iiiide  der 
Abfluss  des  W  assers  von  der  Druckseile  hauptsächlich 
um  den  liintereti  !lüj;cIr;irKl  und  Fiüj^elspitze 
statt.  An  der  MiiUcrkaiitc  der  Flügel  trete  cbensu 
wie  an  der  Vorderkante,  aber  dort  viel  deutlicher 
ausgeprägt,  ein  Wirbel  hervf>r 

An  den  Flügelspitzen  werde  das  Wasser  von  der 
Druckseite  zentrifugal  fortgeschleudert,  es  ströme 
aber  infolge  der  Wirbclung  zentripetal  hinter  die 
i^ückseite,  während  gleichzeitig^  der  Wirbel  spiral- 
fiiriiij)^  fortgebildet  werde  dadurcli.  dass  die  still- 
stehende Schraube  rotiere.  In  dem  weiteren  Stadium 
der  f:ntwickelung  von  '  —  Umdrehung  der 
Schraube  treffe  die  Druckseite  jedes  Flügels  auf 
Wasser,  welches  schon  unter  der  Einwirkung  der 
Saugung  des  vorangehenden  Flügels  gestanden  und 
somit  die  drehende  Bewegang  begonnen  habe. 

Aus  den  Beobachtungen  an  dieser  Stelle  hob 
der  Vortragende  den  Umstand  hen'or.  dass  der 
früher  genannte  Wirbel  an  der  vorgehenden  Kante 
der  Flügel  noch  mehr  zusammenschrumpfe,  aber  eine 
sehr  turbulente  Wirlietung  zeige;  mft  den  steil  auf 
die  Rückseite  Je?  Vorderrandes  stossenden,  vordersten 
Soglinten  sei  dies  eigentlich  die  Ursache  der  bekannten 
Korrosionen  des  PIQgdrandesl 

Habe  die  Schraube  \:.,  Umdrehung  vollendet, 
so  befinde  sich  bereits  das  ganze  Wasser  bis  auf 
Flügellänge  von  der  Schraube  in  rotierender  Bewegung 
um  den  Wirbclrinp;.  welcher  Jadureh  erzeiij^t  sei, 
dass  jede  folgende  Flügelspitze  in  das  nachgeschleppte 
Ende  des  Spinilwirbels  vom  vorangdwiiden  Rügel 
eintrete.  Der  auf  diese  Weise  erzeugte  ),'rosse, 
geschlossene  Kingwirbet  lege  sich  wie  ein  Kranz  um 
die  Schraube  herum  und  a]le  weiteren  Bewegungen 
des  Schraubenwassers  drehten  sich  um  die  Unter- 
haltung und  weitere  Ausbildung  dieses  Wirbels  Aus 
den  stereoskopischen  PhdtOgraphicn  lasse  sich  deutlich 
verfolgen,  wie  das  Wasser  von  der  Sogseite  überall- 
her mit  zunehmender  Geschwindigkeit  in  den  Bereich 
der  Schraube  eintrete  und  hier  durch  die  Flügel 
eine  energische,  gegen  die  Flügelspitzen  zunehmende 
Beschleunigung  und  Ablenkung  erhhre.  Die  Ge- 
schwindigkeit des  Wirbels  sei  daher  auf  den  inneren, 
die  Schraube  durchscltneidcnden  StromUnien  am 
grössten,  auf  den  äusseren  Bögen  dagegen  wesentlich 
geringer. 

Auf  Grund  dieser  Tatsache  könne  der  Wirbel- 
ring nicht  dauernd  an  seiner  Stelle  Ueifaen,  sondern 

müsse  sich  mit  zunehmender  Umdrehungszahl  der 
Schraube  weiter  nach  hinten  herausschieben,  indem 
er  der  stärkeren  Strömung  folge.  Gleichzeitig  er- 
weitere hierbei  der  Wirbclrintr  seinen  Durchmesser 
infolge  der  stets  auftretenden  zentrifugalen  Komponente 
der  Bewegung. 

Gleichzeitig  mit  der  F-.ntternung  des  Wirbelringes 
von  der  Schraube  nach  hinten  hinaus  bilde  sich 
aber  auch  zwischen  dem  Snt^eren  Umfang  dieses 
Wirbels  und  dem  Umfang  der  SchrauFK-  eine  tiefe 
ringforntige  Lücke,  in  welcher  das  Wasser  derart 
bewegt  werde,  dass  es  rin^herum  taufend  der 
Rotation  der  Flügelspifzen  zu  folgen  scheine,  wie 


ein  Band  den  Hals  des  entstehenden  Schraubenstrahles 
umfasse  und  nach  aussenhin  begrenze. 

Der  N'ortra^ende  erklärte  diesen  bei  der  fcst- 
stelienden  rotierenden  Schraube  beobachteten  Vorgang 
dadurch,  dass  das  Wasser  in  die  unmittelbar  hinter 
der  Spitze  der  Flügel  liegenden  Druckminima  infolge 
der  hier  herrschenden  stärksten  Saugung  von  der 
Seite  her  stark  hineinströme.  An  den  Flügelspitzen 
ströme  daher  das  Wasser  nicht  allein  in  radial 
zentripetaler  Richtung  gegen  da«  Druckmtnimum, 
sondern  es  werde  auch  noch  über  jene  Querebene 
hinaus,  von  der  Seite  des  Wirbelringes  energisch 
angezogen;  auf  diese  Weise  entstehe  der  vom  Vor- 
tragenden so  benannte  „Halsbandstrom".  Sobald 
der  Wirbtlring  bei  weiteren  Umdrehungen  auf  eine 
gewisse  Strecke  hinter  die  Schraube  getreten  sei. 
finde  im  allgemeinen  eine  nochmalii^e  Verschiebung 
nicht  statt,  man  könne  den  Froztss  von  nun  an  als 
stationär  ansehen. 

Dadurch,  dass  der  \'ortrn^cndc  hei  seinen  Ver- 
suchen die  Schraube  in  \  öUig  klarem  Wasser  arbeiten 
Hess,  aber  vor  der  .Schraube  Sägespäne  einstreute, 
wurde  es  ermöglicht,  die  Einwirkung  der  Schraube 
auf  das  Wasser  sichtbar  zu  machen.  Die  Sägespäne 
wurden  in  der  ^geschilderten  Weise  in  die  Schraube 
hineingezogen  und  auf  der  Druckseite  in  das  klare 
Wasser  hinausgestossen.  Btne  Stelgerung  der  Um- 
drehungszahl der  Schraube  Iiatte  im  wesentlichen 
nur  zur  Folge,  dass  der  Wirbelring  weiter  nach  hinten 
wanderte  und  der  geschlossene  Stamm  des  Schrauben- 
Strahles  sich  verlängerte,  hierbei  machte  die  Reweg- 
ung  des  Wassers  durch  den  Arheitsraum  der  Schraube 
in  ihrem  glatten  und  schönen  Verlauf  den  Eindruck 
einer  gleichförmigen  und  kontinuierlichen  Kr^ft^virku^g. 

Aus  den  i'hotographien  ergab  sich  aber  noch 
des  weiteren,  dass  die  Wirbel  des  Sogs  zwar  nach 
rechts  und  links  symmetrisch  waren,  nicht  aber  nach 
oben  und  unten.  Der  Konvergenzpunkt  der  Soglinien 
lag  vielmehr  stets  unterhalb  der  Schraubenwelle.  Der 
Vortragende  schrieb  diese  Beobachtung  sowohl  der 
dauernden  Fallbewegung  der  Sägespäne,  wie  der 
Nähe  des  Kastenbodeus  an  der  Schraube  zu,  hier 
habe  nur  ein  Abstand  von  1 50  mm  bestanden,  er 
glaube,  dass  hierdurch  der  Zufluss  des  Wassers  zur 
.Schraube  am  unteren  Flügel  erschwert  sei.  und  dass 
somit  grade  der  unterste  Flügel  die  grössere  Arbeit 
habe  leisten  müssen;  er  ist  der  Ansicht,  dass  bei 
seegehenden  Schiffen  dieses  grade  nrnj^ckehrt  sei. 
da  hier  wegen  des  grösseren  Nachlaufs  an  der  Ober- 
fläche, stets  der  obere  Flügel  die  grössere  Arbeit  zu 
verrichten  habe. 

Der  Vortragende  wies  an  Hand  der  Lichtbilder 
darauf  hin,  dass  die  Stromlinien  im  Schraubenstrahl 
durch  die  Rotation  der  Schraube  eine  Spiralform 
erhielten,  diese  Spirale  ersclicine  umso  steiler,  je 
grösser  die  Strömungsgeschwindigkeit  sei.  Zum 
j  Schluss  sprach  Herr  Prof.  Dr  .\hIborn  den  Wunsch 
I  aus,  man  möge  in  Deutschland  und  zwar  in  Hamburg, 
eine  Anstalt  bauen,  in  welcher  derartige  wissenschaft- 
liche Arbeiten  aus  dem  Gebiete  der  Wasser-  und 
Lttftbew^ung  dauernd  ausgeführt  werden. 

(Fortsetzung  folgt) 


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No.  5. 


S.  M.  Linienschiff  „Deutschland". 


Das  auf  einem  der  gedeckten  Hellinge  der  Ger- 
maniawerft erbaute  IJnienschiff  „Deutschland", 
das  in  seinen  Hauptabmessungen  dem  auf  derselben 
Werft  in  der  Ausrüstung  liegenden  Linienschiff 
„Hessen"  entspricht,  ist  am  19.  November  d.  .Is. 
vom  Stapel  gelaufen.     Die  .Abmessungen  betragen: 

Länge  ZM^'ischen  den  Perpendikeln    121.5  m 

Grösstc  Breite  22.2  m 

Tiefgang   7.6.S  m 

Panzerschutz:  Der  Gürtelpanzer,  im  Bereiche 


gepanzerte,  mit  einem  Panzerdeck  versehene  Batterie- 
deckkasematte vorhanden.  Zwei  gepanzerte  Kom- 
mandotürme, von  MiO  und  140  mm  [)icke.  dienen 
zum  Schutze  der  Befehlshabenden  und  der  Kom- 
mandoelemente. 

Die  Bestückung  besteht  aus: 
4   28  cm-Gcschützcn  hinter  einem  Panzerschutz  von 

280  mm  Dicke. 
10   17  cm-Oeschützen  hinter  dem  Kasemattpanzer. 
4   17  cm-Geschützen  in  Binzelkasematten, 
22  8,8  cm-Geschützen, 


Rg.  1.  Modell  des  Linienschiffes  .Deutschland". 


Fig.  2.   S.  M.  Linienschiff  „Deutschland". 


der  vitalen  Teile  des  Schiffes  angeordnet,  hat  mitt- 
schiffs eine  Dicke  von  225  mm,  an  den  Enden  des 
Schiffes  eine  solche  von  100  mm.  Das  Panzerdeck 
reicht  vom  Heck  zum  Bug  und  ist  an  den  Seiten 
bis  zur  Unterkantc  des  üürtelpanzers  herabgezogen. 
Ausserdem  ist  eine  gepanzerte  Zitadelle,  sowie  eine 


4  3.7  cm-.Maschinenkanonen  in  den  .\larsen  und 
4   8  mm-Maschinengewchren. 

Ausserdem  hat  das  Schiff  (>  Stück  L'nterwasser- 
Torpcdolanzicrrohre. 

S.  M.  Linienschiff  ^Deutschland"  erhält  drei 
mit  dreifacher  K.xpansion  arbeitende  Hauptmaschinen. 


Seite  m. 


SCHIFFBAU 


diu  1  000  Pferdekräftc  indizieren  und  dem  Schiffe 
eine  Geschwindigkeit  von  Ib  Kn  geben  sollen. 
Den  Dampf  liefern  6  Zylinderkessel  und  8  Wasser* 
fohrkes^cl  Sy«tcni  Sclnilz-Thnmycrnft. 

Dernormale  Kohlen  vor  rat  beträgt  7(K)t,kann 
aber  darch  Füllimg  der  Reservebunker  auf  1 600 1  eriiöfit 


werden.  Die  Dop(icIb()iJen;;clicn  fassen  Jon  t  Teerol. 
das  ebenfalb  zur  Feuerung  veruxadet  werden  kann. 

Das  Scfiiff  soll  als  Flaggschiff  dienen  und  wird 
entsprechende  Wohnräume  für  den  aus  35  Offizieren 
bestehenden  Stab,  für  35  Deckoffiziere.  Ib  Fähnrictic 
nnd  650  Mann  Besatzung  erhalten. 


Der  „Schulz"-Wasserrohrkessel. 


Von  Carl  Z  ü  b  1  i  ii. 
(Schluss  > 


Fig.  35  atif  Tafel  VI  gibt  die  Anlage  des  kleinen 
Kreuzers  ,1  iiditiL '  wieder.  Derselbe  gehört  zu  den 
neuesten  Kreuzern  und  besitzt  wie  alle  Schiffe  dieser 
Klasse  nur  Sdiuhkessel.  Die  Zahl  der  Beispiele 
wird  durch  die  jüngste  und  grösste  Anlasse  vom 
Kreuzer  „C"  und  „D**,  Tafel  VU,  abgerundet.  Da 
nun  Rohrleitung.  Rauchfiuige  etc.  zur  Beurteilung 
einer  solchen  Kcsscidisposition  gehören,  so  sind 
auch  dieselben  in  den  Tafeln  eingetragen.  Die 
Ici/tcrcn  ergänzen  die  Angaben  in  der  nachfolgenden 
Tabelle  bezüglieh  ;!fs  l^latzbedarfes.  da  in  der 
Tabelle  nicht  die  vom  Kessel  bedeckte  1-iäche  sondern 
die  ganze  verwendete  Kessdrwimfliclie  zu  gründe 
gelegt  worden  ist, 

Bezüglich  der  Leistung  der  Kessel  sei  auf  die 
nebenstehende  Tabelle  verwiesen.    Dieselbe  enthfilt 

die  I'robefahrtsergebnissc  und  witbtigen  Daten 
einer  grossen  Anzahl  von  Schulzkesseln. 

Der  Schulzkessel  wird  nicht  nur  von  dem 
Patentinhaber  sondern  er  kann  von  jeder  Werft 
gegen  die  entsprechenden  Lizenzgebühren  gebaut 
werden.  Zum  Bau  derselben  bedarf  es  nur  weniger 
Neuanschaffungen  von  Apparaten.  Die  Monticrarbeitcn 
selbst  können  von  jedem  guten  Monteur  erledigt 
werden. 

Die  rasche  Einführung  dieses  Kessdsystems 

!ä??t  «ich  am  besten  aus  nachfolgenden  Betrachtitngen 
<ler  einzelnen  Schiffsirattunjien  erkennen 

Die  Panzerscliiffc  der  „Sachseir'-Klassc,  die  in 
den  .Jahren  IH95  1848  umgebaut  wurden,  erhielten 
meistens  Dürrkessel.  Nur  <3m  Schiff  „Württemberg" 
hat  eine  Anlage  von  8  SchuLekesseln  für  6000  P  S, 

Bei  den  Linienschiffen  der  .,Kaiser'*-fGasse.  Bau- 

iahr  — isgg,    ist    das   sogenannte  gemischte 

Kcsselsystem  eingeführt  worden.  Auf  „Kaiser 
Friedrich  III."  und  , Kaiser  Wilhelm  II."  wird  der 
grössere  Teil  der  Kraft.  1 3  000  I  P  S  von  Zylinder- 
kcsseln  gelicien  und  zwar  ca.  ,  von  den  Zylinder- 
und  -'  von  den  Wasserrohrkesseln.  Das  erste  i 
Schiff  hat  4  Thomycroft-,  das  letztere  4  Schulzkessel.  ■ 
vergl.  Tafel  IV.  Die  nachfolgenden  Linienschiffe: 
„Kaiser  Wilhelm  der  Grosse".  Kaiser  Barbarossa", 
„Kaiser  Karl  der  Grosse'  erhielten  eine  kleinere 
Z)iinder-Kesselanlagc,  das  Veiliiltnts  verschiebt  sich 


Z)iindcr-Ke; 


zu   gunsten   der  WasserrohrkesscL     Die  letztem 
liefern  den  Dampf  iiir  sudd  I  !*  S.    Wm  diesen  vier 
Schiffen  hat  nur  »Kaiser  Barbarossa"  Thomycroft-, 
alle  übrigen  Schulzkessel.   Die  darauf  Ibigende  Serie 
der  .,\Vittelshach"-Klassc(  18«)*)— lOül):  „ Wittelsbach ", 
, Wettin",  „Zähringen".  .Mecklenburg"  u. „Schwaben" 
weist  eine  weitere  Vergrösserung  der  Wasserrohr- 
kesselanla^^c   aitf      Hier    kommen    schon  der 
l.SOOO  IPS  auf  die  Schulzkessel.    Diese  Schiffsklasse 
besitzt  das  letzte  Schiff,  das  mit  ThomycToft-Kesseln 
ausgerüstet  ist.  nämliLh  „Wettin". 

Die  liieruui  in  den  .lahreii  1901  -02  in  Aultrag 
g^ebenen  5  Linienschiffe  „M"  bis  »M"  haben 
nun  ausnahmslos  Schulzkessel.  Die  hierzu  gehörige 
.,Braunschweig*-Klasse  (.Braunschweig",  „Klsass". 
„Preiissen",  „Hessen".  „Lothringen"  i  hat  eine 
Maschinenstärke  von  i&ooo  IFS.  davon  entfallen 
aUdn  1 1  000  auf  die  Wasserrohrkessel.  Das 
Verhältnis  beträ>^t  also  ca.  7;,  Wasserrohrkessel  und 
','3  Zylinderkesscl.  Vergleiche  auch  Tafel  V,  Dis- 
position der  ganzen  Kcsselanlage. 

Panzerkreuzer.  Diese  Sehirfsii;attun^  ist  mit 
.Ausnahme  von  S.  M.  S.  „Bismarck",  welcher  das 
gemischte  Keaaelsysteni  hat  (über  '/^  Zylindcrfcessel 
und  Vs  Schtdskessd)  mit  Dürrkesseln  ausgestattet. 

Grosse  Kreuzer,  Diese  Schiffe  haben  durch- 
weg geradrohrige  Wasserrohrkessel  verschiedenen 
Systems  bekommen. 

Kleine  Kreuzer.  Mit  .•\brcchntmfT  von  „(lazcllc" 
und  ..Niobe"  sind  diese  Schiffe  alle  mit  Schulzkesseln 
ausgerüstet.  Hin  Beispiel  für  eine  solche  Anlage  gibt 
Tatel  Rechnet  man   nocfi   die  uin,i;ebauten  An- 

lagen der  Küsten  pan/er  hin/u,  das  suiJ  5  I'anzer- 
schiffc  mit  je  SOOd  Il'S.  sd  sind  im  ganzen 
3b  Schiffe  mit  300  tioü  I P  S  oder  t>3.2  pCt.  alter 
genannten  Schiffe,  welche  mit  Schutzkesseln  aus- 
gestattet sind. 

Die  neueren  Projekte  für  die  nächsten  Linien- 
schiüe  und  Panzerkreuzer  lassen  darauf  schliessen. 
dass  die  \'crwendung  dieses  Kesselsystems  eine  noch 
weitere  Verbreitung  findet.  Linienschiff  „N"  erhält 
noch,  wie  die  vorhergehende  Klasse  das  gemischte 
Kesselsystcm.  Hingegen  sollen  die  neuen  Linien- 
schiffe .0"  und  .P"  sowie  die  neuen  Panzerkreuzer 
„C  und  „D"  vollständig  mit  Schulzkesseln  ausge- 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  195. 


5  Sil 


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Seite  106. 


SCHIFFBAU 


No.  5. 


Querfestigkeiit  von  Schiffen. 


Von  J.  Bruhn*). 


Die  Kurven  der  Biegemomente  und  dieSpannungs- 
kurven  für  alle  unter  obigen  bedingungen  belasteten 
SchHfe  sind  in  den  Vig.  6  bis  37  in  gleichem  Mass« 
Stab  aufgetragen.  Kine  kleine  Skizze  in  jeder  f-igur 
zeigt  deutlich  die  angenommenen  Bedingungen.  Die 
2u^5rigen  Zahknreihen  für  die  Biegeroomente  und 


Spannungen  sind  mit  gleichen  Bezeichnungen  in  der 
üeberschrift  verseilen  und  Icönnen  den  Tabellen  IV, 
V.  VI  und  VU  entnommen  weiden.  Die  Kurven 
haben  cur  Basis  die  neutrale  Linie  des  entspiedienden 


Trigers.   Die  Biegemomente  sind  so  abgesetzt,  dass 

sich  die  Kurve  immer  auf  der  Seite  vom  Träger  be- 
findet, \\-clche  bei  einer  Beanspruchung  desselben 


Zupponnung  erleidet.  Setzt  man  BiegemoiTic-ntc  in 
dieser  Art  ab,  dann  ergeben  sie  gleichzeitig  einen 
ung^nhren  Verlauf  der  Formverinderung  des  Trftgers 


und  man  hat  somit  angenähert  in  den  Kurven  der 

Biegemomcnfc  die  \'crh;egungen  des  Trägers  in  ver- 
grössertem  Massstab  bei  den  angenommenen  Be- 
dingungen. 


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SCHIFFBAU 


Seite  197. 


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No.  &. 


SCHIFFBAU 


Sdto  119. 


Trockendock  steht. 

Die  Biegemoinente 
haben    ein  sehr  aus- 
geprägtes Maximum 
in  der  Mitte  der  Bo- 
denstücke. Deshalb 
haben  die  Spannungen 
daselbst  auch  ihr  Maxi- 
mum,  aber  es  ist  fast 
dreimal  grösser  bei 
dem   Schiff  mit  ein* 
facht  m  Boden  gegen- 
über dem  mit  Doppel- 
boden. Andererseits 
sind  bei  den  Schiffen 
mit  einer  Stützenreihe 
die  Spannungen  in  der 
Mitte    des  Balkens 
etwas  grösser  als  in 
der  Mitte  des  Bodens. 
Femer  ist  zu  bemer- 
ken, dass  die  Span* 
nungenin  denSpuiten 
klein  sind. 

Bedingung  S.  C. 
Wenn  das  Schiff 
auf  den  Stapelklötzen 
verbleibt  und  mit 
gleichniässijT  verteil- 
ter Ladun)4  >/cfüllt 
wird,  so  behalten  die 
Spannungen  fast  den- 
selben Charakter  wie 
bei  dem  leeren  Schilt, 
dagegen  hat  sich  ihr 
Wert  bedeutend  ver- 
grössert  und  zwar 
so  bedeutend,  dass  es 
überaus  geßUirlicb, 
wenn  nicht  gar  un- 
möglich sein  würde. 


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Schiffe  von  dieser  Grösse  mit  gcwöhnUcheni  Boden 
und  voller  Ladung  zu  ducken.  Die  Spannungen  der 
Spanten  in  der  Kimm  werden  ebenfalls  sehr  beachtens- 
wert. Legt  man  den  Betrachtungen  Schiffe  mit 
Querschotten  zugrunde,  so  ist  zu  beachten,  dass  ein 
bestimmter  Tdl  der  überfiängenden  Ladung  durch 
die  Schiffsseiten  auf  die  Schotte  übertragen  wird, 
wodurch  sich  die  Beanspruchung  in  den  Boden- 
Stücken  und  Balken  verMeineit. 


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K  B  e  d  i  n  g  u  n  g  S  (v  '  h  I  Wenn  das 

Scliiii  ohne  Ladung  schvviniint.  äu  ergeben  sich 
in  allen  Fällen  nur  geringfügige  Spannungen. 
Der  fanden  und  die  Balken  werden  aufwärts 
gebogen,  so  dass  die  Stfitsen  unter  Druckstehen 
wie  bei  all  den  Schiffen,  welche  «uf  KldklÖtzen 
angenommen  waren 

Bedingung  S,  (h  +  v),  C.  (+  F).  — 
Wenn  der  betraciitete  Schiffsquerschnitt  bis  zum 
l^eertiefgang  eintaucht,  wobei  der  Schiffsraum 
mit  gleichmässig  verteilter  Ladung  gefüllt  ist 
A.    I Schiffsteil  im  Wellental),  so  ist  das  Bestreben 
7     vorhanden,   den    Boden    nach    abwärts  zu 
^      Inegen,  wobei  die  Balken  durch  die  Stützen 
niitgc;^ogen  werden,  was  sich  durch  das  Vor- 
zeichen von  Q  in  den  vorstehenden  Tabellen  IV 
und  V  in  der  in  nächster  .\' um mer  folgenden  Tabelle  \1 
crgiebt,   Hine  Ausnahme  bildet  das  Zveeideckschiff,  bei 
welchem  die  Zwischendeckladung  in  den  Rauinstüt^eii 
und  auch  in  den  Zwischendeckstutzen  Druck  erzeugt, 
wie  man  aus  Tabelle  VII  ersehen  kann.  Die  maximalen 
Spannungen  treten  auf  bei  den  Spanten  in  der  Kimm, 
bei  den  Decksbalken  an  den  Enden  und  in  der  Mitte, 
oder  im  Falle  des  Zweideckschüfes,  in  der  Mitte  des 
Zwisehendeeksbalkens.  (Portset2ung  folgt) 


I  Transportdampfer  von  6000  t, 
I  ScbnlschifF  von  3000  t. 


Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen. 

Brasilien. 

Die  neue  Flotte  soll  aus  29  Schiffen  bestehen. 
Es  sollen  gebaut  werden - 

h  Schlachtschiffe  von  I3üü0  t, 
3  Panzerkreuzer  von  9500  t. 

6  Torpedohontszerstörer, 
\l  Torpedoboote, 

3  Unterseeboote, 


Die  Schlachtschiffe  sollen  dem  ,Tnum[>h" 
ähneln,  welcher  bei  iiarrow  für  die  chilenisciie 
Regierung  erbaut  und  dann  von  luigland  aufgekauft 
ist.  Die  Geschwindigkeit  der  Linienschiffe  soll 
19  Kn.  die  der  Fanzerkreuzer  21  Kn  beiragen.  Die 
ToipedobootszerslOrer  sollen  30  Kn  bufen.  Die 


26* 


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SCHIFFBAU 


No.  5. 


Unterseeboote  sollen  den  hei  Barmw  für  England 
erbauten  gleichen.  Der  Bau  soll  lu  .lalire  dauern. 
Wahrscheinlich  werden  die  iiauten  zwischen  N  ickers 
und  Amistrotij»  verteilt.  .Iec!vif:;lls  ist  bereits  ent- 
schieden, dass  Armstrongsche  Kanonen  und  Vickerscher 
Pnuer  vervend«t  werden  soll. 

Dänemark. 

Das  in  Kopenhagen  pchautc  Kü5;tenpanzerschiff 
„Ollert  Fischer"  hat  die  Probefahrt  beendet. 
IPS    .    .    .    .  4578 
Gcs<;hwindi>^kcit       15,8  Kn 
Die  Hauptangaben  sind: 

Länge ....     82.86  m 
Breite  ....     15,38  « 
Tiefgang  .    .    .       4.86  , 
Deplacement  .    .  .^sod  t 
Artillerie:  2  24  cm  in  Panzcrturm  vorn 
und  hinten. 
4  15  cm  in  gep.  Kasematten, 
10  5,7  cm  SK, 
6  4.7   ,  . 

3  Unterwasser-Torpedorohre, 

Besatzung:   250  Mann. 

Der  Seltenpanzer  reicht  in  der  Wasserlinie  von 
vorn  bis  hinten,  ist  100 — !5n  mm  dick  und  besteht 
aus  Kruppschen  zementiertem  Stahl.  Die  Turme 
haben  Panzer  von  190 — I6ü  mm,  die  Kasematten 
von  140  mm  und  der  Kommandoturm  von  190  mra 
in  gleicher  QuaHtit.  Das  Deck  ist  mit  64  mm 
dickem  Stahl  gepanzert.  2  Scheinwerfer  von  90  cm 
und  2  von  75  cm  sind  vorgesehen. 

Das  Schiff  ist  ein  Schwesterschiff  des  „Herluf 
Trolle",  welcher  sich  h"ir  seine  Verwendung  in  den 
dänischen  Gewässern  als  sehr  geeignet  erwiesen  hat. 

Deutschland. 

Das  auf  der  Germania  Werft  vom  Stapel  gelaufene 
Linienschiff  „N**  hat  den  Namen  Deutschland 

erhalten. 

Die  einmaligen  Ausgaben  des  ordentlichen 
Marine«Etats  belaufen  sich  auf  I  Ii  4*^8  450  M. 
{-j-  10  632  480  M.)  Davon  entfallen  70  070000  iM. 
(-j-  835  000  W  I  auf  Sciiiffsbauten.  Im  einzelnen 
werden  bei  den  Schiffsbauten  verlangt  die  Schluss- 
raten  für  die  Linienschiffe  .Preussen"  und  „Hessen", 
eine  nachträgliche  Verstärkung  der  Sohlussrate  für 
den  Umbau  der  Schüfe  der  Brandenburgklasse 
(I  Million),  die  Schlussrate  für  Kühlanlagen  in  den 
Munitionsräumen,  dritte  Raten  für  die  Linienschiffe 
.Lothringen"  und  »N", die Sciilussraten  für  den  grossen 
Kreioer  »York*  und  die  kleinen  Kreuzer  „München* 
und  „Lübeck",  zweite  Raten  für  die  Linienschiffe  „O" 
und  .P",  den  grossen  Kreuzer  .C",  die  kleinen  Kreuzer 
>N",  .Ersaht  Alexandrine".  „Ersatz  Meteor".  An 
Vcrmehrungs-  und  Ersatzbauter  nach  A\assRabc  des 
l-lottengesetzes  erscheinen  neu  üit  ersten  i^aten  iur 
die  Linienschiffe  „Q'*  und  „R",ffir  den  grossen 
Kreuzer  „D*S  die  kleinen  Kreuxer  ^Ersatz 
Wacht*  und  ,,Ersatz  BIttz**.  Femer  ist  ein 
weiteres  Kanonenboot  erforderlich  zur  Wrwendnng 
auf  Auslandsstationen,  für  welche  die  billigen 
Kanonenboote  ausreichen  oder  wo  nur  diese  kleinen 


Fahrzeuge  mit  gcrinji;cm  Tiefgang  v  t  \  endet  w  erden 
können.  Für  dieses  Kanonenboot  .C  erscheint  die 
erste  Rate.  Sodann  werden  gefordert  die  Kosten  für 
ein  vciteres  Flusskanonenboot  für  Ostasien, 
den  Tender  „Ersatz  Hay",  für  ein  wdteres 
für  Hochseevermessungen  eingerichtetea 
Spezialschiff,  die  erste  Rate  für  einen  Minen- 
dampfer,  dessen  Bau  durch  die  Erfahrungen  des 
russisch-japanisehen  Krieges  nötig  wird;  für  Torpe* 

dobootsdivisionen  wird  eine  Schlussrate  and  eine 
neue  erste  Rate  gefordert.  Schliesdidi  ist  nodi  dn 

neuer  Posten  von  1  '/^  Millionen  Mark  zur  An- 
stellung von  Versuchen  zwecks  Beschaffung  von 
Unteraeeb4»oten  emgestellt. 

Für  artilleristische  Armierungen  werden 
29271000  M.  (-|-  6  745000  M.)  gefordert.  Dabei 
wird  fblgendes  bemerkt:  Der  zunihmende  Panzer- 
schutz der  Schiffe  und  die  grösseren  Schussweiten 
nötigen  zu  einer  Steigerung  der  Leistungen  der 
schweren  und  mittleren  SehifliMrtillerie.  Zu  diesem 
Zweck  ist  bei  den  Linienschiffen  und  Kreuzern  eine 
Erhöhung  der  Zahl  der  Stahlgeschosse,  als  der 
leistungsfähigeren  Oeschossart  in  Aussicht  genommen. 
Für  die  von  1905  ab  in  Bau  zu  nehmenden  Schiffe 
sind  die  iWehrkosten  der  Stahlgeschosse  durch  Er- 
höhung der  Anschlagssummeti  /ur  artilleristischen 
Armierung  vorgesehen.  Mit  Rücksicht  hierauf  sowie 
behufs  Verstärkung  der  leichten  Artillerie  zur 
wirksameren  Piekämpfun^^  an;^reifender  Torpedobonie 
erhöht  die  Summe  für  die  Armierung  der  Linien- 
schiffe sidi  künftig  auf  ie  7  900  OOO  IM.,  eines 
grossen  Kreuzers  auf  4  700  OCMj  M..  der  kleinen 
Kreuzer  auf  ]e  i  350  ODO  M.  Für  die  Linienschiffe 
„Q"  und  .R"  werden  demnach  erste  Armierungsraten 
von  1  Vj  Millionen,  für  den  grossen  Kreuzer  „D"  von 
I  300  OÖO  .M..  lür  denkleinen  Kreuzer  „O",  „Ersatz 
Wacht".  „Ersatz  Blitz"  je  400  000  M.  gefordert. 
Auch  bei  den  Torpedobooten  wird  eine  Verstärkung 
der  Qcschützarmicrungen  notwendig,  und  zwar 
künftig  auf  je  770  000  M.  für  die  Division.  Die 
Verstärkung  der  leichten  Artillerie  auf  den  schon 
vorliandenen  oder  im  Bau  begriffenen  Schiffen  mid 
Torpedübootsdivisionen  erfordert  weitere  3000000  IW.. 
wovon   1  Million  in  diesen  Etat  eingesteht  wird. 

Die  Torpedoarmierungen  beanspruchen  4  460  OOOM. 
(-}-  1  280  000  .M.i  I:s  wird  ein  leistungsfähigerer 
Torpedotyp  eingeführt,  wodurch  die  Anschlagssumme 
für  die  Torpedoarmierung  ehies  Linienschiffes  sich 
auf  730  000  M..  eines  grossen  Kreuzers  auf  470000  M., 
eines  kleinen  Kreuzers  auf  280  000  .M.,  einer  Torpedo- 
bootsdhrision  unter  gleichzeitiger  Vermdirung  der 
Torpedos  auf  «)00  000  M.  erhöht.  Bei  den  vor- 
handenen Schiffen  und  Divisionen  soll  die  Torpedo- 
armicrung  durch  eine  konstruktive  Aendenmg  in 
ihrem  Gefechtswert  erlieblich  erhöht  werden.  Dazu 
sind  720  000  M.  eriorderlich.  von  denen  die  Hälfte 
in  diesem  Etat  gefordert  wird.  Von  der  ,N\inen- 
armierung  des  Minendampfers,  die  auf  640  000  M. 
veranschlagt  wird,  ist  ebenfalls  die  Hiffte  eingestcfft. 
Die  sonstigen  einmaligen  .Ausgaben  belaufen  sich 
auf  7  377  450  M.  (-f  I  452  480  M.>,  und  somit  die 
gesamten  einmaligen  Ausgaben   des  ordentlichen 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  201. 


Etats   nach  Abrechnung  des  Zuschusses  des  ausser- 
onfentlichen  Etats  auf  83  428450 M.  (-f  12847  480  M.) 
Die  Arteiten  zur  Anlage  des  dritken  Hafens 

in  Wilhelmshaven  haben  in  der  letzten  Zeit  auf 
allen  fünf  Arbeitsstellen  bedeutende  Fortsdiritte  ge- 
macht.   Bei  4er  dritten  Einfahrt  sind  noch  zwei 
BngKcr  an  der  Ausbaggerung  der  Schleuse  beschäftigt 
Das  neue  Ausrüstungsbecken  ist  bis  zur  Höhe  der 
Ostfriesenstrasse  fortgeschritten.    Auf  der  Dockum- 
baustelle der  Kaiserlichen  Werft  nähern  sich  die  unter 
der  grossen  Taucherglocke  ausgeführten  Betonierungs- 
allseiten f&r  die  Docks  5  und  6  ihrem  Hndc.  Die 
Erweiterung  des  Bauhafens  nach  Norden  um  ein 
Drittel  der  bisherigen  Länge  ist  soweit  gefördert, 
dass  sich  schon  ein  hild  der  zukünftigen  Gestalt  dieses 
Beckens  gewinnen  lässt.   Beim  Torpedobootshafen 
ist  der  neue  Seedeich  naheni  Ms  an  die  Banter  Ruine 
geführt.    Inzwischen  sind  auch  die  IJegebas?ins  für 
die  Torpedoboote  südlich  des   P.tnsjudekaiials  ausge- 
baggert. 

Auf  der  forcierten  Fahrt  hatte  der  I'anzerkreuzer 
„Prinz  Adalbert"  emen  40  cm  langen  Riss  im 
Hochdruckzyli II  i  rhalten.  Der  Zylinder  wird  jeM 
auf  der  Kaiserlichen  Werft  in  Kiel  gegen  einen  neuen 
ausgewechselt. 

Die  Kosten  der  deutschen  Panzerkreuzer 
sind  andauernd  entsprechend  ihrer  Deplacements- 
Vergrösscrung  gestiegen,  was  aus  folgendem  zu 
ersehen  ist: 

Kosten  S.M.S.  »i^nz  Heinrich"  .  .  .  15,0  Mill.  M. 

,Roon*  17.90    „  , 

»         ,      .York"  17.y"    „  , 

,        .      Panzerkreuzer  .C"  .  .  18,75    ,  , 
IHinzerlneuzer  .D"  .  .  19,17    ,  » 
Letztere  Summe  selzt  sich  zusanunen  aus  folgen- 
den Hauptpositionen: 

SchifEskdrper.  Maschinen,  Panzerung  pp.  14,0  MOl.  M. 

Armierung   4.7     „  „ 

Torpedowaffe   T\,47  „ 

S.M.S.  „Braunschweig"  hat  am  11 .  und  12. 

alle  Oescbütze  angeschossen,  ohne  dass  irgend  welche 

wesentliche  Beschädigungen  am  SchiKslKöf|)er  vorge- 
sind.   Auf  den  bisherigen  Probatahrtan 

sind  folgende  Ergebnisse  erreicht: 

Meilenfohrt  (Durdischnitt  aus  5  Fahrten) 
Tiefgang  vom   .      7.67  in 
Tiefgang  hinten   .    7.07  „ 
Schraubensteigung    6.0  . 
Umdrehungen  ...    1 1 3.0 

IPS    17092 

Geschwindigkeit  .    18.4.3  Seem. 
S.M.5.  „Aegir"  erreichte  auf  der  forcierten 

Fahrt  Mitte  Oktober  nach  Beendigung  des  Umbaues 

folgende  Ergebnisse: 

IPS   4547 

Qeschwindiglcdt .    15.27  Seem. 
Umdrehungen  .  .  130 
Tiefgang  vorn.  .    5,16  m 
Tiefgang  hinten  .  5,4  . 

Bnsland. 

N'ucli  einer  Depesche  Marconis  ans  Washington 
hat  die  Funi&entelegraphie  bereits  in  England 


eine  hervorragende  Bedeutung  für  die  Rotte  ge- 
wonnen.   Es  heisst  in  der  Depesche  wörtlich; 

«Einerlei,  wo  sich  auch  ein  hrHisdies  Kriegs- 
schiff auf  dem  Atlantic  oder  im  .Mittclmcer  befinden 
mag.  die  britische  Adaiiralitat  kann  sich  fortwährend 
mit  ihm  durch  Funkspruch  versündigen." 

so  englische  Schiffe,  darunter  die  haupfsäch- 
lichätea  de^  heimischen,  Mittehiieer-  und  Kanal- 
geschwaders sind  mit  weitreichenden  Funkspruch- 
Apparaten  ausgestattet.  Eine  Funkspmchvcrbindung 
zwischen  England  und  der  wichtigsten  englischen 
I  Festung.  Gibraltar,  ist  seit  vielen  Monaten  im  Betrieb, 
^otzdem  die  Depeschen  mehrere  Tausende  Seemeilen 
f4tnd  zu  überin-ücicen  haben. 

Unbedingt  ist  England,  wo  .\\arconi-.\pparale 
eingeführt  sind,  in  einer  günstigeren  Lage  in  bezug 
auf  Punitentelegraphie  als  die  anderen  Uhider,  <ta 
die  Küstenstationen  am  .Nflanfic  und  dem  Mittelmeer 
gleichfalls  mit  Marconi-Apparaten  ausgestattet  sind. 
Diese  Küstenstetionen  geben  audt  nur  Pemspriictie  von 
mit  Marconi-Apparntcn  ausgerüsteten  Schiffen  wieder. 
Uebertrieben  hat  das  Telegramm  aber  auf  jeden  Fall, 
denn  die  Kriegsschiffe  können  nach  den  Veröffent- 
lichungen über  die  englischen  Flottenmanöver  sich 
mit  Sicherheit  nur  auf   140 — 150  km  verständigen. 

Die  englischen  Kriegssctiiffe,  welche  bislang 
durchschnittlich  3  Jahr  im  Ausland  blieben,  sollen 
In  Znkuiift  nach  2  Jahren  in  die  Heimat  zurück- 
kehren, um  den  Cc'  Jr  vert  besser  zu  erhaUen. 

Die  3  Unterseeboote  „A2'<.  .,A3"  und  „A4«« 
haben  am  6.  Novemiier  versuclit,  in  Begleitung  des 
Torpedoboots  ..Hazard"  den  Kanal  zu  durchqueren, 
mussten  den  Versuch  indessen  wegen  der  hohen 
See  aufgeben,  nachdem  sie  sich  nodi  Icdne  4  IMeilen 
von  der  Küste  entfernt  hatten. 

Schwere  Schäden  des  neuesten  englischen 
Kriegsschiffes  fiahen  die  Ergebnisse  der  Sctilesii- 
versuche  mit  den  <l!--'h'";i'cn  des  neuen  Schlacht- 
schiffes „King  Edward  VII."  ergeben.  Alb  die 
0.2  zölligen  Geschütze  des  Hecks  versucht  wurden, 
senkte  sich  das  Hinterdeck  um  etwa  5  Zoll,  und 
das  Innere  der  Kabine  unter  der  Kasematte  wurde 
vollständig  zerstört.  Kapitän  Wolteno.  der  mit 
Kapitän  i^rcy  Scott  die  Schiessversuche  leitete, 
wurde  betlufat  und  blieb  Öber  eine  Viertdshinde 
nach  dem  Schuss  sprach-  und  regungslos  liegen 

Ueber  die  am  16.  November  beendeten  Probe- 
fahrten des  mit  Turbtnenmaschfaien  ver- 
sehenen kleinen  Kreuzers  Amethyst''  bringt  En- 
gineering vom  18.  November  genaue  Probefahrts- 
ergebnisse und  stellt  sie  denen  der  mit  Kollwn- 
raaschinen  ausgerüsteten  Sehwesterschiffe  gegenüber. 
Die  Resultate  sind  in  den  Kurven  Fig.  1—4  zu- 
sammengestellt. 

Es  seien  folgende  nrläufcrungen  dazu  gegeben: 
Die  „Topaze"-ivlas&e  ist  für  2i  V«  Kn  projektiert. 
Sie  ist  360'  lang.  40'  breit  und  deplaciert  bei  14^/ 
Tiefgang  3000  t.  Die  Armierung  besteht  aus  12  4 " 
mit  4"  dicken  Schildern.  8  3  Ibs  S  K.  3  .Waxim- 
Gewehren  und  2  Torpedorohren  auf  dem  Oberdeck. 
"  Auf  dem  ,. Amefh\  ?f  sind  Yarrow-Kessel  von  Haw- 
thorn,  Lcslic  a.  Co. 


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Seite  203. 


SCHIFFBAU 


No.  «. 


Rostflache   .    .       493V2  q 
Heizfläche  .   .   259^6  q' 
Rostfttche  :  HeizfUdie  =  1  :  S2»5 
Die  beiden  äusseren  RohrreilNii  dienen  imn 
Erhitzen  des  Speisewasscrs. 

Rohrdurchiticsser  .    .    .   .  l'/s" 
Die  inneren  beiden  Rohrreihm  haben  einen  V«" 
grösseren  Durchmesser. 


fahrt  bei  18  Kn  Geschwindigkeit  wurde  die  Hoch- 
drucIc-Kreuz-Turbine  ausgeschaltet,  bei  voller  Kraft 
beide  Kreti£-Turbinen.  wie  ins  der  Tabelle  ersiclit- 

lich  ist.  Selbstverständlich  hat  jede  Turbine  eigene 
Rohrleitung  für  Dampfzuführung.  Selbständig  ange- 
triebene Weirsche  Luftpumpen  halten  das  Vakuum. 
Das  Parsonsche  System  des  Vakuum-Verstärkers  ist 
nicht  verwendet,  da  der  Kondensator  zu  tief  liegt 

Probefahrten  des  Tiirbinenkreiners  .Ametttyst". 


Datum  

Dauer.  Stunden  

Mittlerer  Tieft^r-.ng  

Geschwindigkeit,  Kn  

Luftdruck  in  d.  Heiz."  

Dampfdruck  in  den  Kesseln,  Ib  p  -  q" 
Kreuzer  H  Turb.  . 


Dampdruck  in 
den  Receivers 
Ib  p  q- 


N 


Haupt  H  Turb.  .    .  . 
„    St  B.  N  Tuib. 
„    B.  B.  N  . 

X'akuum  in  den  |  St.  B  

Kondensatoren"  IB.  B  

Mitte  

St.  B  

B.  B  

Wasserververbrauch  p  Std  ,  Ibs  .  .  . 
Kuiilen v  erbrauch  p.  Std  ,  ibs  . 


Umdrehungen 
der  Scfirauben 


1 

19.  10. 

24.  10. 

31.  10. 

4.  U. 

8.  11. 

16.  11- 

24 

24 

30 

8 

4 

14'  7" 

14'  7" 

1 4'  6" 

14'  8" 

14'  7" 

14'  6" 

10 

14.06 

18,186 

20.6 

23,06 

23.63 

1.9 

0.3 

0.45 

0,46 

1.7 

1.6 

259 

264 

246 

255.2 

243 

260.6 

94 

216 

19 

61.2 

137 

190.6 

27 

18 

53 

75,6 

138 

174.3 

sVac.21,7 

Vac.  1 0.8 

1,3 

6,1 

23.5 

27.3 

'   .  19,9 

,  11.8 

Vac.  1 .3 

4.8 

24,6 

27.3 

26 

27 

20,6 

27.8 

26,9 

26,5 

26.7 

26 

27.7 

27,8 

27.0 

27,4 

167 

237 

319 

361 

436 

449,4 

198 

289 

391 

450 

489 

484 

204 

290 

348 

402 

492 

499 

26260 

44090 

76493 

10C606 

1 76S45 

190525 

28<>3 

4725 

8372 

10937 

240,55 

24412 

Die  .Anordnung  der  Turbinen  ist  folgende:  Für 
kleine  Ceschwindigkeiten  ist  dne  besondere  Turbine 

vorgesehen,  die  ai^  Hochdruck-Turbine  an  der  IV-R  ., 
als  .Niederdruck-Turbine  an  der  St.-li. -Welle  wirkt. 
An  der  mittleren  Welle  ist  eine  Hochdruck-Turbine 
für  \'or\vrirtsj:[ang  und  an  den  beiden  Seitenwellen 
sind  die  dazu  gehörigen  Niederdruck-Turbinen.  An  den 
Seitenwelien  sind  auch  die  Turbinen  fOr  den  Rück- 
wärtsgang. 

Probefahrten  des  „l'opaze 


Der  Was^  TV  brauch  wurde  durch  bes(Hidere 

Messtanks  beslnunu. 

Die  MaschfnenkniFt  ist  nach  den  Ergebnissen 

der  anderen  Sichiffe  gc?chätzt.  da  die  t  Schiffe  >^leiclie 
Formen  haben.  Parsons  verspricht  sich  noch 
günstigeren  Kohlenverbrauch  für  seine  Anlage,  wenn 
er  den  Abdampf  der  Hilfsntaschinen  in  seine  Tur- 
binen leitet. 


Datum  

l.  8. 

2.8. 

12.  7. 

7.  8. 

10.  8. 

 ^ 

28.  7. 

r 

13.  8. 

24 

24 

30 

30 

8 

4 

4 

10 

14,1 

18,1 

18.1 

20.1 

22.1 

21.8 

Dampfdruck  in  Kesseln.  Ibs  p  q"    .    .  . 

200 

198 

240 

250 

250 

271 

276 

Zahl  der  gebrauchten  Kessel  

4 

6 

8 

8 

10 

10 

10 

Luftdruck  im  Kesselraum  

0,2 

0.3 

1.19 

0.87 

0.83 

1.8 

2.04 

107 

150 

197 

195 

219 

245 

243 

IPS  

897 

2251 

4493 

4776 

6689 

9868 

9573 

Kohlenveriirauch  p.  Std..  Ibs  

2296 

4640 

10481 

1 0900 

15451 

261  5i> 

27700 

p.  Std.  und  I  P  S  .   .  . 

2,56 

2.06 

2.3 

2,28 

2,31 

2.65 

2,»9 

Wasserverbrauch  „    .    »     „    .  .  . 

23,74 

18.77 

19,0 

18,95 

20,07 

20,18 

21.93 

21294 

42260 

94860 

90500 

134248 

199140 

209950 

Durchmesser  des  Gehäuses  der  Turbinen  für 
kleine  Geschwindigkeiten  (Kreuz>Turbinen}  44" 

Durchmesser  der  Hauptturbinen  60" 

Bei  kleineren  QeschwinJi^^keiten  kann  Jcr  Dampf 
folgendcrmassen  geleitet  werden:  Aus  dem  Hoch- 
druck-Qehiuse  der  Kreut-Turbme  in  das  Niederdruck« 
Gehäuse  derselbe  11,  dann  durch  beide  Hauptturbinen 
in  den  Kondensator.  Dieser  Weg  wird  bei  Ge- 
schwindigkeiten bis  14  Kn  gewihlt  Auf  der  Probe- 


Durchmesser  der  3  Schrauben 
Steigung  der  Seitenschrauben 
Areal  der  Seitensehrauben 

Stci^^un^  der  Mittelschraube , 
Areal  der  Mittelschraube  . 
Slip  bei  10  Kn .   .   .  . 

„    „14  und  18  Kn  . 

„    „  20  Kn.   .   .  . 
23.06  Kn  .   .  . 


(>'  8" 

5'  9" 
19,48  q' 

6.56' 
19,64' 

11.3  pCt. 
l.Vfi 

14.4  „ 
18.4 


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No.  o. 


SCHIFFBAU 


Seite  303. 


Maschinengewidit  bd  „Topaze"  .   .   537  t 
,.  „Amethyst  .    .    535  t 
Schätzt  man  die  Maschinenleistung  auf  I40001E^  bei 
23,63 Kn,  so  sind 26  IPSpJMawhiiwngewicfaterraeht 


Qesc  hwind  I  gk«it:  Kneton 
Fig.  1. 


Manö\riereigenschaften:  Zeit  zum  Stoppen  von 
Volldampffahrt  I^k—IQ  Sek.  Die  Zeit  zum  Auf- 
nehmen von  22  Kn  Fahrt  von  10  Kn  Geschwindig- 
keit aus  betrug  wenige  Minuten. 


Geschwindigkeitsknotsn 

Fig.  2. 


Rg.  3. 

Das  geradezu  epocliemachendc  Ergebnis 
der  Probefahrten  dieses  Turbinenschiües  liegt  aber 
in  der  Tatsadie,  dus  entens  «n  sTmtrinenadiiff 
bedeutend  weniger  Kohlen  vertnucht  eis  ein  Schiff 


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55 


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Flg.  4. 

mit  Kolbenmaschine,  wenn  im  vorliegenden  Falle  dio 
Geschwindigkeit  14V2  Kn  überschreitet,  dass  zweitens 
der  Kohlenverbrauch  bei  niedriger  Geschwindigkeit 


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Seite  204. 


SCHIFFBAU 


No.  & 


nur  wenig  höher  ist  als  bei  den  Kolhcnmaschincn 
und  drittens,  dass  man  mit  gleichem  Maschinengewicht 
eine  höhere  Kraftleistung  erzMt  hat. 

Bei  der  „Mfnotaur"-  und  „Lord  Nelson"- 
Klasse  will  man  den  Vordersteven  keine  Ramme 
gel)en.  Bei  der  wachsenden  Geschwindigkeit  der 
Kriegsschiffe  ist  der  Gebrauch  der  Ramme  för  das 
eigene  Schift  zu  gefährlich  geworden. 

Fast  alle  ungepanzerten  Kreuzer,  die 
,^urora">Ki«sse.  „Imperieuse"  und  „Warspite".  die 
5  „Medeas",  wahrscheinlich  die  ganze  „PaHas"- 
Klassc  sollen  Hafenschiffe  werden.  Mehrere 
Sciliffc  der  „ApoUo"-Kta&sc  und  vielleicht  auch  der 
„Admind">Klas9e  sind  atich  dalQr  in  Aussicht  ge- 
nommen. Es  isl  dies  eine  .Massregel  des  neuen 
Admirals.  der  dic^c  Schitic  auch  nicht  einmal  für 
Ausbildungszwecke  für  gut  genug  hält. 

Das  Linienschiff  „Britannis**  soU  am  10..  De» 
zember  vom  Stapel  lauten. 

Das  neue  grosse  schwimmende  Kohlen- 
depot  ist  fertig.  Es  fasst  1 2  000  t  Kohlen.  4  hohe 
Türme  laufen  auf  Schienen  auf  Deck.  Jeder  hat  auf 
jeder  Seite  einen  Tempcriey-Transportcr.  Das  Depot 
ist  in  mehrere  Abteilungen  getrennt.  In  ieder  Ab- 
teilung ist  ein  sinnreicher  Apparat  zum  Füllen  von 
Kohlensäcken.  Der  Betrieb  aller  Apparate  gest;hieht 
durch  Elektrizität,  die  an  Bord  erzeugt  wird.  Zwei 
der  grössten  Lintensehiffe  oder  Kreuzer  können  an 
dem  Depot  liegen  und  gleichzeitig  bekohlt  werden. 
Der  Krängungsversuch  ist  bereits  vorgenoniniea  und 
liat  gute  Ergebnisse  geliefert. 

Nnrh  ciriT  W-rivt-iing  der  .Admiralität  sollen 
alle  üegenstäiiilc,  v\ eiche  im  Kriej^stallc  nicht 
über  Bord  geworfen  w  erden  können,  auf  den  Kriegs- 
schiffen aus  Stahl  hergestellt  werden.  Aus- 
genommen sind  nur  solche  Sachen,  die  zur  Verpackung 
und  Aufbewahrung  solcher  Gegenstände  dienen,  die 
durch  Berührung  mit  Eisen  leiden  würden.  Die  Ver- 
fugung soll  nur  fQr  noch  einzubauende  Einriebtungen 
gelten.  Fertige  Gegenstände  werden  hierdurch  nicht 
berührt. 

Prankreich. 

Die  Bauhelling,  welche  in  Brest  durch  den 
Neubau  des  Panzerkreuzers  „Ernest  Quinet** 
besetzt  werden  soll,  wird  um  15  m  verlängert. 

Das  Unterseeboot  „Cigogne"  ist  zu  Wasser 
gelassen.   Die  Hauptangalen  desselben  sind: 

Länge  35.8  m 

Breite  in  d.  Wasserl.    .     .).8Q  m 
Tiefgang    .....     2,53  m 
Depiaoement   ....     172  t 
Geschwindigkeit  .    .    .  IO~llKn. 
Der  Konstrukteur  des  Bootes  ist  M.  Laubeuf. 

Nachdem  Pelletan  durch  allerhand  Vergfin- 
stigungen,  t'iher  deren  Zweckmässigkeit  man  sehr 
geteilter  Ansicht  war.  die  Arbeiterschaft  der 
Staatswerften  für  sich  gewonnen  hat,  scheint 
ihm  dieselbe,  deren  Forderungen  durch  die  gewährten 
Vergünstigungen  nicht  befriedigt,  sondern  nur  ge- 
steigert wurden,  doch  über  den  Kopf  gewachsen  zu 
sein.  Jetzt  hat  Peiletan  zunächst  an  ihr  Ehrgefühl 
appelliert  und  sie  dringend  aufgefordert,  nicht  zu 


streiken,  da  dies  eines  staatlich  beschäftigten  Arbeiters 
unwürdig  sei.  Femer  hat  er  sich  geweigert,  weitere 
Vergünstigungen  zu  gewähren.  Allem  Anschein  nach 
werden  sich  die  Arbeiter  aber  wenig  um  blosse 
Reden  Pelletans  kümmern. 

Es  liefert  dies  den  unvermeidlichen  Beweis,  dass 
Arbeiterwohlfahrt  leicht  zu  reichlich  be- 
trieben werden  kann,  was  eintritt,  wenn  sie 
von  Leuten,  die  durch  ihren  bisherigen  Werdegang 
durchaus  nicht  dazu  berufen  sind,  künstlich  be- 
trieben wfrd.  hnwfschen  ist  der  Streik  von  88  in 
der  Pniverfabrik  von  Lorient  beschäftigten  Arbeitern, 
denen   die  nur  8  stündige  Arbeitszeit    zu  lange 
dauert,  au^enommen.  aber  nach  oder  durch  Ent- 
lassung von  8  ,\rbeitern  unterdrückt.    Sofort  SoUen 
alle  Werftarbeiter  in  Brest  und  fast  alle  in  Lorient 
in  den  Ausstand  getreten  sein.    Sie  fordern  die 
Wiederannahme  der  8  gema?sregcltcn  .Arbeiter  und 
ferner  eine  weitere  Steigerung  der  unter  Pellctaii  an- 
dauernd gesteigerten  Löhne  und  Pensionen.  Auf 
den  Staatswerften  in  Toulon  und  Rochefort  hat  man 
aber  noch  nicht  gestreikt,  aber  in  öffentlicher  Ver- 
samnilung  den  Streik  der  übrigen  gebilligt.     Es  sei 
hierzu  noch  bemerkt,  dass  die  französischen  Staats- 
werften die  einzigen  auf  dem  Kontinente  sind,  bei 
denen  R  .'^fündige  Arbeitszeit  eingeführt  ist.  dass  für 
die  dortigen  Art^eiter  durch  Pensionen  und  feste  .An- 
stellung am  weitgehendsten  gesorgt  ist,  und  dass  es 
Von  .lahr  zu  Jahr  im  franwsischen  Parlament  festge- 
stellt wird,  dass  die  dortigen  Arbeiter  verhältnismässig 
am  höchsten  bezahlt  werden  und  dabei  am  wenigsten 
leisten,  das?  die  französischen  Staats  werften  am  teuersten 
von  allen  auf  der  Welt  arbeiten.   A\aii  sollte  meinen, 
dass  bei  diesen  .idealen"  Verhältnissen  —  viel  Geld, 
grosse  Rechte,  geringe  Leistungen  -  -  die  Arbeiter  die 
zufriedensten  der  Welt  seien.   Die  Drohung  mit  dem 
Streilv  aller  Werftarbeiter  zeigt  aber,  dass  sie  vielleicht 
gerade  durch  diese  vielen  Vergünstigungen  die  Un- 
zufriedensten sind,  denn  In  andern  Undern  ist  von  den 
staatlichen  Werftarbeitern  seit  Jahren  nicht  gestreiirt, 
auch  ist  nirgends  ein  Streik  in  Aussicht. 

Im  ganzen  sollen  Icfirzlich  10  Unterseeboote 

eines  kleinen  Typs  r44  ti  ver;.jeben  worden  sein. 
6  sollen  in  Cherbourg.  4  in  Rochefort  konstruiert 
werden. 

Der  Minister  Peiletan  hat  dem  Senat  einen 
Qesetzesentwurf  vorlegen  lassen,  der  die  Verbes- 
serung:  der  Stellung  der  Marinelnfl^eiileare 

durch  Vermehning  und  .Neubildung  höherer  Stellen 
bezweckt.  Die  Verbesserung  der  l^ufbahn  geht  aus 
folgender  Zusammenstellung  hervor: 

Entspr.  Rang  d.  SteUenzahi 
Seeoffiziere   w»1mc  pmjekt. 

Vice  Admiral    o  i 

Conue  .         1  Z 

Kapitän  z.  See    6  6 

I-regatt.-Kapit.     0  1 2 

Corvett.-Kapit.  20  45 

Kapitänieutn.  100  210 

Leutnant         200  175 


Amtsgrad 

Mtotnic.  insp.  giii.  de  I  cl. 

-      -    »  II  cl. 
.    de  I  cl. 
,  II  cl. 
,      en  Chef 

principale  de  1  cl. 

.  II  Cl. 


Diese  SteUenvermehrung  macht  einen  Mehrlcosten* 
aufwand  von  700  000  Pr.  erforderlich. 


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jzer  „C"  und  „D." 


Tafel  VII. 

Zu  Artitol:  8chulz-WMMrrehrk«n«l. 


Fl  6.35 


■mI.AmWI  fM  MM  IMlNr  kl  lJipll|> 


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SCHIFFBAU 


Seite  äOö. 


Insgesamt  wird  (hs  Korps  um  40  pCt.  Stellen 
vennehrt.  Der  Minister  bcgriindet  die  Stellcnver- 
mehrung  allgemein  mit  der  Vergrösserung  der  indi- 
zierten MaschmeniefsttmKen  der  französischen  Kriegs- 
schiffe ferner  damit,  dass  er  darauf  hinweist,  wie  im  . 
Ingcnicurkorps  gerade  die  höhere  Stellen  im  Vergleich 
zum  Seeoffizierskorps  hst  ganz  gefehlt  haben. 

f:in  Seeoffizier  bespricht  diesen  Qesetzesentwurf 
in  Ic  1  acl^it  und  hält  iha  für  zu  weit  gehend.  Er 
befürchtet,  dass  das  Avancement  sich  jetzt  bei  den 
Marineingenieuren  besser  gestalten  würde  als  bei  dem 
Seeoffizterkorps.  Doch  gilt  die  Annahme  des  Gesetzes 
im  Senat  für  sicher. 

Auf  dem  Panzerkreuzer  »,Oupius  de  Lome** 
werden  die  neuen  kleinrohrigen  Wasserrohrkessel 
«ingesetzt 

Vor  Cherbourg  wurden  Versuche  gemacht,  mit 
den  Tauchbooten  „Sirine".  .Triton*.  .Silure' 

und  f  ran^ais",  die  drei  grossen  Schiffe  „Henry  IV". 
„CundC  und  „Admiral  Aube"  anzugreifen.  Die 
Versuche  sollen  glänzend  gelungen  sein,  da  es  allen 
B()(itcn  geglückt  ist,  unbemerkt  bis  auf  Schussweite 
heranzukommen. 

lieber  das  neue  riarinebudget  berichtet  der 
beauftragte  .Abgeordnete  Charles  Bos,  dass  die  franzö-  I 
sische  und  deutscht;  Flotte,  soweit  die  Schiffe  Sur 
das  hohe  Meer  in  Frage  kommen,  im  Jahre  1^)08 
ungefähr  gleich  stark  sein  werden,  und  dass  Frank- 
reich nur  bezfigtich  der  Küstenverteidigungsfalirzeuge 
einen  Vorsprung  behalten  werde.    Aber  in  den  darauf 
folgenden  Jahren  müsste  die  deutsche  Marme  die 
französische  immer  werter  Qberflügeln.  weil  in  dem 
Nachbarreichc  das  Marine-Rautenprogramm  methodisch 
durchgeführt  werde,  in  Frankreich  dagegen  die  Bauten 
schon  stockten.  Man  müsse  daher  noch  vor  der  völligen 
Dtirchführung  des  Programms  von  l'>nn  die  Frage 
von  Kiellegungen  neuer  Kriegsfahrzeuge  ms  .\uge 
fassen.    Der  ßerichtersfaitfer  dringt  auf  die  Annahme 
des  folgenden  Programms:  I.  emstliafte  Organisierung 
und  Ausbau  der  Flotte  der  Torpedütaiiger,  Untersee- 
und  Tauchboote;  2.  Bau  von  9  grossen  und 
6  etwas  kleineren  Linienschiff' Kreuzern. 
Dieser  neue  Typus,  für  den  Herr  Bos  eintritt,  soll 
ein  schnellfahrendes  Panzerschiff  sein,  das  sehr  starke 
Artillerie  besässe.  oder  eine  etwas  weniger  starke  und 
nicht  so  ausdehnte  Panzerung,  wie  die  jetzigen 
Linienschiffe.    Fin   solches   Fahrzeug   besitzt  bisher 
nur  die  italienische  Marine,  imd  Herr  Bos  räumt  ein, 
dass  dieser  Typus  nicht  gerade  viele  Anhänger  zihlt. 
Das  ganze  Programm  erfordere  allerdings  neue  .Aus- 
gaben, was  um  so  unangenehmer  sei.  als  die  Arsenale 
wegen  Durchfuhrung  des  Achtstunden- Arbeitstages 
immer  teurer  zu  stehen   kommen.    In  der  weiteren 
Erhöhung  der  Löhne  für  die  Arsenalarbeiter  sei  daher 
die  gröaste  Vorsicht  geboten. 

Holland. 

Probefahrten  der  Torpedoboote  ,,0  4** 

und  „ü  3''  von  I  44  t 

I  PS     Qesehwindigkelt  Umdrehumren 

Kn 

0  4  20M0  24,3  352 

0  3  2100  24,7  361 


Der  Kfistenpanzer  „E",  der  in  Amsterdam 
erbaut  werden  soll,  erhält  als  Armierung 
2  24  cm -5  K. 
6  15  ,  , 

6   75    „  „ 

Italien. 

In  Casteilamarc  soll  einer  der  beiden  neuen 
Panzerkreuzer  von  lOOüO  t  gebaut  werden. 

Die  4  Taucliboote,  welche  bislang  als  „A",  ..B". 
,C',  ,D"  in  den  Listen  geführt  wurden,  haben  die 
Namen  .Squato",  .Narvalo",  .Otaiia"  tmd  „Tricbeco" 
erhalten. 

Portugal. 

Die  Regierung  beabsichtigt,  mehrere  Kriegs- 
schiffe im  Auslande  bauen  zu  lassen.  Tech- 
nische Kommissionen  sind  nach  Deutschland  und  den 
Vereinigten  Staaten  entsandt,  um  über  die  Kosten 
der  Bauten  in  diesen  Ländern  zu  verhandeln.  Die 
Tatsache,  dass  solche  Kommissionen  nicht  nach 
Frankreich  und  Orossbritannlen  entsandt  sind,  erregt 
viel  Aufsdien. 

Russland. 

Der  Torpedebootszerstörer  „Rastoropny"  hat 
mit  .3  andern  Zerstörern  die  Blockade  durchbrochen 
und  iöt  nach  Erreichung  des  neutralen  Hafens  durch 
die  eigene  Besatzung  in  die  Luft  gesprengt. 

Tatsache  ist.  dass  nach  Frankr:; _'i  bereits  II, 
nach  Deutschland  10  Torpedobootszerstörer  in 
Bau  vergeben  sind.  Sie  sollen  im  September  1905 
abgeliefert  werden. 

Ein  in  Poplar  bei  Narrow  gebautes  Torpedo- 
boot ist  im  September  mit  Hülfe  eines  Franzosen 
namens  Sennct  nach  Libau  überfßhrt.  Sennet 
hat  daä  Bout  als  .Jacht  gekauft.  Iis  soll  dies 
das  152'  lange.  15'  breite  Torpedoboot  gewesen 
sein,  welches  mit  einer  die  Mit^welle  betreibenden 
Kolbcnmaschinc  von  250  I  P  S  und  die  Sdtenwdlen 
betreibende  Rateausche  Dampfturbinen  ausgerüstet  ge- 
wesen sein  soll.  Die  Armierung  bestand  aus  3  Deck- 
Torpedorohren  und  2 — 3  Ibs.  S  K.  Man  hat  sich 
seiner  Zeit  bei  den  Probefalirten  vergeblich  gefragt, 
für  wen  denn  das  Boot  erbaut  wurde,  da  die  englische 
Regierung  das  Boot  nicht  bestellt  hat. 

Die  Unterseeboote,  welche  vor  einiger  Zeit 
in  Newport  News  versandt  sind,  sind  durch  den 
Dampfer  „Belgradia*  nach  Hamburg  gebracht  und 
auf  die  fTisenhahn  nach  Russland  verladen. 

Die  s  aui  der  Societe  des  Forges  et  Chantiers 
und  die  bei  Normand  in  Bau  befindlichen  Torpedo- 
bootszerstdrererhaltenfoigendcHauptabmessungen: 
Länge  1%' 

Deplacement    .    .    .    30U  t 

Kohlenvorrat  ...     ÖU  t 

I  P  S   5000 

H'i  '  l;;iirt  i-i!;aben  der  Kreuzer  „Jemtschug" 
und  „J&umrud",  welche  dem  seiner  Zeit  von 
Scbichau  konstruierten  „Nowik"  nachgebaut  »nd. 
sind  folgende: 

Lange  ....  105.<mj  m 
Breite  ....  12.2  „ 
Ti^gang  ...      4.<)  » 


Sdiitten  Vt 


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Seite  SO«. 


SCHIFFBAU 


No.  S.  y 


Deplacement     .3103  t 
Clesch  windigkeit      2A  Kn 
Armierung:   lU  12  cm 

5  Torpedorohre  über  Wasser 
ungepanzert. 

Dicke  des  Panzerdecks  25 — 28  mm  im  horizontalen  Teil, 

55    „   im  ucnci^jtcii  Teil. 

Sie  besitzen  16  Yarrow-Kessel,  die  in  Peters- 
burg gebaut  sind. 

Koliten Vorrat:   510  t  (ohne  Zuladunp;*. 

Für  die  nach  Ostasien  fahrende  l-lotte  werden 
sie  bei  dem  grossen  Mangel  an  Kreuzern  von  ganz 
besonders  hohem  Werte  sein.  | 

Bei  dem  auf  der  Kaiserlichen  Werft  zweimal 
gedockten  Eisbrecher  t^mnncUf*  sind  alle  drei 
Schraubenwellen  herausgenommen  worden  und  mit 
neuem  l^gcrmetall  versehen.  Die  beiden  Seiten- 
wellen hatten  gefressen,  so  dass  sie  sich  nicht  mehr 
drehen  liessen. 

Vereinigte  Staaten. 
Der  Torpedoboofszerstörer  „StringhAin*'  von 

340  t  Deplacement  und  2b  Kn  Geschwiniügkeit  hat 
endlich  die  Abnahmeprobebhrt  erledigt. 

Die  Werft  in  Newport  News  hat  ein  Unteriee* 

boot  im  Ran.  welches  dem  „l^rotector"  im  all- 
gemeinen ähnelt.  Dasselbe  suU  für  die  amerikanische 
Marine  bestimmt  sein,  zuvor  aber  erst  noch  Vergleichs- 
fahrtcn  mit  den  übrigen  HoUand-Booten  abhatten. 
Die  Hauptangaben  sind: 

Länge  ....  20,75  m 
Breite  ....  3,5  . 
Deplacement    .   .  160  t 

Der  .Xnlricb  geschieht  durch  2  Oasoiine-.Nloture  . 
von  je  1 25  1  P  S  und  2  elektrische  Motore  von  je  1 
75  1  PS.  I 
Geschwindigkeit  an  der  Obcrfirielie  ')  Kn 
,           unter  Wass°r  .    .  (>  „ 
Besatzung  8  Mann. 

5  Torpedos.  System  Whitehead,  sind  an  Bord.  1 
Um  das  spindeltürmige  Innenschiff  ist  die 
äussere  leichter  gehaltene  Schiffsform  herum  gebaut. 
Zwi.-^chcn  beiden  sind  die  Qasoline-Tanks  und  die 
Luitflaschen  aus  .Nkngan-Bronze.  Der  Inncnkürper 
soll  einen  Druck  von  Gb  m  Wassersäule  aushalten 
kiinnen.  Der  Kommandoturm  ist  so  gross,  dass  er 
alle  Kontrollapparate  des  Bewegungs-,  Tauchs-  and 
TorpcdoiiKvliaiiisinu^;  ciitli;il!  und  dabei  Platz  für 
2 — 3  iWann  bietet.  Auf  dem  Kommandolurm  ist  noch 
die  domartige  gepanzerte  Au^ck-Kuppel  angebracht, 
woraus  sich  das  dniiii^cope  erhebt.  N'on  diesem 
amerikanischen  Sehrohr  wird  behauptet,  dass  man 
dadurch  sowohl  alles  wie  mit  freiem  Auge  sehen 
und  dabei  Kntfcrnnngcn  schätzen  könne  nh  auch 
nachts  guten  .Ausblick  habe.  Der  Kommandoturm 
besteht  aus  Phosphor-Bronze,  wodurch  aiiilj  der 
Kompass  brauchbar  wird.  Das  Innere  ist  sehr  geräumig. 
Im  .Maschinenraum  stehen  2  Gasoline-Maschinen  und 
2  Elektromotorc.  Dazwischen  ist  ein  bequemer  Gang, 
so  dass  ein  grosser  Mann  aufrecht  gehen  kann. 
Die  Gasolfne-Mofore  sind  von  der  Firma  White  and 
iWiddleton  geliefert.  Der  „Simon  Lake  X"*  soll 
noch  mit  den  Gasoline-Maschinen  fahren  können. 


wenn  alles  bis  auf  den  gepanzerten  Turm  untere 
getaucht  ist.  Erst  bei  voltständigem  L'ntertaucfien 
muss  der  Elcktrumutur  ui  l'ätigkeit  treten.  Eine 
Sammlerbatterie  liefert  ihm  Strom  für  vierstündige 
Fahrt  mit  voller  Belastung  für  6  Kn.  Der  Elektro- 
motor kann  auch  bei  Fahrt  über  Wasser  mit  dem 
Gasolinc-Mütor  zusanimen>^ckuppelt  werden,  wobei 
10  Kn  Geschwindigkeit  erwartet  werden. 

Vor  dem  Maschinenraum  ist  die  Pantry  und 
Kombüse  (elektrische  Heizung).  Davor  ist  der 
Mannschaftsraum,  der  durch  weisse  Farbe  und  Spie^l 
sehr  hell  gehalten  ist.  Unter  den  Hinken  liegen 
die  Torpedos.  Vorn  ngcn  in  den  .\bnnschaftsraum 
2  18''  Torpedorohre.  Ein  weiteres  Ausstusarohr 
ist  hinter  dem  Maschinenraum.  Ganz  vorn  ist  noch 
die  TaiKherkammcr.   die   im  Boden  Klappen  besitzt. 

Das  Buüt  hat  4  1  ionzuntairi)der  tHydroplanes). 
Auch  die  beiden  Räder  des  .Protector"  wird  der 
„Simon  Lake  X"  erhalten,  um  dem  Fk>ot  graden 
Kurs  beim  Fahren  auf  dem  Grunde  zu  sichern. 

Hin  Gewicht  von  5  t  kann  jederzeit  autoniatiscfi 
fallen  gelassen  werden.  Ausserdem  sind  2  Anker 
von  Va  t  vorhanden,  dw  an  Stahldndttteuen  hinunter- 
gelassen werden  können. 

Die  Kosten  betragen  3.4  Millionen  Marie 
Es  verlautet,    dass  dte  Hollsnd-Torpcdo- 
boat  Co.  ihre  Werft  von  New  York  nach 
Mass  ,  in  die  .Nähe  der  1-ore  River  Co.  verlegen 
witl.    Letztere  hat  kürzlich  bereits  eine  grosse  Zahl 
von  Holland-rnttT'ieehrKjicn  erbaut. 

Die  Institution  of  Naval  Architects  and 
Marine  Engineers  tagte  etwa  gleichzeitig  mit 
unserer  Schiffbautechnischeu  Gesellschaft.   Es  wurden 
dort  folgende  Vorträge  gehalten: 
George  W.  Dickie :  Einfache  Methoden  für  die  Kriegs« 

schiffs-Konstruktion  —  eine  Notwendigkeit. 
Stokes:  Die  halbkreisförmige  schwimmende  Batterie. 
Taylor:    Kiiiij^e  \'ersuche  in  der  ScbleppverSUCtlS- 

Anstalt  der  Vereinigten  Staaten. 
Guindier:   Einige  weitere  Bemeikungen  über  die 
Leistungen  von  Torpedo  Pabt  zeugen  der  Vereinigten 
Staaten-Marine  auf  der  See. 
Powell:  Cter  amerikanische  Pamerkreuxer  „Colorado**. 
.Willer:  Bekohlung  von  Kriegsschiffen  auf  See. 
Meiville:  Zeit-Vergütung  für  Dampf- Yacht- Wctttahrten. 
Stanbury:  lieber  die  Regeln  des  Lloyd,  Yachten  für 

Klassen  zu  erbauen. 
Stevens:    Unterhaltung    der    .Maschincnaiilagc  auf 

Handelsschiffen. 
Suliani:    W-rtcilung  der  Gewichte   beim  Schiffs- 

ücplucemfnt. 
Forbcs:  Einheitliche  Spezifikationen. 
Cranes:  Motorboote  hoher  Geschwindigkeit 
Packard:  Qesdiwuidigkeit  und  Kraft  neuerer  Motor- 
boote verschiedener  T_\  pen. 
Robinson:  Neuere  Ablauf-Methoden  am  Atlantik. 
Lcsley:  Neuere  Ablauf-Methoden  am  Pazifischen  Ozean. 
Hibbs:  Schiffahrt  und  Schiffbau  am  Pugtt  S  umd 

Der  neue  geschützte  Kreuzer  ,»Ctiarleston'', 
der  seiner  Bauart  nach  und  wegeti  seines  vertikalen 
Scifinpanzers    anderswo    /n    den  Panzerkreuzern 
I  zählen  würde,  iiat  bereits  Schornsteine  und  Masten 


cd  by  Google! 


No. 


SCHIFFBAU 


Seite  -m. 


an  Bord  und  wird  tiichatens  mit  den  Probefrinten 

beginnen. 

Die  Marineverwaitung  wird  vom  nächsten  Kon- 
j^ress  die  HntuichtigungiiiinBau  vondreiSchlacht- 
schiffen,  fünf  Kreuzern,  seclis  Torpedo- 
bootszerstörem,  sechs  Torpedobooten  und 
zwei  Kohlenschiffen  verlangen.    Die  Kosten  sind 
auf   41  300  000  DoUar  veranschlagt    Der  Qesamt- 
geldbedarf  für  das  nichste  Etatsjalir  soll  460  Mill.  M. 
betragen,   "O  Mill   .N\   mehr  als  im  Vorjahre,  mehr 
als  doppelt  so  viel,  wie  die  Forderung  des  deutschen, 
fransdsisdien  oder  nissischen  Marineetats  lietrftgt. 

Die  Hauptan^abcn  der  Aiifkläningskreuzer 
wCliestei^S  „Salem'*  und  „Birmingham'*  sollen 
folgende  seien: 

Länge  zw.  d.  Perp   424' 

Breite  46'  8" 

Tiefgang  bei  voller  Belastung  .    18'  3'/.* 

Höhe  mitschiff s  W  ö'V,e* 

Deplacement  mit  voller  Ladung   4310  t 
Tiefgang  bei  den  Probefahrten  .    16'  10* 
T>cplaccment  hiertwi  .    .    .    .    3750  t 

Geschwindigkeit  24  Kn. 

An  Munition  werden  3600  Schuss  der  7,5  cm 
und  s  Torpedos  vorgesehen.  Gesamtgewicht  der 
art.  Einrichtung  140  t  Der  Maschinenraum  wird 
durch  das  i  <,,  .  "  starlce  Nicfcdstahldeclc  gesdi&tzt  Die 


IHuizersQllplatten  sind  2"  diele.    An  jedem  Ende  ist 

ein  !"  dickes  Nickelstahlschott.  Das  Steuergeschirr 
j  liegt  teilweise  über  der  Wasserlinie  und  erhält  dort 
I  einen  Schutz  aus  seitlich  2".  oben  I"  dicken  Nickel- 
stahlplatten. Die  Schiffe  erhalten  3  Aufzüge  für  die 
3"  S.K.  Munition.  Die  Besatzung  wird  aus  110 
Offizieren  und  375  .Mann  bestehen.  Die  Maschinen- 
leistung  soll  16000  IPS  betragen. 


Zuschriften  an  die  Redaktion. 

(Ohne  Verantwortung  der  Redaktton.) 
Die  auf  Seite  156  Ihrer  geschltzten  Zeitacfarift  gebrachte 
Notiz  über  das  Torpedoboot  .S  125'  enlhllt  hnofeni 

eine  Unrichtigkeit,  als  die  Probefahrten  desselben  noch 
nicht  beendet  worden  sind.  Iis  finden  nämlich  ausführ- 
liche Versuche  mit  F^rontllcrt)  verschiedener  Grösse  und 
Steigung  pp.  statt  und  sind  bisher  lediglich  die  Versuche 
mit  einem  Satz  derselben  zu  Rnde  geführt  worden.  Ab- 
nahmeprobefabrten  haben  bisher  überhaupt  noch  nicht 
stattgefunden. 

Die  in  der  Noti?  erwähnte  Maxini.il)jeschwindlgkeit  VOB 
28,3  Kn.  ist  inzwischen  bereits  übcrhoU  worden. 

Indem  wir  Sic  ergcbcnst   bitten,   von  Oiligein  geH. 
Kenntnis  nehmen  zu  woUen,  zeichnen  wir, 
HochachtungsvoD 

T  u  r  b  i  n  i  a , 
Deutsche  Parsons  Marine  A.^Q. 
Sieemimd. 


Patent-Bericht 


KL  24  f.  No.  156  702.  Rost  mit  Unter- 
wind für  Schiffswasserrohricessel. 
E.  Schubert  in  Bbing« 

Die  Röhrenitessd,  bei  welchen  die  Wasserrohren 
von  den  Seiten  des  Rostes  sdirig  nach  oben  über 
dem  letzteren  zusammenlaufen,  besteht  der  L'ebelstand, 
dass  bei  Benutzung  von  Unterwind  dieser  durch  die 
Rostspalten  an  den  Seiten  vertikal  in  die  Höhe 
streicht  und  hier  die  Feuergase  in  Form  einer  Stich- 
flamme gegen  die  Unterkessel  und  die  unteren  Enden 
der  Wasserröhren  fiUirt  Infolgedessen  tritt  an  diesen 


Stellen  eine  Hean.'^pruchiinß  ein,  welche  die  schäd- 
lichsten Folgen  haben  kann.  Um  diesen  Uebelstand 
zu  beseitigen,  wird  nach  der  vorliegenden  Erfindung 
der  Rost  nicht  wie  bisher  völlig  eben  hergestellt, 
sondern  es  wird  den  Seitenteilen  gegenüber  dem 
horizontalen  Mittelteil  eine  Neigung  derart  gegeben, 
dass  auch  die  Rostbalken  und  diunit  zugleich  die 


Kostspalten  eine  schräge  Lage  erhalten.  Hier- 
durch wird  auch  dem  an  diesen  Stellen  durch- 
streichenden Wind,  wie  in  vorstehender  Zeichnung 
durch  Pfeile  kk  angedeutet  ist.  eine  schräge  Richtung 
gegeben,  sodass  die  Stichflamme  an  den  Unterkesseln 
und  den  unteren  Enden  der  Wasserröhren  vorbei- 
streicht. —  Durch  diese  Anordnung  wird  für  solche 
Fahrzeuge,  auf  denen  nur  eine  gerinj^c  Höhe  zur 
Verfügung  steht,  also  z.  B.  auf  Torpedobooten,  zu- 
gleich der  Vorteil  erreicht,  dass  sidi  an  der  von  der 
Schiffsmitte  abgewendeten  Seite  die  unter  dem  Rost 
häufig  sehr  knappe  Höhe  1  grösser  gestaltet,  als  es 
sonst  möglich  wäre,  was  mr  iSe  Bedientmg  und 
Reinigung  von  besonderer  Bedeutung  ist. 

Kl.  72  g.  No.  1 55  84 1 .  Panzerung  mit 
nach  aussen  aus  der  Panzerplatte 
hervorragenden  Kugeln  zum  Ab- 
lenken von  Geschossen.  Christian  Weck 
in  Pattern  b.  Mersch  (.Jülich). 

Durch  diese  Erfindung  soll  die  schon  früher 
vorgeschlagene  Panzerungsart,  bei  welcher  zwecks 
Ablenkung  von  Geschossen  in  der  Panzerplatte  aussen 
vorstehende  Kugeln  gelagert  sind,  dahin  abgeändert 
werden,  dass  die  Kugdn  nicht  ftot  eing[(setzt, 
sondern  lose  drehbar  gelagert  werden.  Zu  diesem 
Zweck  werden  die  Kugeln  lose  in  dazu  passende 
Aussparungoi  der  eigentlichen  Panzerplatte  bis  zur 
Hälfte  eingelegt  und  alsdann  w  ird  zimi  Halten  der 
Kugeln  eine  äussere .  dünnere  i Matte  aufgelegt, 
welche  einen  Teil  der  vorstehoiden  Kugelhälften  mit 
dazu  passenden  Löchern  so  umfasst.  dass  die 


27' 


Kugeln  noch  gerade  lose  genug  liegen,  um  sich  in 
fltren  Lagern  drehen  zu  können.   Hierdurch  soll  er- 

niclit  werden,  dass  wenn  ein  Ocschoss  auf  eine  der 
Kugeln  auftrifft,  diese  sich  dreht  und  so  das  üeschoss 
ablenkt.  Da  die  Panzerung  hauptsächlich  fär  Schiffe 
bestimmt  ist,  soll  ferner  die  Wirkung  erzielt  werden, 
dass  wenn  der  Panzer  von  einem  rammenden  Schiff 
getroffen  wird,  dieses  letztere  durch  die  dabei  in 
Drehung  kommenden  Kugeln  etwas  abgelenkt  wird. 

Kl.  <j5a.  No.  15601b.  Antrieb  eines 
kugelförmigen.  durchRollen  auf  dem 
Wasser  fortzubewegenden  Wasser- 
fahrzeuges.  Carl  W.  Paul  in  Bremen. 

Um  kugelförmige  Fahrzeuge,  welche  auf  detti 
Wasser  rollen,  fortzubewegen,  werden  bis  jetzt  über- 
all Schaufeln  oder  sonstige  Unebenheiten  auf  der 
Obefllächc  der  Kugeln  voi]gehen,  welche  durch  ihr 
Angreifen  in  das  Waaser  beim  l^ollen,  die  Fort- 
bewegung veranlassen.  Der  Erfinder  hat  nun  er- 
kannt, dass  die  Anbringung  von  Schaufeln  oder 
dergl.  für  die  1  ortbewegung  garnicht  nötig  ist,  und 
dass  vielmehr,  sobald  nur  eine  gewisse  Umdrehungs- 
zahl vorhanden  ist ,  bei  einem  Fortlassen  der 
Schaufeln  eine  wesentlich  höhere  Geschwindigkeit 
hei  gleichem  Kraftaufwand  erreicht  werden  kann 
Die  Erfindung  besteht  demgemäss  darin,  dass  für 
ein  kugelförmiges  auf  dem  Wasser  rollendes  Fahr- 
zeug zur  Hervorhringung  der  Fortbewegung  lediglich 
die  durch  das  Rollen  entstehende  Reibung  des 
Wassers  an  der  völlig  glatten  Oberfllche  der  Kugel 
benutzt  wird. 

Kl.  b5b.  No.  156  1  »8.  K  i  m  m  s  t  ü  t  z  V  0  r - 
richtttng  für  Docks.  Georg  Asmussen  in 
Hamburg. 

Die  neue  Vorrichtung  besteht  im  wesentlichen 
aus  einem  auf  dem  Dockboden  um  eine  horizontale 
Achse  B  drehbaren,  querschiffs  angeordneten  Balken 
A.  der  mit  einem  auf  ihm  vorgesehenen  Kissen  gegen 
die  .Aussenhaut  aufgekantet  und  angedrückt  werden 
kann.  Um  dieses  letztere  ausführen  zu  können,  ist 
unter  dem  Balken  A  ein  queischüfe  verschiebbarer 
Schlitten  so  angeordnet,  dass  bei  seiner  Verschiebung 
gegen  das  Schiff  das  freie  Ende  des  Balkens  A  ge- 
hoben und  das  Lagerkissen  angedrückt  wird.  Das 


Verschieben  des  Scliiittens  kann  auf  beliebige  Weise 
bewirkt  werden,  wie  z.  B.  durch  eine  auf  dem  Dock- 
boden gelagerte  Schraubenspindel  D,  welche  mit 
einem  .Wuttergewinde  im  Schlitten  in  Fingriff  steht. 
—  Um  die  Reibung  des  Schlittens  an  dem  Balken  A 
möglichst  gering  zu  gestalteut  ruht  dieser  zweckmässig 
auf  einer  Rolle  E.  deren  Drehadise  excentrisch  ge- 
lagert sein  kann,  sodass  durch  Drehen  der  Welle 
die  Rolle  leicht  gesenkt  und  somit  der  Balken  A 
entlastet  werden  kann. 

KL  65a.  No.  156372.  Lecktucb  ffir  Schiffe. 


Zusatz  zum  Patente  154  559  vom  2.  Oktober  1903. 
Ludwig  Krüger  in  Sonderburg. 

Bei  dem  durch  das  Hauptpatent  IS4  ?>!<•> 
geschützten  Lecktuch,  welches  im  Patentbericht  des 
.Scbiflbau",  Heft  No.  2  vom  26.  Oktober  I'H)4. 
Seite  "()  beschrieben  ist  ,  werden  gewöhnliche 
.Magnete  benutzt,  weiche  am  Lecktuch  t>efestigt  sind 
und  das  Haften  desselben  an  der  Aussens^te  be- 
wirken sollen.  Nach  der  vorliegenden  neuen  Er- 
findung sollen  nun  die  im  Hauptpatent  mit  i  bezeichneten 
Platten  aus  weichem  Eisen  bestehen  und  mit  einer 
Drahtumwicklung  versehen  werden,  sodass  sie  von 
einer  Stromquelle  aus  elektromagnetisch  j^emacht 
werden  können.  Damit  sämtliche  Platten  zugleich 
i  erregt  werden  können,  stehen  sie  durch  eine  Draht- 
Idtung  miteinander  in  Verbindung. 

Kl.  l.^a.  No.  i,s.S  247.  Dichtung  für  die 
jaus  zylindrischen  Kopfstücken  be- 
I  stehenden  zerlegbaren  Kammern  voit 
\Va  s  s  e  r  r  ö  h  r  c  n  k  e  s  8  e  1  n.  Gustav  Franz  Miller 
in  Frankfurt  a.  .M. 

Die  in  bekannter  Weise  aus  zylindrischen  Kopf- 
stücken b  gebildete  Wasserkammer  wird  mittels 
Hauben  c.  welche  die  Kopfstücke  an  den  Enden 
schlie  Nen.  dadurch  zusammengehalten,  dass  die  Hauben 
c  durch  einen  an  den  Enden  mit  üewinden  vtf- 
sehenen  Anker  d  zusammengezogen  werden.  Die 
hierbei  sich  zwischen  den  einzelnen  Kopfstücken  er- 
gebenden Fugen  sollen  nach  der  Erfindung  in  eigen- 
artiger Weise  abgedichtet  werden.  Zu  diesem  Zwec^ 
sind  die  zusammenstossenden  Stutzen  der  Kopfstücke 
innen  mit  Ausdrehungen  versehen,  so  dass  sich 

talso  im  zusammengesetzten  Zustande 
Aussparungen  in  Form  von  sehr 
breiten  Ringnuten  ergeben.  In  diese 
Aussparungen  werden  hohlzylindeT" 
förmige  Dichtimgcn  f  aus  weichem 
Metall,  z.  B  Kupfer,  so  eingepasst, 
dass  sie  sich  mit  ihren  Enden  beim 
Zusammenziehen  der  Kopfstücke  b 
fest  und  dicht  an  die  Begrenzungs- 
kanten der  Aussparungen  anpresssn. 
Zugleich  werden  sie  nach  Ansicht 
des  Erfinders  noch  durch  den  Dampf- 
druck  mit  ihrem  Umfang  gegen  die  Wandungen  der 
Kopfstücke  gepresst  und  geben  so  auch  hier  noch 
eine  weitere  Dichtung. 

Kl.  i>r<  a.  No.  l.Sd  .^-to.  Vo  r  r  i  L  'i  !  n  n  z  u  m 
Werfen  von  Rettungsleinen  mitteis 
Raketen.  William  Sdtermulv  in  Popplar  (MkMU 
Engl.» 

Durch  diese  Erfindung  soll  die  durch  Patent 
'  140  178   bekannt   gewordene  Vorrichtung  weiter 
vcrvollkommt  werden     Die  .^enderung  besteht  darin, 
dass  der  kakelentrng  a.  aus  welchem  die  Leine  ab- 
geschossen wird,  samt  dem  mit  ihm  verbundenen 
j  Leinenkasten  1  mittels  eines  kardanischen  Gelenkes  £ 
I  an  einem  Träger  i  aufgehängt  ist.    Auf  diese  Wdse 
wird  erreicht,    dass  der  l.cinenkasten  1   als  Gegen- 
gewicht für  den  Raketentrog  dient,   sodass  dieser 
also  beständig  in  der  richtigen  Schusslage  gehalten 
wird,  wenn  die  Emrichtung  auf  einem  Fidineeng  an* 


No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  m 


gebracht  ist  und 
dieses  im  See- 
gange schlingert 
und  stampft.  — 
In  das  Verbin- 
dungsstück 
zwischen  Raketen- 
trog und  Leinen- 
kasten ist  noch  ein 
L'niversalgelenk  c 
eingeschaltet,  wel- 
ches durch  eine 
Klemmvorrichtung 
festgestellt  werden 
kann  und  die  Mög- 
lichkeit gibt,  den 
Raketentrog  für 
sich  beliebig  zu 
drehen  und  ihm 
zum  Schuss  zu- 
gleich die  richtige  Neigung  zu  geben. 

Kl.  14c.  No.  135  011.  Vorrichtung  zur 
Aenderung  der  Umdrehungszahl  von  Dampf- 
oder  Gasturbinen  mit  mehreren  Lauf-  und 
Leitradsystemen.  Vereinigte  Dampfturbinen-Ge- 
sellschaft m.  b.  H.  in  Berlin. 

Eiei  Turbinen,  bei  welchen  der  Druck  des  Be- 
triebsmittels in  den  Einströmungsdüsen  in  lebendige 
Kraft  umgewandelt  wird,  richtet  sich  bei  einem  be- 


stimmten Druck  die  Umdrehungszahl  bei  gleichem 
Raddurchmesser  und  sonst  gleichen  Bedingungen  nach 
der  Anzahl  der  Schaufelkränze,  in  welchen  der  Dampf 
arbeitet.  Ferner  kann  man  die  Umdrehungszahlen 
ohne  wesentliche  Aenderung  des  Wirkungsgrades 
ändern,  indem  man  die  Anzahl  der  durch  einen  Strahl 
des  Treibmittels  nach  einander  erfolgenden  Beauf- 
schlagungen der  Laufradzellen  ändert,  ohne  Rücksicht 
darauf,  ob  die  Turbine  nur  ein  l^ufrad  oder  mehrere 
Laufräder  in  demselben  Gehäuse  aufweist,  oder  ob 
die  Ijiufräder  einzeln  in  besonderen  Gehäusen  hinter- 
einander angeordnet  sind.  Bei  der  vorliegenden  Er- 
findung werden  die  Betriebsverhältnisse,  um  von  dem 
vorstehend  Gesagten  (jebrauch  zu  machen,  dadurch 
geändert,  dass  ein  oder  mehrere,  nicht  fest  in  der 
Turbine  angeordnete  Leitschaufelkränze  verschoben 
werden,  so  dass  sie  den  aus  einem  bestimmten  Rade 
austretenden  Dampf  nicht  wieder  erfassen  und  in  ein 
folgendes  Rad  einleiten  können.  Hierbei  strömt  der 
Dampf  über  die  Laufräder,  welche  nicht  beaufschlagt 
werden,  hinweg  zum  Kondensator  bezw.  Auspuff. 
Bei  der  nachstehenden,  eine  Ausführungsform  der 
Erfindung  zeigenden  Zeichnung  ist  auf  der  gemein- 
schaftlichen Achse  a  ein  dreifaches  Laufrad  angeordnet, 
bei  welchem  die  mittlere  Scheibe  b  einen  Kranz  c 
mit  Doppeltaschcn  nach  Art  des  Peltonsystems  trägt, 
während  die  beiden  seitlichen  Scheiben  b'  b-  Kränze 
d'd-  tragen,  in  denen  je  zwei  Reihen  einfacher 
Taschen  von  beispielsweise  U-förmigcm  Querschnitt 


ACTIEMGESELLSCHAFT 

OBERBILKER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen .  üiesbers  &  C'i 

Düsseldorf  -  Oberbilk 


L2i 


RÄDER   FÜR  DAMPFTURBINEN 

aus  flüssig  geprcsstem  Siemens-AAartin  und  NickcIStohl  geschmiedet  und  bearbeitet. 


No.  o. 


enthalten  sind.  Der  aus  einem  kingkanal  e  zur 
Turbine  geleitete  Dampf  tritt  durch  Düsenkanäle  (bei 
f  angedeutet!  zu  den  Doppcltaschen  des  mittleren 
Kranzes  c.  Um  von  hier  den  Dampf  zu  den  weiteren 
Laufkränzen  überzuführen,  sind  vier  l.eitschaufelkränze 

g'  g-  und  h'  h  -  an- 
geordnet. Die  in  den 
Kranz  c  der  mittleren 
Scheibe  b  eintreten- 
den Dampfstrahlen 

werden  von  den 
Doppeltaschcn  in  zwei 
Teilstrahlen  zerlegt, 
die  die  Schaufeln 
durchlaufen  und  in 
die  Leitschaufelkränze 
g'  g-'  eintreten,  wo 
ihre  Bewegung  um- 
gekehrt wird,  so  dass 
sie  wieder  in  der  rich- 
tigen Richtung  in  die 
ersten    Kränze  von 

d  '  d  -  eintreten 
können.  Nach  dem 
Durchlaufen  dieser 
Schaufeln  wird  die 
Richtung  der  Strahlen 
in  den  Taschen  der 
Leitkränze  h '  h  - 
wieder  umgekehrt, 
so  dass  der  Dampf 
in  die  letzten  Taschenkränze  der  Scheiben  b'  b- 
gelangt.  wo  er  in  den  Innenraum  des  Turbinen- 
gehäuses übertritt,  um  nach  dem  Kondensator  bczw. 
.\uspuff  abzuströmen.  Kinzelne  oder  sämtliche  Leit- 
schaufclkränze  g  und  h  sind  nun  verschiebbar  ange- 
ordnet und  zwar  können  bei  der  gezeichneten  Aus- 
führungsform die  Kränze  h'  und  h  -  mittels  Führungs- 
stücken k'  k-  und  Zugstangen  m'  m-  seitlich 
verschoben  werden.  Eine  Anzahl  solcher  Zugstangen 
ist  über  den  Umfang  des  Kranzes  gleichmässig  zu 
verteilen  und  gemeinsam  zu  bewegen.    Auch  für  den 


Kranz  g-  sind  Einrichtungen  zum  tiewegen  angedeutet, 
um  zu  zeigen,  dass  nicht  nur  die  äusseren,  sondern 
auch  die  inneren  Kränze  einzeln  oder  beide  ver- 
schiebbar eingerichtet  sein  können. 

Kl.  ö5a.  No.  l.S.SHH.^.  Schutzbüchse  für 
Schiffsschraubenwellen.  F.  R.  Cedervall  & 
Söner  in  Göteborg  (Schweden). 

Durch  die  vorliegende  Neuemn^  soll  die  durch 
die  Patentschrift  42  22S  bekannt  gewordene  Vor- 
richtung weiter  ver\'ollkommnet  werden,  die  zum  Schutze 
der  Welle  hauptsächlich  gegen  Anfressungen  bestimmt 
und  zwischen  dem  Ende  des  Sternrohres  und  der 
Schraubennabe  an  dieser  befestigt  ist.  Dieselbe  besteht 
aus  zwei  Ringen,  von  denen  der  eine  an  der  Nabe 
wasserdicht  befestigte  Ring  mit  einer 
ringförmigen  Kammer  von  solcher 
f'"orm  versehen  ist.  dass  in  diese 
der  zweite  Ring  dicht  eingesetzt 
und  darin  verschoben  werden  kann. 
In  die  Ringkammern  sind  Federn 
eingesetzt,  welche  beim  Einschieben 
des  Ringes  zusammengedrückt  wer- 
den und  daher  bewirken,  dass  dieser 
beständig  gegen  das  Ende  der 
Sternbuchse  gcpresst  wird,  an  wel- 
ches er  sich  mit  einer  Dichtungs- 
einlage wasserdicht  anlegt.  .Auf 
diese  Weise  kann  zwischen  .Nabe 
und  Sternbuchse  kein  Wasser  ein- 
dringen. In  der  Praxis  hat  sich  nun 
gezeigt,  dass  wenn  die  Entfernung 
zwischen  der  Nabe  und  Sternbuchse 
eine  grössere  wird,  wie  das  z.  B. 
beim  .Aufsetzen  einer  neuen  Schraube 
vorkommen  kann,  die  Ausdehnung 
der  Federn  nicht  genügt,  um  noch 
ein  genügend  starkes  und  dichtes 
Andrücken  des  Ringes  gegen  die  Sternbuchse  zu  be- 
wirken. Der  an  der  .Nabe  zu  befestigende  Ring  ist  nach 
der  vorliegenden  Erfindung  deshalb  aus  zwei  Ringen  4 
und  5  hergestellt,  von  denen  der  letztere  in  4  wasserdicht 
eingesetzt  ist  und  verschoben  werden  kann,  so  dass 


C.  jlug.  Schmidl  Sohne,  ^ÄXs.. 

iDprersehmlederel,  Melallwarenrabrik  ond  ipparatebaa  -  instalt. 

Telegr.-Adr.:  Apparatbau  Hamborg.  —  Fenispr.:  Amt  III  No.  206. 

Koebdruck'  ti.  Keissdampf'Jtobrleitttngeti 

bis  za  den  grOssten  Abrocssungi-n, 

Seewasser-Verdampfer  ^S"^''"^ 

^rr  '     1         Dampfkessel -Speisewasser-Reiniger 

if-l    I     (  (Filter  zur  K  L'inigung  von  Ollialliirmn  KouJenswasscrl  D.  11.  I'.  113  017. 

4rrFrr^  Dampftessel-Speisewasser-YorwänDer  D.R.P.i2ö592  für  Druckleitung 

Stahl'  ttnd  Sisettmöbel  far  die  JlUrine  nnil  xur 
Krankenpflege. 


i—er- V>rdaiaptTJLu«fi.Oii—»i»*"  ■ 


No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  211. 


sich  also  die  Höhe  des  Ganzen  ändern  lässt.  Die 
beiden  Ringe  4  und  5  können  beispielsweise  durch 
einen  dritten  King  7  mit  einander  verbunden  sein, 
welcher  auf  ein  Aussengewinde  des  Ringes  4  aufge- 
schraubt ist  und  mit  Ans&tseti  8  in  eine  Nut  des 
Ringes  5  eingreift.  Durcli  Drehen  des  Ringes  7 
kann  somit  die  Höhe  der  ganzen  Vorrichtung  so 
eingestellt  werden,  dass  sie  immer  genau  zu  der 
jeweilige  Entfernung  der  Nibe  von  der  Ston- 
buchse  pisst  und  also  der  gegsn  die  Stembuchse 


angedrückte  Ring  durch  die  unter  ihm  angebrachten 
Federn  3  gerade  mit  der  erforderlidien  Kraft  ange« 
presst  wird.  —  Um  die  Möglichkeit  einer  noch 
grösseren  Verstellbarkeit  der  ganzen  N  orrichtung  in 
ihrer  Höhe  zu  erzielen,  kann  auch  der  unter  der 
Wirkung  der  Federn  3  stehende  Ring  aus  zwei 
Teilen  hcri^cstcllt  wcrJen,  die  sich  in  irj^end  einer 
Weise  gegeneinander  verschieben  lassen,  so  dass  also 
auch  die  Höhe  dieses  Rbiges  fQr  sich  geindert 
werden  kann. 


AtLSZüj^e  und  Berichte. 


einnuss  d«s  Windes  md  S«*gaiig«s  auf  dl«  Oc- 
MHwniiiisKvn  ■•r  tnmpivr« 

fNach  einer  Abhandlung  von  0.  Reinicke  in  den  Annalcii 
der  Hydrographie  und  maritimen  Meteorologie.  Olit.  10u4.i 
Dass  Wind  und  Seegang  auf  die  Geschwindigkeit  der 
Damirfer  oft  einen  gins  eihebUclien  Einfluss  auadben,  ist 
allgemein  bekannt,  jedoch  fiber  das  Ma»  der  Atihlniiigkett 
beider  von  einander  herrscht  durchweg  wenig  Klarheit  Um 
so   interessanter  erscheinen  daher  die  Resultate,  die  der 
Verfasser   durch   Sammlung  der  Erfahrungen  bewährter 
Dampferkapttäne  in  dieser  Frage  eriieK  hat  In  dem  an  eine 
AnxaU  Danplerkapitane  vcfschlckteB  Pragebogaa  wurden 
4  HauptUassen  von  Dampfern,  die  WladaHifcea  von  4-10 
der  Beaufort-Skala  und  bei  Windstärken  von  6—10  auch 
noch  der  Seegang  berücksichtigt.     Die  Angaben  können 
natürlich  nur  Anhaltspunkte  bieten,  denn  es  w  irken  zu  viclo 
Faktoren  auf  die  Geschwindigkeit  eines  Schiffes  ein,  man 
denke  nur  an  die  Unterschiede  in  den  VerfaUtnissen  der 
Kraftentwickefaing  der  Maschbien  und  der  Schiffskörper, 
Tie^ang  und  Trimm,  steife  und  raukc  Schiffe,  Dfinung  und 
Kreuzsee.  u.  a.  m.  Immerhin  lassen  sich  aus  einer  genügen- 
den .-\n/ah]  von  Angaben  wertvolle  Anhaltspunkte  tür  über- 
schhigi^H'  Rechnungen    z.  B.  bei  der  Wahl  eine«  Weges) 


ermindn.  Aus  den  eingegangenen  Fragebogen  ergab  sich 
etwa  folgendes: 

Schnelldampfer,  grosse  Post-  und  Passagier- 
dampfer von  I'»  22  Kn  Qeschwindigkeit.  laufen  am  besten 
bei  r-.ihiL'A'Tii  Wutter,  wobei  alsdann  fast  einerlei  ist,  aus 
welcher  Richtung  der  Wind  weht.  Sie  verlieren  aber  auch 
tiei  stärker  werdendem  Gegenwinde  und  SaapngS  und 
machen  bei  Windstirke  10  mit  hohem  Seegang  von  vorne 
noch  etwa  ■/«  der  I^hrt  bei  ruhigem  Wetter  Bei  <>ier- 
wind  wird  ihnen  hauptsachlich  der  Seegang  nachteilig,  so 
dass  sie  bei  Windstärke  10  und  hohem  Seegange  etwa 
2  Kn  oder  ' ihrer  l-ahrt  verlieren.  Auch  bei  hohem  See- 
gange von  hinten  verlieren  sie  etwa  Vz  Kn  oder  ihrer 
Fahrt  bei  gutem  Watter 

Grosse  Dampfe  i.  Dampfer  von  etwa  8(mm)  R -T. 
brutto  und  1.5  16  Kn  Geschwindigkeit,  laufen  am  besten 
bei  sehr  grossen  Windstärken  von  hinten  so  lange  sich  die 
See  dabei  ruhig  fallt,  wird  diese  hoch,  so  geht  die  Qe» 
schwindigkeit  ein  wenig  unter  die  bei  ruhigem  Wetter  zu- 
rück. Bei  Gegenwind  verlieren  sie  etwas  an  Geschwindig- 
keit, wenn  auch  nicht  vielmehr  wie  Schnelldaitipfer.  doch 
werden  die  Vcrhiiltnis/alilen  der  Qcschwindigkeitseinbusse 
grosser,  da  sie  ohnehin  eine  geringere  Geschwindigkeit  bei 


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No.  5. 


guiem  Wetter  haben.    Auch  QuerAiind  beeinträchtigt  die 
grossen  Dampfer  mehr  als  die  Schnelldampfer.   Diese  ver- 
lieren nur  etwa  2  Kn  bei  Windstärke  10  und  hoher  Quer- 
see, während  grosse  Dampfer  das  Doppelte,  4  Kn  oder 
ihrer  Fahrt  einbüssen. 

Mittlere  Dampfer,  Dampfer  von  etwa  6000  R.-T. 
brutto  und  12  - 14  KCn  (losch windigkeit,  erreichen  ihre  Höchst- 
geschwindigkeit bei  ruhiger  See  vor  dem  Winde.  FJei 
Gegenwind  verlieren  sie  schnell  und  haben  bei  Windstärke  10 
imd  hoher  See  von  vorne  nicht  mehr  ganz  die  Hälfte  ihrer 
Geschwindigkeit  bei  ruhigem  Wetter.  Bei  starken  Quer- 
winden  und  hoher  See  verlieren  sie  so  schnell,  dass  sie 
bei  Windstärke  10  und  hoher  See  quer  noch  '  ^  der  Ge- 
schwindigkeit bei  ruhigem  Wetter  haben. 

Kleine  Dampfer,  Ozeandampfer  von  etwa  4000 
R -T.  brutto  und  etwa  10- II  Kn  Geschwindigkeit,  laufen 
am  besten,  wenn  sie  bei  noch  ruhiger  See  den  Wind  von 
hinten  haben.  Nimmt  unter  solchen  Umständen  die  See  zu, 
so  nimmt  die  Fahrt  ab,  sinkt  aber  nur  wenig  unter  die  Ge- 
schwindigkeit bei  Windstärke  4  von  vorne.  Bei  dieser 
Windstärke  büssen  sie  aber  schon  etwa  '  .  Kn  l-ahrt  gegen 
die  bei  ruhigem  Welter  ein.  Nimmt  der  Wind  zu,  so  nimmt 
die  Geschwindigkeit  schnell  ab,  besonders  mit  der  zu- 
nehmenden See.  Bei  Windstärke  10  und  hoher  See  von 
vorne  machen  sie  kaum  3  Kn  Fahrt,  sie  haben  dann  nur 
noch  knapp  ' ,  ihrer  Geschwindigkeit  bei  ruhigem  Wetter. 

Im  allgemeinen  kann  man  annäherungsweise  annehmen, 
dass  alle  Dampfer  (beladen)  bei  Windstärke  lO  und  hoher 
See  von  vorne  nahe  bei  7  Kn  ihrer  Fahrt  verlieren,  schnelle 
etwas  weniger,  langsame  etwas  mehr.  Der  Nachteil  der 
kleineren  Dampfer  gegenüber  den  grossen  und  schnelleren 
Dampfern  bei  Wind  und  Seegang  tritt  am  deutlichsten  bei 


einem  prozentualen  Vergleich  der  in  Ansatz  zu  bringenden 
Zeiten  oder  auch  der  betreffenden  Geschwindigkeiten  zu- 
tage. Während  bei  einer  Windstärke  von  6  und  mehr  der 
Schnelldampfer  fast  noch  seine  volle  Geschwindigkeit  hat. 
büsst  der  kleine  Dampfer  von  10— II  Kn  bei  Gegenwind 
Stärke  6  schon  7  —  20  pCt.  oder  im  Mittel  14  pCt.  ein  und 
bei  Gegenwind  Stärke  H  gar  schon  27  -47  pCt.,  im  Mittel 
37  pCt.  Bei  Windstärke  IG  von  vorne  wird  der  Unterschied 
zwischen  der  Geschwindigkeitsabnahme  des  Schnelldampfers 
und  der  des  10  Knoten-Dampfers  noch  gewaltiger  und  man 
kann  annehmen  dass  der  10  Knoten-Dampfer  gegen  Wind- 
stärken über  10  gar  keine  nennenswerte  Fahrt  mehr  machen 
kann,  wenn  der  Schnelldampfer  oft  noch  mit  einer  Ge- 
schwindigkeit, die  von  dem  kleinen  Dampfer  überhaupt  nie 
erreicht  wird,  gegen  den  Sturm  angeht. 

Hieraus  ergibt  sich  sofort,  dass  man  grosse  schnelle 
Dampfer  wohl  an  einen  bestimmten  Weg  binden  kann,  dem 
kleinen  aber  überlassen  muss,  sich  seinen  Weg  nach  den 
gerade  getroffenen  Umständen  zu  suchen.  Nun  ist  man 
allerdings  bestrebt  aus  vielen  Gründen,  unter  denen  Ver- 
minderung der  Kollisionsgefahr  und  die  M5glichkeit.  bei 
Maschinenschäden  Hilfe  zu  erlangen,  wohl  die  hauptsäch- 
lichsten sind,  die  Dampferwege  über  die  Ozeane  mehr  und 
mehr  festzulegen,  aber  so  lange  nicht  die  Dampfer  unter 
6000  -  8000  R.-T.  und  unter  15  Kn  Geschwindigkeiten  von 
den  Ozeanen  verschwunden  sind,  wird  es  mit  Vorteil  nur 
da  geschehen  können,  wo  leichte  Winde  herrschen  oder  die 
l-ahrtrichtung  nicht  gegen  die  Richtung  der  herrschenden 
Winde  ist.  Wo  aber  solche  Wege  doch  festgelegt  sind,  wie  die 
über  den  nordatlantischcn  Ozean  nach  New  York,  wird  das 
dazu  führen,  dass  kleinere  oder  schwächere  Dampfer  unvor- 
teilhaft fahren. 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

.Mitteilungen  aus  dem  Leserkreise  mit  Angabe  der  Quelle  werden  hierunter  gern  aufgenommen. 


Nachrichten  über  Schiffe. 


[  fahrls-üescllschaft  in  Hamburg  der  Firma  Joh.  C.  Tecklen- 

;  borg  A.-Q.  In  OeestemUnde  in  Bau  gegebenen  Frachl- 

'  und  Passagierdampfer  statt. 

I        Derselbe  trägt  die  Baunummer  2(M)  und  erhielt  beim 


Am  2,V  .\uvember  er  fand  der  Stapcllauf  des  ersten  i  Verlassen  des  Heigens  den  Namen  .Rio  Qrande". 
der  drei  von  der  Hamburg-Südamerikanischen  Dampfschiff-  !         [)ie  Abmessungen  des  Dampfers  sind  folgende: 


Norlionlal  -  Leoli-  untf  BltgemascIilRe  rur 
Blarhvtlirken  bis'jn  min  unM  l.<„'li(liir<'iini<-vKi>r  l'iK  .'Vttom, 
lum  HK-t'Hii  »Uli  Mii-  l'  1/         '■i'J   tf"'  rnm 


Srnst  Sebiess,  fiässeldorf, 

Werkzeugmascliinenfabrik  und  Elsengiesserei. 

Gegründet  1866. 
1900  etwa  lOOO  Beamte  und  .4rbeiter. 

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No.  S. 


SCHIFFBAU 


Seite  31S. 


Grösste  Länge  .    .   376' 0*     114,60  m 
Orössle  Breite  .    .     W9'—.  14,25, 
Tiefe  tnilschiffs  .   .     30' 0"  --  9,15. 
Der  Bau  erfolgte  nach  den  Vorschriften  des  Oermanischen 
Uoyd  als  Dreideckschiff  für  die  Klasse  >I*  100  ^  L  -f-  aus 

bestem  deutschen  Siemens  -  Martin  •  Stahl  und  wird  der 
Dampfer  bei  einem  mittleren  Tiefgang  von  24'  0"  7.32  m 
eine  Tragfähigkeit  von  5600  t  d.  w.  besitzen. 

Zwei  stählerne  Decks  erstrecken  sich  über  die  ganze 
LAnge  des  Dampfers,  das  obere  ist  ausserdem,  wo  frei- 
liegend oder  Hinrichtung  vorgesehen  ist,  mit  einer  Holz- 
Beplankung  versehen. 

Unterhalb  des  Zwischendecks  sind  Rahmenspanten 
eingebaut. 

An  Aufbauten  besitzt  die  .Rio  Orande"  ein  Poopdeck 
von  236  Puss  Länge  und  eine  40  Fuss  lange  Back,  welche 
beide  vollständig  beplaltet  sind;  über  den  Stahldecks  ist 
eine  Holzbeplankung  gelegt  Ein  Fuss  langes  BootsJeck 
erhebt  sich  über  de  n  vorderen  Teil  der  Poop 

Hin  durchlaufender  Doppelboden  dient  zur  Aufnahme 
von  Wasscrballast  bezw.  Trink-  und  Spcisewasscr. 

6  wasserdichte  Schotten  geben  dem  Dampfer  grosse 
Sicherheit  in  Kollisionsfällen;  ihre  Stellung  ist  derart  gewählt, 
dass  den  Anforderungen  der  Seeberufsgenossenschaft  für 
Unsinkharkeit  entsprochen  ist. 


Der  Dampfer  besitzt  5  grosse  Ladeluken,  welche  In 
Verbindung  mit  15,  teils  an  den  Masten,  teils  an  Lade- 
pfosten angebrachten  Ladebäumen  und  10  kräftigen  Dampf- 
winden ein  schnelles  Laden  und  Löschen  zu  gleicher  Zeit 
auf  beiden  Seiten  des  Schiffes  ermöglichen. 

Hinur  der  Ladebäumc  ist  so  kräftig  gehalten,  dass  er 
Gewichte  bis  25  l  übernehmen  kann 

Ein  Dampfsteuerapparat  findet  in  einem  Hause  auf  dem 
Poopdeck  direkt  vor  dem  Quadranten  Aufstellung.  Derselbe 
wird  mittels  eines  Telemotors  angetrieben,  welcher  im 
Ruderhausc  auf  der  Kommandobrücke  untergebracht  ist. 
Ein  Handstcucrapparal  mit  zwei  Steuerrädern  befindet  sich 
gleichfalls  im  hinteren  Ruderhausc. 

Auf  der  Back  befindet  sich  ein  starkes  Dampfankcrspill 
zur  Bedienung  der  stocklosen  Buganker. 

Für  Passagiere  1.  Klasse  sind  auf  dem  überdeck,  im 
vorderen  Teil  der  Poop,  16  Kammern  eingebaut,  welche 
mit  allem  Komfort  moderner  Passagierdampfer  ausgestattet 
sind.  Der  Speisesalon  befindet  sich  in  einem  Stnhldeck- 
hause  auf  dem  vorderen  Poopdeck,  während  je  ein  ge- 
räumiger Rauchsalon  und  Damensalon  über  dem  Speisesaal 
auf  dem  Bootsdeck  eingebaut  ist.  Die  Ausstattung  aller 
Salons  sowie  der  Treppenhäuser  ist  eine  elegante  und 
besondere  Rücksicht  wurde  auf  die  Tropenfahrt  des  Dampfers 
genommen,  indem  für  Täfelung  der  Wände  hauptsächlich 
Mannor  bezw.  l-liesen  verwendet  wurde,  welche  eine  gewisse 
Kühle  verbreiten 


STUCKEIiHOLZ 


Wetter  a.  d.  Ruhr 

Westfalen 


Porlallaufkran.    25  t  Tragfähigkeit.  52.5  m  Spannweite. 


28 


Sehe  3U. 


SCHIFFBAU 


No.  5. 


Im  hinteren  Teil  der  Poop  sind  KinrichJungen  für 
230  Zwischendcckspassajjiere  vorgesehen,  welche  leils  in 
offenen  Kujcn.  teils  in  separaten  Haniiiienzininiern  unter- 
gebracht sind. 

Alle  für  Passagierdampfer  erforderlichen  Vorkehrungen 
sind  getroffen.  Hospitäler,  ßadcziinmer,  Waschhäuser  etc. 
sind  in  reichlicher  Anzahl  vorgesehen. 

Die  Küche,  Käckerei,  Schänke  und  Anrichte  etc.  be- 
finden sich  auf  dem  Poopdeck,  zwischen  und  neben  den 
Maschinen-  und  Kesselschächlen.  Sie  sind  mit  Dampfkoch- 
töpfen, Dampfbackofen,  elektrisch  betriebener  Knetmaschine 
und  Kaffeemühle  etc.  auf  das  modernste  ausgerüstet. 

liin  \'M  cbm  grosser  Kühlraum  ist  im  hinteren 
Zwischendeck  eingebaut,  derselbe  wird  durch  eine  im 
Maschinenraum  aufgestellte  Kühlmaschine  bedient  und  er- 
möglicht leicht  vergänglichen  Proviant,  wie  Fleisch  etc 
selbst  in  den  Tropen  länger  frisch  zu  erhalten. 

Die  Wohnräume  für  die  Offiziere  befinden  sich  in  einem 
stählernen  Hause  auf  dem  hinteren  Poopdeck;  teils  sind 
dieselben  im  Poopdeck  selbst  placiert,  während  der  Kapitän 
in  einem  Hause  üt>er  dem  Rauchsalon  wohnt. 

Das  Logis  der  .VVatrosen,  Stewards  und  Unteroffiziere 
liegt  unter  der  Back,  während  die  Heizer  hinter  dem 
Maschincnschacht  im  Poopdeck  untergebracht  sind. 

Der  Dampfer  wird  in  allen  Räumen  einschl.  der 
Signallaternen  elektrisch  beleuchtet.  Zwei  mit  Dynamos 
direkt  gekuppelte  Dampfmaschinen  erzeugen  den  erforder- 
lichen Strom. 

Eine  dreifache  Expansionsmaschine  modernen  Typs 
mit  Oberflächen  -  Kondensation  von  22(K)  I  P  S  Leistung 
soll  dem  beladenen  Dampfer  eine  stündliche  Geschwindig- 
keit von  1 1  Kn  geben. 


Zur  Erzeugung  des  Dampfes  sind  drei  einendige 
zylindrische  Kessel  von  500  qm  Heizfläche  vorgesehen; 
dieselben  arbeiten  mit  einem  Druck  von  14',..  Atm.  und 
wird  zur  Erziclung  grösserer  Leistung  eine  künstliche  Zug- 
anlage.  System  [Howden.  eingebaut. 

Nachdem  die  Kompasse  im  Umschlaghafen  reguliert 
waren,  verliess  der  auf  der  Schiffswerft  von  Henry  Koch 
in  Lübeck  neuerbaute  Dampfer  „Quinta"  die  Werft,  um 
seine  Ablieferungs- Probefahrt  anzutreten.  Diese  fand  von 
Travemünde  bis  über  Damerhöft  hinaus  statt  und  veriief 
in  allen  Teilen  zur  vollsten  Zufriedenheit  der  Auftraggeberin. 
der  Mensburger  Dampfschiffahrt-Üesellschaft  von  1804.  so 
dass  der  Dampfer  nach  Rückkehr  auf  die  Reede  und  nach 
Ausbootung  der  Probefahrt- Teilnehmer  sofort  seine  Reise 
nach  Kopenhagen  antrat,  um  dort  sowie  in  Aalborg  und 
Antwerpen  eine  Ladung  Stückgüter  für  Singapore  und 
Bangkok  für  Rechnung  der  Ostasiatischen  Compagnie  in 
Kopenhagen  einzunehmen. 

Dampfer  „Quinta"  ist  ein  Zweideckschiff  mit  Poop. 
Brücke  und  Back,  mit  Dimensionen  80.8  X  11.42  X6.25  m. 
welches  bei  einem  Tiefgang  von  5,49  m  auf  deutschem 
Hrcibord  eine  Tragfähigkeit  von  2600 1  und  eine  900  pferdige 
Maschine  für  Q';,  -10  Kn  Geschwindigkeit  besitzt.  Das 
Schiff  ist  speziell  für  die  f''ahrt  an  der  chinesischen  Küste 
und  für  die  Kulifahrt  gebaut  und  dementsprechend  in  allen 
Teilen  eingerichtet. 

Der  Kaiser  liess  sich  den  mit  einer  neuen  Kohlengas- 
maschine betriebenen  „Qaasclilcpper  I"  im  Bassin  der 
Kaiserl.  Werft  in  Kiel  von  dem  Erfinder  Emil  Capilaine  aus 
Prankfurt  vorführen.    Capitaine  hielt  bekanntlich  dieser  Tag 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  215. 


in  der  Schiffbautcchnischen  Gesellschaft  einen  Vortrag  über 
diese  neue  Betriebsliraft.  Der  Kaiser  äusserte  sich  sehr 
befriedif^  über  das  Kunktionleren  der  neuen  Schiffsgas- 
maschine und  sagte,  er  hoffe,  dass  bald  hinter  der  .1"  des 
.Qasschleppers"  noch  einige  Nullen  folgen  würden.  Betreffs 
der  in  der  Schiffbautechnischen  Ocscilschaft  zum  Ausdruck 
gebrachten  Bedenken  sagte  der  Kaiser  zum  l-Mindcr:  .Lassen 
Sie  sich  nicht  beirren.  Das  ist  stets  so  bei  einer  neuen 
Sache.'  Der  Schlepper  zeigte  eine  überraschende  Manövrier- 
fähigkeit und  konnte  bei  voller  Fahrt  auf  Bootslänge  zum 
Stillstand  gebracht  werden.  Dieser  Erfolg  war  neben  der 
sicheren  und  konstanten  Kraftleistung  der  Maschine  durch 
eine  Schraube  von  Carl  Meissner.  Hamburg,  erzielt  worden. 
Als  dritte  Firma,  der  der  Erfolg  dieses  Fahrzeuges,  des 
ersten  in  seiner  Art.  zu  verdanken  ist.  ist  noch  die  Schiffs- 
werft von  F.  Lemm  in  Boizenburg  zu  nennen. 

Obiger  .Oasschlepper  I"  liegt  bei  der  Maschinenfabrik 
Carl  Meissner,  Haniburg,  Sfadtkontor,  Brodschrangen  8,  zum 
Verkauf  nach  Probefahrt. 

Auf  der  Werft  von  Q.  H.  Thyen  in  Brake  a.  d.  Weser 
lief  am  30.  Nov.  ein  aus  S.-M.-Stahl  gebauter  Herinf  slogger 
vom  Stapel.  Derselbe  ist  24,05  m  lang.  6,3  m  breit  und 
3,12  m  hoch  und  nach  Klasse  100  A  K;  des  Qerm.  Lloyd 
erbaut.  Bestellerin  des  Loggers  ist  die  neu  gegründete 
Braker  Hcringsfischerei  A  -O,,  für  deren  Rechnung  obige 
Werft  3  Logger  im  Bau  hat.  Nach  erfolgtem  Stapellauf 
wurde  sofort  der  Kiel  zu  einem  anderen  Logger  gelegt. 

Die  Gesellschaft  hat  bislang  8  neue  Logger  in  Auftrag 
gegeben  und  wird  ihren  Betrieb  mit  der  Fangsaison  l<K)5 
eröffnen. 


Der  Schiffswerft  von  Henr)-  Koch  in  Lübeck  ist  der 
Bau  von  xwel  Fracht-  und  Passaglerdampfern  für  den 

Norddeutschen  Lloyd  übertragen  worden.  Die  Dampfer 
sind  für  den  Fracht-  und  Passagierdienst  zwischen  Singapore 
und  der  Nordküste  von  Borneo  bestimmt  und  werden  dem- 
entsprechend in  all.n  Teilen  für  die  Tropenfahrt  passend 
eingerichtet.  Die  Dimensionen  von  79,29  X  11,27  X  v"»?  m 
werden  eine  Tragfähigkeit  von  etwa  I7.S0  Tons  ergeben. 
Die  Maschinen  sollen  1100  bis  II.SO  IPS  leisten,  um  dem 
bcladenen  Schiffe  eine  stündliche  Geschwindigkeit  von 
II  Meilen  geben  zu  können. 


Wie  bereits  kurz  berichtet,  ist  in  Flensburg  und  Leith 
eine  neue  Dampfschiffsreederei,  Vögc  &  Dcicker  (The  Leith 
&  Flensburg  Shipping  Co.  Ltd  i  gegründet  worden,  die  bei 
der  Flensburgcr  Schiffsbau  -  Oesellschaft  einen  neuen 
Dampfer  von  etwa  2100  Tons  zum  Preise  von  362  000  M. 
in  Auftrag  gegeben  hat.  Die  Dimensionen  des  Dampfers 
sind  folgende;  Länge  zwischen  den  Steven  73,19  m. 
Breite  10,79  m,  Seitenhöhe  5,13  m,  Tiefgang  beladen  4,88  m. 
Der  Dampfer  erhält  die  höchste  Klasse  des  Oermanischen 
Lloyds  100  A  L,  4  eine  Triple-Expansions-Maschine  mit 
2  Hauptkesseln  und  6.S0  IPS  und  etwa  10  Kn  Fahrt  bei 
voller  l.adung.  Das  Schiff  ist  besonders  für  die  Holz-, 
Getreide-  und  Fruchtfahrt  konstruiert  und  soll  zum  Juni 
1905  fertiggestellt  sein.  Führer  des  Schiffes,  das  den  Namen 
„Taurus"  und  Flensburg  als  Heimatshafun  erhält,  soll  der 
Kapitän  Richelsen  aus  Flensburg  werden.  Es  werden  bis 
zu  280  Parten  ä  1000  M.  ausgegeben,  der  Rest  soll 
als  Hypothek  stehen  bleiben  und  innerhalb  10  Jahren  ab- 
getragen werden. 


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Seite  216. 


SCHIFFBAU 


Wo.  5. 


Zur  projektierten  Rheln-Nordseelinie.  Im  M<ii  d.  .1. 
berichleten  wir.  dass  seitens  einer  Anzahl  hiesiger  BürRcr 
der  Plan  gefasst  sei.  eine  neue  Schnclldampfcrlinic  zwischen 
Kfiln  Düsseldorf-Rotterdam  und  den  belgischen  Seebädern 
Ostende.  Heyst  und  Blankcnbcrghe  ins  Leben  zu  rufen, 
infolge  der  Sympathie  und  der  materiellen  Unterstützung 
hiesiger  und  auswärtiger  Kapitalisten  und  Qrossindustrieller 
reift  das  Projekt  jetzt  der  Verwirklichung  entgegen.  Es 
wird  für  die  Fahrten  ein  besonderes  Schiff  gebaut.  Hs  soll 
in  erster  Linie  einem  Schnellverkehr  zwischen  Köln-Düssel- 
dorf-Ostende dienen,  es  soll  aber  auch  geeignet  sein.  See- 
fahrten nach  England,  an  die  Küste  Belgiens  und  Frankreichs 
zu  unternehmen;  der  Dampfer  soll  mithin  nicht  allein  I'luss- 
dampfer  sein,  sondern  seine  Bauart  muss  auch  dem  See- 
gange gewachsen  und  seine  Stabilität  gross  genug  sein,  um 
die  See  befahren  zu  können.  Der  Dampfer  wird  nach  den 
Vorschriften  des  Oermanischen  Lloyd  gebaut  und  der  Schiffs- 
körper aus  Stahl  hergestellt.  Damit  das  Schiff  auf  See  eine 
höhere  Stabilität  und  grösseren  Tiefgang  besitzt,  ist  mitt- 
schiffs unter  Kessel  und  Maschine  ein  Doppelboden  zur 
Aufnahme  von  Wasseiballast  angeordnet-  Durch  acht 
Schotten  ist  das  Schiff  in'  neun  wasserdichte  Abteilungen 
zerlegt  und  bietet  in  Gemeinschaft  mit  dem  Doppelboden 
eine  grosse  Sicherheit.  Die  Hauptabmessungen  sind  fol- 
gende: Länge  zwischen  den  Steven  'H)  m.  Breite  über  Rad- 
kasten 20  m,  Tiefgang  auf  dem  Rheinstrom  I.W  m,  dagegen 
auf  See  2, so  m.  Dieser  imposante,  aufs  komfortabelste 
ausgestattete,  mit  allen  Verbesserungen  der  Neuzeit  ver- 
sehene Dampfer,  welcher  von  der  Schiffswerft  Oebr. 
SachseniKjrg,  Köln-Deutz,  entworfen  wurde,  wird  in  Düssel- 
dorf beheimatet  werden,  vorbehaltlich  der  ücnchmigung  des 
Kaisers  den  Namen  «Kaiser  Wilhelm  II."  tragen  und 
demnächst  den  grössten  und  schnellsten  Fluss-Seedampfer 
Europas  darstellen.  Im  Zwischendeck  unter  dem  Hauptdeck 
befinden  sich  etwa  100  komfortabel  eingei  ichtcte  Kabinen, 
welche  200  Personen  Schlafgelegenheit  bieten  Die  erste 
Etage  enthält  ausser  behaglichen  Lese-,  Damen-  und  Frisier- 
salons den  grossen  Speisesalon.  Derselbe  hat  eine  Länge 
von  26  m,  eine  mittlere  Breite  von  7..S  m  und  bietet  Platz 


für  2.S0  Personen.    Zahlreiche  Seitenfenster,  in  Sitzhöhe 
angebracht,  gewähren  nach  allen  Seilen  einen  bequemen 
Ausblick.    Die  Decke  erhält  ebenso  wie  die  Seiten  wände 
prachtvolle  Malereien.  Spielzinmier,  Küche.  Bäckerei,  sowie 
die  Restauralionsrätnne  befinden  sich  ebenfalls  auf  der  ersten 
Etage.    In  den  Rundkastenanbauten  sind  vier  Treppen  von 
2  m  Breite  eingebaut,  welche  zum  Promenadendeck  der 
zweiten  Etage  führen    Das  Promenadendeck  hat  eine  Lünge 
von  71  m.    Auf  dem  vorderen  Teil  dieses  Decks  befindet 
sich  der  Rauchsalon,  6,5  m  lang  und  6  m  breit  in  eleganter 
Ausführung,  daran  anschliessend  liegen  die  Staatszimmer, 
bestehend  aus  Salon,  Schlafzimmer  und  Badezimmer.  Lieber 
dem  Promenadendeck  befindet  sich  noch  ein  zweites  grosses 
Deck  und  die  Kommandobrücke.   Der  Dampfer  erhält  eine 
dreifache  Expansionsmaschine  mit  drei  Zylindern  von  etwa 
3000  1  PS  mit  Oberflächen  Kondensation  und  Luftpumpe. 
Den  Dampf  liefern  vier  Wasserrohrkessel,  System  Dürr,  von 
zusammen  700  Quadratmeter  Heizfläche.  Der  Dampfer  wird 
eine  Geschwindigkeit  von  30  km  in  der  Stunde  erreichen. 
Die  Besatzung  des  Dampfers  besteht  aus  7.'>  Mann.  Der 
Dampfer,  welcher  voraussichtlich  im  Mai  1906  in  Betrieb 
gesetzt  wird,  unternimmt  während  der  Bade-  und  Reise- 
saison vom  I.  Mai  bis  1.  Oktober  wöchentlich  zwei  Hin- 
und  Rückfahrten,  llr  führt  nur  I.  Klasse  und  ist  der  Fahr- 
preis für  eine  Hin-  und  Rückreise  von  Köln  nach  Ostende 
von  30  M.  und  für  die  einfache  Fahrt  von  20  M.  ein 
mässiger  zu  nennen.    Die  Reise  nach  Holland  wird  abends 
angetreten.    Der  weniger  interessante  Teil  des  Niederrheins 
wird  während  der  Nachtruhe  passiert,  dagegen  erreicht  das 
Schiff  in  den  frühen  .Morgenstunden  den  an  malerischen 
Landschaften,  idyllischen  Dörfern  und  Städten  so  reichen 
unteren  Teil  Hollands,  während  Schiffwerfte,  zahlreiche 
Segler  und  [)ampfer.  Flösse  imd  Fischerboote  eine  reizvolle 
Abwechselung  bieten.    In  der  7.  Morgenstunde  wird  der 
grosse  Seehafen  Rotterdam  erreicht     Nach  fünfstündiger 
Seefahrt  wird  Ostende  erreicht,  nachdem  Hoeck  van  Holland, 
die  Zeelandsinseln,  Middelburg,  Heyst  und  Btankenberghe 
passiert  wurden.    Der  Dampfer  wird  ausser  den  plan- 
mässigcn  Fahrten  Ostern.  Pfingsten,  sowie  im  Herbst  sechs-. 


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No. 


SCHIFFBAU 


Seite  217. 


acht-  und  zehntägige  Reisen  unternehmen,  und  zwar  nach 
Loodoa,  nach  der  Südküste  Englands,  der  prachtvoUen  Insel 
Wlgtit,  ferner  nach  der  Sfidküste  Frankreichs  Ms  Bordeaux 

lind  Riarritz.  sowie  nach  San  Sebastian  an  der  Nordwest- 

kiisic  Spaniens.  Der  Fahrpreis  dieser  Exkursionen,  inklusive 

N'i'rpfleKin'K  ""f^  Besichtigung  der  Haiiptschcnswürdigkeiten 
an  Land  wird  pro  Tag  und  Person  15  M.  betragen. 

Frachtdanipfer  „Branksome  tiall".  gebaut  von  Swan 
Munter  &  Wigham  Richardsim  Limited  ffir  den  Hall-I.ine 
Dienst  der  EUermann  Lines  mactite  seine  Probefahrt.  Länge 
über  alles  117,61  m.  Breite  14.22  m.  Seitenhöhe  9,27.  Trag- 
fShigkeit  6900  t  dw.  Das  Schiff  hat  Poop^  lange  Brücicc 
und  Back.  Die  letzlere  enthält  den  Mannsehaftsraum,  die 
jMaschinistcn  sind  in  tliitiserti  auf  dem  Briickendecit  neben 
dem  Maschinenschacht  untergebracht.  Die  Wohnräume  für 
Kapitän  und  OlTiziere  befinden  sich  in  einem  Haus  am 
Vordereade  der  Brücke.  Die  3  fach  Expansions-Maschine 
ist  von  der  Walbend  Slipway  &  Eng.  Co .  Ld.  ttomtrulert 
und  hat  Zyünderdiirchniesser  von  .1«7:-  I016XI7.S3  mm,  bei 
1220  nun  Hub.  iJas  Schiff  ist  für  die  höchste  Klasse  der 
British  Corporation  gebaut.  Es  crreicMe  Ulf  der  Probefahrt 
eine  Oeschu'indii'kvit  vm-  ;i  ■  .  Km 


Kabeldampfer  „Cambria"  gebaut  von  Swan 
Munter  &  Wigham  Ricbardson  Ltd.  ffir  die  Telegraf 
Cbnstmetfcm  A  Mainteaanee  Co.  Ltd..  ist  vom  Stapel  ge- 
laufen. lJUlge  =  91.5  m.  Breite  =  11.27  m  Das  Schiff 
hat  2  Schrauben,  3  fach  Expansionsmaschinen  und  eine  üe- 
schwindigkeit  von  12  Kn  Iis  wird  mit  den  üblichen  Kabel- 
maschinen und  Wohnräumen,  sowohl  für  den  Dienst  in  den 
Tropen  als  auch  in  den  kälteren  Oegenden  ausgerüstet. 
Das  Schiff  erhilt  die  höchste  Klasse  des  Britischen  Lloyd. 
Es  sind  S  grosse  Kabeltanks  eingebaut 

Den  StetUaar  Oderweikaa  wurde  für  Hamburger 
Rechnung  ein  Oaaipfer  von  3000 1  Tragfähigkeit  in  AnRnig 

gccchct-  Die  DimensioiK'it  ilt^s  Schiffes  sind  folgende; 
Lange  zwischen  den  Perpeiidikt-ln  H4  ni.  Breite  auf  den 
Spanten  12,5  m,  Seitenhöhe  6,2.S  m.  Das  Schiff  wird  nach 
den  Vorschriften  des  Bureau  Verilas  +  1.3.3.  L  l  l  P.R. 
unter  Spezialaufsicht  erbaut.  Die  Dreifachexpansionsniasehinc 
wird  800  PS  indizieren  und  dem  Schiffe  eine  Oe- 
schwindigkeit  von  8  */}  Kn  geben ;  die  Kessel  erhalten 
ca.  280 (|in  Heizfläche.  Die  AbUeleniag  des  Schiffes  wird 

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Seite  218. 


SCHIFFBAU 


No.  5. 


Die  Probefahrt  des  Passaj^ier-  und  Frachfdampfcrs 
„RhenanU"  fand  in  Vegesack  statt.  Das  Schiff  ist  für 
Rechnung  der  Hamburg-Amerika  Linie  auf  der  Werft  des 
Bremer  Vulkan,  Vegesack,  erbaut  und  besitzt  eine  l^nge 
von  I.TI.O  m  bei  16.00m  Breite,  9.14  m  Seitenhöhe  bis 
Hauptdeck  und  7.77  m  Tiefgang.  Die  Tragfähigkeit  beträgt 
«000  t. 

Haupt-  und  Zwischendeck,  desgleichen  die  lange  Poop 
und  Back  sind  aus  Stahl.  Das  Hauptdeck  an  den  freiliegen- 
den Stellen,  sowie  das  Poop-  und  Backdeck  sind  mit  Oregon 
beplankt.  Ueber  dem  Poopdcck  liegt  das  Promenadendeck  und 
auf  diesem  das  EJootsdeck  aus  Oregonpinc  Speise-,  Damen- 
imd  Rauchsalon,  sowie  die  Passagierkabinen  befinden  sich 
auf  dem  Poop-  und  Promenadendeck,  alles  elegant  und  ge- 
schmackvoll eingerichtet,  die  Kabinen  besonders  gross  ge- 
halten und  die  Betten  nicht  über-,  sondern  hintereinander 
angeordnet.  Bäder,  Toiletten,  sowie  alle  auf  erstklassigen 
Passagierdampfern  üblichen  Einrichtungen  und  Ausstattungen 
sind  im  hinreichenden  Masse,  unter  Berückskhtigung  der 
Tropenfahrt  des  Schitfes,  vorhanden.  Lösch-  und  Lade- 
geschirr ist  zur  Vermeidung  grösseren  Aufenthaltes  in  den 
Zwischenhäfen  besonders  reichlich  bemessen ;  die  Ladebäume 
sind  von  iMannesmann. 

Zum  Betriebe  dient  eine  vierfache  Expansionsmaschine 
von  .^000  Pferdestärken,  welche  dem  Schiffe  eine  Geschwindig- 
keit von  12  Meilen  erteilt.  Den  erforderlichen  Dampf  liefern 
4  Kessel  von  zusammen  820  qm  Heizfläche  mit  löAtm. 
Arbeitsdruck,  bei  Verwendung  von  Howdens  Oebläsc. 

Kühlanlage  ist  vorh.inden.  desgleichen  elektrische  Be- 
leuchtung in  allen  Räumen.  Das  Schiff  besitzt  Klasse  des 
Oermanischen  Lloyd   »l*   '0^  A.L.  lUi  mit  dem  Unsinkbar- 

4 

keiiszeichcn.  Bei  dem  Bau  haben  die  neuesten  technischen 
Ermngensch.iften  Geltung  gefunden  und  wird  die  „Rhenania' 
in  (Icmcinschaft  mit  ihren  auf  der  gleichen  Werft  im  Bau 


I  befindlichen  Schwestcrschiffcn  .Rhaetia*  und  .Rugia"  einen 
I  wertvollen  Zuwachs  zur  Flotte  der  Hamburg-Amerika  Linie 
bilden    Alle  drei  Schiffe  sind  für  den  Dienst  nach  Ostasien 
in  Aussicht  genommen  und  für  diesen  Zweck  besonders 
j  eingerichtet  und  ausgestattet. 

Die  Probefahrt  der  .Rhenania"  begann  in  BremerhavCi: 
und  endigte  in  Hamburg,  die  erzielten  Resultate  waren  in 
jeder  Weise  zufriedenstellend,  sodass  die  Uebernahme  des 
Schiffes  und  Indienststellung  durch  die  Reederei  erfolgte. 


Der  Anfang  November  an  seinen  Ablieferungsort  Ruhr- 
ort  eingetroffene  Radschleppdampfer  „Mathfaa  Stinnes 
No.  2"  ist  der  Ersatz  für  einen  ausrangierten  allen  Dampfer, 
der  in  Mülheim  a.  Ruhr  beheimateten  Kohlenfirma  Mathlas 
Stinnes  und  der  vierte  in  Rosslau  erbaute  Raddampfer  dieser 
Firma,  denn  auch  No.  6.  7  und  9  sind  von  Rosslau  über  See 
nach  dem  Rheine  gekommen.  No.  2  ist  etwas  grösser  im 
Schiffskörper  und  Maschinerie  gegenüber  No.  6  und  9  und 
trrcichl  nahezu  die  Masse  von  No  7.  Der  neue  Dampfer 
bietet  jedenfalls  eine  beachtenswerte  Bereicherung  der  Rhein- 
flotte.  Derselbe  ist  über  Deck  72,60  m  lang,  bei  S.hO  m 
Breite  im  Rumpf  und  16,5  m  Breite  über  die  Radkasten. 
Mit  vollständiger  Ausrüstung  und  200  Zentner  Kohlen  in 
den  Bunkern  beträft  der  Tiefgang  121  Zentimeter.  Der 
die  mittlere  !  änge  des  Schiffes  einnehmende  Maschinen- 
raum ist  1 2,«H)  m  lang,  vor  und  hinter  demselben  befindet 
sich  je  ein  7.85  m  langer  Kesselraum  und  darauf  folgend 
\t  I  Kohlenbunker.  Hinter  dem  hinteren  Kohlenbunker 
ist  eine  praktisch  und  geschmackvoll  eingerichtete 
Wohnung  für  den  Kapitän,  bestehend  aus  einem  Wohn- 
zimmer, zwei  Schlafkammern,  einer  Küche  und  einem 
Kloset.  sowie  ein  eleganter  Salon  mit  grossem  Schlafzimmer 
für  Inspektionszwecke,  eingebaut.  Hin  geräumiges  Decks- 
haus darüber  mit  vollständiger  Zinmiereinrichtung  bildet 


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SCHIFFBAU 


Rlcichzeitig  den  Niedergang  zu  den  unteren  Räumen.  Hinter 
dieser   unteren  Kajüteneinrichtung  befindet  sich  noch  ein 
durch    besondere  Luke  vom  Deck  aus  ^zugänglicher  Raum 
für  Schiffsutensilien  und  für  Reserveteile  zur  Maschinerie. 
Vor  dem  vorderen  Kohlenbunker  befindet  sich  zunächst  ein 
weiterer   Raum  zum  Verstauen  von  Schiffsutensihen  mit 
besonderer  Zugangsiuke  von  Deck  aus.  Hiernach  folgt  nach 
vorn  zu  die  Kajüteneinrichtung  für  die  gesamte  Mannschaft, 
bestehend  aus  6  Wohn-  und  Schlafräumen,  von  denen  die 
beiden   grössten  für  4  Malrosen  und  ti  Heizer  eingerichtet 
sind,  während  in  den  4  übrigen  Räumen  ^  Steuerleute,  der 
erste  Maschinist  und  2  Unterniaschinisten  untergebracht  sind. 
Diese  b  Räume  sind  von  Deck  aus  durch  zwei  nebenein- 
ander gelegene  Treppen  zugänglich,  über  denen  eine  gemein- 
schaftliche, in  der  Mitte  jedoch  durch  eine  Längswand  in 
zwei  Teile  geschiedene  eiserne  Kajülenkappe  sich  erhebt. 
Damit   bei  einer  evtl.  Havarie  nicht  diese  ganze  grosse 
Kajüteneinrichtung  voll  Wasser  laufen  kann,  ist  sie  durch 
ein  Querschott  in  zwei  Teile  zerlegt,  welche  durch  zwei 
eiserne  Türen  vollkommen  wasserdicht  von  einander  ab- 
schliessbar  sind.  Ausserdem  .ist  die  Einrichtung  so  getroffen, 
dass  Deckspersonal  und  Maschinenpersonal  vollständig  von 
einander  geschieden  sind.    Heim  Vorsteven  befindet  sich 
noch  ein  Kollisionsraum.    Die  Kücheneinrichtung  und  die 
Aborte  für  die  Mannschaft  sind  über  Deck,  aussen  vor  dem 
Radkasten  angebaut.    Zwischen  den  Radkasten  liegt  das 
Oberdeck,  von  welchem  aus  der  Dampfer  gesteuert  wird. 
Die  Maschine  ist  eine  llOOpferdige  Dreifach-Expansions- 
Maschine  mit  Einspritzkondensation  und  Gelenksteuerung, 
welche  sich  seit  Jahren  an  den  Rosslauer  .Maschinen  so 


vorzüglich  bewährt  hat,  dass  sie  schon  mehrfach  von  Kon- 
kurrenzfinnen  nachgebaut  wurde. 

Ebenso  sind  die  von  der  Rosslauer  fHrma  schon  seit 
langen  Jahren  mit  bestem  Erfolg  eingeführten  und  in  neuerer 
Zeit  auch  anderwärts  nachgebauten  Doppclräder  bei  dem 
neuesten  Boote  ztir  Ausführung  gelangt.  Die  beiden  Kessel 
sind  für  I3*i\  Atm.  E3etriebsüberdruck  konzessioniert  und 
sind  reichlich  bemessen,  um  auch  bei  grösster  Kraftleistung 
der  Maschine,  wie  sie  im  Binger  Loch  und  bei  der  Fahrt 
auf  Sttassburg  erforderlich  ist,  nicht  allein  dieser,  sondern 
auch  der  Schiffsstcuermaschine  den  erforderlichen  Dampf  zu 
liefern  Die  Anker  werden  mittelst  einer  ganz  vorn  auf 
Deck  aufgestellten  Ankerwinde  mit  Dampfkraft  eingeholt 
und  die  Ketten  unter  Deck  in  besonderen  Kettenkasten  ge- 
wunden. Im  Uebrigen  ist  das  Boot  mit  allen  sonst  zum 
Betriebe  erforderlichen  Einrichtungen,  wie  Mast,  Bugspriet, 
Ankerkranen  und  Bootskran  usw.  versehen  Bei  letzteren 
ist  noch  die  von  der  Rosslauer  Firma  auf  dem  Rheine  ein- 
geführte Einrichtung  des  Hebens  und  Senkens  der  Rieger 
mittelst  besonderer  Kranwinden  beachtenswert.  Dieser 
neue  Dampfer  ist  der  einunddreissigste  auf  der  Rosslauer 
Werft  erbaute  und  über  See  nach  dem  Rheine  überführte 
Dampfer.  Von  diesen  31  Booten  sind  nicht  weniger  als  27 
grosse  Raddampfer,  die  übrigen  4  sind  Schraubenboote.  Die 
rechtzeitige  Ankunft  des  neuen  Bootes  .Mathias  Stinnes 
No.  2'  ist  gleichzeitig  ein  fJcweis  dafür,  dass  die  Schiffahrts- 
verhältnisse [der  Elbe  den  Transport  eines  grossen  Rhein- 
dampfe s  elbeabwärts  und  über  See  jederzeit  zulassen;  denn 
der  diesjährige  Wasserstand  der  Elbe  ist  ein  so  niedriger 
gewesen,  wie  ihn  mehrhundertjährige  Aufzeichnungen  nicht 


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Sehe  230. 


SCHIFFBAU 


No.  ft. 


kennen  und  selbst  jetzt  ist  tierselbc  iinch  ^;ati/  iirt^ewohn- 
lich  niedrig,  aber  dennoch  war  es  nuijjlicli  diesen  grossen 
Dampfer  fortzubringen.  Die  Rosslauer  Werft  hat  sich  aber 
trotzdem  für  ihre  Rheinbauten  von  den  Wasserstandsver- 
liailnissen  der  Elbe  uiMbhlngqi  gemaclrt,  denn  befamirtlich 
besitzt  sie  am  Rhein  und  zwar  in  KOln-Deutz  eine  grosse 
Fitialwerft,  welciie  mit  den  neuesten  eleidrischen  Einrich- 
tungen zum  Aufliodholen  der  grteslen  Rheintelriffe  ver- 
schen ist. 

Im  Oktober-November  bracMe  die  Roisimier  Werft 
folgende  FahRCnge  zur  AbKefemna: 

I  Petroteum-Tankkalm  .BenJlni*  fOr  die  Petroleam- 

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2  m.  Tiefgang  l.Wm.  I  Hafenschleppdampfer-i;inschr;iuber 
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2^0  m.  Tiefgeng  1,86  m,  mit  einer  Kompound -Maschine 
von  normal  160  1  PS. 


Nachrichten  von  den  Werften 

und  aus  d«r  Industrie.  '^-^ 


Der  Werft  von  Joh.  C.  Teckleaborg  A.-0.  M  «ttf  der 

Weltausstellung  in  St.  Louis  der  grand  prix  zaerkannt 

worden  und  zwar  ist  die  Werft  die  einzige  von  alU  ti 
deutschen  Werften,  der  diese  Auszeichnung  zuteil  \^urde. 

Der  neueste  Bericht  des  Bundesschiffabrlskomniasln 
Chamberlain  Aber  die  TIttglkett  der  anierflaMleclWB 

nnd  zwar  für  das  mit  dem  30.  September 


Orösste  Leistung;  auf  kleinstem  Raum! 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  i'iU 


beendete  (Quartal,  lautet  wenig  tröstlich.  Denn  darnach  sind 
in  den  drei  Monaten  i2S  Schiffe  mit  Bruttotonnage  von 
40  374  I  vollendet  und  amtlich  registriert  worden,  gegen 
41(»  Schiffe  von  zusammen  fif)M2,^  Uruttotonnagcn  in  der 
entsprechenden  vorjährigen  Periode.  Von  den  in  dem 
jüngsten  Zeitabschnitt  im  Bau  vollendeten  Schiffen  waren 
130  hölzerne  S^el-  und  17«)  hölzerne  Dampfschiffe  und  nur 
m  von  zusammen  HH81  t  stählerne  Dampfschiffe.  Diesen 
amtlichen  Ziffern  gegenüber,  welche  vollständigen  Mangel 
hinsichtlich  des  Baues  grosser  stählerner  Dampfer  versehen 
la<:sen,  ist  es  erfreulich  konstatieren  zu  können,  dass  in  den 
letzten  Wochen  auch  die  Schiffbau-Industrie  durch  grosse 
Neuorders  begünstigt  worden  ist.  Und  hauptsächlich  sind 
es  Binnenschiffswerften,  welchen  diese  Neubelebung  der 
Industrie  zu  gute  kommt.  Wie  letzter  Tage  bekannt  ge- 
worden, hat  die  Pillsburg  SIeamship  Co.  in  Cleveland.  O,, 
den  Bau  von  vier  grossen  l-"rachtdampfern  für  den  lirztrans- 
port  auf  den  grossen  Seen  übertragen.  Die  Boote  werden 
den  Plänen  gemäss  eine  Länge  von  S6*»  Kuss  und  Tiefgang 
von  IQ  Fuss  haben,  bei  Kapazität  von  10  (XK)  t.  Der  Kon- 
traktpreis stellt  sich  auf  430  000  Doli.  Zwei  der  Dampfer 
werden  in  Cleveland,  die  anderen  in  South  Chicago  erijaut 
\\erdcn.    Derselben  (iesellscliaft  ist   \on  der  l.'.  .S  Sieel 


Corp.,  der  Bau  von  fünf  grossen  stählernen  F-rachtdampfern, 
mit  gleicher  Bestimmung,  übertragen  worden,  die  betreffen- 
den Boote  sollen  eine  Länge  von  je  MK)  F-'uss  erhalten  und 
bis  Anfang  nächster  Schiffahrts-Saison  vollendet  sein.  Laut 
Versicherung  des  Vorsitzenden  der  American  Shipbuilding  Co.. 
hat  die  Gesellschaft  nunmehr  Ordres  für  6  moderne  Stahlschiffe 
an  fland.  deren  Tonnage  in  keinem  Falle  weniger  als  90<K)  t 
betragen  wird,  und  insgesamt  werden  die  Schiffe  eine  Trag- 
fähigkeit von  zirka  175  000  t  haben.  Bezüglich  weiterer 
grosser  Kontrakte  sollen  Unterhandlungen  schweben  Auch 
die  an  den  Binnen-Sccn  gelegenen  Schiffswerften  anderer 
Gesellschaften  sind  mit  Aufträgen  z.  Zt.  gut  versehen.  Ks 
befinden  sich  zur  Ablieferung  in  nächster  Saison  auf  Werften 
an  den  grossen  Seen  26  grosse  Schiffe  mit  Total-Kapazität 
von  2.S5O0O  t  und  im  Werte  von  zusammen  10  500  000  Doli, 
im  Bau.  Auch  der  russisch-japanische  Krieg  führt  der 
amerikanischen  Schiffsbau-Industrie  Geschäfte  zu.  Wie  es 
heisst.  beabsichtigt  die  japanische  Regierung  ihre  Marineforce 
bedeutend  zu  vermehren  und  wird  der  Bau  von  20  Kriegs- 
schiffen geplant,  von  denen  eine  grössere  Zahl  auf  amerika- 
nischen Werften  fertiggestellt  werden  soll.  Während  noch 
keine  Kontrakte  ausgegeben  sind,  liegen  doch  den  Schiffs- 
hau-(iesellschafli-ti  an  der  l'acifikküste  Anfragen  bezüglich 


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Seite  l'i'2.  SCHIFFBAU  No.  5. 


der  Bedin(;iingen  und  des  frühesten  Termincs  für  cventl. 
IJeferunK  vor.  Bekanntlich  haben  die  kürzlich  von  den 
Schwab-Interessen  aufgekauften  Union  Iron  Works  in  San 
I-rancisco  der  japanischen  Regierunj,;  bereits  ein  Kriegsschiff, 
die  .Chilose",  geliefert  Wie  weiter  verlautet,  befinden  sich 
auf  der  l-ewis  Nixonschcn  Schiffswerft  in  Perlh  Amboy. 
N.  J .  z.  Zt.  zehn  Torpedoboote  für  Russland  im  Bau,  der 
dem  genannten  Schiffbauer  bei  seiner  jüngsten  Anwesenheit 
in  Russland  übertragen  worden  sein  soll. 

Die  Depression  Im  englischen  Elsengewerbe.  Auch 
im  dritten  Quartale  des  laufenden  Jahres  dauerte  der  Be- 
schäftigungsmangel  im  englischen  Hisengewerbe  nicht  nur 
fort,  sondern  er  wies  im  letzten  Monat  noch  eine  Ver- 
schärfung auf.  Die  I-jnschränkung  der  Roheisengewinnung 
wird  dadurch  gekennzeichnet,  dass  die  Zahl  der  im  Betrieb 
befindlichen  Hochöfen  in  jedem  einzelnen  Monat  geringer 
war  als  im  Vorjahr.  Auf  112  Hüttenwerken  in  Hngland, 
Wales  und  Schottland  waren  im  Vergleich  zum  Vorjahr 
Hochöfen  im  Betrieb 

Juli      August  September 
1903  321  322  31.S 

1Q04  2<)8  297  299 

Qanz  besonders  ungünstig  gegenüber  dem  Vorjahr  ge- 
staltete sich  die  Roheisengewinnung  in  den  Distrikten 
Cumberland  -  Lancashire  und  Staffordshire  -Worcestershire. 
Im  ersten  Bezirk  waren  im  September  9.  im  andern  4  Hoch- 
öfen weniger  unter  Feuer  als  im  Parallelmonat  des  Vor- 
jahres. Trotz  der  eingeschränkten  Erzeugung  häufen  sich 
aber  die  Vorräte,  da  sowohl  der  inländische  Verbrauch  als 
auch  die  Ausfuhr  erheblich  geringer  ist  als  im  Vorjahr.  Im 
September  1904  konnten  nur  61  678  t  Roheisen  ausgeführt 
werden  gegen  78  250  t  im  Vorjahre  In  den  ersten 
9  Monaten  des  laufenden  Jahres  betrug  der  Rückgang 
der  Ausfuhr  mehr  als  20t)  (XX)  t  (616. S4<»  gegen  841  851  t). 
Dass  auch  der  Inlandsverbrauch  weit  schwächer  ist  als 
im  Vorjahr,  das  geht  aus  der  Beschäftigung  der  liiscn- 
und  Stahlwerke  sowie  der  weitcrvcrarbcitcndcn  In- 
dustriezweige hervor.   Auf  194  Stahlwerken  betrug  'näm- 


lich die  Zahl  der  Beschäftigten  und  der  von  diesen  geleisteten 
Arbeitsschichten  je  in  der  letzten  Woche  des  Monats 

Beschäftigte  Arbeitsschichten 
Juli  74  215         73613  301440         386  5.?0 

August  75  521         74  170  408  370         391  830 

September       75  246        73  433         407  520       390  970 

Aus  diesen  Ziffern  ergibt  sich,  dass  im  Vergleich  zum  Vor- 
jahre namentlich  im  September  der  Beschäftigungsmangel 
noch  erheblich  grösser  war  als  im  Juli  und  August.  Die 
Lage  der  weiterverarbeitetendcn  Industriezweige  charak- 
terisiert sich  dadurch,  dass  die  Zahl  der  Unbeschäftigten 
von  Monat  zu  Monat  zunimmt.  Im  Maschinengewerbe  be- 
trug z.  B.  die  Arbeitslosenziffer  im  Juli  6,7,  im  August 
6,9  und  im  September  7,4  pCt. 

Die  entsprechenden  Ziffern  des  Vorjahres  waren  3,9 
für  den  Juli,  4,2  für  den  August  und  4,8  für  den  September. 
In  einzelnen  Distrikten  stieg  die  Arbeitslosigkeit  bis  auf 
10  und  11,5  pCt.  Sie  war  am  grössten  in  den  Distrikten 
Ostschottland,  Oldham  -  Bolton  -  Blackburn,  Notts  -  Derby- 
Leicesler  und  Belfast-Dublin.  Noch  ungünstiger  als  im 
Maschinengewerbe  stellte  sich  die  Beschäftigung  im  Schiff- 
bau. Hier  betrug  die  Zahl  der  Unbeschäftigten  im  Juli  12,9, 
im  August  12,7,  im  September  aber  15,9  pCt.  Die  ent- 
sprechenden Ziffern  des  Vorjahres  waren  10,5  im  Juli,  11,2 
im  August  und  13,4  im  September.  An  diesem  ungünstigen 
Stand  des  Beschäftigungsgrades  wird  auch  dadurch  nichts 
geändert,  dass  der  Schiffbau  in  einzelnen  Bezirken  im  dritten 
Quartale  des  laufenden  Jahres  etwas  besser  beschäftigt  war 
als  im  Voriahre.  Wahl  aber  zeigt  der  Auftragsbestand 
von  Ende  September  eine  Vermehrung  gegen  den  von 
Ende  Juni  und  von  linde  September  1903,  woraus  auf  eine 
Besserung  des  Beschäftigimgsgrades  im  laufenden  Quartale 
zu  schlicssen  ist.  Der  Raumgehalt  der  im  Bau  befindlichen 
Schiffe  betrug  nämlich  in  Regislertons  für 

Sept.  1903       Juni  I904        Sept.  1904 
Handelsschiffe       906  608  993  088  I  046 .308 

Kriegsschiffe  327  570  .361  335  342  930 

Mit  Ausnahme  des  Schiffbaues  zeigen  sich  aber  in  den 
anderen  Zweigen  der  wcitervcrarbcitcnden  Industrie  noch 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


keine  Anzeichen  einer  WcndunR  zum  Bessern.  Vielmehr 
ist  hei  der  verschärften  internationalen  Konl<urrenz  die 
I-ortdancr  der  Depression  höchst  wahrscheinlich. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrkb. 


Die  Schleppschiffahrtauf  der  unteren  Donau.  Deutsches 
Kapital  war  bis  vor  weniRcn  Jahren  an  der  Schleppschiffahrt 
auf  der  unteren  Donau  fast  gar  nicht  beteiligt.  In  dem  Re- 
gister der  ausschliesslich  auf  der  unteren  Donau  verkehren- 
den deutschen  Binnenschiffe  sind  zurzeit  nur  sechs  Schlepp- 
schiffe cinRetragcn. 

Die  gegenwärtige  Schiffahrls-Saison  ist  für  die  untere 
Donau  infolge  der  schlechten  oder  ganz  mangelnden  Ernte 
und  infolge  des  rumänischen  Malzausfuhrvcrbotes  sehr  un- 
{(ünstig.    Die  Hauptwirkung  dieser  Verhältnisse  wird  sich 
erst   im  nächsten  Frühjahre  und  Sommer  bis  zur  neuen 
i£rntc  fühlbar  machen.    Es  ist  nicht  ausgeschlossen,  dass 
infolge  dieser  Umstände  im  l^ufe  des  Winters  manche 
Schleppschiffe  zu  geringeren  Preisen  zum  Verkaufe  angeboten 
werden.   Es  dürfte  deshalb  für  deutsche  Interessenten  er- 
wünscht sein  näheres  über  das  Schleppgeschäft  im  allge- 
meinen zu  erfahren. 

Der  Wert  der  Schleppschiffe  pflegt  in  Lei  oder  Franks 
pro  Chila  Tragfähigkeit  ausgedrückt  zu  werden.  Die  Chila 
ist  das  alte  rumänische  Qctreidcmass  von  20  Banitza  und 
wird  gleich  7  fiektoliter  gerechnet.  Eine  Chila  Mais  oder 
Weizen  wiegt  also  je  nach  der  Oüle  oder  nach  dem  Natural- 
gewicht dieser  Uetreidcartcn  500  bis  550  kg.  Roggen.  Gerste 
und  Hafer  sind  entsprechend  leichler.  Für  die  Berechnung 
des  Wertes  der  Schleppschiffe  wird  nur  die  Tragfähigkeit 
in  Mais  und  Weizen  in  Betracht  gezogen. 

Die  meisten  Schleppschiffe  für  die  untere  Donau  werden 
seit  einer  langen  Reihe  von  Jahren  auf  den  Werften  in 


Budapest  gebaut.  Der  Bauwert  guter  und  starker,  für  Qe- 
treidetransport  auf  der  unteren  Donau  geeigneter  Eisen- 
schleppschiffe betrug  in  den  achtziger  Jahren  gegen  30  Francs 
pro  Chila  Die  Werfte  begnügten  sich  bei  Bestellungen 
neuer  Schlepper  mit  einer  mässigen  Anzahlung  und  stellten 
die  übrigen  Ratenzahlungen  durch  Eintragung  von  Pfand- 
rechten sicher.  Dieser  Umstand  wurde  von  tätigen  Agenten 
tunlichst  verwertet,  um  viele  Bestellungen  von  Schlepp»- 
schiffen  zu  erwirken.  Infolgedessen  war  die  Zahl  der  im 
Verkehr  befindlichen  Schleppschiffe  bald  grösser  als  das 
wirklich  vorhandene  Bedürfnis,  besonders  in  den  Jahren 
mässiger  und  schlechter  Ernten.  Da  nicht  nur  die  Zahl, 
sondern  auch  die  Grösse  der  einzelnen  Schleppschiffe  zu- 
nahm, so  konnte  ein  Rückgang  der  Frachten  nicht  aus- 
bleiben. Manche  der  kleineren  Privatreeder,  die  noch 
Amortisationen  und  Zinsen  zu  zahlen  hatten,  kamen  bald 
nicht  mehr  auf  ihre  Rechnung,  und  der  Verkauf  vieler 
Schleppschiffe  war  die  Folge. 

Inzwischen  ging  der  bereits  auf  20  Francs  gesunkene 
Nutzwert  infolge  mehrerer  aufeinander  folgender  schlechter 
Ernten  noch  mehr  zurück,  im  Winter  löW  l'HK)  wurden 
gute  Schleppschiffe  selbst  zu  l?',';  Francs  und  darunter  ver- 
kauft. Danach  trat  wieder  eine  Besserimg  ein.  Die  Jahre 
1002  und  1003  brachten  höhere  Frachten,  und  im  vorigen 
Winter  wurden  wieder  mehrere  Schleppschiffe  zu  22';j  Frcs. 
pro  Chila  verkauft.  Jetzt,  nachdem  die  diesjährige  Ernte, 
namentlich  was  den  Haupt-Transportartikel  Mais  betrifft,  als 
Fehlernle  gelten  muss,  und  nachdem  die  rumänische  Re- 
gierung die  Ausfuhr  von  Mais  verboten  hat,  ist  dieser  Preis 
nicht  mehr  zu  erzielen.  Im  Jahre  IW2  0.^  sollen  einige 
Neubauten  zu  2^  Frcs.  kontrahiert  worden  sein,  deren  Kon- 
struktion jedoch  erheblich  schwächer  ist  als  die  der  vor 
10  bis  IS  Jahren  gebauten  Schleppschiffe. 

Der  heutige  Nutzwert  der  Donau-Schleppschiffe,  deren 
durchschnittliche  Grösse  auf  2000  Chila  angegeben  werden 
kann,  beträgt  21  Frks.  pro  Chila.  Das  zu  verzinsende 
Kapital  würde  somit  für  ein  Schleppschiff  von  2000  Chila 
TraL'fS»iickcif  zu  21  Pres  mit  42f>no  Frc^,  7ii  ht-ziff-rn  sein. 


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Seite  -»24. 


Die  laufenden  monatlichen  Ausgaben  für  ein  solches  Schlepp- 
schiff stellen  sich,  wie  folgt: 

VcrsicherunKspräinie  .VV,  pCt.  p.a.    130  Frks. 

1  Kapitän  120  , 

2  Matrosen  zu  je  6.S  Frcs.    ...    I.W  „ 
Petroleum  und  kleine  Ausgaben  20 

zusammen  monatlich    MM  l-rcs. 

Dazu  kommen  noch  üebührcn  für  Eintragung,  Ver- 
messung usw.,  sowie  bei  der  f-ahrl  Schlcpplohn.  Mafcn- 
und  Kaiabgaben.  Trimmen  usw. 

Die  Schlcppfrachtcn  hängen  im  allgemeinen  wohl  von 
der  Qütc  der  Ernte  und  von  der  Grösse  der  Oetrcidcniengen 
ab.  welche  von  dem  unterhalb  des  Hisernen  Tores  gelegenen 
serbischen  Hafens  f^adujevatz  sowie  den  rumänischen  und 
bulgarischen  Häfen  teils  nach  Braila.  teils  direkt  nach 
Sulina  zu  transportieren  sind,  und  richten  sich  nach  den 
zurückzulegenden  Entfernungen.  Dieselben  unterliegen  aber 
ausserdem  noch  den  verschiedenen  unvorhergesehenen  Ein- 
flüssen. 

Bei  einzelnen  Reisen  pflegen  für  ein  Schleppschiff  von 
2IKH»  Chila  M)  Liegetage  zum  Laden  und  Löschen  und  dar- 


über hinaus  noch  lo  bis  LS  Ucberliegetage  bewilligt  zu 
werden.  Letztere  müssen  von  Eröffnung  der  Schiffahrt  bis 
Ende  August  mit  .W  Eres,  und  vom  t.  September  bis  zum 
Schluss  der  Schiffahrt  mit  .S2  Frcs.  pro  Tag  besonders  ver- 
gütet werden.  Für  die  Ausdehnung  der  Heise  nach  Sulina, 
wofür  natürlich  eine  höhere  l-racht  zu  bezahlen  ist.  werden 
noch  5  Liegetage  mehr  bewilligt  Mit  Einschluss  der  Reise 
der  leeren  Schleppschiffe  zum  Ladeplatz  sind  für  jede  einzelne 
Reise  rund  2  Monate  in  Anschlag  zu  bringen.  Bei  einem 
im  Herbst  nicht  ungewöhnlichen  Frachtsatz  von  1,80  Frcs. 
für  einen  Getreidetransport  von  Calafat  nach  Braila  würde 
somit  ein  Schlepper  von  2000  Chila  an  Fracht 

verdienen   .VjOO  Frcs.. 

wovon  folgende  Unkosten  abzuziehen 
sind: 

Laufende  Kosten  für  2  Monate 

zu  4(X>  Frcs   800  Frcs. 

Schlepplohn  auf  und  ab  .  .  500  . 
Trimmen  und  Abgaben  ...  bO  . 
Sonstige  Kosten  50    .      MIO  _ 


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No.  5. 


SCHIFFBAU 


Seite  2*25. 


Hierbei  ist  vorausgesetzt,  dass  alles  glalf  abläuft,  was 
in  Wirklichkeit  aber  selten  zu  erwarten  ist.  Niedriger 
Was<;crstaiid  verhindert  häufiger  die  volle  Beladung  und 
Ausnutzung  des  Schiffes,  oder  die  Ein-  oder  Ausladung  er- 
folgt nicht  mit  der  erwarteten  Pünktlichkeit.  Oft  gehl  auch 
infolKe  einer  unvorhergesehenen  Verzögerung  ein  anderes 
Kutes  Hriichtgcschäft  verloren,  oder  das  Schleppschiff  findet 
keine  neue  Fracht  und  muss  eine  Zeltlang  still  liegen. 

Die    Verwaltung  muss  entweder  selbst  besorgt  oder 
euiem  Agenten  übertragen  werden,  den  man  am  Reingewinn 
zu    beteiligen  pflegt.    Eigene  Verwaltung  lohnt  sich  nur 
beim    Besitz  einer  grösseren  Anzahl  von  Schleppschiffen, 
liinen    nicht  zu  unterschätzenden  Vorteil  haben  in  dieser 
Hinsicht    diejenigen   Schlepp-Eigentümer,  die  zugleich  Ge- 
trcidehänüler  sind  oder  sonst  üclegenheit  haben,  ihre  Hahr- 
zeuge  selbst  oder  durch  ihre  eigenen  Firmen  beladen  zu 
lassen. 

Man  darf  hiernach  sagen,  dass  die  Rentabilität  der  dem 
Oetrcidelransport  auf  der  unteren  Donau  dienenden  eisernen 


Schleppschiffe  in  gewöhnlichen  Jahren  zwischen  5  und  15 
pCl.  wechselt.  Unter  besonders  günstigen  Verhältnissen 
und  bei  tüchtiger  Verwaltung  erreicht  der  Qewinnn  20 
bis  25  pCt. 

Ausser  der  Kefrachtung  für  einzelne  Reisen  bietet  sich 
auch  (lelegenheit.  die  Schleppschiffe  auf  das  ganze  Jahr 
vom  1.  .Ulli  oder  vom  I.  August  ab  in  der  Weise  zu  ver- 
frachten, dass  der  Befrachter  sämtliche  Unkosten  mit  alleiniger 
Ausnahme  der  Versicherungs-Prämie  übernimmt  und  das 
Schleppschiff  dann  bestmöglich  zu  beschäftigen  sucht.  Um 
eine  gewisse  Kontrolle  über  sein  Schiff  zu  behalten,  pflegt 
der  Eigentümer  in  solchen  Fällen  die  Beibehaltung  des  von 
ihm  selbst  ernannten  Kapitäns  zur  Bedingung  zu  machen. 
Bei  solchen  Jahresbefrachtungen  ist  der  Eigentümer  der 
Sorge  und  Mühe  der  Verwaltung  enthoben,  sein  Verdienst 
ist  aber  geringer. 

Uie  Jahresfrachten  sind  ein  Gegenstand  der  Spekulation 
und  schwanken  je  nach  den  Aussichten  für  die  Ernte  und 
das  Oetreidegeschäft.     I,H0  Frcs.  pro  Chila  gilt  für  eine 


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No.  o. 


niedrige,  2,.tO  bis  3  Frcs.  für  eine  gute  .lahresfrachl.  Bei 
einer  Jahresfrachi  von  2  Frcs.  auf  20O0  Chila  4000  Frcs. 
würden  nach  Abzug  der  Versicherungsprämie  von  1575  Frcs. 
nur  2425  Frcs-,  also  nur  eine  Verzinsung  von  5 pCt. 
übrig  bleiben. 

Kine  Abschreibung  ist  weder  bei  der  einen  noch  bei 
der  anderen  Art  von  Befrachtung  vorgesehen,  da  die  Ent- 
wertung gut  gehaltener  Schleppschiffe  nur  eine  geringe  ist, 
so  dass  auch  die  Abschreibung,  wenn  eine  solche  beliebt 
wird,  nur  eine  sehr  niässige  zu  sein  braucht. 

(Nach  einem  Bericht  des  Kais.  Konsulats  in  Galatz.) 

Das  Bayerische  Schiffahrts-Kontor  von  Alfred  Alt- 
Schiller  &  Co.  O.  m.  b.  t1.  veröffentlicht  folgende  Ver» 
kehrs-SUtlstik  Ihres  Mainschiffahrtdienstes  1904.  Ab- 
fahrten erfolgten  von  Würzburg  nach  Frankfurt  a  M.  Rhein: 
April  13,  Mai  16,  Juni  17,  Juli  12,  August  11,  September  14, 
Oktober  17  Schiffe,  insgesamt  1(X)  Schiffe.  In  Würzburg 
kamen  vom  Rhein  Frankfurt  a.  M.  an:  April  \3,  Mai  19, 
Juni  13.  Juli  14,  August  10,  September  14,  Oktober  19 
Schiffe,  insgesamt  102  Schiffe.  Dies  ergibt  durchschnittlich 
pro  Monat  ca.  14  Schiffe  talwärts  und  ca.  15  Schiffe  berg- 
wärts,  oder  ca.  4  Schiffe  pro  Woche  in  jeder  Richtung. 
Innerhalb  10  Monaten  beförderten  wir  talwärts  mach  Frank- 
furt Rhein)  II.W2400  kg  und  zu  Berg  (von  Rhein  Frankfurt) 
10292000  kg.  insgesamt  also  2163  Doppelwaggons  ä 
lOOOüü  kg  gleich  bl(>34400  kg  oder  4.^2000  Zentner.  Würz- 
burg war  für  die  ungefähre  Hälfte  dieses  Quantums  Um- 
schlagsplatz nach  und  von  Bayern  (Hinterland),  Thüringen, 
Oesterreich  etc.  Die  Reisedauer  beträgt  von  Würzburg  nach 
Frankfurt  a.  M.  ca.  4  Tage,  von  Würzburg  nach  Mainz  ca. 
6  Tage,  von  Würzburg  nach  Mannheim  ca.  7  Tage,  von  l-rank- 
furt  a.  M.  nach  Würzburg  ca.  4  Tage,  von  Mainz  nach 
Würzburg  ca.  6  Tage,  von  Mannheim  nach  Würzburg  ca. 
9  Tage.  Die  Gesellschaft  ist  bemüht,  ihre  Main-Rhcin- 
schiffahrt  noch  mehr  zu  verbessern  und  bedeutend  zu  er- 
weitern. 


SS 


Verschiedenes. 


Kieler-Woche  1905.  Folgende  Bedingungen  fiir  ein 
internationales  Amatcur-Wcttsegcin  der  Sonderklasse  für  den 
Wettbewerb  um  den  von  Seiner  Majestät  dem  Kaiser  und 
König  gestifteten  Samoa-Pokal,  werden  von  dem  Vorstand 
des  Kaiserl.  Yacht-Klubs  und  dem  Nordd.  Regatta  Verein 
veröffentlicht. 

I.  A  1 1  g  e  m  e  i  n  e  s. 
Die  Klasse  ist  offen  für  Yachten,  deren  Kiel  nach  dem 
1.  Oktober  1899  gestreckt  worden  ist,  und  die  sich  im 


Besitz  von  Mitgliedern  eines  anerkannten  Yacht-Klubs  be- 
finden. Die  Yachten  müssen  in  demjenigen  Lande  entworfen, 
erbaut,  besegelt  und  ausgerüstet  sein,  zu  welchem  der 
registrierende  Klub  gehört  Havarien  an  Yachten  können 
in  demjenigen  Lande  ausgebessert  werden,  in  welchem  sich 
die  Yacht  gerade  befindet. 

2.  Vermessung. 

L  — B-fD  dürfen  9,75  m  (32  Fuss  engl.)  nicht  über- 
schreiten. 

L     Länge  in  der  Wasserlinie, 

B  -  Qrösste  Breite, 

D^  Orösster  Tiefgang, 
gemessen  an  der  mit  voller  Ausrüstung  zum  Wettsegeln 
fertigen  Yacht  ohne  Mannschaft.   Zeitvergütnng  wird  nicht 
gewährt. 

3.  Deplacement. 

Das  Deplacement  jeder  Yacht  ohne  Mannschaft  darf 
nicht  weniger  als  1830  kg  i36  Ztr.  engl.)  betragen.  Das 
Gewicht  ist  durch  Wägimg  festzustellen. 

4.  B  a  u  a  u  s  f  ü  h  r  u  n  g. 

Der  Rumpf  der  Yachten  muss  aus  Zedern.  Mahagoni- 
oder schwerem  Holz  kupferfest  erbaut  sein.  Das  Deck  darf 
aus  Fichte  oder  einem  andern  Holz  hergestellt  werden. 
Deck  und  Planken  dürfen  nicht  dünner  als  16  mm  Zoll 
engl.)  sein.  Diagonal-,  Nahtspanten-  und  Kompositbau,  so- 
wie Mittel-  oder  Seitenschwerter  sind  nicht  gestattet.  Die 
l^nge  des  Cockpits  darf  nicht  mehr  als  2,44  m  (8  Fuss 
engl.)  betragen. 

5.  Besegelung. 

Die  Art  der  Besegelung  ist  freigestellt.  Der  Gebrauch 
von  hohlen  oder  Bambus-Spieren  ist  nicht  gestattet  Die 
nach  den  Regeln  des  Deutschen  Segler- Verbandes  (Y.R.A.> 
vermessene  Segelfläche  darf  nicht  grösser  als  51  qrn 
i5,'iODFuss  engl  )  sein.  Die  Vachten  müssen  ihre  gesamte 
Ausrüstungen  an  Segeln  und  Spieren  während  der  Rennen 
an  Bord  haben. 

6.  Bauzeugnis. 

Jede  Yacht  muss  die  Bescheinigimg  eines  amtlichen  Vcr- 
messcrs  vorlegen,  dass  sie  den  obigen  Bestimmungen  ent- 
sprechend erbaut  ist. 

7.  Baukosten. 

Die  Kosten  jeder  Yacht,  einschliesslich  aller  Segel  und 
der  vollständigen  Ausrüstung  zum  Wettsegcin,  sollen 
5100  Mark  ii'2.50i  nicht  überschreiten. 

8.  Mannschaft. 

Die  Mannschaft  darf  nur  aus  höchstens  drei  Herren 
bestehen,  welche  Amateure  sowie  Mitglieder  eines  aner- 
kannten Yacht-Klubs  sein  müssen,  ihren  Lebensunterhalt 
nicht  durch  ihrer  Hände  Arbeit  verdienen  und  dem  Lande 
angehören,  in  welchem  die  Yacht  erbaut  ist. 

9.  We ttfahrtbedingungen. 

Die  Rennen  werden  nach  den  Wettsegel-Beslimmungen 
des  Deutschen  Segler-Verbandes  gesegelt  und  werden  vom 


Kgl.  Preuss. 

Stiitnidillli 

=  iii  Silbers 

für 

gewerbliche 
Leiitungea. 


Paris  1900: 

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No. 


SCHIFFBAU 


Seite  3:i7. 


Kaiserlichen  Yacht-Klub  und  dem  Norddeutschen  Regatta- 
Verein  veranstaltet.  Es  werden  vier  Rennen  gesegelt  Für 
jedes  Rennen  werden  neben  dem  Samoa-Polka  folgende 
Preise  vom  Kaiserlichen  Yacht-Klub  und  dem  Norddeutschen 
Regatta -Verein  ausgesetzt: 

bei  4  bis  6  Meldungen  2  Preise 

.    7   .    '»        .         3  . 

.  10  .   12        .         4  . 

»  13  ,    IS         „         5  . 
und  so  fori. 

Der  Besitzer  derjenigen  Yacht,  weichet  /uerst  zwei 
Rennen  kc^''""^.  erhält  den  Samo-Pokal  als  Klassenpreis 
für  das  l:ntschcidungs-Rennen.  Brfolgt  die  Entscheidung 
durch  das  zweite  Rennen,  so  darf  der  Sieger  an  den 
weiteren  Rennen  nicht  teilnehmen.  Erfolgt  die  Hntscheidung 


durch  das  dritte  Rennen,  so  ist  der  Sieger  vom  vierten 
Rennen  ausseschlossen.  Wird  eine  Entscheidung  durch 
die  ersten  drei  Rennen  nicht  herbeigeführt,  so  können  sich 
nur  die  Sieger  dieser  drei  flennen  an  dem  vierten  Rennen 
beteiligen. 

10.  Kurs  und  Tage  der  Rennen. 

Der  zu  durchsegelnde  Kurs  bildet  ein  Dreieck,  dessen 
Lage  ebenso  wie  die  einzelnen  Tage  der  während  der 
Kieler  Woche   1905  abzuhaltenden  Rennen  von  den  ver- 
anstaltenden Vereinen  noch  besonders  bestimmt  werden 
It.  Hinsatz  und  iMeldung. 

Meldeschluss:  Donnerstag,  den  1.  Juni  \905,  abends 
6  Uhr,  Die  Meldungen  müssen  unter  Beifügung  des  Ein- 
satzes von  82  M.  für  alle  vier  Rennen  bei  dem  Vorstand 
des  Kaiserlichen  Yacht-Klubs  in  Kiel.  Klubhans  geschehen 


Rhederei: 


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All  Besonders  vervollkommnete  Aus- 
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gelochter  BKcbe 


Abt.  I  I 

Kohlen-Separationen  und  Kohlen- Wäschen.' 


Abt.  II 


SeloMe  SleAe. 


i 


maffelblecbc 

von  1';,  bi?  6  nini  Dicke. 
Ersatx  fiir  RilTelbleche. 


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Seite  i'iS. 


SCHIFFBAU 


No.  5. 


Personalien. 


Der  Abschied  mit  der  (gesetzlichen  Pen;>ion  und  der 
Erlaubnis  zum  Tragen  der  bisherigen  Uniform  ist  bewilliRt: 
MarincstabsinKCnieur  Heinrich  von  der  I.  Werftdivision 
imter  Verleihunj»  des  Charakters  als  Marine-Oberslabs- 
ingenieur. 

Der  Abschied  mit  der  Resetzlichen  Pension  nebst 
Aussicht  auf  Anstellung  im  Zivildienst  und  der  Hrlaubnts 
zum  Traj^en  der  bisherigen  Uniform  ist  bewilli{^:  Marine- 
Ingenieuren  Bachus  von  der  I.  Werftdivision  unter  Ver- 
leihung des  Charakters  als  Marine-Oberingenieur.  Ritterling 
von  der  !.  Werftdivision. 

ficfördert  wurden:  zu  überzähligen  Marine  -  Stabs- 
ingenieuren: Marine-Oheringenieure  Wadehn  zur  Verfügung 
des  Reichs-Marinc-Amts.  Green  zur  Verfügung  des  Reichs- 
Marine-Amis:  zu  Marine-Überitigenicuren :  Marine-Ingenieure 


Moeller  i  Reinhold :  vom  Stabe  S.  M.  S.  „Weltin".  Scrno 
von  der  I.  Werfidivision;  zu  überzähligen  Marine-Ingenieuren: 
Marine  -  Ingenieuroberaspiranten  Larbig  von  der  Marine- 
station der  Nordsee,  Roth  von  der  Marinestation  der  Ostsee 

Bücherschau. 

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SCHIFFBAU 


Seite  2-29. 


StBwer,  Marinemaler  Willy:  Der  deutsche  Segel- 
sport. L'nter  Mitwirkung  von  Red.  0.  Belitz,  Reg.  -  R. 
Dr.  Riess  und  Schiffbau-Ingenieur  de  Ahna.  Mit  128  Text- 
bildem,  15  Aquarelldrucken  nach  Originalen  des  Heraus- 
gebers. 1  Takclungsplane  und  I  Flaggentafel.  Preis  geb.  in 
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Thaliner,  Otto,  Hütteninspektor,  Konstruktionsstahl. 

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von  Stahl  und  Eisen.  Auf  Gnind  praktischer  Erfahrungen 
bearbeitet  zum  Gebrauch  in  Werkstätten,  für  Hüttenleute. 
Ingenieure.  Abnahmebeamte  usw.    Preis  8  M. 

—  Werfczeugstahl.  Kurzgcfasstes  Handbuch  über 
Werkzeugstahl  im  allgemeinen,  die  [Behandlung  desselben 
bei  den  Arbeiten  des  Schmiedens,  Glühens,  Härtens  usw. 
und  die  Hinrichtungen  dazu.  Für  Eisenhüttcnleute,  Fabri- 
kanten und  Werkmeister  gemeinverständlich  bearbeitet. 
2  Aufl.    i'reis  4  M. 

Die  Dampfkessel-Explosionen  während  des  Jahres 
1903.    Bearbeitet  im  Kaiserl.  statistischen  Amt.    Preis  1  M. 

Die  Schlffsunraile  an  der  deutschen  Küste  In  den 
Jahren  18'>8  bis  1W2.  Mit  Wrackkartc.  Bearbeitet  im 
Kaiserl.  statistischen  Amt.    Preis  1  M. 

Bei  der  Redaktion  eingegangene  BQcher: 

Qrltz,   Prof.  Dr.  L.    Elektriziat.    II.  Auflage. 

Das  Buch  gibt  auf  668  Seiten  in  äusserst  fasslicher 
Form  eine  Ucbersichl  über  die  wichtigsten  Erscheinungen 
und  die  neuesten  Errungenschaften  auf  dem  Gebiete  der 
Elektrizität. 


Im  ersten  Teil  bringt  der  Verfasser  die  Erscheinungs- 
weisen und  Wirkungen  der  Elektrizität.  Besondere  Sorgfalt 
ist  auf  die  Darstellung  der  Apparate  imd  Messungen  verwandt 
worden ;  letztere  werden  durch  klare  Schemata  erläutert. 
Gegenüber  der  früheren  Auflage  \M  auch  der  Radioaktivität 
eine  ihrer  erfolgreichen  raschen  Entwicklung  entsprechende 
ausführliche  Betrachtung  gewidmet  worden. 

Der  zweite  Teil  zeigt  die  Anwendungen  der  Elektrizität. 
Hier  werden  alle  die  grossen  Erfindungen  wie  die  Dynamo- 
maschinen, die  Akkumulatoren,  Transformatoren  usw.  ein- 
'  gehend   behandelt.     Der  Arbeitsleistung   durch  Elektro- 
I  motoren,    der   elektrischen    Kraftübertragtmg   sowie  der 
I  Elektrochemie  und  Galvanoplastik  ist  eine  grossere  Auf- 
I  merksamkeit  geschenkt  worden;  auch  die  Telegraphle  ohne 
Draht  ist  eingehender  behandelt  wurden  als  in  früheren 
Auflagen.    Allgemeines  Interesse  haben  ferner  die  Kapitel 
über  das  elektrische  Bogen-  und  Glühlicht,  die  elektrischen 
Bahnen  und  Automobile,  den  Telegraphen,  das  Telephon 
und  Mikrophon. 

Das  Buch  ist  im  Verlage  von  T.  Engelhorn  in  Stuttgart 
erschienen.   Der  Preis  beträgt  7  M.,  geb.  8  M. 

Zeitschriftenschau. 

Artillerie,  Panzerung,  Torpedowesen. 

The  evolution  of  thc  submarine.  Journal  of  the  United 
States  Artiller>'.  Sept./Oktobcr.  Längere  Abhand- 
lung über  die  Unterseebootkonstruktionen  des  Kapitäns 
Simon  Lake  mit  besonderer  Berücksichtigung  des 
Bootes  .Protcctor".    Zahlreiche  Abbildungen. 


HERL.!!«  MO.  33, 
Schleaiachestr.  6. 


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nnd  alle  technischen 

Lederartikel,  Man- 
scketten,  Ringe  etc. 


Walzmaschinenfabrik 

AüQusl  Schmitz,  Düsseldorf 


Spezi  alitüt: 

Kaltwalzwerke  und  gehärtete 
Qussstahlwalzen. 


'ÄNriraCTlONS-METAI.' 


(Zum  Ausgiessen  von  Lagerschaien) 
iMtniitt  *m  ktelniti  Orwl  i»d  r  grttstii  6«scft*{i- 
AfloH,  Milbt  Hiilir,  zii|l  ilm  |ifl>|fm  nilbiift- 
iMfriBlMlii,  krrtkrt  ilol  llifir  rli  jtdn  ii4if  i  Liitr 
Mtri,  n  abMiiit  iIi  <li  ickni. 


Magnolla  -  Mvtall  ist  in  Namen,  Bild  und  Zi»> 
■ammenietzuiif  gesetzlich  gescbQtitl 


r>.  R.-P.  55697 

wird  stets  unter  der  Garantie  verkauf^  das« 
es  allen  Anforderungen,  welche  an  ein  gutes 
Lagermetall  gestellt  werden.entsprlciit  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewAhrL 


BroachGren  auf  Verlangen,  sowie  Anerkennungsschreiben  von 
den  bedeutendsten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  in  allen 
Industrieländern  der  Welt 


]fegnolia-^tifrült^(m^)(etalI-eo^  Berlin  W.,  7rieilrielistrasse  7t. 


Scbifftuo.  VI 


Digiti^Sd  by  Go 


Seite  '2W. 


SCHIFFBAU 


No.  5. 


Submarines.  Journal  of  Ihe  United  States  Artillery.  Sept.- 
Oktober  und:  Unterseeboote  und  die  KricKfiihning 
mit  der  Torpedowaffe.  Mitteilungen  aus  dem 
Gebiete  des  Seewesens,  No.  12.  Auszug  aus  einem 
Artikel  über  Unterseeboote  aus  dem  Naval  Annual  \^)4 
von  F.  A.  Brassey. 

Börresens  Torpcdo-Virator.  Mitteilunjjcn  aus  dem  Gebiete 
des  Seewesens.  No  12.  Mitteilung  von  Erprobunjjs- 
ergcbnissen  mit  Börresens  Torpedo-Virator.  die  iKi 
Ucbunjjen  des  nurwcKischcn  Torpedobootes  .Hai" 
erzielt  wurden.  Die  Abweichungen  des  Treffpunktes 
vom  Zielpunkt  schwankten  zwischen  0  m  und  M)  m 
bei  Hntfernungen  von  4O0  bis  IW)  m 

Minen.  Die  Flotte.  November.  Abriss  über  Minen  und 
Minensperren  und  die  Mittel  zu  ihrer  Unschädlich- 
machung.   Einige  Skizzen 

Kriegsschiffbau. 

The  Italian  battieship  .Regina  Margherita".  Engineering. 
25.  November  Angaben  über  den  Schiffskörper, 
die  Panzcning,  die  Armierung  und  die  Maschinen- 
anlage des  italienischen  Panzers  .Regina  Margherita", 
sowie  Mitteilungen  über  die  Probefahrten.  Abbildungen 
vom  Schiff  und  den  Maschinen 

H.  M.  armoured  cruiser  .Black  Prince".  The  Engineer. 
1 1 .  November  und :  1  he  launch  of  H.  M.  cruiser  .Black 
Prince".  Page's  Wcckly  1«.  November.  Angaben 
über  den  Schiffskörper,  die  Artillerie,  die  Panzerung, 


über  Teile  der  Ausrüstung  und  über  Gewichte  für 
den  Stapellauf  vom  englischen  Kreuzer  .Black  Prince". 
Artillerie-  und  Panzerskizze. 

The  battieship  .Deutschland".  The  Engineer.  25.  November. 
Besprechung  der  neuen  deutschen  Linienschifisklasse 
Typ  .Deutschland"  und  Vergleich  mit  den  Linien- 
schiffen anderer  grosser  Marinen. 

Launch  of  the  battieship  .Nebraska".  The  Nautical  Gazette. 
3,  November.  Mitteilungen  über  den  Bau  der  Ab- 
laufbahn für  das  Linienschiff  .Nebraska"  und  über 
den  Ablauf  desselben.  Angaben  über  die  Zeitdauer 
von  vorbereitenden  Arbeiten,  über  Gewichte  beim 
Ablauf,  Geschwindigkeitsbeobachlungen  usw.  Drei 
Abbildungen. 

The  trial  trip  of  the  armoured  cruiser  .Colorado'.  Scientific 
American.  12.  November.  Nachrichten  über  die 
IVobefahrten  des  Panzerkreuzers  .Colorado"  der  Ver- 
einigten Staaten.  d<>r  eine  Durchschnittsgeschwindig- 
keit von  22,24  kn  erreichte,  sowie  Angaben  über 
die  Panzerung  und  Armierung  des  Schiffes.  Mehrere 
Abbildungen 

Les  croiseurs-estafettes  dans  la  marine  russe.  Le  Yacht. 
2t».  November.  Zusammenstellung  der  liauptangat>en 
über  die  russischen  Kreuzer  .Almaz".  .Bojarin", 
.Novik".  .Jcmtschug"  und  .Izumrud".  Zwei  Skizzen 
von  der  Artillerie-Aufstellung  imd  eine  Abbildung 

Neuere  Flusskanonenboote.    Mitteilungen  aus  dem  Gebiete 


Düsseldorfer  Kranbaagesellschaft 


m.  b.  H. 


Düsseldorf-Obercassel 


Liebe-Harkort  Krane 


Jadar  Art  In  vor- 

Konatraktlon  nnd 

ZiLblretcba 
'i^ie  K^reraoMii. 


Nautilus-Metall 

hält  aU  Lagermetall  die  grOulen 
Reibungen  aut.  •  2000  und  mrhr 
Umdrehungen  prr  Hlnatr.  •  • 
Ptobeheferungen  weiden  zurück' 
grnoinmen,  wenn  nichl  convenirt. 
•  •  Zeugniite  zur  VerfUgun.K  *  * 

Hermann  Essing;  &  Co.,  Köln 

■  Erz-  und  MetallhandlunK.  == 


Broncewaren-Fabp'iK 
Mefal  Igiesserei  u  Schloss-  FabriU . 
Spezialität-  Schiffsbeschlage. 

OTTO  VELLEUER 


VElJIBTRheinland 


Google. 


S«lte  Uh 


des  Seewesens.  No.  12.  Beschreibungen  von  dem 
deutschen  Boot  .Vaterland",  dem  ea^acben  Boot 
»Widg^on*  und  einem  ThornyeroflKhea  PatnwiBen- 
boot  mit  Abbildungen  und  Skizzen. 

Handelsscbiffbau. 

New  Padfic  coast  steamer.  Tbe  Nairiica]  OaaeHe.  10.  No- 

vember.  Angaben  über  den  in  Süd-Kalifornien  gc-  | 
bauten  Küstendanipfer  .Cabrillo":  I.  —  .S9.0  m, 
B  9,75  ni,  H™4,74  m.  Tiefgang  hinten:  m, 
vorn  :  3,35  m.  Geschwindigkeit:  14,5  kn.  Eine  Drei- 
fach-ExpansionsniaschUie  von  1457  i  P.  S  Zylinder- 
durchmeaser:  470  mm.  815  mm  und  2  X  965  mm. 
Hub:  660  mm.  Dampfdruck:  15,8  kg  qcm:  156  Um- 
drehungen. Zwei  Bahcock  -  Wücoxsche  Kessel 
mit  12,1  qm  Rostfläche  und  444  qni  Heizfläche.  Eine 
Abbildung. 

New  type  of  .straighl-back"  steamer.  Page's  Weekly. 
18.  Novanber.  Skizsea  von  typiscban  Ffaelitdan|ilBni 
fflr  Br2-  und  Kohienladung,  deSMM  ^iricfatuqgen 
so  getroffen  sind,  dass  ein  schnelles  Beladen  und 

Entladen    ohne   Handarbeit   stailfinden   k;uin     Die  ! 
Dampfer  werden  in  vier  Ür&ssen  gebaut  und  zwar 
von  13  000  t  9200 1,  6100 1  und  3500 1  TnsOUiiKkelt 

Nautisches  und  Hydrographisches. 

F.  Ahlboms  Untersuchungen  fiber  den  Mechanismus  des 
hydrodynamischen  Widerstandes.  Annalen  der  Hjrdro- 

graphie  und  Maritimen  Meteorologie.  Heft  XI.  Der 
Aufsatz  bespricht  die  Bew^ungserscheinungen  im 
Wasser,  die  durch  die  Ahlbornschen  H.xperimcntal- 
Untersuchungen  bildlich  festgelegt  worden  sind,  und 
mdit  ans  ilwcn  ROckKUflaie  auf  die  QflHigkeit 
frOberer  Annahmen  für  die  Vorginge  im  Wasser. 

IHe  Beobachtung  der  Kfmmtiefe.  Annalen  der  Hydrographie 
unJ  .MiiritiniL'n  MetLürülut^^ic.  Heft  XI.  Besprechung 
des  Kinimprlsmas  von  Blish  und  des  Prismenfern- 
rohrs  von  Dr.  Kohlschüttcr.  Das  Prismenfernrohr 
gestatte  die  Kimmtiefe  direkt  zu  nanen;  das  Kimm- 
prlsmas  dagegen  lasae  nicht  die  Beslimmui^  der 
Kii;  nificfe  oder  ihre  F^liniination  zu. 

Dasselbe  Heft  der  Annalen  enthält  noch  folgende  Artikel; 
Bcrechnun.i^  von  Länge  und  StandUnien  onabltlngig 
vom  Chronometer. 


Elgentamliche  üezeitenverhlMnlsse  an  der  nieder- 

lladischen  Küste. 
Die  Witterung  zu  Tsingtan  iA  ^ni,  Juli  und  August 
1904.   nebst  einer  ZusammenslelluQg  fOr  den 

Sommer  1904. 
Klimatafcln  für  die  deutsche  KOste. 
I         Kleinere  Mitteikiqgen: 

t.  Vermessung  und  Bebakung  des  Senegal. 

2.  Schiffsverluste  im  .lahre  190.?, 

3.  Ueber  eine  Ursache  der  Entstehung  von  Herbst- 
nebcta. 

Bini^bige  von  meteorokgischen  Tagebüchern  und 
ebenso  von  Fragebogen  und  Berichten  Ober  See» 
bMen  bei  der  deutadien  Seewarte  im  September 
1904. 

Die  Witterung  an  der  deutschen  Küste  hn  September 
1904. 

Schiffsmaschinenbau. 

'  A  voyage  with  Belleville  boilers.  Eqpneeriqg.  18.  November 
'  md:  H.  M.  S.  TerriUe.  The  Bnglneer.  25.  November 

Naduichten  über  Reisen  des  englischen  Kreuzers 
.Terrlble'  von  I:nt;laiid  nach  Wai-hei  Wai  mit  /\n- 
gaben  über  Kohlenverbrauch,  Maschlncnleistungen 
und  mittleren  Ucschwindigkeilen.  Damach  ist  infolge 
liesserer  Bedienung  der  Bellevillekessel  der  Kbhlen- 
verbrauch  —  einachL  der  Hüfsmaschineo  —  von 
1.58  kg  auf  efnef  Heknrelse  im  Jahre  t902  auf  1. 18  kg 

auf  einer  Ausreise  im  Jahre  1904  gesunken 
The  economy  of  steani  turbines  in  cruisers  Engineering. 
18. November  und:  Trials  of  theAmethyst.  TheShippIqg 
World.  23.  November.  Ausführliche  Mitteilumen 
über  (fie  Probehihrten  des  mit  TurWnen  ausgerOstnen 
englischen  Kreuzers  .Amethyst"  und  Vergleich  der 
Ergebnisse  mit  denen  anderer  Kreuzer  von  demselben 
Typ,  die  mit  Kolbenmaschinen  ausgestattet  sind. 
Mehrere  Tabellen  und  Diagramme  über  Kohlen-  und 
Waaserbraoeh.  VergL  IMitteilungen  aus  Kriegsmarinen. 
Brookc's  aiitomatic  hoilcr-fced.  Engineering  25.  November. 
Erläuterung  der  Wirkungsweise  eines  neuartigen 
autotnatis^eo  Spelsewasserrsglers  an  Hand  aweler 
Skizzen. 


Otto  Jroriep,  Kbeylt  tjawk»».) 

VAMMMAAMMHAAAHHaAM  AHAM  AmA  MMft  VHAAAllMAAMnAMMMM 
WgWIiWCMMII  mm  Jin  IBr  |[tliilMirillBW| 

bis  zu  den  grössten  Abmessungen, 

•yestcll  IVr  4€te  ScUffsbMr  als:  BOrdelmaschinen,  Slemmkaatenfnit- 
■tanhobdauadinMn,  Blechbiegmaschinen,  Schcenm.  Pretsen, 
,  KeMelbobrmuchijien  (ein»  und  mehnpindeli^  IMssmadiinen, 

Hol 


Ausstellung  Düsseldorf 
1802 

Goldeoe  Medaille 


Vertieale  BordelnasehiM 


svm  Bördeln  too  Keioeltclilltton 


Us  IdOO 


Durchmesser,  25  i 
aOOO  mm  Htte. 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No. 


a. 


1 


The  brcakaRC  and  renewal  of  a  large  cylinder.  The  Shipping 
World.  23.  November.  Ausziig  aus  einem  Vortrage 
über  eine  Zylinderreparatur.  Mit  einigen  Skizzen. 
Vcrgl.  Schiffbau.    VI.  .lahrKang.  S.  IH7. 

Comparaison  des  turbincs  et  des  niachines  alternatives  pour 
lapropulsion  des  navires  LeCi^nie  Civil.  26.  November. 
Mitteilungen  über  die  Maschinenanlagen  der  Dampfer 
.Londondcrry.  .Manxman",  .Antrim"  und 
.Donegal"  der  Midland  Railway  Company.  Zeich- 
nungen und  Skizzen  von  den  Maschincnanlagcn. 
Vergl.  Schiffbau.    VI.  Jahrg.   S.  146. 

Jacht-  und  Segelsport. 

I.e  20  tonneaux  ,Malgr6- lout".  I.c  Yacht.  26.  November. 
Längsschnitt.  Stauungsplan.  Querschnitte  und  Takel- 
riss  von  der  in  ein  Motorboot  umgewandelten  Jacht 
.Malgrt-Tout". 

Le  .sea  bird"  ani^ricain  .Naiad".  Le  Yacht.  26.  November. 
Wiedergabe  der  Linien  und  Binrichtungspläne  von 
der  amerikanischen  Segel-Jacht  .Naiad".  Die  Linien 
fallen  durch  ihre  absonderlichen  Spanlformen  auf: 
Jede  Spanthälftc  wird  durch  zwei  ücrade  gebildet, 
die  einen  stumpfen  Winkel  bilden.  Die  Abmessungen 
sind:  L  über  alles  11,70  ni,  L  w  i.  9,20  m, 
B  —  3.72  m.  T     0,92.    Segelfläche:  H3,7  qm. 

Ein  neues  Eisboot.  Wassersport.  24  November.  Mit- 
teilungen über  ein  Boot,  das  sich  für  Segeln  auf  ge- 
frorener wie  offener  Wasserfläche  verwenden  lässt. 
Ks  ist  ein  flaches,  fast  ganz  eingedecktes  Boot  mit 
zwei  eisernen  Kufen  und  trägt  ein  Orosssegcl  und 
ein  Klüvcrscgel  lim  Ruder  ist  nicht  vorhanden;  ge- 
steuert wird  mit  dem  Klüver.  L  -  4,57  m,  B  —  1,67  m. 
•  Takelrisse,  Skizzen  von  Verbandsplänen  und  Einzel- 
heilen. 

Verschiedenes. 

Experiments  on  some  structural  details.  The  Engincer. 
25. Nov.  und:  Strengih  of  ship  siruktures,  The  Shipping 
World.  <<.  November.  Mitteilungen  über  Versuche, 
die  zur  Flrprobung  der  Kesligkcit  einiger  im  Schiff- 
bau üblichen  Verbindungen  zwischen  Platten  und 
Winkeln  bei  Unterzügen  und  Seitcnstringcrn  und  von 


Spantkonstruktionen.  Mehrere  Skizzen  mit  Massen 
\on  den  zur  Untersuchung  gelangten  Anordnungen. 

Orc-handling  machincry  on  the  Grcat  Lakes.  The  Nautical 
Oazette.  3.  Noven  ber  und:  A  record  in  ore  unloading. 
Scientific  American.  12.  November.  Nachrichten 
über  die  Erzentladcvorrichlungen  für  Schiffe  an  den 
grossen  Seen  und  über  die  Schnelligkeit,  mit  der 
Entladungen  aus  neueren  Erzdampfern  stattfanden. 
Mehrere  Abbildungen. 

Verschiebungen  im  Seeverkehr  Hansa.  1<)  und  26.  No- 
vember. Zusammenstellungen  über  die  Veränderungen 
im  Anteil  der  einzelnen  Handelsflotten  am  Welthandel 
in  den  Jahren  |s8i)  und  I903. 

Schiffsunfälle  an  der  deutschen  Küste  iI898— I902i.  Hansa 
19.  November.  Uebersicht  über  die  Schiffsunfälle 
auf  Grund  der  Statistik  des  Kaiserlichen  Statistischen 
Amts. 

Ein  Abriss  aus  der  Geschichte  des  Seeassekuranzwesens. 
Hansa.  2b.  November.  Wiedergabe  eines  Vortrages 
von  H.  Plass  im  nautischen  Verein  zu  Hamburg  über 
die  Entwicklung  des  Sceassekuranzwesens  von  den 
ersten  Spuren  im  Altertum  bis  zum  19.  Jahrhundert. 

Le  chemin  de  fer  et  le  port  de  Nan-ik  (Norvöget.  Le  Oönie 
Civil.  5.  November.  Der  Artikel  bringt  Mitteilungen 
über  die  Hafenanlagen  in  Narvik,  die  besondere  Ein- 
richtungen für  das  Verladen  von  Erz  und  Kohlen  auf- 
weisen.   Mehrere  Abbildungen  und  Skizzen. 

Inhalt: 

Seite 

Die  Vi  Hauptversammlung  der  Schiffbautech- 
nlschen  Oesellsctiaft.  Von  Geheimen  Regierungs- 
rat Professor  Oswald  Flamm   Ig^T 

S.  M.  Linienschiff  „Deutschland"   193 

Der  „Schulz"- Wasserrohricessel.  Von  Carl  Züblin 

(Schlüsse   194 

Querfestlglcelt    von    Schiffen.     Von  J.  Bruhn 

(Fortsetzung!   196 

Mittellungen  aus  Kriegsmarinen   199 

Patent-Bericht   207 

Auszüge  und  Berichte   211 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  .    .   .    .  213 

BUcherschau   228 

Zeltschriftenschau   229 


W.jLX  Wieghorst  «Sohn 

Hamburg. 

Dampf-Backöfen 


(5>erkinsöfen) 

und 


Ceig  -  Kneimaschinen 

für  Schiffe 

der  • 

Kriegs-  und  Handelsmarine. 


SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 
für  'die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 
Ctiefredafcteurt  aehdiner  Reclentnssrftt  Proitumr  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Emil  OroMw^to  Vwteg  in  Berila  8W.,  WUHdmatr.  105. 

Abonncmcntspreise:   Für  das  Inland  Mk.  12.-  ,  Ausland  Mk.  18.  -  pro  Jaiir.     Einzelheit  Mk.  1. — . 


No.  6. 


Berlin,  den  28.  Dexemi>er  1904. 


VI.  Jatarsans> 


Nachdruck,  de*  gesainten  iabalta  dieser  Zeitschrift  v  ex  boten. 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  SchifTbautechnischen  Gesellschaft 

Von  Geheimen  Regierungsrat  Professor  Oswald  Flaoim. 
Vorträge. 

<  Fortsetzung.) 


Die  lebhafte  Diskussion,  welche  sich  an  die 
beiden  Vorträge  des  Herrn  Prof.  Dr.  Ahlhorn  an- 
schloss,  wurde  von  Herrn  Prot.  Sdlütte-Danzig  er- 
öffnet. Derselbe  führte  aus,  dass  zwar  die  Versuche. 
weJche  Herr  Prof.  Dr.  Ahlhorn  in  diesem  und  im 
voiijjen  .lalire  Retiiaclit  habe,  zweifellos  sehr 
interessant  seien  und  wohl  auch  zur  Klärung  mancher 
VerhiHirisse  beitrügen:  er  könne  sich  indes  nicht 
auf  den  Standpunkt  des  Vortraj^endcn  stellen,  der 
viele  Vorkommnisse  aus  der  Stromlinientheorie  ab- 
leite: er  sei  vielmehr  der  Meinung,  dass  es  höchste 
Zeit  <;d,  mit  der  Stromlinientheorie  zu  brechen 
Stronifaden,  von  welchen  der  Vortragende  stets  ge- 
sprochen habe,  treten  sicherlich  nicht  ein,  wenn  ein 
Schiff  durch  das  Wasser  hewept  werde.  Wenn  der 
Vürtragcadc  aus  seinen  Versuchen  dahingehende 
Schlüsse  gezogen  habe,  so  sei  dies  wahrscheinlich 
dadurch  entstanden,  dass  einmal  die  Platten,  mit 
weichen  Versuche  gemacht  worden  wftren.  viel  zu 
klein  gewesen  seien  und  dann  die  Geschwindigkeiten 
der  Bewegung  nicht  den  bei  Schiffen  auftretenden 
Geschwindigkeiten  entsprochen  hätten.  Wenn  man 
analoge  Versuche  mit  grösseren  Platten  und  grösseren 
Geschwindigkeiten  anstelle,  dann  könne  von  irgend 
einer  Gesetzmässigkeit  in  der  Bewegung  des  Wassers 
nicht  mehr  die  Rede  sein;  es  entstehe  dann  ein 
wildes  Durcheinanderscliiessen  der  Wasscrniasscn 
ohne  jede  Gesetzmässigkeit. 

f)er  Widerstnüd,  den  ein  Schiff  bei  seiner  Be- 
wegung durch  das  Wasser  erleide,  bestehe  aus 
Reibung  des  Wassers  an  der  Oberfläche  des  Schiffes 
und  aus  dem  Restwiderstand,  dem  wellen-  und  wirbei- 
bildenden  Widerstand.  Froude  habe  dies  richtig  er- 
kannt: vom  (iesamlwiderstand  habe  er  den  Reibungs- 
widerstand in  Abzug  gebracht;  auf  solche  Weise 
finde  man  den  wellen*  und  wirbelnden  Widerstand 
und  er  empfehle  dringend  bei  dieser  Proude'schen 
Anschauung  zu  bleiben.    Herrn  Prof.  Dr.  Ahlborn 


bitte  er,  bei  den  Versuchen  in  seiner  Versiichssfation 
vor  allem  sein  Augenmerk  auf  die  FJeibungser- 
scheinungen  zu  lenken.  Wenn  ein  Körper  durch 
das  Wasser  bewegt  werde,  so  entstünde  im  wesent- 
lichen eine  Reibung  an  der  Aussenliaut  mit  Adhäsiotis- 
erscheinungen.  ferner  trete  eine  seitlich  fortschreitende 
Bew(^ng  ein  sowie  eine  Stauuitg:  das  Wasser  werd« 
nach  beiden  Selten  hin  zerteilt  und  schiesse  hinten 
zusammen,  hierdurch  entstelle  die  Wirbelbildung. 
Allein  Stromlinien  seien  es  nach  den  Versuchen,  welche 
er  selbst  angestdit  habe,  nicht  vorlianden. 

Ueber  die  Wirkung  der  Schifeschraubc  äusserte 
sich  Herr  Prof.  Schütte  dahin,  dass  es  ein  Tnigschluss 
sei.  wenn  man  annehme,  dass  in  eine  sich  vorwärts 
bewegende  Schraube  Wasser  von  der  Seite  hinein- 
gesaugt würde;  wenn  dies  aus  den  Ahlbom'schen 
Versttchen  hervorzugehen  scheine,  so  sei  das  wohl 
darauf  zurückzuführen,  dass  bei  seinen  Versuchen  die 
Schraube  stillstehend  rotiert  habe. 

Zusammenfassend  sei  er  der  Meinung,  dass  es 
gefährücli  sei.  Gesetze  aufstellen  zu  wollen,  welche 
für  alle  Schiffe  passten;  wolle  man  beispielsweise 
die  beste  Form,  welche  eine  Rennjacht  haben  könne, 
auf  einen  Schnelldampfer  übertragen,  so  würde  das 
ein  grosser  Reinfall  werden.  Er  schlage  vor,  dass 
die  Schleppvcrsiichsanstalten  in  Bremerhaven.  Char- 
Inttenbiirg  und  L'ebigau  bei  den  Untersuchungen  über 
den  Schiffswiderstand  ihr  Augenmerk  auf  den  Kcibungs- 
widerstand  lenkten;  wenn  in  mändien  PiHen  das 
Froude'sche  Aehnlichkeitsgesetz  nicht  zu  stimmen 
scheine,  so  liege  das  hauptsächlich  daran,  iis$s  bei 
der  Bestimmung  des  i^eibungswiderstandes  der 
Exponent  \ß.^  der  Geschwindigkeit  immer  noch  bei- 
behalten werde,  er  sei  der  .Ansicht,  dass  der  i^eibungs- 
widerstand  mit  einer  andern  Potenz  der  Geschwindig- 
keit variiere,  etwa  mit  jedenfalls  behalte  das 
Froude'sche  Gesetz  seine  Gültigkeit. 


SdUMnlL 


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AI?  n;lch;5ter  Redner  wies  Herr  Marinehaiimei^tcr  ] 
Dix-Berlin  darauf  hin,  dass  allerdings  Herr  Prof. 
Dr.  Ahlborn  einige  hübsche  Photographien  aus  seinen 
I_aboratnritim?ver?tichcrt  der  Vcr?am  uliifij»  pczcij^t 
habe,  das  aber  ancli  der  einzige  Werl,  welcher  i 
den  Untersuchungen  innewohne.  Man  solle  doch 
nidit  vergessen,  dass  schon  vor  mehr  als  100  Jahren, 
1778.  in  Prankreich  auf  Veninta:ssung  der  französischen  | 
Akademie  der  Wisscnschaficn  älinliclic  VcrsiKlie  mit  I 
kleinen  Modellen  ausgeführt  wurden  seien.  Freilich 
seien  diese  Artwiten  durch  die  Froude'schen  Unter- 
suchungen stark  in  den  Schatten  gestellt  worden. 
Ferner  sei  es  nicht  richtig,  dass  die  jetzt  be- 
stehenden Mode11schle|>panstalten  mit  gesdiiftlichen 
Arbeiten  überlastet  seien  und  keine  Zdt  für  wissen- 
schaftliche Arbeiten  hätten.  So  habe  sich  z.  ii.  die 
ChariottenlMirger  Anstalt  ein  grosses  wissenschaft- 
liches Pro{Tramm  vorgenommen  und  ähnlich  sei  es 
ja  wohl  auch  mit  den  beiden  andern  Anstalten.  Wenn 
alle  3  Anstalten  zusammenarbeiteten,  dann  sei  es 
wohl  möglich,  viele  wissenschaftliche  Arbeiten  im 
grösseren  Umfange  auszufuhren.  Freilich  sei  es  bei 
diesen  Arbeiten  unmöglich,  bei  einem  10.5  m  breiten 
Üassin  derartige  schade  photographische  Aufnahmen 
zu  machen,  wie  flerr  Prof.  Dr.  Ahlbom  sie  in  seinem 
kleinen  Tank  hcrji;estel!f  habe;  hoffcntlicli  i,'elinj^c  es 
aber,  die  grossen,  noch  heute  auf  dem  ücbiete  des 
Wasserwicterstaindes  bestehenden  Probleme  zu  lösai. 

Nach  einer  kurzen  Henierkuri^  Je-s  Herrn  Geheimen 
Marine-Überbaurates  Kudloff-Berhn  dahingehend,  dass 
Herr  Professor  Dr.  Ahlbom  wohl  einem  Miss- 
verständnis unterlegen  sei.  wenn  er  annehme,  dass 
die  vorstehenden  F^lattenkantcn  an  den  Stosscn  der 
.^ussenhaut  vertikal  ständen,  da  dieselben  nur  in  der 
l^ngsrichfimj^  des  Schiffes  verhcfen.  führte  Herr 
Schiiibau  -  Ingenieur  üümbci-t  laniburg  aus.  es  sei 
allerdings  schon  hervorgehoben,  dass  die  Ahlbornschen 
Versuche  über  die  numerische  Grösse  des  Wider- 
standes keinen  Aufscfiluss  giben.  dass  sich  aber  doch 
\  ielleiclit  die  Mö^liclikeit  hierzu  finden  lasse.  Schon 
im  vorigen  Jahre  habe  Herr  Prof.  Ür.  Ahlbom  ein 
Verfiihren  gezeigt,  welches  es  ermögliche,  durch 
llarstcllun^  der  dynamisi.hen  Niveaus  den  Wider- 
Stand  der  Platte  numerisch  zu  ermitteln.  Durch  dieses 
Verfiihren  habe  er  die  schwierige  dynamische  Aufgabe 
in  eine  statische  nmpcwandcll.  Meim  Fahrzeug  aber 
gelten  dieselben  Verhältnisse  wie  bei  der  Platte. 
Wenn  man  auch  hier  durch  eine  farbige  Flüssigkeit  ' 
die  Kontur  der  Wellen  am  Schiff  auf  den  Ouerschnitt  I 
des  tiauptspaiUs  projiziere,  so  habe  man  liieraus  ' 
sofort  eine  Fläche  der  beiden  DraduUfferenzen.  also  ; 
der  dynamischen  Niveaus;  wenn  man  nach  autO'  i 
matischer  Aufzeichnung  der  Wasserstände  am  Schiff  ' 
das  Modell  rasch  herausliebe  und  die  [Projektionen 
der  Konturen  auftrage,  so  habe  man  unmittelbar  den 
Widerstand,  welchen  das  Schiff  eiMire:  Herr  Ofimbel 
war  der  Meinung,  dass  die  ganz  herrlichen  \'ersuche 
Ahlhorns  zu  einem  positiven  Resultat  in  bczug  auf 
die  numerische  Grösse  des  Widerstandes  föhren 
mfisstcn. 

Als  nächster  Kedner  wies  Herr  Prof.  Dr.  Lorenz- 
Diaiudg  darauf  hin,  dass  zwlsciien  den  Anschauungen 


des  Herrn  Prof.  Dr.  Ahlhorn  und  den  Ausführungen 
des  Herrn  Prof.  Schütte  nur  ein  scheinbarer  Wider- 
spruch bestanden  habe.  Schütte  habe  gemeint,  num 
solle  mehr  auf  die  Reibung  achten  als  auf  die  Strom- 
linien. Bei  der  Reibung  aber  bildeten  sich  eben 
Wirbel  und  beides  sei  identisch.  Die  ganze  Ausbildung 
der  heutigen  Stromlinientheorie  gebe  bei  Kirchhoff 
und  Helmnoltz  darauf  zurBck.  dass  man  bei  kleinen 
Geschwindigkeiten  eine  aiis^resprochene  Stromlinie 
habe;  steigere  man  die  Geschwindigkeit,  so  bildeten 
sich  Wirbel  Die  Präge  der  Reibung  und  der  Wirbel 
sei  eigentlich  vollkommen  identisch,  es  sei  aber  bis 
jetzt  noch  ausserordentiicii  schwer,  die  Wirbeibildung 
zu  messen. 

Hierauf  ergriff  Herr  Oehcimrat  Prof.  Ruslev  das 
Wort,  um  sich  im  üegeii&ati:  zu  den  Vurrediiern  mehr 
auf  die  Seite  des  Herrn  Prof.  Dr.  Ahlborn  zu  stellen. 
Speziell  in  bezug  auf  den  Vortrag,  welcher  die 
Schrauben  behandelte,  erklärte  er  her\orhebcn  zu 
müssen,  dass  die  Versuche  des  Herrn  Prof.  Dr.  Ahl- 
horn doch  erst  Anfangsversuche  seien,  man  tue 
Unrecht,  ihm  einen  Vorwarf  deshalb  zu  machen, 
weil  bis  jetzt  nur  feststehend  rotierende  Schrauben 
untersucht  worden  seien,  zweifellos  würden  diese 
Vosuclie  vervollkommnet  werden  und  auch  auf  in 
Bewegung  befindliche  Schrauben  sich  ausdehnen 
lassen.  Br  hob  hervor,  dass  schon  der  Prinzgemahl 
der  Königin  Victoria  von  England  im  Jahre  1843 
Versuche  mit  Schrauhen  gemacht  habe,  diese  Versuche 
seien  wenige  Jahre  spater  in  wesentlich  umfassenderer 
Form  durch  die  Franzosen  fortgeführt  worden;  es 
wären  dies  die  bekannten  Versuche  auf  dem  .Pelikan". 
Auch  bei  uns  habe  man.  wenn  auch  in  kleinem 
Massstabe.  Versuche  mit  Schrauben  schon  angestellt, 
allein  alle  Versuche  im  grossen  kosteten  ungemein 
viel  Geld  und  wenn  es  gelinge,  die  Ahtbomsdien 
Methoden  zu  vervollkommnen,  so  könnte  man  durch 
Vorarbeiten  im  L.aboratorium  fraglos  viel  Geld  und 
Zeit  sparen. 

Im  ,\nschliiss  hieran  erkliirte  der  [)irekff>r  des 
Stettiner  Vulkan,  Herr  Flohr.  dass  auch  seine  Firma 
Versuche  mit  Scbrauboi  gemacht  habe.  Bs  seien 
dabei  weit  grössere  Schrauben  benutzt  worden  wie 
in  den  Versuthsbaisins  und  zwar  deshalb,  weil  die 
kleineren  Modelle  für  die  tatsächlichen  Verhältnisse 
keine  genügenden  Schlüsse  jrulicssen.  Die  Versuche 
seien  ausgeführt  worden  an  einem  Zwei-Schrauben- 
ßoot  von  12  m  Länge  mit  elektrischem  Antrieb. 
Die  hieraus  gezogenen  Schlüsse  habe  der  Vulkan  für 
den  Schnelldampfer  „Kaiser  Wilhelm  II."  verwertet, 
und  damit  das  sehr  gün.stigc  Resultat  erzielt,  bei 
annähernd  gleicher  Maschinenleistung  der  bis  dahin 
erreichten  Maxinudgeschwindigkeit  des  Schiffes  Vs  Kn 
zuzulegen;  er  beabsichtige,  im  nächsten  Jahre  über 
diese  Schraubenversuche  in  der  Sdiiffbautechnischen 
Oesellschaft  einen  Vortrag  zu  halten. 

Der  nächste  Redner.  Herr  Dr.  Wagner,  knüpfte 
an  die  Bemerkung  des  Herrn  Prof.  Dr.  Ahlbom  über 
den  Reibungswklefstand  an:  er  pflichtete  dessen 
Standpunkt  bei.  dass  in  der  Hauptsache  der  Wider- 
stand der  Schiffe  sich  aus  Reibungswiderstand  zu- 
saromensefece.  Er  sei  ferner  der  Ansicht.  dsM  der 


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SCHIFFBAU 


Reibungsvrldentand  sich  bei  grosser  Geschwindigkeit 

nicht  so  verhalte,  wie  bei  kleiner  Gcsclnvitidigkeit. 
Orade  entgegen  den  Ausführungen  des  Herrn  Prof. 
Schütte  müsse  er  erkliren.  diss  der  Reibangswider- 

stand  bei  grosser  Geschwindigkeit  weniger  schnell 
wachse,  er  führe  dies  darauf  zurück,  dass  bei  grosser 
Gc-sehwitidigkeit  das  den  Körper  umgebende  Wasser 
nicht  mehr  ein  hnmopenc?  Wnsser  sei.  sondern  ein 
Gemisch  von  Luit  und  Wasser,  und  dass  deslialb  die 
Molekularreibung  oder  der  Wirbelwiderstand  bei  zu- 
nehmender Geschwindigkeit  abnehme.  Er  habe  graphisch 
den  Verlauf  derartiger  Rcibungswiderslfindc  aufge- 
tragen und  dabei  gefunden,  dnss  bei  einer  Geschwin- 
digkeitszunahme über  30  m  pro  Sek.  hinaus,  der 
Reibtmgswiderstand  nicht  mehr  ansteige,  sondern  sich 
einer  oberen  Grenze  nähere:  daraus  schliesse  er,  dass 
es  eine  Geschwindigkeitsgrenze  gäbe,  über  welche 
hinaus  der  Reibungswiderstand  Oberhaupt  nicht  mdir 
zunehme 

Hieraui  erwiderte  nochmals  Herr  Marinebau- 
meister Dix,  er  müsse  dennoch  den  von  Herrn  Prof. 
Ahlborn  aufgestellten  Behauptungen,  dass  der  Rei- 
bungswiderstand den  grösseren  Teil  des  Ciesanit- 
Widerstandes  ausmache,  fQr  unrichtig  erklären.  Seine 
Erfahrungen  hätten  ein  wesentlich  anderes  Resultat 
ergeben.  Wenn  man  nämlich  alles,  was  nicht  Rei- 
bungswiderstand sei.  Restwiderstand  nenne,  so  sei 
bei  dem  deutschen  Linienschiff  «Witteisbach"  bei 
20  Kn  Geschwindigkeit  der  Restwfderstand  2.4  mal 
grösser  als  der  Reihungswiderstand ;  beim  Panzer- 
kreuzer „Prinz  Adalbert"  betrage  dieses  Verhältnis 
1,26.  beim  klehen  Kteuzer  .nanibuT^*  Für '23  Kn 
Geschwindigkeit  laute  die  Zahl  1,.'^  Hieraus  folge, 
dass  die  Anschauung,  der  Keihungswiderstand  bilde 
den  grössten  Teil  des  totalen  Schiflbwiderstaitdes 

nicht  richtig  sei. 

Aui  alle  diese  in  der  Diskussion  vuigebrachtcn 
Bemerkungen  erwiderte  Herr  Prof.  Dr.  Ahlhorn,  zu- 
nichst  mösse  er  sich  gegen  den  von  Herrn  Prof. 
Schütte  vertretenen  Standpunkt  betreffs  der  wissen- 
schaftlichen Forschung  wenden,  in  der  Wissenschaft 
gebe  es  keinen  Stillstand,  man  dürfe  niemals  bei 
einer  Theorie  stehen  bleiben,  so  lang«  sich  die  Mög- 
lichkeit zeige,  noch  einen  Schritt  voru'ärts  zu 
kommen,  br  erkenne  vollkommen  den  hohen  Nutzen 
der  Froudeschen  Widerstandsbestimmung  an,  dieselbe 
sei  aber  noch  sehr  xcrhesscrungsfähig. 

Mit  Recht  sei  betont  wurden,  dass  der  Keihungs- 
widerstand mit  der  WiiMbiklung  zusammenhänge; 

allein  die  Schütteschen  Beobachtungen  mit  dem 
blossen  Auge  seien  trügerisch  und  unzulänglich, 
wegen  der  grossen  Schnelliglteit  der  Vorgänge,  das 
phnfographische  Bild  dagegen  sei  tintcr  allen  l'm- 
ständen  richtiger  und  zuverlässiger,  als  die  per.süniichc 
Beobachtung. 

Wenn  ferner  Herr  Baumeister  Dix  der  Ansicht 
sei,  dass  die  vorhandenen  Vcrsuclisanstalten  voll- 
kommen genügten,  um  die  auftretenden  wissenschaft- 
lichen Fragen  zu  lösen,  so  sei  das  sehr  erfreulich 
niditsdesfoweniger  wolte  er  versuchen,  auch  fernerhin 
für  seinen  Teil  sein  Sclierflein  zur  Sache  beizutragen. 
Es  sei  ihm  aber  ganz  neu,  dass  der  Keibungswider- 


I  stand  bei  hohen  Geschwindigkeiten  so  sehr  zurädc- 

I  trete;  er  sei  immer  der  .Meinung  gewesen,  er  betrage 
I  im  mindesten  Fall  45 — 50  pCt.  des  üesamtwider- 
standes. 

'  Aus  der  umfangreichen  Diskussion  lä?st  sich 
i  erkennen,  mit  welchem  Interesse  die  .Ahlbornschen 
j  Arbeiten  aufgenommen  wurden.  Bs  muss  ohne 
weiteres  zugegeben  werden,  dass  diese  Arbeiten  ein 
hohes  iMass  von  Gescliick  in  der  Anordnung  imd 
Ausführung  der  Versuche  zeigen  und  dass  sie  mit 
vieler  Sorgfalt  und  Hingabe  an  den  Gegenstand  an- 
gestellt wurden.  Nach  manchen  Richtungen  hin 
haben  sie  neue  Perspektiven  eröffnet,  insofern  >ic 
h:aglos  über  den  Zusammenhang  zwischen  sogenannter 
Reibimg  und  Wirbelbildong  zum  Nachdenken  anregen. 
'  .^uch  in  die  Wirkungsweise  einer  allerdings  Fest- 
stehend rotierenden  Schraube  liessen  sie  manchen 
inteiessonten  Einblick  zu.  Indess  haltet  den  bis  fetzt 
vorliegenden  .Arbeiten  noch  zu  sehr  der  Standpunkt 
des  Physikers,  oder  besser  gesagt,  des  Nichtlechnikcrs 
an;  es  sind  die  Versuche  deshalb  für  den  Schiffbau- 
techntker  nur  als  Vorläufer  df-  «in«  eigentliche  Wesen 
des  Schiifswiderstandes  beruiireiiden  .Arbeiten  zu  be- 
trachten; es  wäre  sehr  zu  wünschen,  wenn  Herr 
Prof.  Dr.  Ahlborn  bei  weiteren  .Arbeiten  auf  den  von 
ihm  gewählten  Gebieten  den  engsten  Anschluss  an 
die  Technik  des  Schiffbaues  suchte,  und  das  dürfte 
ihm  ja  in  Hamburg  nicht  schwer  fallen: 

Die  Versuche,  welche  sich  darauf  erstrecken, 
durch  allmähliche  Uebcrfiihrung  der  Gestalt  einer  Platte 
in  einen  Körper  mit  schiüsförmigem  Quwschnitt. 
sollen  dartnn,  inwiefern  das  bei  der  Platte  sehr  deut- 
lich hervortretende  Schleppwasser  mit  seinen  Wirbeln 
sich  auch  bei  den  letztgenannten  Formen  bemerk- 
bar macht.  Leider  waren  aber  die  Körper  von 
schiff sförmigem  Querschnitt  als  Prismen  hergestellt, 
d.  h.  sie  hatten  in  den  Horizontalschnitten  überall 
dBe  gleiche  Gestalt;  das  trifft  bei  einem  Schifft  nicht  zu: 
hier  sind  stets  die  Horizontal?chnitte.  also  die  Wasser- 
linien, verschieden,  das  Vorschiff,  der  Boden,  das 
Hinterschiff  haben  allmählich  vom  Kiel  und  den 
Steven  awsgeheud  sehr  variabele  Gestalt,  sodass  sicher- 
lich nichts  weniger  als  ein  l'risma  entsteht.  Dadurch 
müssen  aber  die  Strömungen  am  Schiff  entlang  sehr 
beeinflusst  werden  und  «ne  Parallele  mit  den  Ahlborn- 
schen Versuchen  schemt  nur  schwer  möglich.  Auch 
waren  die  .\hlbornschcn  Körper  starr  fest  :  jIi  ;!'L-n 
durch  das  Wasser  bewegt,  sie  konnten  nicht  trimmen, 
während  gerade  ein  Schiff  bei  seiner  Drehungsfreilieit 
stets  sich  mehr  oder  weniger  auf  Grund  seiner 
Form  den  Widerständen  anpasst,  d.  h.  trimmt.  Nichts- 
destoweniger war  es  vom  höchsten  Interesse  zu 
erkennen,  dass  die  Schleppe  mit  ihren  Wirbelungen 
zwischen  Seitenstrorn  und  Bordwand  bis  zu  dem 
Punkte  zu  reichen  scheint,  an  welchem  die  Bugwelle 
aus  der  Aufstauung  in  die  Depression,  also  aus  der 
Zone  oberhalb  der  Wasserlinie  bei  der  Ruhelage  in 
die  Zone  unterhalb  dieser  Wassel  linie  übergeht.  Diese 
kleinen  Wirbel  wirken  scheinbar  wie  Friktionsrollen 
an  der  ScbiffsseHe  in  der  Riditung  der  Bewegung 
und  dürften  diese  günstige  Wirkung  unisomchr  be- 
sitzen, je  weiter  sie  nach  achtem  am  Schiff  liegen, 

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Seite  2M.  SCHIFFBAU  No.  «. 


während  der  vurdere  i  ctl  des  !  aluzcuges  die  Bug- 
welle und  den  sogenannten  Seitenstrom  erzeugt.  Diese 
Erscheinungen  regen  insofern  zum  Nachdenken  an. 
als  sie  die  Möglfchkeit  bieten,  eine  Reihe  der  alten 

J-roiideschen  Anschauunj^en  über  den  Rcibunj^swider- 
stand  vielleicht  nach  anderer  Richtung  hin  zu  er- 
kllren.  Bs  muss  ausgesprochen  werden,  auch  im 
Oegciisat/  zu  den  in  der  Diskussion  des  Alilborn'schcn 
Vortrages  hervorgetretenen  Behauptungen,  dass  die 
von  Froude  Oberkommene  Teilung  des  Qesamtwicfer' 
Standes  in  die  beiden  Summanden:  Reibungswider- 
stand und  KtilwidcrsUnid  iimsrtweniger  einwandsfrci 
erscheint,  je  eingehendtr  man  sicli  damit  bcfasst.  Mit 
welchem  Rechte  .!cnn  ist  diese  Tcilun^r  juifreclit  zu 
erhalten?  -  Froude  hat  vcr&udil.  durch  vcrsciiicdcne 
Etauheit  der  Oberfläche  dünner  Bretter  bei  diesen 
Brettern  lediglich  dasjenige  in  Erscheinung  treten  zu 
lassen,  was  man  mit  dem  Worte  .Reibungswider- 
stand"  belebt.  [:s  wurde  dann  t-iiu'  ["ormel  aufge- 
stellt, welche  auf  den  bei  der  Bewegung  solcher 
^enen  durch  das  Wasser  sich  ergebenden  Wider- 
stand passt.  .N\an  sagte  sich,  je  grösser  die  be- 
netzte Fläche,  umso  grösser  ist  der  Reibungswider-  1 
stand,  ie  grösser  die  Rauheit  der  Fläche,  umsomehr  | 
wächst  auch  der  Rcibun^,'?widerptand.  je  nrösscr  die  , 
Geschwindigkeit,  um&omehr  niiiss  auch  der  keibungs- 
widerstand  zunehmen.  Si»  etitstaiid  die  bekannte 
Formel,  dass  der  Reibun^swiderstnnd  einer  [:bene 
direkt  purportiunal  sei  der  benetzten  Dberilächc.  dem 
Reibungskoeffizienten,  dem  spezifischen  Gewicht  der  i 
Flüssigkeit  und  der  Geschwindigkeit  in  einer  durch 
Versuche  festgestellten  Potenz!  Sodann  hat  l-roude 
nachgewiesen,  dass  aucli  die  absi_)lute  l.ange  einer 
Ebene  auf  ihren  totalen  Rcibungswidcrstand  von  Ein- 
tluss  sei:  er  hat  experimentiell  gezeigt,  dass  eine 
kurze  Ebene  einen  selir  viel  grosseren  K'eibungswert  ] 
pro  Längeneinheit  aufweist,  als  dieselbe  Ebene  wesent- 
lich verengert;  er  hat  auch  gezeigt,  dass  der  Rei- 
hungswcrt  auf  dem  letzten  Teil  dieser  Fbcne  wesent- 
lich geringer  ist.  als  der  Reibungswert  au)  den  vui- 
deren  Teilen  derselben  Ebene. 

Bekanntlich  wird  heuf/ntage  diese  Anschauung 
des  Einflusses  der  absoluten  l^ünge  aui  Jen  l^cibuiigs- 
widerstand  auch  bei  der  Umrechnung  der  registrierten 
Modellwidcrstände  auf  die  Widerstände  des  grossen 
Schiffes  allgemein  benutzt,  man  sagte  sich,  dass  der 
Reibungskoeffizient  für  das  so  viel  längere  Schiff 
wesentlich  niedriger  liegt,  als  derjenige  für  das  kurze 
Moddl  dieses  Sdfiitfes. 

Man  errechnet  nun  heutzutage,  ausgehend  von 
diesen  F'roude  schen  Versuchen  auch  für  das  .Wodell 
bezw.  das  grosse  Schiff,  den  Reibungswidersland  im 
wesentlichen  noch  ganz  in  der  alten  Froude'schen 
Weise  und  wie  aus  der  Diskussion  hervorging,  wird 
diese  Froude'sche  Anschauung  vielfach  für  unum- 
Stdsslich. 

Man  muss  nun  hierbei  hervorheben,  dass  es 
dodi  eigentlich  eine  rein  willkihliclie  Sache  ist, 
den  N\'iderstand,  welchen  ein  im  Wasser  bewegter 
Kurj)er  erleidet,  in  jene  2  Summanden  zu  zerlegen: 
es  dürfte  doch  wohl  die  Vei mutung  ausserordentlich 
nahe  liegen,  dass  die  Nahir  uns  zur  betjuemen  Er- 


mittchmg  des  Widerstandes  eines  Fahrzeuges  nicht 
den  OefaHen  tut  einen  Teil  der  Wassermenge  zu  be- 
auftragen, genau  die  in  obiger  Ableitung  dargestellten 
Reibungswiderstände  zu  erzeugen  und  den  übrigen 
Wassertcilen   die  Rolle  der  nicht  zu  definierenden, 
der  sogenannten  Restwiderständc  zu  erteilen.  L'ri- 
willkürlich  tritt  der  Gedanke  nahe,  dass  die  Möglicfi- 
keit   einer   bequemen  Berechnung   wenigstens  eines 
Teiles  des  Schiffswiderstandes  zu  jener  Trennung  ge- 
führt hat.  und  dass  man  diesen  berechneten  Teil  als 
.Reibungswidcrstand'  hemchnctc,  während  von  dem 
übrigen  Teil  vielleicht  der  Aussprucli  gilt,  was  man 
nicht  definieren  kann,  das  sieht  man  als  den  Rest- 
widerstand an.    Die  Vermutung  liegt  siclierlich  nahe, 
dass  der  Widerstand   eines  f-ahrzeuges  ein  einheit- 
liches Wesen  besitzt  und  ohne  in  seinem  Wesen  sicli 
zu  ändern,  durch  alle  Eigenschaften  des  bewegten 
Körpers  gleichzeitig  in   ganz  bestimmter,  gesetz- 
mässiger  Weise  beeinflusst  wird.     Es  lassen  sich  ja 
ohne  weiteres  mehrere  Gesichtspunkte  aufzählen, 
welche  die  heute  beliebte  Bestimmung  des  Reibungs- 
Widerstandes  eines  Schiffes  in  Frage  stellen.    Z  H. 
nimmt  man  als  reibende  Oberfläche  meistens  die  bei 
der  Ruhelage  im  Wasser  befindliche  Oberfläche  des 
Schiffes,  u'id  nur  in   einzelnen  Fällen   die  hei  der 
Fahrt,  infolge  der  daiui  cnlslehendeii  Wellen,  wirk- 
lich mit  dem  Wasser  in  Berührung  befindliche  Schiffs- 
oberFiriche :  des  weiteren  führt  man  in  die  Gleichung 
für   den   Reibungswiderstand   lediglich   die  Schiffs- 
geschwindigkeit als  diejenige  Geschwindigkeit  ein, 
welcher  der  Reibungswiderstand  proportional  sein  soll, 
fn  Wirklichkeit  ist  aber  wohl  anzunehmen,  dass  auf 
Grund  der  verschiedenartigen  Form  des  eingetauchten 
SchiffskütpcFS.  die  Geschwindigkeiten,  mit  welchen 
dfe  einzelnen  Wasserpartikdchen  an  den  einzelnen 
Stellen  der  Schiffshaut   vorüherströmen.   sehr  ver- 
schieden gross  sind,  und  dass  demgemäss  auch  die 
sogenannten  Reibungen  an  den  einzelnen  Stellen  der 
Aussenhaut  nafurgemäss  sehr  verschieden  sein  müssen. 
Das  berücksichtigt  aber  die  Froude'sche  Formel  für 
den  Reibungswiderstand  nicht.  , 
Es  bieten  min  die  .Ahlborn'schen  Versuche,  wie  j 
ich  vorhin  sagte,  fraglos  gewisse  Perspektiven  in 
bezug  auf  die  ErklSrimgen  d^s  Schifbwiderstandes. 
Würde  Froude  zunächst  bei  seinen  Reibungsversuchen 
die  im  Waiser  geschleppten  dünnen  Ebenen  bei  der 
Bewegung  scharf  photographiert  und  die  Photographien 
vergrö.ssert  haben,  so  würde  er  fraglos  zu  ähnlichen 
Bildern  gekommen  sein,  wie  IVofessor  Ahlhorn  sie 
vorführte;  vielleicht  würden  dadurch  auch  seine  An- 
,  schauungen  über  den  Widerstand  andere  geworden  i 
I  sein,  jedenfalls  scheint  es,  dass  die  Ahlborn'schen 
I  Versucfie  auch    eine    andere   Erklärung    der  von 
j  Froude  beobachteten  Tatsachen  zulassen.  Zunächst 
!  dürfte  es  heute  unhaltbar  sein,  zu  sagen,  dass  audi 
eine  noch   so   dünne  Ebene,  vorn  und  hinten  zu- 
gcschärft  und  durch  das  Wasser  bewegt,  lediglich 
und  nur  Reibung  erzeugt;  allerdings  w!^  dasjenige. 
'  was  der  Mensch  mit  s,:inem  schwachen  Auge  an 
I  solchem   Vorgange  erblickt,  eine   exakte   und  das 
Wesen  der  Sache  treffende  Detaillierung  der  Be- 
[  wegungsvorgänge  nicht  zulassen.   Die  Ahlborn'schen 


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No.  6. 


SCHIFFBAU 


Seite  2:il. 


Versuche  haben  aber  gtvcijjt.  dass  die  Photographie 
sehr  wohl  die  Sache  anders  darstellt  und  vor  allem 
oblekliver  darstellt,  als  das  menschliche  Auge  sie 
auffasst.    Zunächst  muss  bei  jeder  derartigen  Hbenc 
auf  dem  vorderen  Teil  ein  mehr  oder  weniger  starkes 
Bugwasser  entstehen;  von  diesem  Bugwasser  aus 
tnuss  ein  Scitenstrom  nach  hinten  Jüchen  und  ebenso 
muss  die  entsprechend  gcfurmte  VV'irbelbildung  der 
Schleppe  an  der  Ebene  entlang  kleine  Wirliel  nach 
vorn   hin   bis   zum   dynamisclicn  Nullpunkt  (reiben. 
Wenn  dies  richtig  ist.  so  folgt  daraus,  dass  bei  jeder 
beliebigen  IJnge  der  Ebene  stets  der  vorderste  Teil 
pro  Einheit  der  Länge  in  seinem  Stauwasser  und  der 
Erzeugung  des  Scitenstromcs  den  Hauptwidersfand 
erleidet,   dass   femer   der    letzte  Teil   jeder  nbene 
infolge  des  hier  jetzt  am  stärksten  sich  bildenden 
Nachlaufes  das  Maximum  des  vorwirls  treibenden 
Schubes    erfährt.     re]ati\     also     den  geringsten 
Widerstand  aufweist.      Hieraus    liesse  sich  aber 
vielldcht  die  von  Fronde  beobachtete  Tatsache,  dua 
die  kürzere  Ebene  hinsichtlich   ihres  sogenannten 
Reibungswiderstandes  ungiinstiger  dastehe  als  die 
längere  Ebene,  dass  ferner  der  Reibungswiderstand 
auf  dem  letzten  Teil  der  Ebene  wesentlich  geringer 
sei,  als  der  aui  den  mehr   nach  xorn  liegenden 
Teilen,  erklären.    Oer  bei  einer  bestimmten  Ebene 
und  konstanter  Geschwindigkeit  entstehende  Wider- 
stand auf  dem  vorderen  Teil.  d.  h.  die  Entstehung 
der    Bugwelle    und    des   Seitenstromes    dürfte  von 
der   Länge    der    Ebene    unabhängig,    also  für 
dnmal  angenommene  Verhältnisse  konstant  sein. 
Ebenso  dürfte  die  nützliche  Vorwärtsbewegung  durch 
den  Nachlauf  bei  jeder  Ebene  auf  ihrem  letzten  Teile 
am  gänstigsten  sein  und  von  diesem  letzten  Teile 
aus  nach  vorn  hin  allmählich  abnehmen.    Hat  man 
somit  eine  Ebene  von  bestimmter  Länge,  so  verteilt 
sich  der  konstante  Widerstand  des  vorderen  Teiles 
plus  den  Widerständen  der  übrigen  Teile  der  Länge 
auf  die  gesamte  Lange  der  Ebene  und  man  erhält 
bei  der  Rechnung  einen  bestimmten  Widerstandswert 
pro  Einheit  der  L&nge,  den  man  dann  als  Einheits- 
Reibnngswtderstand  bezeichnen  könnte.  Verlängert 
man  dieselbe  Ebene  und  hält  alle  Linzelheiten  des 
Versuchs   bei,    so    verteilt    sich    der  konstante 
Widerstand  des  vorderen  Teiles  nebst  den  übrigen 
Widerständen  der  Länge  ebenfalls  auf  die  ganze 
Länge   der   Ebene,   da   aber   in    letzterem  Fall 
<fiese  LSnge  grösser  ist,   wie  in  ersterem  Fall, 
so  muss   auch  der  ermittelte  Widerstandswert  pro 
Einheit   der   Länge    naturgcmäss    ein  geringerer 
sein.    Will  man  aber  diese  Erklärung  des  sogenannten 
Reibungswiderstandes  als  zu  Recht  bestehend  ansehen, 
so  könnte  man  daraus  folgern,  dass  einmal  die  bis 
jetzt  beliebte  Trennung  des  gesamten  Widerstandes 


eines  Schines  in  Reibungswidersiand  und  Rest- 
widerstand nur  schwer  haltbar  erscheint  und  dass 
damit  die  Einführung  der  absoluten  Länge  des 
Schiffes  auf  die  Rcstimmimg  des  willkürlich  an- 
genommenen Keibungwiderstandes  ebenfalls  anfecht- 
bar sein  dürfte.  Ich  sage  nicht,  dass  diese  hier 
ausgesprochenen  Oedanken  das  richtige  treffen,  denn 
um  für  SIC  eintreten  zu  können,  müsstc  ein  viel 
weitergehendes  Versuchsmaterial  zur  Verfügung 
stehen,  ich  will  nur  darauf  hinweisen,  dass  die 
Ahlbom'schen  Versuche  immerhin  weitgehende  Per- 
spektiven erölfnen,  jedenfalls  möchte  ich  der  in  der 
Diskussion  jenerVorti^  ausgessrochenenBehauj>tung. 
man  müssedle  alte  Proude'sche  Widerstandsbestimmung 
unbedingt  beibehalten,  entgegentreten.  Die  Proude'sche 
Widerstandsbestimmung  ist  fraglos  sehr  verbesserungs- 
bedürftig  und  deshalb  darf  die  wissenschaftliche 
Forschung  auf  diesem  Gebiete  ebensowenig  still- 
stehen, wie  auf  irgend  einem  anderen;  gerade  die 
Tatsache,  dass  bei  allen  Vorgingen  in  der  Natur 
die  denkbar  höchste  Gesetzmässigkeit  besteht  und 
besteben  muss,  gibt  die  Mitlei  an  die  Hand,  die 
einzelnen  Naturvorginge  zu  erforschen  und  zu 
ergründen. 

Was  die  Sdiraubeiiversuche  des  Herrn  FroL 
Dr.  Ahlborn  anlangt,  so  sind  dieselben  nur  ein  aller« 
erster  Schritt  auf  dem  Gebiete  der  Wirkungsweise 
der  Sehiffisschrauben  auf  das  Wasser.  Es  ist  eine 
bekannte  Tatsache,  dass  es  bis  jetzt  nicht  möglich 
ist,  von  der  Wirkung  der  Schraube  eines  vertäuten 
Schiffes  auf  die  Wirkung  derselben  Schraube  bd 
fahrendem  Schiff  mit  Sicherheit  zu  schliessen;  aucli 
dürfte  die  von  Herrn  Frof.  Dr.  Ahlborn  als  »voll- 
kommen* betelehnete  JMethode  der  Sichtbarmachung 
der  Schraiibcnwirkung  diesen  Namen  nicht  ganz  ver 
dienen.  Ich  glaube  nicht,  dass  es  möglich  sein 
wird,  diese  Methode  mit  Erfolg  anzuwenden,  wenn 
es  sich  darum  bandelt,  sowohl  die  W'irkungsweis  ■ 
der  sicli  selbst  durch  die  RoJatiuii  vor vvärtsbewegendeii 
Schraube,  wie  die  Unterschiede  der  feinen  Ab- 
weichungen in  der  Konstruktion  der  einzelnen  Schrauben 
voneinander  darzntun:  immerhin  haben  aber  die 
.Nhlborn'schen  N'ersuche  dasjenige  gezeigt,  was  man 
bisher  stets  voraussetzte,  dass  die  Schraube  das 
Wasser  ansaugt  und  dasselbe  so  beschleunigt,  dass 
es  mit  dem  Max'mum  seiner  Oeschwindigkeit  durch 
die  Schraube  hindurchtritt,  dass  somit  die  Saug- 
wirkiing  der  Schraube  Ihrer  Druckwirkung  gleich  zu 
setzen  ist  und  dass  beide  Werte  sich  zur  Gesamt- 
wirkung der  Schraube  addieren  Einige  weitere  Fer- 
'  spektiven.  die  sich  aus  den  .Milhorn  sehen  Versuchen 
!  ableiten  lassen,  werde  ich  bei  Gelegenheit  der  Be- 
sprechung des  Fottinger  sclien  \  ortragcs  anschliessen. 

(PortsetiunK  folgt.) 


Die  Bauvorschritten  des  Englischen  Lloyd, 
fünfzig  Jahre  der  Entwickelung  des  Eisenschiffbaues. 

Von  Sctiiffbau-Ingenieur  C  :i  r  I  Kielliorn. 
Im  Jahre  ins.*;   veröffentlichte   Lloyds  Register     Kdrporatioii  in  Deutschland  meist  kiir?  genannt  wird, 
of  British  and   l-ureign  Shipping   tidcr   wie  diese  [  „der  Englische  Ligyd"    zum   ersten  .N\ale  Bauvor- 


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Seite  'iJia 


SCHIFFBAU 


No.  «i 


Schriften  für  eiserne  Schiffe  unter  dem  Titel:  Rules 
ter  the  building  of  sea-goinj^  iron  ships  of  all 
descriptions,  whcther  sailing  or  navigaicd  by  stcam. 

Ein  »Lloyds  Register  of  British  Shipping"  war 
bereits  1 7(iO  begründet  worden  und  hatte  im  Jahre  1 799 
im  sogenannten  .Red  Book"  seine  Fortsetzung  ge- 
funden. Im  .lahre  1834  wurde  dann  ein  provisorisches 
Komilee  zur  Aufstellung  von  Klassifikations-  und 
Bauvorschriften  für  Schiffe  gewählt  und  an  dessen 
Stelle  trat  noch  im  selben  Jahre  nach  Vollendung 
dieser  Arbeiten  das  „Qeneralkommittee  of  the  Society " 
of  Lloyds  Register  of  British  and  Forei|^  Shipping, 
welches  von  da  ab  alljähriich  dem  Kegisler  vor- 
geheftet, Bauvorschriften  für  Seeschiffe  erscheinen  iiess. 

Bis  zum  Jahre  1854  bezogen  sich  diese  Bau* 
vovschritten  nur  auf  hölzerne  Schiffe.  Zum  besseren 


blieb  20  Jahre  in  Kraft.  Seit  1837  waren  Tabellen 
anjjefüßt,  welch'.-  die  längste  ztilässige  Klassen dauer 
je  nach  der  verwendeten  HoUart  bestimmten.  In  den 
Vorschriften  des  Jahres  1845  sind  zwar  auch  nur 
die  Materialstärken  für  Schiffe  von  150  bis  500  t 
angegeben,  aber  es  sind  jetzt  Tafeln  beigcfüj?t.  auf 
denen  die  für  die  einzelnen  Schifisgrnsscn  eriforder- 
lichen  Abmessungen  graphisch  aufgetragen  sind.  Wir 
geben  nachstehend  eine  dieser  Tafeln.  —  es  waren 
im  ganzen  drei  weil  sie  für  die  Uestinimim^  der 
Materialstärken  proportional  dem  Tonnengehalt  auch 
für  die  eisernen  Sdiiffe  bis  zum  Jahre  I870charafrte> 
ristisch  geblieben  sind.    Fig.  I 

Nur  bei  ganz  konstanten  Verhältnissen  von  Länge 
zur  Breite  zur  Tiefe  konnte  diese  Art  der  Material- 
bestifflroung  brauchbare  Resultate  geben. 


i  . 


Brutto  Xa^tter  3>mi#. 


Pig.  1. 


Verständnis  der  ersten  Vorschriften  für  eiserne  Schiffe 
ist  es  iedoch  vielleicht  gut,  einen  kurzen  Rückblick 
auf  die  bis  dahin  erschienenen  Vorschriften  zu  werfen. 

Die  damaligen  Handelsschiffe  waren  nur  klein,  in  den 
Vorschriften  des  Jahres  1840  waren  als  grösste 
Sdiiffe  solche  von  500  t  vorgesehen.  Es  waren 
nur  för  ein  Schiff  von  I.SO  t  und  ein  solches  von 
500  t  Vorschriften  für  die  Materialabmessungen. 
Bolzendurchmesser  usw.  gegeben.  PQr  alle  anderen 
Schiffsgrössen  miisste  man  sich  die  .Materialstärken 
durch  Interpolation  ausrechnen.  Ein  besonderer 
Anbang  handelte  von  den  Dampfschiffen.  Diese 
jnussten  mindestens  zweimal  im  .lahr  untersucht 
werden.  Seltsam  mutet  uns  heute  die  damalige 
Vorschrift  an,  dass  die  Materialstärken  von  Dampfern 
unter  300  Registertons  nur  -/„  der  für  SegelschUfe 
vorgeschriebenen  zu  sein  brauchten,  Dampfer  Aber 
300  Registertons  brauchten  nur  '  «  ^'^rk  zu  sein 
als  gleich  grosse  Segelschiffe.    Diese  Bestimmung 


Die  Vorschriften  des  Jahres  1844  weisen  schon 
auf  die  Notwendigkeit  der  Klassifikation  eiserner 
Schifte  hin  mit  den  Worten:  „The  Conraiittee's 
attention  having  been  urgently  callcd  (o  the  ncccssily 
of  providing  for  the  Classification  of  vesseis  built  of 
Iron  usw."  Jedoch  erst  zehn  Jahre  spiter  wurden 
die  ersten  Vorschläge  zu  Bauvorschriften  für  eiserne 
Schiffe  gemacht;  sie  gingen  von  der  ülasgower  Ver- 
tretung des  Englischen  Lloyd  aus  und  sind  vom 
10.  Februar  I8.S4  datiert. 

Diese  Vorschläge  erschienen  dann  mit  geringen 
Aenderungen  im  Register  für  1854  unter  dem  ein- 
gangs erwähnten  Titel  als  erste  Bauvorschriften  für 
eiserne  Schiffe.  Sie  beginnen  mit  den  denkwürdiften 
Worten:  Considcring  that  Iron-Shipbuilding  is  yet  in 
its  infancy,  and  that  there  are  no  wellunderstood 
general  rules  for  building  Iron-Ships  usw.  Der  Text 
der  Vorschriften  umfasstc  Seiten  kleinen  Formats 
und  eine  iabelle.    Die  Spantcntfemung  sowie  die 


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SCHIFFBAU 


Seite  289. 


.XuSMnhaiit  wann  für  drei  verschiedene  Klassen  an- 
RCgeben.  welche  wie  bei  Holzschiüen  für  12.*)  oder 
h  Jahre  erteilt  wurde.  Auch  im  fibrigen  zeigen  diese 
V  orschriften  die  strengste  Anlehnung  an  den  Holz- 
sch\n"hau.     Als  Leitzahl  diente,  wie  schon  oben  er- 
wähnt der  Tonnengehalt  und  zwar  der  Brutto-Tonnen- 
^ehalt,  so  dass  also  ein  Schiff  mit  Aufbauten  stärkere 
.'Abmessungen  erhielt  als  ein  solches  ohne  Aufbauten. 
Die    Spantentfernung  durfte  selbst  bei  den  grössten 
Schiffen  406  mm  niclit  übersteigen,  obwohl  das 
Spant  doch  nicht  wie  bei  Holzsch^en  als  Lasche 
für  die  LänRsnähtc  der  Aus.scnhaut  zu  dienen  hat. 
Als  Bodenwrangenhöhe  nahm  man  ^is  <lcr  Raum- 
tiefe, als  Steghöhe  der  Balken  V48  ^  Balkenlänge. 
Es  sind  dies  Paiistrepeln.  nach  welchen  noch  heute 
die  bezüglichen  Tabellen  des  englischen  Lloyd  auf- 
gestellt sind. 

Muss  man  die  Querverbände  mit  Rücksicht  auf 
die  ausserordentlich  enge  Spantentternung  als  sehr 
schwer  bezeichnen,  so  gilt  dies  in  noch  höherem 
.Waasse  von   der  Airssenhauf.    Auch  liier  hatte  man 
mechanisch  die  .Waterialstärken  der  hölzernen  Schiffe 
durch     entsprechende    Eisendicken    ersetzt.  Den 
Schcergang  machte  man  so  dick  wie  die  Boden- 
gänge, die  Seitengänge  machte  man         (1.6  mm) 
dünner.    Hinc   Reduktion   der  Materialstärken  nach 
den  Enden  zu  war  ausdrüclclich  verboten,  die  Platten 
mussten  vielmehr  bis  zu  den  Steven  ^e  Mittsehlffe- 
dicke  beibehalten.    Allerding?   ist  dabei  zu  berück- 
sichtigen, dass  den  Schilfen  jede  obere  Qurtung  fehlte, 
denn  die  StringerphiHen  ertiidten  nur  die  doppelte 
Breite   der  beiden  Schenke!  des  Stringcrwinkels  und 
die  Dicke  der  Seitengänge,  sie  waren  weiter  nichts 
als   eiserne  Wassergänge,  welche  oft  nur  bis  zur 
Innenkante  Spanfwinkel  reichten  und  auf  dem  Ober- 
deck manchmal  gar  nicht  mit  der  Ausüenhaut  ver- 
bunden waren ;    in  dem  unteren  Deck  reichten  sie 
stets   nur  bis  zur  Innenkante   Spantwinkel,  aus- 
genommen im  zweiten  Deck  bei  Dreideckschiffen, 
f^ie   einzige  Deckverstiirkun^  waren  die  Lukenlangs- 
bänder.  welche  mindestens  250  mm  breit  und  12,7  mm 
(Sek  waren,  und  von  vom  bis  hinten  durchliefen. 

Selbst  die  Zwischenwäger  des  Holzschiffbaue? 
halte  man.  wenn  man  den  Ausdruck  gebrauchen 
wilL  in  den  Eisenschiflban  fibersetzt,  fmtem  mm  un- 
gefähr 2  Fuss  unter  jeder  Dcckballcenlage  eine 
durchlaufende  Platte  (clamp  oder  ceiling  plate)  von 
StringertNfdte  auf  der  Innenkante  der  Spanten  an- 
ordnete. 

Auch  die  Kielschweine  waren,  wie  man  es 
vom  Holzschiffbau  her  nicht  anders  kannte,  nur  auf 
der  Oberkante  der  Bodenwrangen  vorgesehen,  als 
Trägedrietsehweine  und  als  Kastcnkielschweine. 

Was  die  Anordnung  der  Deckbalken  betraf,  so 
verlangte  man  unter  dem  festen  Deck  je  nach  der 
Ihnimtiefe  auf  jedem  8.  bis  2.  Spant  Zwischen-  oder 
Unterdecksbalken,  wie  sie  auch  heute  noch  vorge- 
schrieben sind,  obwohl  dieses  System  wohl  nirgends 
mehr  angewendet  wird.  Alle  »;hlfie  über  23  Fuss 
llaumtiefe  mussten  ein  vollständiges  Zwischendeck 
haben.  Zur  Abgrenzung  des  Maschinenraums  sowie 
fur  vorderen  Bq;i«nzung  des  (jufentums  waren 
dscme  Sdiotten  voii^schrieben. 


Besondere  Schiffstypen  wurden  nicht  untei^chieden. 
abgesehen  vom  Dreideck-  oder  Spardeckschiff.  Die 
Begriffe  waren  bei   diesen   gerade  oitslandenen 
Schiffstypen   noch  ungefähr  die  gleichen.    Mit  den 
.  alten  breiten  Schiiten  und  ihren  völligen  Linien  hatte 
!  man  gebrochen  und  begann  die  schmalen  Klipper- 
i  schüfe  mit  ihren  scharfen  Wasserlinien  zu  bauen. 
Begünstigt  wurden  die  schmalen  Schiffe  noch  durch 
die  Bestimmung  des  Tonnengehaltes  nach  Builders 
Old  Masurement,  wo  die  Breite  den  ausschlag- 
gebenden Paktor  bildete  und  die  fiShe  unberück- 
sichtigt blieb,  dazu  kam  noch,  da.-^s  man  der  Rreite 
einen  viel  zu  grossen  Einfluss  auf  die  Geschwindig- 
keit des  Schi^  zuschrieb.   Die  Folge  war,  dass 
die  Schiffe    ganz   unverbältntsmässig   schmal  und 
.  hoch  wurden.   Da  die  Dampfer  im  .Anfang  fast  aus- 
I  schliesslich  Rüdersdiiffe  waren,    so  wurde  man 
sich    der  Gefährlichkeit    dieses   Schiffstvp  auch 
nicht  so  bewusst.   weil  diese  Schiffe  wegen  der 
Wirkung  der  Schaufelrider  nur  einen  beschränkten 
Tiefgang  liatten  und  wenn  es  wirklich  schlimm  kam. 
Räder  und  Radkasten  das  Schiff  stützten.    Das  Drei- 
deckschiff  musste  daher  aus  Gründen  der  Stabilitit 
schon  einen  grossen  Freibord  liaben,  und  da  dem- 
entsprechend die  Beanspruchung  der  Verbände  nur 
eine    geringe    war.    so    gestattete    man    für  alle 
1  Verbandteile  über  dem  zweiten  Deck  eine  Reduktion 
von  */„  der  vorsdtriftsmissigen  Materialstirken.  Genau 
dieselben  Abmessungen   erhielten  alle  .Aufbauten  bei 
I  Schiffen  mit  Poop  und  Back,  doch  durfte  deren 
I  Gesamtlänge  %  der  Schiflslänge  nicht  übersteigen. 
Schon  im  .lahre  tS57  macht  man  einen  weiteren 
Schritt  der  Loslösung  vom  Holzschiffbau,  indem  man 
die  grösste  zulässige  Spantentfernung  auf  457  mm 
erhöhte,  dafür  aber  machte  man  die  Aussenhaut  gar 
noch  ';,(."=  1,6  mm  dicker. 

Bald  sah  man  indessen  ein,  dass  die  Bestimmung 
der  Materialstärken  nach  dem  Brutto-Tonnengefaalt 
I  bei  verhältnismässig  langen  Schiffen  nicht  brauchbar 
war.  Man  beschränkte  daher  die  Bauvorschriften 
1  auf  Schiffe,  deren  Länge  die  siebenfache  Breite  oder 
I  zehnfache  l^umtiefe  nicht  überstieg,  und  gab  für 
Schiffe,  deren  Hauptabmessungen  über  diese  Verhält- 
nisse hinaus  gin^n,  besondere  Verstärkungen  des 
Scheetgangs  und  des  Strbigers  an.  Man  hatte  über- 
haupt noch  so  wenig  Zutrauen  zu  der  Zuverlässig- 
keit der  eisernen  Schiffe,  dass  man  keinem  mehr  als 
I  12  .lahre  Klasse  gab.  „bis  man  mehr  Erfahrung  mit 
verschiedenen  Konstruktionsteilen  gesammelt  hätte, 
für  welche  man  aus  dem  1  lulzschiffbau  keinen  Anhalt 
hatte."  Nidllsdestoweniger  arbeitete  man  eifrig  an 
der  Verbesserung  der  Bauvorschriften.  Nicht  weniger 
als  24  der  damals  bedeutendsten  Eisenschiffswerften 
sowie  28  Besichtiger  hatte  man  zur  Mitarbeit  an 
den  Verbesserunipvorschlägen  berufen.  Die  Frucht 
Ihrer  Erfiahningen  ist  in  den  Bauvorschriften  von  186} 
niedergelegt. 

Diese  bilden  gewissermassen  die  zweite  Stufe 
in  der  Entwickelung  der  Baovorsdiriflen.  Als  Leil- 
■  zahl  finden  wir  zwar  in  der  Tabelle  den  Brutto- 
j  ronnengehalt,  doch  besagt  der  Text,  dass  die  Auf- 
I  bauten  und  bei  Spanledcschiffen  der  Inhalt  des  ganzen 
[  oberen  Decks  abgezogen  werden  konnte,  d.  h.  tat- 


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Seite  440. 


SCHIFFBAU 


sächlich  diente  jetzt  als  Zeitzahl  der  ünterdcck- 
Tonnengehalt.  Man  klassiUzierte  die  Schiffe  nicht 
mehr  wie  die  Holiwliiffte  «uf   12.  4  und  6 

Jahre,  sondern  erteilt  die  Klaase  ^'  h'  r' 

Stärke  der  Rcplatttin^^  auf  unbegrenzte  Zeit.  In  diesem 
Jahr  finden  wir  auch  zuerst  eine  Qualitätsvorschrift 
für  Eisen:  es  soll  31.5  kj?  Festigkeit  pro  qmm  haben, 
über  die  f)ehniin^  war  niclits  K^'^^gt.  auch  über  die 
Art  der  Prüfung  nichts  vorgeschrieben.  Man  merkte 
es  an  der  Beaibeitung  auf  der  Werft,  ob  das  Eisen 
etwas  laugte  oder  nicht  l'm  jedoch  eine  gewisse 
Garantie  für  die  Qualität  des  Materials  zu  haben, 
musste  jedes  Stück  den  Firmenstempel  des  Walz- 
werks an  zwei  Stellen  trafen,  ?n  «uchte  man 
wenigstens  die  Werke  iiioralifeci»  zur  Lieferung  einer 
besseren  I:isencjualität  zu  bringen,  denn  das 
anfangs  im  Schifibau  verwandte  vorzügliche  Holz- 
kohleneisen,  welches  meist  Kessciblechqualität  hatte, 
hatte  allmählich  einem  derartig  schlechten  Material 
Platz  gemacht,  dass  .boat  plates"  die  allcrschlechteste 
Qualität  der  Handelsware  bezeichneten. 

Die  I.nsIösiitiR  von  der  Bauweise  der  Hol/schiffe 
zeigte  sich  in  den  Vorschriften  des  Jahres  1 863  schon 
in  weitem  Umhmge. 

Man  vcrjrrösscrfe  die  Spanlcntfcrniing  auf 
mm,  ja  bti  Anwendung  doppelter  Boden- 
spanten konnte  man  sogar  bis  SB4  mm  und  bei 
Schiffen  über  loo  t  sojrar  bis  ftio  mm  gehen. 
Bei  der  Bestimmung  der  Hohe  der  Budenstücke  be- 
rücksichtigte man  jetzt  auch  die  Breite  des  Schiffes. 
Man  addierte  die  liöhe  von  Oberkante  Kiel  bis  Ober- 
kante Oberdeckbalkcn  mittschiffs  (seit  dieser  Zeit  als 
Lloyd's  depth  bci\annti,  zur  jj;rössten  hreite.  dividierte 
diese  Summe  durch  12  und  multiplizierte  sie  mit 
0,4.  So  ethielt  man  die  Höhe  der  Bodenstücke. 
Die  Oegenspanten  mussten  bei  Scliiffen  über  s'id  t 
an  jedem  Spant  bis  Zwischendeck  reichen.  Neu  kam 
femer  das  (nterkostalkielschwdn  in  VeiUndung  mit 
einem  Ralkenkicl  tind  mit  einem  Flachkicl  hinzu. 
Letzteren  machte  man  1 mal  so  dtck  als  den  Kiel- 
gang.  Zum  ersten  Male  finden  wir  hier  auch  jetzt 
die  Bodenstückc  von  der  Wiitelkielsclnveinplatte 
durchschnitten  und  auf  den  Budenslückcn  eine  durch- 
laufende «horizontale  Kielschwcinplaltc"  zur  Ver- 
bindung der  beiden  Bodenwrangenhilften,  Die  Boden- 
stücke selbst  wurden  schon  damals  durch  doppelte 
Vertikalwinkel  mit  der  .Wittelkielschweinptatte  ver- 
bunden. Bei  Schiffen  itber  lUüO  t  wurden  Intcr- 
kostalseitenkielschweine  vorgesdtrfeben.  Schiffe  über 
.S(Ki  t  erhielten  einen  Kiminstrin^fer.  Alle  Stringer 
und  Kielschweine  mussten  durch  die  Schotten  hin- 
durchgeführt  werden.  Bedeuten  alle  die  vorerwähnten 
.■XenderiiriKcn  eine  I.os!n?tm)^  von  der  Bauweise  der 
Holzschiffc,  so  zeigten  sich  auch  bezüglich  der  Aussen- 
haut  bedeutende  Fortschritte.  Die  geringste  zulässige 
Fntfemünj.'  r  hL"ir!.  ''harter  I^lattenstüsse,  welche 

1855  eine  .-'panieiieniiernung  betrug,  \^urde  aui  2 
festgesetzt.  Ferner  liess  man  jetzt  eine  Reduktion 
in  der  Plattendicke  auf  \ ,  L  an  den  Enden  zu  und 
zwar  bis  1200  t  um  1,0  mm,  darüber  um  .^,2  mm; 
doch  bezog  sich  dies  nur  auf  die  Ausscnhaut  von 
'ii  H  über  Oberkante  Kiel  bis  zum  Schecrgang  ein- 


schliesslich. Den  Boden  machte  man  an  den  Hnden 
noch  immer  so  stark  als  mittschiffs.  Für  den  Scheer- 
gang  empfahl  man,  obwohl  die  Vorschriften  nur 
doppelte  Stnysnietun«  kennen,  doch  schon  eine  .^rt 
dreifacher  Vernietung,  indem  die  Stossbleche  von  der 
Vorderkante  des  davor  bis  zur  Hinterkante  des  da- 
hinter licj^fcndcn  Spantwinkelf  reichten.  Es  ist  das 
ein  .Wittel,  zu  welchem  man  jetzt  wieder  bei  den 
modernsten  Mammutschiffen  gegriffen  hat,  wo  der 
Raum  zwischen  den  Spanten  nicht  zur  Anbringung 
der  Stossbleche  mit  vierfacher  Kcttcnnielung  ausreicht. 

Bei  den  Deckbalken  finden  wir  die  Bestimmung, 
dass  bei  gelegten  Decks  die  beiden  hori?rontalen 
Schenkel  eine  Gesamtbreite  gleich  '  ,  der  Stc^^höhe 
haben  sollten.    Die  Dicke  des  Steges  musste  \  . 
der  Steghöhe  betra^n.  eine  Bestimmung,  die  sich 
heute  noch  in  der  Dedtbalkentabelfe  ertoinen  lässt. 
Für    die    unteren    Deckbalkenlaj;en    wurden  jetzt 
Stringer  vorgeschrieben,  welche  allerdings  nicht  bis 
nir  Aussoihaut  reichten.  Auch  beim  Obeäeclc  war  an 
Stelle  de?  eisernen  Wasserp.injres  ein  richtiger  f>eck- 
stringer  getreten,  dessen  breite  mit       der  Schiffs- 
länge bestimmt  wurde  ond  dessen  Dicke  '/,,.  Zoll 
weniger  betragen  konnte  als  die  der  oberen  St  iten- 
beplattung.    In  Schiffen,  deren  Lange  mehr  als  die 
zwölftadle  Raumtiefe  betrug,  wurde  der  Oberdeck- 
stringer und  in  Dreideckschiffen  der  Sh-inger  des 
zweiten  Decks  um  3.2  mm  verstärkt.    Die  Längs- 
bänder machte  man  I '/ ,  ■  Stc^höhc  der  Balken  breit 
und  so  dick  wie  die  Stringer.   Bei  der  Ausscnhaut 
ttntersdtied  man  fetzt  den  Boden  bis  Oberkante  Kimm, 
die  Seitenbeplattung  bis  '  ,  der  Tiefe  über  Oberkante 
Kiel,  welche  um  1.6  mm  und  die  oberen  -J^  der 
Seitenbeplattung.  welche  um  3.2  mm  dünner  vor* 
^ochricbcn  waren   ",1  ■    irr  Boden,   den  •  Schecrgang 
machte  man  so  dick  wie  die  Budenplatten.  Betrug 
die  Länge  mehr  als  das  zehnbche  der  Raumtiefe,  so 
doppelte   man  den  Schccrpani^  durch  Platten  vnn 
12  oder  1  ^(  Zoll  Breite,   je   nachdem  die  Liuij^c  des 
SchitiV\-.  die  11.  12  oder  13  fache  Tiefe  betrug,  die 
Dicke  der  Doppelurij^'splatte,  war  die  des  darunter- 
liegenden Scitcnj;anges. 

Auch  die  Vorschriften  über  die  Nietunj;  wurden 
erweitert.  Bis  zu  70U  t  mussten  die  längsnähte  bis 
Oberkante  Kimm,  bei  grösseren  Schiffen  simtlidie 
1  ;ui]L;sn;ihte  doppelt  genietet  werden.  Für  die  Ver- 
nietung der  Stösse  der  Ausscnhaut  kannte  man  nur 
doppelt  genietete  Stossbleche. 

Die  IMattenwh^er  des  .lahres  I■^5?  hatte  man 
fallen  lassen.  Die  wasserdichten  Schotten  wurden 
nur  vertikal  mit  Gcgenspantwinkeln  in  30  Zoll  Ab- 
stand versteift,  da.iic^en  schrieb  man  schon  als 
Kompensation  für  die  abgenietete  Aussenhaut  Pült- 
bleche  auf  den  abliegenden  Gängen  vor. 

Ein  intercssanie>  Kapitel  bilden  die  Vorschriften 
über  die  besonderen  Schiffstypen.  Man  unterachied 
Quarterdeckschiffe.  Schiffe  mit  Poop  und  Back, 
Dreideckschiffe  und  Spardeckschiffe. 

Sämtliche  Verbandteile,  also  auch  Balken  und 
Stringer  eines  erhöhten  Quarterdecks  konnten  20  pCt 
schwacher  sein  als  für  das  Hauptdeck  vorgeschrieben. 
Verstärkungen  am  Qarterdeckfrontschott,  an  das  sich 


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No.  «. 


SCHIPPBAU 


Seite  241. 


damals  noch  kein  Brückendeck,  sondern  höchstens 
ein  Deckshaus  anschlosö.  kannte  man  nicht.  Diese 
Bauart  hat  die  Quarterdeckschiffe  bis  in  dis  siebziger 
Jahre  als  schlechten  Schi^typ  in  af:gen  Verruf 
gebracht. 

Linter  den  von  Bord  zu  Bord  reichenden  Auf- 
bauten werden  nur  Foop  und  Back  erwähnt,  deren 
Verbände  nur  *li  der  ffir  den  übrigen  Schiffskörper 
Vi  n  'l!  t-nen  Abmessurgcn   zu  haben  brauchten. 

Die    Scitenbcplattung   brauchte   nicht   stärker  als 
*).5  mm  zu  sein.   Allerdings  war  Vorschrift,  dass 
die   Oesamtlän^e  von  Poop  und  Back  nicht  mehr 
Vio  L  betragen  durften,  so  dass  die  gefährlichen 
*fio      mittschiife  frei  blieben.    Bei  Dreideclcschiffen 
gestattete    man   in  allen   Vcrhandleilen   über  dem 
zweiten  Ücck  eine  Kedu'Uion  um  '     der  für  ein 
Volldeckschiff  vorgeschriebenen  Abmessungen. 

Am  meisten  Aufmerksamkeit  beanspruchen  die 
Spardeckschiiic.    Die  Qrundbestimmung  für  dieselben 
lautete:   Kein  Oberdeck  darf  als  Spardeck  betrachtet 
werden,  wenn  nicht  die  Raumtiefe  mehr  beträgt  als 
'/4  der  i;rBssten  Breite,  d.  h.  also:  das  Spardeckschiff 
mu^ste   zum   mindesten  ein  Verhältnis  von  H  ;  R 
=  0,80  haben.   Dass  man  hierbei  von  Stabilität  bei  1 
voller  homogener  Ladung  nicht  mehr  reden  konnte.  | 
ist    sofort    ersichtlich.     Durch    diese  Bestimmung 
musste  der  Spardecktyp  als  Prachtdampfer  unbedingt 
zu  einem  gefährlichen  werden.    Dazu  kam  noch, 
dass  die   X'erbände  des  Spardecks  sehr  schwach 
bemessen  waren.    iNiciit   nur,  dass  man  die  Ab- 
messungen des  Schiffsrumpfes  nur  nach  dem  Tonnen- 
gehalt bis  zum  zweiten  Deck  bestimmte,  machte  man 
auch    sämtliche  Verbandteile   des   Spardecks  um 
25   pCt.   schwächer    als  die    übrigen  Schiff  steile. 
Das  Spardeckschiff  dieser  Zeit  war  schwächer  als 
heute  das  Stunndeckschiff.   Auch  bestanden  damals 
ähnliche  Bestimmungen  für  dasselbe  wie  heute  beim 
Sturmdeckschiff.    Ueber  dem  Spardeck  durften  sich 
kerne  Aulbauten  für  die  IMannsehaft  oder  Passagiere 
befinden. 

Schon  im  folgenden  .lahr  wurde  bestimmt,  dass 
Spardeckschiffe  zwar  mindestens  eine  Raumtiefe  von 


der  grösslen  Schiffsbreite  haben,  dagej^cn 


I',' 


derselben  nicht  übersteigen  sollte.    Aufbauten  aut 


dem  Spardeck  wurden  jetzt  bis  zu  Vin  Decks- 
fiäthc  ^csmttct.  Auch  das  Jahr  1805  brachte  wieder 
einige  Verbesserungen.  Bei  Schiffen  mit  l'oop 
und  Back  von  einer  Oesamtlänge  gleich  7.>  ''c 
Schiffslänge  oder  daniber,  wurden  die  Aufbauten 
ebenso  stark  ^'cmacht  wie  der  Schiffsrumpf.  Rin 
Grundsatz,  der  sich  heute  wieder  immer  mehr  Geltung 
verschafft.  Zum  ersten  Male  wird  hier  die  runde 
Form  der  Aufbauten  erwähnt  f-erner  finden  wir  in 
den  Vorschriften  des  Jahres  18(>5  die  ersten  Be- 
stimmungen Ober  die  Platlendidce  des  Doppelbodens. 
Die  Tankdecke  soll  die  Stärke  der  wasserdichten 
Schott!  n  haben,  die  Randplatte  wurde  stärker 
gemacht.  Vorschriften  über  die  Konstruktion  des 
Doppclbodens  waren  dies  jedo;h  nicht,  diese  kamen 
erst  18  Jahre  später  heraus.  Kin  weiterer  Fortschritt 
ist  die  Vorschrift,  dass  das  Oberdeck,  sowie  in 
Dreideck  und  Spardeckschiffen  auch  das  zweite  Deck, 
mit  Diagonalen  zu  versehen  seien.  Wenn  sie  aller- 
dings so  angeordnet  wurden,  wie  in  den  Skizzen  der 
Bauvorschriften  von  1863 — 1869  angegeben  war.  so 
konnte  ihre  Wirksamkeit  nur  eine  geringe  sein,  die* 
selben  standen  sich  nämlich  weder  in  der  Zugriclituiig 
einander  gegenüber,  noch  waren  sie  mit  Ausnahme 
der  beiden  vordersten  und  hintersten  Schienen  richtig 
mit  dem  Decksfrinjjer  verbunden  In  diesem  Jahre 
werden  dann  auch  zum  ersten  .N^ale  Vorschriften  über 
die  Mast»  und  Lukenbalken,  sowie  die  Mastplatten 
gegeben. 

Die  nächsten  Jahre  beachten  keine  grundlegende 
Aenderungen.  Die  sich  häufenden  Verluste  von 
Dampfschiffen  durch  Eitischla^^en  der  Ma.-chinenober- 
lichter  und  Vollaufen  des  .Waichincnraums  >?aben 
Veranlassung,  in  den  Bauvorschriften  zunächst  all- 

gemein  ^auf  eine  bessere  Sicherung  der  Skylights 
inniweisen.  Im  Jahre  1869  worden  dann  pritelse 
Vorschriften  über  die  Mitiimalhöhe  der  Maschinen- 
schächte über  Deck  in  Ein-  und  Zweideckschiffen, 
sowie  in  Spar-  und  Sturmdeckschiffen  gegeben. 
Die?e  Masszahlen  haben  heute  noch  fast  unver- 
ändert üeitung,  obwohl  man  berücksichtigen  muss, 
dass  die  daiiuiligen  Schiffe  noch  kein  Brückendeck 
/um  Schutz  der  Maschinen-  und  Kesselschächte 
hatten.  (Schluss  folgt.) 


Das  Schwimmdock  der  Aktien-Gesellschatt  »,Neptun 
Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  zu  Rostock  i. 


Von  Karl 

Anfang  dieses  Sommers  hat  vorgenannte  Werft 
ein  Sdiwimmdock  in  Betrieb  gesetzt,  welches  wegen 
des  neuen  Systems  besonders  bemerkenswert  ist 

Bisher  hatte  die  Neptunwerft  keine  Duckgele^en- 
heit.  Zum  Trockenlegen  der  Schiffe  diente  nur 
eine  Slip-Anlage,  welche  für  Fahrzeuge  von  höchstens 
HOO  t  Gewicht,  ca.  7S  m  Ulnge  und  II  m  Breite 
ausreichte.  Da  die  Werft  aber  in  der  letzten  Zeit 
an  den  grösseren  Aufträgen  sich  beteiligte  und  selbst 
Schiffe  etbaufe  von  etwa  3500  t  Bigengewicht  bei 
etwa  113  m  Länge,  wie  z.  B.  , Prinz  Siijismund" 
für  die  Hamburg- Amerika  Linie,  so  stellte  sich  immer 


Züblin. 

mehr  das  Bedürfnis  iieraus,  eine  eigene  Duckgelcgcn- 
heit  für  derartige  f-ahrzeuge  zu  besitzen.  Das  Zu- 
standekommen der  Fährenverbindimg  zwischen  Warnc- 
münde-ücdscr  gab  den  leisten  Anstoss  zum  Bau 
eines  neuen  Schwimmdocks. 

Dieses  Dock  ist  nach  dem  neuen  System 
„Asmu^en-Dieekhoff"  D.  R.-P.  No.  150  572  gebaut. 
Die  Bereclmung  und  Konstruktion  des  IXakkörpers 
mit  der  maschinellen  Einrichtung  und  Ausrüstung  ist 
von  Professor  Dieckhoff  in  Chariottenburg  ausgefiUirt 
worden,  während  die  Herstellung  auf  der  Neptun- 
werft selber  erfolgt  ist. 


Sdkiflira  VL 


32 

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Seite 

I>;is  IVick,  welches  in  den  hcistchcndcn  l'igurcn 
wiedcrge^jcbcn  ist.  hat  den  üblichen  uiorniigen  Quer- 
sdmitt.  es  besteht  in  der  Länge  aus  zwei  einzelnen,  ganz  i 
symmetrischen  Abteilungen,  bei  dieser  Anordnung 
ist  darauf  Rücicsicht  genommen,  dass  bei  späterem 
Bedarf  die  Ungt  und  damit  auch  die  Tiagfiliigkdt 


Ks  können  dadurch  also  die  Arbeiten  ht-i  einem 
bereits  durch  eine  -Abteilung  gehobenen  i  ahrzcug 
1  stets  ohne  Störung  ihren  Fortgang  nehmen,  wenn 
auch  eine  andere  Abteilung  ein  Fahrzeug  ein-  oder 
ausdockt.  Die  lichte  Weite  des  Docks  ist  mit  Rücic- 
sicht auf  die  IMöglichkeit  des  Aufndimens  der  zwischen 


SCHIFFBAU 


Fig.  I.  Schwimmdock  der  Acticn-Gcscilschaft  .Neptun"  Schilbwcrft  und  Masehineiifabrik  In  iteslock  i.  M. 


der  Qesanitanlage  durch  Hinzufügen  einer  dritten  Ab- 
teilung entsprechend  vergrössert  werden  kann.  Für 
die  Teilung  der  Oesamtanlage  in  mehrere  Einzelteile 
ist  namentlich  auch  der  Umstand  massgebend  ge- 
wesen, dass  beim  Aufnehmen  von  mehreren  ent* 
sprechend  kleineren  [-ahrzeugen  jede  Ahtcilniiij  stets 


Warnemünde  und  Gedser  verkehrenden  breiten  Rad- 
fähren verhältnismässig  gross  ausj^efiihrt  worden. 

in  der  vorstehenden  i  igur  ist  eine  hinzd- 
abteilung  dargestellt  und  in  Fig.  2  und  3  zwei  soldw 
zusammengekuppclt  vom  l^nd  aus  aufgenommen. 


gänzlich  unabhängig  von  den  anderen  arbeilen  kann,  j  abgebildet.    Die  Abmessimgen  sind  folgende: 


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No.  ». 


SCHIFFBAU 


Seite  Ut. 


L.3nge  über  das  Ponton  einer  Abteilung  40i|662  m 
L.&nge  über  die  Pontons  beider  zurzeit 

vorhandenen  Abteilungen   8i.b5ü  . 

I 


39,910  , 
24,612  • 

20,700  . 

l'»,200  . 
1.95«  . 
3,150  . 
2.562  . 

2.262  . 
7.500  . 
1,200  . 

5,500  , 
0,650  , 


.?000  t 


Länge  eines  Scitenkastens  .... 
Aeussere  Breite  des  Dockkörpers  ,  . 
Innere  Breite  zwischen  den  Scitciikasten, 

oben  

Innere  Breite  zwischen  den  Holzfendem, 

oben  

Breite  der  Seitenkastcn.  oben  .  .  . 
Breite  der  Seitenkasten,  unten  .  .  . 
H5he  des  Pbntons  in  der  Mitte  .  . 
Höhe  des  Pontons  an  der  Seite  .  . 
Höhe  der  Scitenkasten  an  der  Seite  . 

H^e  der  Kielblöcke  

Grösster  Tiefg.  d.  zu  hebenden  Fahrzeuge 
Preibord  der  Seitenkasteii  dabei    .  . 
Tragfähigkeit  beider  zurzeit  vorhandenen 
Abteilungen  bei  entsprechendem  Frei- 
bord der  Pontons  bis  

Jedes  Ponton  ist  mit  drei  Längsschotten  und 
zwei  Querschotten  versehen.  Mit  Ausrialime  des 
mittleren  Schotts,  des  Künigsscliotts,  sind  alle  wasser- 
didit  gearbeitet,  so  dass  neun  Stück  von  einander 
wasserdicht  abgetrennte  Räume  entstehen.  Von 
diesen  neun  Räumen  sind  die  beiden  mittleren  Hnd- 
räume  die  erforderlichen  Lufträume,  so  dass  die 
übrigen  als  Wasserräume  verbleiben.  Die  Quer- 
spanten sind  als  Fachwerkträger  aui^ gebildet.  Je 
zwei  Querspanten  sind,  wie  im  Läng^sehnitt  zu  er- 
kennen, an  einzelnen  Knotenpunkten  durch  kleine 
Llflgsbledie  sowohl  oben,  wie  imten  mlteinamfer  xu 
einem  Doppelträger  verbunden.  Diese  Anordnung 
ersetzt  den  sonst  üblichen  Diagonal-Längsverband 
und  bringt  den  Vorteil,  dass  zwischen  diesen  einzelnen 
Doppelträgem  ein  zum  Verkehr  und  zum  \'crlcgcn 
der  Huhrlcitungen  ganzlich  freier  Raum  geschaffen 
wird.  Bei  der  Oe!>amtanordnung  der  Querspanten 
ist  besonders  darauf  Rücksicht  genommen,  dass  auf 
dem  Boden  das  Wasser  und  unter  dem  Deck  die 


I  Luft  vollstindig  ungehindert  zwischen  den  einMinen 

!  Spantdistanzen  zirkulieren  kann.  Zu  diesem  Zwecke 
I  sind  sowohl   der  Boden,   als  aucii   das  Deck  cnt-. 

sprechend  gegen  die  Horizon- 
tale geneigt  angeordnet  Die 
entsprechende  Neigung  des 
Decks  bringt  auch  den  Vor- 
teil, dass  das  Wasser  auf  dem 
Deck  schnell  ablSoft  und  da* 
mit  den  Verkehr  unter  dem 
Schiffsboden  trocken  gestaltet. 
Unter  dem  Declc  laufen  in 
^  der  Längsrichtung  neben  dem 
"^'^  Königsschott  zwei  starke 
Träger.  Diese  besitzen  den 
Vorteil,  dass  die  Kfelblncke 
nicht  an  die  bestimmte  Stelle 
eines  Querspantes  gebunden 
sind,  sondern,  dass  dieselben 
bei  Reparaturen  an  einem 
Fahrzeug  überall  angeordnet 
werden  Itönnen,  ohne  die 
Platten  des  Pontondeclts  ein- 
zuheulen.  Die  Aussenwändc 
des  Pontons  sind  dem  prakti- 
schen Bedürfnis  cntepiechend  besonders  stark  aus- 
gesteift. 

Jeder  Seitenkasten  enthält  oben  einen  wasser- 
dicht abgeschotteten  Raum,  weicher  auf  der  einen 

Dockseite  als  Maschinenraum,  auf  der  anderen  als 
Magazinraum  dient.  Diese  Räume  gewäliicri  zugleich 
die  LI nsink barkeit  des  ganzen  Docks  bei  etwa  fahr- 
lässigem Offenlassen  von  Wasserschiebern  Sie  sind 
nämlich  so  gross  bemessen,  dass  ein  bestimmter 
Teil  derselben  ebenfalls  als  Luftraum  dient  und  zu- 
sammen mit  den  Lufträumen  im  ßodenponton  das 
Eigengewicht  des  Docks  «i  tragen  vermögen.  Der 
Cicsamtwasserraum  jede.-^  Seitenkastens  wird  um  die 
erforderliche  Längsstabilität  jeder  einzelnen  Dock- 
abteiiung  zu  gewähren,  durch  zwei  wasserdichte 
Querschotte  in  drei  Einzelwa.'^scrräumen  geteilt. 

Die  Ausrüstung  des  Docks  ist  recht  umfangreich. 
Die  Kiclblöcke  sind  zum  möglichst  bequemen  Afbeiten 
unter  dem  Schiffshnden  verhältnismässig  hoch  und 
um  den  Auila^ednick  klein  zu  erhallen  sehr  breit  und 
zahlreich.  Sie  bestehen  aus  vier  Stück  aufeinander 
gelegter  Eichenholzbalken.  Darunter  befinden  sich 
zwei  Kcilstücke,  welche  zwecks  Rammen  entsprechend 
gelagert  und  mit  Treibringen  versehen  sind.  ( iegen 
Verschieben  und  Aufschwimmen  sind  die  Binzelteile 
zwecicmässig  gesichert. 

Die  Kinutistützen  bestehen  aus  /m.  ei  derartig 
übereinander  gelegten  Balken,  dass  der  obere  der 
Belastung  entsprechend,  etwas  dnrchfedem  kann. 
Der  untere  Raiken  ist  in  der  .\ähe  des  Königsschotts 
drehbar  gelagert  und  wird  am  anderen  Ende  mittels 
einer  Zahnstange  auf  und  niederbewegt.  Der  An- 
trieb geschieht  vom  Deck  der  Seitenknsfcn  niis  durch 
Wellen-,  Zahn-  und  Schneckenräder  und  zwar  in 
selbsthemmendcr  Anordnung.  Die  Zahnstangen  be- 
wegen sich  in  Schächten,  welche  von  oben  bis  unten 
.  durch  das  Ponton  wasserdicht  hindurchgehen.  Diese 


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No.  <k 


No.  ». 


SCHIFFBAU 


Seite  iU. 


g^nze  Konstruktion  ist  ja  nicht  die  einfachste,  sie 
hat    aber  bemerkenswerte  Vorteile.    Hs  wird  hierbei 
das  sonst  }e  nach  der  Aufkimniung  des  Schii'kä  er- 
forderliche Aufklotzen  der  Kimmstützen  unnötig  und 
es  können  die  verschiedenartigsten  Fahrzeuge  in  der 
Kimm  abgestützt  werden,  ohne  dass  die  Bodenform 
vorher    zu    berücksiciitij^cn  ist.     Kerner  ermöghcht 
diese  Konstruktton  jederzeit  ein  bequemes  Lösen  und 
Festsetzen  der  Kimmstützen. 

Die  Seitenstützen  sind  in  dem  oberen  Teil  der 
Seitenkasten  untergebracht   und    in  wasserdichten 
Schächten  mittelst  Rollen  geffihrt.  Der  Antrieb  der- 
selben geschieht  ebenfalls  vom  Deck  der  Seitenkasten 
aus    mittels  Wellen-,  Zahn-    und  Schneckenräder. 
Die   inneren  Köpfe  der  Seitenstützen  sind  teilweise 
mit  Rollen  versehen,   um  das  Schiff  lieini  ITiiilinlcn 
entsprechen  fuhren,  schieben  und  kanten  zu  können. 

An  jeder  inneren  Seitenwand  sind  zwei  möglichst 
ganz  in  der  Länge  durchlaufende  aus  Riffelblech  be- 
stehende Dockbänke  angeordnet,  welche  als  Lauf- 
stege und  zum  Auflegen  von  Stellagen  und  seitlichen 
Absteifungen,  bei  erforderlichen  Reparaturen,  dienen. 
Die  oliere  Dockbenk  liegt  tiefer  als  das  Seitendeck, 
um    auch  hier  einen  guten   Stutzpunkt    bei  seit- 
lichen AbStützungen  des  eingedeckten  Schiffes  zu 
ethalten.   Die  innere  Übigskante  der  Dodtbftnke  Ist 
teilweise  mit  f'endern  aus  Holzleisten  versehen.  Für 
die  unteren  Üockbänke  ist  an  der  inneren  Scitenwand 
in  entsprechender  Höhe  ein  Handreling  angeordnet. 
Zu  den  Seitendecks  führen  vom  RoJenponton  aus 
mehrere  bequeme  Treppen.    l>er  untere  Teil  der 
letzteren  ist  zum  Aufklappen  eingerichtet,  so  dass 
hier  bei  Bedarf  die  ganze  untere  lichte  Weite  zwischen 
den  Seitenkasten  gewahrt  werden  kann.    Auf  dem 
r^odeiiponton  ist  an  jeder  Seite  ein  breiter  Verkehrs- 
steg aus  kräftigen  Holzplanken  hergestellt,  auf  welchen 
zu^eieh  der  Transport  der  schweren  Schif^httten 
mittels  Waj/en  stattfinden  kann.     I'oüer,  Klampen. 
Niedergänge,  Oberlichte  usw.  sind  den  vorliegenden 
Bedürfnissen  entsprechend  in  geeigneter  Weise  an- 
gebracht. 

Jede  Dockabteiiung  hat  auf  den  zugekehrten 
Rnden  des  einen  Seitendecks  ein  Führerhaus  stehen. 

l-erner  ist  auf  dem  abj^ewandten  Hndc  je  ein  elektrisch 
bctriet)enes  Spill  mit  vertikalem  Kopf  angeordnet, 
wdches  zum  Ein-  und  Ausholen  der  Fahrzeuge 
dient.  .\n  den  äusseren  IJin^'swänden  und  den 
abgewandten  Stirnseiten  sind  duiclilaufende  Holz- 
fendern  auf  kurzen  vertikalen  Z  Eisen  derartig 
befestigt,  dass  sie  nicht  mit  der  Dockhaut 
direkt  in  Ikrüiirung  künunen  und  somit  zu 
dem  so  gefürchteten  Rosten  zwischen  Hol/  und 
Eisen  keine  Veranlassung  geben.  Die  l^ngsfender 
sind  ferner  oberhalb  des  Pontondecks  angeordnet, 
um  die  Oefahr  des  \\c;ü;sinkens  herabzutnindern. 
Im  Falle  einer  starken  Beanspruchung  werden  nämlich 
nkht  die  Winde  des  Pontons,  sondern  höchstens 
die  Wände  der  gewöhnlich  über  dem  Wasserspic^Ll 
liegenden,  vom  Ponton  abgetrennten  Seitenkasten 
beschädigt.  Die  Stirnseiten  des  Pontons  sind  ferner 
auch  noch  mit  je  ."^  vertikalen  Holzfendern  verschen. 
An  der  binfahrtseite  der  Schiffe  ist  jede  Stirnwand 


der  Seifenkasten  in  der  Höhe  der  oberen  Dockbltlke 
ebenfalls  noch  mit  einem  starken  flol^fender  at!Sge- 
slalict,  zum  Scliut/c  j^ciicn  antreibende  Fahrzeuge. 
Die  Verbindung  der  einzelnen  Dockabteilungen  ist 
charnierarlig  hergestellt  \varden.  Beim  Neigen  der 
einzelnen  Abteilun;^en  j^e^e neinander  In  der  LSngs- 
richtiuij^  kann  die  Bewe^unjr  mii  die  Zapfeninitten 
der  Scharniere  gänzlich  ungehindert  in  verhältnis- 
missig  weiten  Grenzen  geschehen,  so  dass  das  bei 
derartigen  Docks  so  oft  vorj>;ckonmicnc  y^ej^enseitige 
Eindrücken  der  Abteilungen  vermieden  wird.  Beim 
Neigen  der  einzelnen  Abtdiungen  gegeneinander  in 
der  Querrichfnng;  ist  nur  ein  geringer  Spielraum  vor- 
handen, dass  sich  die  einzelnen  .Abteilungen  gegen- 
seitig stützen  können.  Diese  Stützung  geschieht 
durch  kräftige,  auf  dem  Ponton  angeordnete  Konsole, 
welche  derartig  ineinandergreifen,  dass  auch  eine 
merkliche  Querverschiebung  verhindert  wird.  Diese 
ganze  Konstruktion  der  Verbindung  ermöglicht  zu- 
gleich ein  einfaches  und  schnelles  Aus'  und  Ein- 
kuppeln, welches  bei  selbständigen  .\rbeiten  einer 
einzigen  Abteilung  erforderlich  wird.  Sie  gibt  auch 
m  bequemer  und  einfecher  Weise  die  Mö^ichkeit, 
zwei  Abteilungen  in  grösseren,  hier  etwa  10  m  be- 
tragenden Entfernungen  miteinander  zu  verbinden 
und  ein  verhSItnismIbsig  langes  Schiff  aufzundimen, 
welche?  dann  in  der  .Mitte  vom  Dodc  nicht  direkt 
untcrstüzt  wird,  sundern  frei  schwebt. 

An  Pumpen  hat  jede  Abteilung  zwei  Kreisel- 
pumpen mit  vertikaler  Welle.  Diese  Pumpen  sind, 
um  die  Saughühe  möglichst  zu  verringern  und  in 
normalem  Betriebe  den  Wassereinlauf  auch  durch  die 
Pumpen  zu  erreichen,  so  tief  als  möglich  im  Dock 
angeordnet.  Dieselben  sitzen  direkt  auf  dem  Haupt- 
rohrstrang, welcher  auf  den  Bodenstücken  ruhend  an 
der  einen  Oockseite  entlang  läuft.  Von  dem  Haupt- 
strang  gehen  nach  den  emzelnen  WasserrSumen  des 
Bodcnpnnfons,  Zweigrohre  ab,  welche  mittels  Wasser- 
schicbcr  einzeln  absperrbar  sind.  Diese  Zweigrohrc 
schllessen  an  einen  Trog  an.  welcher  unter  dem 
Boden  des  Pontons  in  der  ganzen  Länge  der  einzelnen 
Wasserräume  entlang  läuft.  In  den  Bodenplatten  sind 
oberhalb  der  Troge  Löcher  ausgeschnitten,  so  dass  der 
Trog  mit  den  zwischen  den  einzelnen  ['ndenstfickcn 
befindlichen  i^äumen  in  direkte  Verbindung  gebracht 
ist.  Durch  die  Trogonordnung  wird  erreicht,  dass 
das  gänzliche  Leerpumpen  des  Dockkörpers  mittels 
der  fiauptkreiselpumpcn  erfolgen  kann.  Es  wird 
dadurch  vermieden,  dass  das  sonst  zwischen  den 
Bodenstücken  zurückbleibende  Wasser  mittels  beson- 
ders hierfür  aufzustellenden  Kolbenpumpen  gelenzt 
werden  muss  i>der  dass  es  übeiliaupt  nicht  heraus- 
geschafft werden  kann,  und  dass  dadurch  die  Trag- 
fähigkeit des  Docks  verringert  wird. 

.lede  Kreiselpumpe  ist  mit  einem  im  .Waschinen- 
raum  untergebrachten,  stehenden  Hlektro-Motor  direkt 
gekuppelt.  Gs  sind  also  für  jede  Dockabteiiung  zwei 
■.(illstandig  unabhängige  Pimipcn  \nlagen  angeordnet, 
so  dass  das  Dock  auch  beim  N  ersagcn  der  einen 
Anlage  durch  die  andere  allein  aufgepumpt  werden 
kann  Die  .Aus-  und  Hinlassöffnungen  der  Ponton- 
räume in  der  Duckhaut  sind  in  geeigneter  Weise  mit 


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Seite  iUi. 


SCHIFFBAU 


Sieben-   und    Rückschlagklappen   versehen  Icdtr 
Wasserraum  der  Sciienkästen  ist  mittels  einer  ein-  . 
Fachen  Klappe  absperrter.   Die  Grösse  der  Gesamt-  I 

l'iimpenanlaKC  ist  derartig  bemessen,  das>  die  I'miip- 
zeit  je  nach  dem  Gewicht  des  von  dem  Dück  zu 
hebenden  Fahrzeuges  35  Minuten  bei  etwa  lOOO  t 
und  sn  Minuten  bei  etwa  ^wi<>  t  beträgt.  Hierbei 
ist  die  i.cisiuag  eines  jeden  A\uturs  20  PS.  also  sind 
für  die  ganze  Anlage  der  zwei  Abteilungen  nur  HO  PS 
nöfi}4  I)ie  Pumpenanlage  fällt  also  durch  die  An- 
wendung dc>  Dieckhoffschcn  Patentes  verhältnismässig 
sehr  klein  aus  und  es  ist  auch  der  Wirkungs-  bezw. 
I.icfcrun^grad  der  (^penanlage  verbäUnismäs$i£ 
gross.  Dieses  gute  ResuNat  wird  erzielt  einina)  da* 
durch,  dass  die  Förderhöhe  im  Verlauf  des  Auf 
pumpcns  wenig  schwankt  und  weiter  dadurch,  dass 
beim  Aufpumpen  die  Pumpensaugrohre  hier  nic*<t 
durch  iManövriercn  an  den  Absperrschiebern  gedrosselt 
werden,  sondern,  dass  hier  die  Schieber  der  Sauge- 
rohre, nachdem  das  Schiff  festgesetzt  ist,  stets  gänz- 
lich geöffnet  bleiben  und  dafür  das  Steuern  zwecks 
horizontalem  Aufkommens  nur  mittelst  der  Absperr- 
schieber der  Scitenkasten  geschieht. 

Das  Versenken  des  leeren  Docks  von  der  Aus- 
tauchung  mit  normalem  Freibord  des  Pontons  dauert 
im  Mittel  40  Minuten.  Das  N'crsenken  mit  einem 
aufgenommenen  Fahrzeug  geschieht  natürlich  je  nach 
dem  Gewicht  in  bedeutend  kürzerer  Zeit. 

Das  l^e^nlitTen  dtr  Absperrschieber  für  die 
Wasscrräunic  des  Pontons  und  der  Seitenkasten  ge- 
schieht vom  P&hrerfiaus.  der  Zentrale,  aus. 

Hier  ist  gleichzeitig  ein  Horizontalzeigcr.  pnwnM 
für  die  Längs-  wie  auch  für  die  (^ucrncigung  ange- 
ordnet. Das  ganze  Dock  wird  von  der  Zentrale  aus 
manövriert  und  ist  Jcmcnlsprechend  für  eine  Sprach- 
rohrverbindung mit  dem  Maschinenraum  gesorgt. 
Nachdem  das  Fahrzeug  festgesetzt  worden  ist,  ver- 
mag ein  Mann  allein  das  Dock  aufzupumpen,  ohne 
sich  um  den  Hergang  ausserhalb  des  Pülirerhauses 
zu  kümmern.  Zum  Rrkenncn  des  vorhandenen 
Wasserstandes  in  den  Pontonräumen  sind  selbsttätig 
Anzeiger  vorgesehen.  Zum  Abspritzen  eingedockter 
Fahrzeuge  zu  Feuerlösch/w ecken  u.  dgl.  dient  eine 
besondere,  elektrisch  angetriebene  Pumpe  mit  ent- 
sprechender, im  Dock  entlang  laufender  Rohrleitung, 
den  erforderlichen  Abzweigungen  und  Schlauchvei- 
schraubungen.  L'm  auch  im  Dock  Pressluftwerkzeuge  i 
verwenden  zu  können,  ist  in  der  ganzen  Linge  des-  I 
seihen  eine  Rohrleitung  nnt  Ah/wei.i^unpcn  vorge- 
sehen, zu  welcher  von  Land  aus  die  l^rcssluit  zuge- 
führt wird. 

In  dem  Maschinenraum  ist  ein  kleiner  Dampf- 
kessel aufgestellt,  welcher  im  VS'intcr  Niederdruck- 


dampi  /u  Heizzwecken  und  mm  AuftMten  der  Schieber 

und  Getriebe  liefert. 

Die  Beleuchtung  des  ganzen  Docks  ist  elektrisch. 

Die  InnenbeleuchluHL;  ^e?chieht  mittels  Glühlampen, 
die  Ausscnbclcuctitung  durch  Bogenlampen.  Letztere 
hängen  an  ausschwingbaren  Auslegern  und  können  bis 
zur  Rontondecke  heruntergelassen  werden,  um  auch 
den  Schiffsboden  zu  beleuchten. 

Die  l^ge  des  Dockes  im  Wasser  ist  derartig, 
dass  die  Docklingsachse  senkrecht  zum  Ufer  steht. 
Der  Verkehr  mit  dem  tuinde  geschieht  wie  auf  der 
Photographic  in  Fig.  zu  sehen  ist.  auf  zwei  breiten 
Laufbrücken,  diese  sind  am  Ufer-Bollwerk  drehbar 
gelagert  und  werden  am  andern  Ende  durch  ent» 
sprechende  Rontons  getra;,a-ii.  Die  Führung  des 
Docks  erfolgt  in  üblicher  Weise  zwischen  nietireren 
Dukdalben-Oruppen. 

Da?  cr?tc,  nach  diesem  System  erbaute  Schwimm- 
dock hat  die  Firma  H.  C  Stülcken  Sohn  in  Hamburg 
am  2.).  April  1902  in  Betrieb  genommen.  Hier  haben 
sowohl  die  Berechnungen,  als  auch  die  praktischen 
Vergleichsversuche  ergeben,  dass  gegenüber  dem  ge- 
wöhnlichen System  unter  den  gleichen  vorliegenden 
Verhältnissen,  also  bei  gleicher  Tragfähigkeit,  gleicher 
Stabilität  und  gleicher  Pumpzeit  nachfolgende  Er- 
sparnisse auftreten: 

47  pCt.  Ersparnis  an  Grösse  der  l'umpen  und  Kobr- 

Icitungsanlage. 
pCl   lirsparnis  an  Grösse  der  Kraftanlage. 
38  pCl.  Ersparnis  an  dauerndem,  mittlerem  Kraftver- 
branch. 

Dabei  crp;ihl  sich  hier  ausserdem  der  Vorteil, 
dass  der  Kraftverbrauch  nahezu  dem  Gewichte  des 
zu  hebenden  Fahrzeuges  proportional  ist,  während  das 
bei  dem  gewöhnlichen  System  bei  weitem  nicht  der 

Fall  ist. 

Ein  anderer  praktischer  \'erglcichsversuch  am 
Stülcken"schen  Dock,  welches  auch  nach  dem  gewöhn- 
lichen System  arbeitend,  in  einfachster  Weise  einge- 
richtet werden  konnte,  ergab  unter  den  gleichen  vor- 
liegenden \'erhältnissen,  also  bei  gleicher  Wasser- 
vCTdrÄngung  des  eingedockten  Fahrzeuges  bei  gleichem 
Tief(.;an)^a'  dessellieii  imd  bei  glciclier  Leistunj^  der 
Kraftanlage  -  eine  i'umpzeit  von  5U  Minuten  beim 
Betriebe  nach  dem  gewöhnlichen  System  und  eine 
Runip;^eit  von  Mi  ^^inuten  beim  Betrieb  nach  dem 
System  Asmussen  Dieckhoff.  Dieser  Versuch  ergab 
also  40  pCt.  Ersparnis  an  Zeit,  als  auch  an  Kraft- 
verbrauch 

Das  neue  Schwimmdock  der  Ncpiuiiwcrit  ist  seil 
Anfang  des  Sommers  fast  immer  besetzt  gewesen 
und  hat  sich  seitdem  auch  nach  jeder  Kichtung  gut 
bewährt. 


Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen. 


Allgemeines. 

Mr.  A.  Vickers  hat  in  einer  Ansprache  geäussert, 
er  sei  überzeugt,  dass  die  Zeit  nahe  bevorsiehe,  in 
der  man  für  Linienschiffe  nur  30,5  cm  und 
23  cm  Geschütze  verwenden  würde.  Die  leichte 


•Mittelartillcric  sei  überlebt.  Man  würde  kleinere 
Kaliber  nur  zur  Abwehr  von  Torpedobooten  ver- 
wenden. Fr  glaube  sogar,  in  kurzer  Zeit  würde 
man  schon  ein  Schiff  sehen  können,  das  1 2  30,5  cm 
trfige  und  20  Kn.  liefe.   Pur  den  ersten  Tefl  dieser 


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SCHIFFBAU 


Seite  'U7. 


Acusserung  ist  der  prophetische  Ton  kaum  noch  am 
Platze,   da  bereits  alle  Nationen  mit  Ausnahme  von 
Deutschland  in  richtiger  Erkenntnis  der  Notwendigkeit, 
das  Kaliber  der  iMittelartillerie  bedeutend  erhöht  haben. 
Der  Krieg  in  Osta$ien,  vor  allein  die  Seeschlacht  im  An- 
schluss  an  <ten  AusbO  des  Port  Arthur-Geschwaders,  hat 
gelehrt,  dass  eigentlich  nur  die  Granateii  j^rösscrcn 
Kalibers  erheblichen  Schaden  angerichtet  haben.  Bei 
dem  Kampf  auf  ca.  8000  m  EntfemunK,  in  der  sich 
dies  Gefecht  hauptsächtlich  abgespielt  hat.  hat  die 
MittelartiUerie  dag^en  gar  keinen  nennenswerten 
Schaden  angerichtet.  In  seeminnischcn  Kreisen  ist 
man  überzeugt,  dass  sich  auch  Seeschlachten  zwischen 
andern  Nationen  wahrächt'tniti:h  auf  grüssern  iint- 
fernungcn.  als  man  früher  annahm,  abspielen  werden. 
In  England  werden  daher  jetzt,  tun  die  Flotte  hierauf 
einzuüben,  die  Schiessübungen  der  l-lottc  auf  grossten 
Entfernungen  abgehalten. 

Vor  allem  müssen  diejenigen  Schlachtschiffe, 
welche  im  Vergleich  mtt  denen  anderer  Nationen  die 
geringere  Geschwindigkeit  besitzen,  eine  grusskalibrißc 
MittelartiUerie  tragen,  da  die  schnelleren  Schiffe  den 
tangsameteo  die  oefechtsdishnu  vorschreiben  kfinnen. 
Hat  die  langsamere  Rotte  auch  die  schwäcliere  Mittel- 
artiUerie, so  wird  die  schneUere  in  grosser  Entfernung 
bleiben,  so  dass  somit  die  leidUe  MittelartiUerie  so 
gut  wie  ganz  ausgeschaltet  wird,  während  die  schwere 
MittelartiUerie  noch  gute  Treffähigkeit  und  Durch- 
scMagslihigkeit  besitzt. 

Da  unsere  neusten  deutschen  Linienschiffe  im 
Vergleich  zu  den  gleichzeitig  in  Bau  gelegten  Schiffen 
anderer  Nationen  im  allgemeinen  auch  die  langsameren 
sind,  so  muss  die  Wahl  des  kleinen  Kalibers  für  sie 
als  ein  grosser  Nachteil  angesehen  werden. 

Deutschland. 

Der  wegen  \'erd":ht-  des  Landesverrats  am 
28.  September  d.  J.  verhaftete  bisherige  Vor- 
steher des  QeheiiiK>Bar«aus  der  Oermanla^ 
werft  ist  freigelassen  worden  Nach  dem  Er- 
gebnis der  Voruntersuchung  hat  die  dem  Verdächtigen 
vom  Reichsgericht  zugestellte  .Anklage  nur  wegen 
unlauteren  Wettbewerbs  erhoben  werden  können. 
Unaufgeklärt  bleibt  aber  die  Tatsache,  dass  der 
seinerzeit  erwähnte  Gcidbrief  an  die  Verwandten  in 
Altona  gesandt  werden  soUte. 

Die  Qermanlaweift  ist  schon  seit  mehreren 
.hären  mit  dem  Unterseebootsbau  beschäftigt 
und  hat  verschiedene  Versuchsboote  gebaut  bczw. 
im  Bau.  Sowohl  die  deutsche,  wie  verschiedene 
auswärtige  Regieningen  interessieren  sich  für  ihr 
System,  die  Werft  ist  jedoch  aus  dem  Versuchsstadium 
noch  nicht  heraus. 

Die  Arbeiten  zur  Anlage  des  dritten  Hafens 
in  Wilhelmshaven  haben  in  der  letzten  Zeit  auf 
allen  fünf  .Arbeitsstellen  bedeutende  Fortschritte  gc- 
nmcht.  Bei  der  dritten  Einfahrt  sind  noch  zwei  Ragger 
an  der  Ausbaggerung  der  Schleuse  beschäitigt,  doch 
tauchen  bereits  aus  der  Jade  die  für  den  Beginn  der 
Moloibauten  errichteten  I^le  und  Oerfiste  auf.  Das 
neue  Ausrüshmgsbedcen.  welches  zwischen  der  Doppel- 
schleuse und  dem  alten  Ausrüstungsbassin  nördlich 
von  diesem  angelegt  wird,  ist  bis  zur  Möhe  der  Ost- 


fricscnstrasse  fortgeschritten.  Auf  der  Dockumbau - 
stelle  der  kaiseriichen  Werft  nähern  sich  die  unter 
der  grossen  Taucherglocke  ausgeführten  Betonierungs- 
arbeiten für  die  Docks  5  und  6  ihrem  Ende.  Die 
Erweiterung  des  Bauhafens  nach  Norden  um  ein  Dritt2l 
der  bisherigen  Länge  ist  soweit  gefördert,  dass  sich 
schon  ein  Bild  der  zukünftigen  Gestalt  dieses  Reckens 
gewinnen  iässt.  Beim  Torpedohafen  ist  der  neue 
Seedeich,  der  sich  von  der  Torpedoweift  södlich  in 
weitem  Bogen  in  die  .lade  hinein  bis  zum  Ranter 
Siel  erstreckt,  nahezu  bis  an  die  Banter  Ruine  geführt. 
Inzwischen  sind  auch  die  Liegebassins  für  die  Torpedo- 
hnntc  südlich  des  Rmsjadekanals  ausgebaggert.  Der  hier 
täiigc  Bagger  wird  demnächst,  sobald  der  Deich  die 
Bantcr  Ruine  erreicht  hat,  seine  Tätigkeit  einstellen.  Ein 
Stück  des  alten  Deiches  ist  bereits  abgetragen.  Weiter 
landeinwärts  ist  die  Sthlcuscnkammcr  im  Zuge  des 
Emsjadekanals  bei  dem  oldenburgischen  Dorfe  Mariensiel 
im  Mauerwerk  tertiggestellt,  so  dass  in  nächster  Zeit 
die  Schleusentore  eingesetzt  werden  können.  Vor 
der  Schleuse  werden  die  Hagj^erungen  fortgesetzt,  an 
den  Seiten  der  Schleusen  die  Erdschüttungen.  Wenn 
die  Witterung  die  Portsetzung  der  Arbeiten  gestattet, 
wird  die  Schleuse  voraussichtlich  im  n'absten  PrQb- 
jahr  dem  Beirieb  üi}ergel}en  werden  können. 

Der  Meine  Kreuzer  MnOnchen",  der  von  der 
Aktiengesellschaft  Weser  in  Bremen  erbaut  ist,  soll 
dies^  Tage  die  Probefahrten  beginnen  und  ist  dazu 
nach  Nordenham  QbeifQhrt. 

I'las  IJnienschiff  „Braunschweig''  ist  am  !  '  : 
in  Wilhelmshaven  eingetroffen,  um  einmalzuerproben, 
ob  das  Blnfahren  des  Schiffes  in  den  fufien  von 
Williclmshaven  wegen  der  auf  22,2  m  verirrösscrtcn 
Breite  und  der  Länge  von  1 2 1 ,5  m  dieses  neuen 
Linienschiffstyps  Schwierigkeiten  machen  würde. 
Doch  i?f  das  Durchschleusen  und  Hinlaufen  in  den 
neuen  Hafen  anstandslos  möglich  gewesen. 

S.  n.  5.  fJEiamaä**  hat  während  eines  Manövers 

in  der  Rckemförder  Bucht  auf  freiem  Wasser  das 
Ruder  und  den  Ruderträger  verloren.  Die  Be- 
sichtigung des  Schiffes  im  Dock  ergab  einen  glatten 
Bruch  des  R Liderträgers  und  des  Ruderschaftes  etwa 
2  dem  unter  dem  Heckbelag.  Die  Ruderspindel  ist 
hist  horizontal  nach  hinten  gebogen  und  bei  mittschiffs 
liegendem  Rudergestänge  etwas  nach  St.  B.  gerichtet. 
Hierdurch  bestätigt  es  sich,  dass  das  Ruder  BB  ge- 
legen hat  als  der  Träger  brach.  Das  Ruderjoch  hat 
sich  beim  Bruch  des  Ruderschaftes  etwas  nach  B  B 
gdcantet  und  hier  einen  Emdruck  hmterlassen,  aus 
dem  gleichfalls  die  Lage  des  Ruders  beim  Bruch  be- 
stimmt werden  kann.  Anzeichen,  dass  ein  äuserer 
Gegenstand  mit  dem  Schiff  oder  dem  Ruder  in  Be- 
rührung gekommen  und  den  Bruch  \  erursacht  oder 
zu  demselben  beigetragen  hat.  sind  nicht  vorhanden. 
Andererseits  ist  es  kaum  denkbar,  dass  der  Bruch 
dieses  gewaltigen  Stahlgussstückes  ohne  äussere 
Einwirliung  licrvorgerufen  ist.  Das  Schiff  ist 
bei  Schichau  in  Elbing  erbaut,  Ende  Oktober  an  die 
Marine  abgelicfcri  und  befand  sich  auf  den  Probe- 
hihrten.  Selbstverständlich  werden  hierdurch  die  Probe- 
fahrten um  wenigstens  ein  Monat,  wahrscheinlich  um 


I  I 


i  Jahr  sich  verzügern. 


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Seite  248. 


England.  1 

Der  Aufkläriinjiskreii^er  „Attentlve"  ist  hei 
Armstrong  vom  Stapel  gelaufen.  Derselbe  cflialt 
29  JO  t  Deplacement  und  Id  00(»  1 1' S. 

Die  Amiieruns  des  Linienschiffs  „Prtnce  i 
George**  wird  in  Portsmouth  geändert.    8  12  1f».  I 
sind  vom  Haupt Jeck  iJiattcriedctki  auf  das  Aufbau- 
deck gestellt,  weil  sie  von  dort  wirksamer  Torpedo-  i 
boote  beschiessen  können.  I 

Diese  Aciulcrung  soll  auf  der  ganzen  „.Maie>tic"- 
Klasse  vorgenonmien  werden,  wenn  die  einzelnen 
Schiffe  zur  Ausführanf;  grösserer  Arbeiten  auf  die  - 
Werft  knmnicn    Die     Ih?  SK  des  „Princc  Oenrgc" 
sind   aucii    Ntn   den  .Wuracn  entfernt  und  aui  den  j 
Brücken.  2  \  orn.  2  hinten,  aufgestellt 

Die  Probefahrt  des  Torpeditbootszerstörers 
„Haughty"  ist  niisshmgen.  da  der  mittlere  Kreuz- 
kopf der  B.-B.-.V\ascln!ic  verbogen  wurde. 

Das  Kanonenboot  „Thruscli*'  hat  bei  nebligem 
Wetter  Scfilessversuche  vorgenommen  und  dabei  das 
Dampfschiff  „Orange'  angeschossen. 

i£s  wird  die  Nachricht  veibreitet,  dass  die  Ad- 
miralitSt  sich  an  die  einzelnen  mit  dem  Bau  von 
Torpedoborits/erstörern  vertrauten  Firmen  gewandt 
habe,  um  Projekte  für  Torpedobootszerstörer 
von  33  Ko  Qeschwindig^it  und  einem  Aktions- 
radius von  2000  Seem.  bei  Marschg^sdiwindlgkeit 
einzufordern. 

Der  Standaid  macht  bekannt,  dass  der  Plan, 
betreffend  eine  neue  Einteilung  der  Flotte, 
bis  zu  Neujahr  zur  Veröffentlichung  reif  sein  werde. 
Die  Heimat  flutte  werde  dann  besonders  stark  gemacht 
werden  und  die  bedeutendste  Schlachtflotte  sein.  Das 
Kanalgeschwader  werde  mit  dem  Kommando  des 
nordatlantischen  Geschwaders  verbunden.  Ferner 
werden  sechs  Kreitzergeschwader  eingerichtet  wer- 
den. Diese  Flotten  sollen  sämtlich  jederzeit  gebrauchs- 
bereit  stellen  und  Reserveflottcn  in  den  Heimathäfen 
haben,  die  in  weniger,  als  48  Stunden  mobil  gemacht 
werden  könnten. 

Nach  den  günstigen  Erfahrungen,  welche  man 
mit  den  neuen  Schrauben  auf  der  ..Drake  -Klas.sc 
gemacht  hat.  will  mau  den  gleich  grossen  und  fast 
nach  l  1  i  hen  Linien  gebauten  „Powerful** 
und  „  1  t'irible"  gleichfalls  diese  Schrauben  geben. 

Die  Versuche  mit  dem  Bekohlungsapparat 
von  „Metcalfe**«  der  im  letzten  .lahrgang  hier  in 
grossen  Zügen  beschrieben  ist.  soll  sehr  gut  ge- 
arbeitet haben  Während  eines  cinstündigcn  Versuchs 
wurden  damit  auf  See  ii  t  von  der  Sloop  .Basilisk" 
an  das  Scbhichtschiff  ..Revenge"  übergegeben.  WIhrend 
des  Versuchs  wurde  der  Kurs  der  beiden  Scliiffe 
16  Mai  geändert.  Am  folgenden  Tage  wurden  gleich  i 
erfolgreiche Veisuchebel  8  KnGeschwindigkeitgemacht.  | 

Ks  ist  ein  neues  Geschützpulver  einge-  i 
führt,   „modified  cordite".     Dasseit^    soll  durch 
hohe  Temperaturen  weniger  leiden  und  die  Rohre 
weniger  angreifen     f:s  '^nll  mehr  Schiessbaumwolle 
und  weniger  Salpetersäure  enthalten. 

I*er  Kreuai  „Encounter"  soll  im  Februar 
probefahrtsbereit  ^^oin  Derselbe  ist  dnnn  4  .lahre 
alt.    BckaiiMtiieli   hatte  man  die  Musc)une  für  das 


Schiff  zu  gross  konstruiert  und  inusste  hinterher  ersit 
grosse  Aenderungcn  am  Schiffskörper  vornehniea_ 
ehe  man  sie  einbauen  konnte. 

Rci  jWinenübungen  ist  in  I'ortsmouth  eine  Mine 
explodiert  und  hat  die  mit  Aufräumen  der  Sperre 
beschiftigte  Pinasse  zerstört  und  mehrere  Leute  getöleL 

In  Devnnporf  und  Shccmess  ?o!l  ein  Ad- 
miralitätsausschuss  den  Veräuch  machen,  alle  milj- 
tirlschen  ReMOrts  der  Werft  zu  einer  gemein- 
samen P)eh"irde  verschmelzen. 

Der  Torpedobootszerslörer  ,,Leven*'  hat 
mit  dem  Kadettenschulschiff  .Britannia"  kollidiert, 
wobei  das  ganze  Vorschiff  stark  verbogen  ist.  die 
Kollision  ist  durch  die  starke  Ebbeströmung  verursacht 

In  der  Admiralität  scheint  die  .Absicht  zu  be- 
stehen, alle  grosseren  Schiffe  mit  gemischter 
Feuerung  auszustatten. 

Prol>efehrteii  des  Linienschiffes  JHiv^  Ed- 
ward VIL** 

Dauer,  Stunden   30  8 

IPS   12  884  — 

üeschwindigkeit.  Kn  .    .    .    .         17,5  18,2 
Kohlenverbrauch  p.  St.  u.  I P  S  0,98  kg 

Das  Schlachtschiff  „Britannia"  ist  anfangs 
Dezember  in  Portsmouth  vom  Stagel  gelaufen.  Das- 
selbe ist  am  4.  Februar  1904  auf  Stapel  gelegt.  Ihr 

Ahlanfsgewicht  betrug  ."SOOÜ  t.  Es  hat  10  350  t 
Deplacement.  18' Kn  Geschwindigkeit  bei  18  0(»o 
IPS.   Die  Armierung  besteht  aus  4-   12".  4— m,2". 

1(1  7".  !(>■ -h"  S  K.  Die  Länge  beträgt  42.=^'.  die 
Breite  7K'.  der  Tiefgang  IW  '»  die  l^änge  über 
alles  4Ö3', 

Frankreich. 
Das  Unterseeboot  „X"  ist  in  Cherbourg  vom 
Stapel  gelaufen.   Die  Hauptabmessungen  sind: 

Länge    ....    37.4  m 

Breite     ....      .^.12  „ 

ürösster  Tiefgang     2J  , 

IPS  220 

Geschwindigkeit  .  lO.S  Kn 
Die  Angaben,  ob  das  Hont  neben  dem  rZlektrn- 
motur  noch  einen  Explosionsmotor  besitzt,  wider- 
sprechen sich.  Letzteres  ist  aber  wahrscheinlich. 
Es  ist  das  kleinste  der  3  Boote  „Z".  ..V'"  und  „X**. 
da  letztere  beiden  202  und  213  t  deplacieren. 

Das  Linienschiff  „Camot**  erhUt  Schlingerte 
kiele  in  Brest. 

Der  Panzerkreuzer  „Dupetlt-Thouars"'  hat 
am  23.  .November  eine  weitere  Probefahrt 
ausgeführt  und  bei  14  out)  IPS  einen  Kohlenver- 
brauch von  nur  o.<>42  kg.  p.  I  P  S  u.  St.  erreicht. 
Gestattet  waren  0,75  bis  0.8  kg. 

Die  von  Maugas  entworfene  noch  in  der  Aus* 
arbeitung  befindlichen  Unterseeboote  „Emerande*'« 
„Opale"  und  „Ruhte**  erhalten  folgende  Haupt- 
abrocssungen ; 

Länge    ....   44,65  m 

Breite     ....     3,0  . 

Tiefgang     .    .    .      3,(i7  « 

Deplacement   .    .    422  t 

IPS  .        .  *i'>ti 

üeschwindigkeit   .    i  2  Kn 


SCHIFFBAU 


Seite  249. 


Der  Antrieb  der  beiden  Schrauben  kann  mit 

Klektromotor  und  Bxplosuinsmntor  geschehen.  Die 
Boote  sollen  b  Toq>CLli>laMzierapparate  erhalten.  Man 
beginnt  mit  ihnen  einen  neuen  Unteneeboolstyp,  den 
der  Angritfs-l'nterseeboote. 

„Jaureguiberry**  KcR*  zurzeit  in  Brest  im 
Dock  zur   Reparatur  des  Vorderstevens,  an 
den   durch  eine  Kollision  mit  der  Quaimauer  der  . 
Sporn  verbogen  war. 

Die  1 -inicnschiffe  \on  ,,1'alrie"  ab.  die  Panzer- 
kreuzer vom  , Jules  l  erry'*  ab.  die  Torpedobootszer- 
störer vom  .,Oux)iiois'*  ab.  die  Torpedoboote  I.  Kl. 
von  No.  ab  iim)  !ic  rntcrsccboote  von  ..Q  47" 

ab  erhallen  Torpedos  von  45  cm  Uurchmes5er, 
und  1  .so  kg  Druck  im  Luflkessei.  In  den  Sammtem 
inuss  daher  in  Zukunft  ein  Druck  von  180  kg  p.  qcm 
herrschen. 

Italien. 

Nach  demStapcllaiif  ist  das  Linienschiff  #,Vlttorio 
Emanuele"  nach  der  Werft  in  Neapel  zum  weitem 
Ausbau  überführt. 

Es  sollen  I^reisabgaben  ffir  den  l'>au  von  12 
weiteren  Torpedobooten  eingefordert  sein. 

Japan. 

Die  japanische  iJl^JL'kadc  vor  f*ort  Arlliur  ist 
bereits  am  .^0.  November  wn  ciacin  erheblichen 
NVissgeschick  betroffen  worden,  von  dem  erst  jetzt 
eine  Kunde  in  die  üeffentlichkeit  dringt.  An  diesem 
Taue  n<:r\ct  beim  Zusammenwirken  mit  der  Armee 
bei  I  i  II'.;  i'  II  Arthurs  nahe  bei  der  Festung 
das  Kanonenboot  „Sayen**  auf  eine  Mine  und 
sank,  wobei  zwar  der  grfisste  Teil  der  Besatzung 
gercitct  wurde;  inittierhin  verloren  ."^s  Mann  der  Be- 
satzung einschl.  des  Kapitins  Tajima  ihr  Leben  in 
den  Fluten.  Das  Kanonenboot  ,.Sayen*'  von  1 342  t 
war  in  Stettin  für  Rechnung  der  cliinesisihen  Re-  ; 
^icriing  gebaut  wurden,  lief  IHHu  vudi  Stapel  und 
nahm  am  Kriege  18'>4/95  als  chinesisches  Schiff  an 
den  Seckämpfen  hei  Asan,  an  der  Jalumündnni^  und 
bei  Weihaiwei  teil.    Am  12.  i  ehruar  fiel  in 

die  Hände  der  Japaner  und  wurde  ihrer  Kriegsflotte 
einverleibt.  Einen  grossen  Gefechtswert  besass  das 
Fahrzeug  nicht  mehr. 

Wie  jetzt  erst  verlautet,  ist  im  .Juli  auch  das 
Kanonent)oot  „Kabnon**  vor  Talienwan  gesunken 
durch  Berührung  mit  einer  Mine. 

Auch  soll  das  auf  dem  Vulkan  erhaute,  von  den 
Chinesen  erbeutete  Kanonenboot  „Hai-Yen'*  gleich- 
falls durch  Auflaufen  auf  eine  Mine  unter  Vorlast 
fast  der  gesamten  Besatzung  nigrunde  gctgangen  «dn. 

Ruseland. 

Es  <'i!t  '.»/rl-l  riV--  -v:-hi-r_  dass  die  ganze  in 
Port  Arthur  eingeschlossene  Flotte  ver- 
niclitet  ist.  Wah rscheinlich  hat  man  die  Schiffe  vor- 
her im  flachen  Wasser  auf  Grund  gesetzt,  so  dass  hier- 
durch der  grösste  Teil  des  Schiffsrumpfes  gegen 
feindliches  Feuer  gesichert  war.  Sollen  die  Russen 
noch  einmal  in  gesicherten  Besitz  von  fort  Artliur 
gelangen,  so  wird  ihnen  das  Wiederflottmachen  der  | 

i:chi;ibm  Vi. 


Schiffe  woh!  keine  grosse  Mühe  machen.  Durch 
das  Feuer  der  Japaner  vom  20.)  m  Hügel  werden 
die  aus  dem  Wasser  herausragenden  Aufbauten  freilich 
wohl  gänzlich  vernichtet  sein.  Eingeschlossen  waren 
dort  an  grösseren  Schiffen  die  Linienschiffe  .Retwisan", 
„Pcresvjef*,  „Pobjeda".  ^PoHawa".  .Sewastopol", 
der  I'an/erkreii/er  „Bajan"  und  der  j^eschützte  Kreu/er 
, Pallada",  Die  l'orpedoboote  sollen  entkommen  sein. 
Von  der  »Sewastopol'  hdsst  es.  sie  habe  durdi 
Verlegung  des  Ankerplatzes  am  Tage  eine  Zeit  lang 
sich  vor  dem  (ieschützfcuer  gerettet.  Sie  soll  aber 
durch  Torpedoschüsse  gleichfalls  vernichtet  sein. 
\'('n  dem  baltischen  Oescbwader  sind  um 

das  Kap  herumgefaliren; 

Die  Linienschiffe  .Suwaroff",  .Borodino", 
»Imperator  Alexander   III.",   .Arjol".  «Qsslablja". 

DieF*anzerkreuzer  .AdmiralNachimoff,  »Dimitri*. 
,Donskoi'.  „.\urora". 

.^ospitalschiff  ,Orel'. 

Transportschifl'e  .Kamtschatka*.  »Anadyr", 
.Korea",  .Meteor".  ..Walaja".  ...Nlenzelt", 

Durch  den  Suezkanal  sind  gefahren: 

Linienschiffe  »Sissoi  WeHki"  mid  •NawMrin". 

Kleine  Kreuzer  .Almas".  «SweÜjana*.  »Jemt- 
schug".    7  Torpedoboote. 

Transportschiffe  .Knjas  Gortschakoff".  »Kitai*. 
„Kiew".  -Woronesch-,  „Wladimir",  „Saratoff", 
„Kostroma     „.lupiter",  .Mercuri". 

Die  um  Kapstadt  gefahrenen  Schiffe  hatten  die 
..Kamtschatka'*  bei  sich,  welche  als  Werkstattschiff 
eingerichtet  ist.  Dieses  wird  dem  Geschwader  wohl 
von  grösstem  Nutzen  gewesen  sein,  da  bei  so  vielen 
Schiffen  kleinere,  aber  mit  eigenen  Schifismitteln  nicht 
auszubessernde  flavarien  unausbleiblich  sind.  Da 
dies  Geschwader  auch  den  grösseren  We;:;  zurückzu- 
legen hatte,  hatte  es  naturgemäss  zur  rechtzeitigen 
Vereinigung  mit  dem  Suezkanal-Gesdiwader  auch 
wenig  Zeit  in  den  Hnfen.  um  Reparaturen  ausführen 
zu  können  und  ist  unisumehr  auf  die  Hilfe  des 
Reparaturschiffs  angewiesen  gewesen.  Vorhanden 
ist  auf  dem  Reparaturschiff  eine  Dreherei,  Oiesserci, 
cm  D^mpilianmter,  Sciimicderi  etc. 

Die  .3.  Abteilung  des  Geschwaders  hat  am 
16.  November  die  Reise  angetreten  und  wird  durdi 
das  Mittelmeer  fahren.    Bs  sind  dies: 

(jrosser  Kreuzer  ..Oleg".  kleiner  Kreuzer 
„Izumrud",  Hilfskreuzer  „Terek".  „Dniepr",  „Rion". 

5  Torpedoboote:  ..BroasÜehy*',  „Prosoriivjr", 
„Rasvy",  „Grosny'"  und  „Gromky". 

Transportschiff  „Okean". 

Ueber  die  fteformen.  die  in  der  russischen  Marme 
geplant  werden,  verlautet,  das?  j  :i  Bericht  des 
Admirals  Dubussow  mit  einem  neuen  Flotten- 
programm,  das  von  dem  Orossfürsten  Alexis  und 
Admiral  Avellan  gebilligt  werde,  dem  Zaren  unter- 
breitet worden  sei.  Es  handle  sich  um  den  Hau 
von  Linienschiffen.  Kreuzern,  L'nterseebooten  und 
anderen  Schiffen,  wodurch  Russ!and  eine  Flotte  er- 
halten würde,  wie  es  uuch  nie  besessen.  Die  .Aus- 
gaben für  den  Bau  der  Schiffe  werden  auf  1400 
.Willionen  Rubel  geschätzt.  Der  Kaiser  soll  diesen 
l'lan  bereits  im  Prinzip  angenommen  haben,  auch 

33 


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Seite  254). 


SCHIFFBAU 


No.  41 


auswärtige  Werften  sollen  sich  an  der  Uebemahme 
der  Schiffsbauten  beteiligen  können. 

Das  Sctiatzamt  wurde  angewiesen,  der  Admiralität 
die  nötigen  Mittel  zur  Verfügung  zu  Admiral 
Birilew.  der  mit  der  Leitung  des  dritten  viesch  waders 
beauhraKt  worden  ist.  bat  sein  Hauptquartier  in 
Lihau  ;iiif^csi.fil;i.i.;cn  und  nherwaclit  von  J>,itt  ;ui>  die 
Ausrüstung  des  üeschwaüers.  Die  Arbeit  verzögere 
sich  durch  Mangel  an  jicelernten  Arbeitern  in  IJbau. 
Admiral  Birilew  l:i-<t  deshalb  gelernte  Arbeiter  in 
grösserer  Zahl  aus  Kiel  und  Bremen  kuiiiiiisjn.  Den 
ersten  Auftrag  nach  dem  neuen  l-lottenhauprogramm 
erhielt  die  Werft  von  Nicolajew.  ein  Schlachtschiff 
vun  16  01)1)  t  ist  aui  einer  Ostseewerft  im  fiau  be- 
griffen. 

Schweden. 

im  Sommer  wurde  die  schwedische  Marine  bei 
Uebungcn  in  den  Stocitholmer  Schären  wiederholt 

Kriegsmarine  5 

vti;i    rntalli.-n    hclmUfn.    u   a    litt       i  Torpcdo- 

kreuzer  ^acob  Bagge**  auf  Urunil.  Der 
Kriegsfiskat  hat  ein  GiHadüten  abgegeben,  worin  er 

die  Schuld  an  dem  L'nfall  der  Nachlässigkeit  dc< 
Kommandanten,  des  Grafen  Hamilton  zuschreibt 
und  daher  dessen  VerurteHimi;  beantragt.  Qe^ 

Schicht  dies,  so  würde  Graf  Hamilton  nicht  bloss 
den  Materialschaden  im  Werte  von  Kr.,  sondern 
auch  das  Bergungsgeld  von  .)(m)(H)  Kr.,  ferner  kc- 
paratnrkostcn,  die  noch  künftig  infolge  der  Qrund- 
berülirung  entstehen  können,  zu  ersetzen  haben. 

Ein  ähnliches  Vorgehen  würde  sich  auch  in 
anderen  Kriegsmarinen  empfehlen,  da  die  Heran* 
Ziehung  der  verantwortlichen  Leute  zur  teilweisen 
Deckung  des  durch  ihre  L  nachtsanikuii  entstandenen 
Schadens  das  beste  Mittel  zur  Verringerung  der 
Hiufif^lceit  solcher  Unfälle  bilden  würde. 

Vereinigte  Staaten. 

Der  Panzerkreuzer  „West  -  Vlrj;Inla**  von 

13  080  I  Deplacement  hat  die  iVobefnhrtcn  am  2  No- 
vember begonnen  und  22.14  Kn  ab  Diirclischiutls- 
Oesch windigkeit  auf  dem  80  Meilen  Kurs  erreicht. 

Die  Fertigstellungsgrade  der  Schiffe  am 
1.  November  04  in  Prozenten  betragen: 

Linienschiffe:  „Ohio"  100.  ..Virginia'  71.21, 
.Nebraska"  01.4.  .Georgia'  67,47,  «New  Jersey" 
70.7.  .Rhode  Island*  73,5,  .Connecticut*  .S6,04. 
„Louisiana"  5').()4.  „Vermont"  2.^,8.  „Kansas"  ^1.2. 
„Minnesota"  46,56,  «Missisippi"  1 1.89,  .Idaho"  lo.oi. 

Panzerkreuzer:  .Pennsylvania'  94.79,  .West- 
Vit^inia"  *J5.5.  .Californi;i"  (>.i,  „Colorado"  07.11, 
„Maryland"  42.16.  .South  Dacota'  03,  „Tennessee" 
54,85,  .Washington«  50.2. 

QeschützteKreuzcr;„Chattanooga"<'7.  ..()al\  c?1<ur 
94.  „St.  Louis"  54.  „.Wilwaukee"  oo.  „chariesioir 
84,34. 

Kanonenboote:  „Diibmiiie"  ()M.2.  „Paducah"  m.'» 
Torpedoboote:  .Strmgham"  00,  „üoldsborougli ' 

99.  .Blakely"  99.  .Nicholson"  99,  „O  Brien"  uh. 
Chefkon?tniktetir  Capps  äussert  sich  über  die 

i-ragc,  ob  die  Staatswerften  zu  gleichem  Preise 


arbeiten  können,  wie  Privatwerften  und  vcrnt  r 
sie.  Die  Hauptaufgabe  der  Staatswerften  bleibt  iia 
Wicdcrinstandsetzcn  und  Reparieren  fertiger  Schifte. 
Bei  Neubauten  könnten  sie  nicht  konkurrieren,  ci 
sie  an  sich  teurere  Arbeiter  haben,  die  dabei  geringe» 
Zeit  arbeiten,  ferner  noch  so  viel  Verjcfönsti/^ungeft 
den  .Arbeitern  ;:;e\valr-ii  irüsscii. 

Der  Sekretär  Alorton    verlcan^rt  dhngtrJ 
möglichste  Hotnogenltlt  der  einzelnen  Schiffe 
Teilweise   aus  diesem  Grunde,   teilweise,     weil  In 
,.Coi)iietticut"-Klasse  im  In-  und  .Auslände  >iiuic  Ph:-  . 
urteilung  gefunden  hat.  wird  gewünscht,  dass  dn->f 
Schiffe   mit   dem   ..Connecticut"-Tvp     vcm  gleicher 
Grösse   werden   sollen.   Dieses   wurde    der  Manne 
0  Schlachtschiffe   von    10  00t)  t   verscfiaffeii.    Die  ' 
Kosten  eines  solchen  Schiffes  sollen    33  Mill.  .^1.  i 
betragen. 

Das  Schlachtschiff  „New  Jersey",  welcJies 
von  der  Fore  River  Ship- Building  Co.   crisaut  wjrd. 
ist  Mitte  November  vom  Stapel  gelatifen.  Im 
.Mai  isoo  wurde  der  Bau  bewilligt,    .letzt  nach  bald 
5  Jahren  ist  das  Schiff  etwa  7u  pCt.  fertiggestellt. 
Wir  haben  diesen  Typ  damals  genauer  bescfirieben. 
I:-^  Millen  daher  hier  nur  die  Hauptangaben  wieder- 
gegeben  werden: 

l^nge   435' 

Breite  7o'  2' 

Deplacement    .    .    .    .    M  'M'J  t 
Tit:i\;;tn,i.;  hierbei  .    .    .    2.V  <•" 
Geschwindigkeit  ,    .    .    10  Kn 

1  P.S  1'»  0(K) 

Armierung:   4  12"  Kanonen 

8  8",  wovon  4  auf  den  12".  4  breit- 

seits  stehen. 
12  8"  S  K  L  50 
4  Unterwasser-Torpedorohre. 
Panzergfirtel.  Didce  oben  .  .   .  Ii" 

,.  „     unten     .    .     8"  | 

„     an  den  Enden  4" 
Höhe    ....  8' 
Länge  der  u"  dicken  Zitadelle  .  245* 

Besatzung    .    .    612  Köpfe. 
Das  amerikanische  Verfahren,  die  Stellung  der 
Marine-Ingenieure  zu  bessern,   durch  voll- 
ständige Versc!uncl/.ung  der  Karriere  des  Seeoffiziers 
und  des  Ingenieurs  hat  den  Erfolg  gehabt,  dass  n;Kli 
Angabe  des  Admirals  Rae  im  .Jahresbericht  nur  nocii 
M  Ingenieure  übrig  geblieben  sind,  während  alle  [ 
übrigen  zu  der  bequemeren  Karriere  des  eigentlichen  i 
Seeoffiziers  übergegangen  sind.   Zur  Zeh  haben  nur  | 
28  Schiffe  eigentliche  Ingenieure,  die  übrigen  62  in  ] 
bk-iM  bofindlichen  Schiffe  haben  nur  «.Ingenieur-  | 
Amateure".  ; 

Um  die  Ingenieur-Offiziers-Lanfbahn  anziehetnier 
zu  machen,  schlägt  Rae  vor.  ein  Oesetz  zu  eriassen,  ^ 
wonach  Ingenieure  vom  Hange  eines  „Commandcf>"" 
ab  nicht  mehr  Borddienst  tun  sollen.  Femer  sollen 
alle  Offiziere  gezwungen  werden,  durch  Ausbildung 
und  Hciaii^^ieining  zur  praktischen  Dienstleistung 
als  Ingenieur  einige  bestimmte  Kenntnisse  VOM 
Dienst  des  Ingenieurs  sich  zu  erwerben  AUS 
allen  Offizieren  soll   eine  bestimmte  .Wenge  i«di 


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No.  i». 


Seite  251. 


Entscheidung;  eines  PiAfitngsaitsschusses  aiiagewihlt  | 

werden,  die  dann  ein  eigenes  InRenicurkorps  bilden 
sollen.     Die  so  auägt^wählten  Ingenieure  sollen  da- 
4lurch  ferner  noch  für  die  grösseren  Schwierigkeiten 
ihres    Berufs   en!schäJip:t  werden,  dass  sie  weniK'c^ 
Dienststunden  erhalten  als  die  eigentlichen  Seeoffiziere 
Die  Schaffung  eines  geeigneten  Ingenieurkorps 
nach  diesen  Vorschlägen  wird  natürlich  Jahre  dauern, 
l>is   dahin    wird  die  amerikanische  Marine  unter 
empfindlichem  Mangel  an  Ingenieuren  leiden 

Das  von  den  Vereinigten  Staaten  Amerikas  ge- 
"wahlte  System  zur  Befriedigung  des  berechtigten 
Wunsches    der  Ingenieure  nach  Gleichstellung  mit 
4en  Seeoffizieren  ist  somit  als  gänzlich  gescheitert 
anzusehen.   Es  war  cht  liskanter  Versuch.   Das  Er« 
j^cchnis  ist  aber  insofern  sehr  interessant,  als  der  Re- 
weis j^clieiert  ist,  dass  erstens  die  Ingenieure  durch- 
schnittlich alle  die  1  ühigkeit  dort  hescsscn  haben, 
die  Funktionen  des  eigentlielien  Seeoffiziers  zu  über- 
nehmen,  dass  leriicr  der  lieruf  des  letzteren  s*)  viel 
Vorzüge  besitzt,  dass  nur  wenige  gezögert  haben, 
bei  Freigabe  dieses  Berufs  denselben  zu  ergreifen  und 
^ss  so^r  schon  grosse  Vergünstigungen  erforderlich 
sind,  um  genügend  Personal  für  den  tngenieur-Bcruf 
finden. 

Die  Schiffs-  und  Maschinenbaufirnn  Neafle  & 

Lcvy  hat  Konkur.s  angemeldet.  Der  Qrund 
soll  der  Verlust  der  .'\rbeiten  für  die  Regierung  sein. 
Die  Gesellschaft  war  eine  der  iltesten  SchiffslMU- 

ZU  firmen. 

Admital  Capps.  der  Chefkonstrukteur,  weist  in 
seinem  Jahresbericht  auf  den  grossen  Wert  der 

Modellschleppversuche  hin  Es  habe  sich  her- 
«msgestellt,  dass  ein  Schiff  von  4000  t  und  33U' 
Länge  zur  Erreichung  einer  Geschwindigkeit  von 

26  Kn  dnppeli  so  grosse  Maschinenkraft  gebrauche 
wie  ein  glcüli  schweres  Schiff  von  geringerer  fireite, 
Tiefgang  und  4.S()'  Länge.  Femer  habe  man  \  er- 
suche mit  elektrischen  Ventilatoren  gemnoht  tmd  sei 
iladureh  zu  Konstruktionen  gelangt,  die  bei  gleiciier 
Kraft  eine  bedeutend  höhere  Leistung  cr/ielten. 

Präsident  Roosevelt  hat  in  seiner  Botschaft  bei 
der  Kongresseröffnung  sich  folgendermassen  über  die 
Bedeutung  derSchiffstypen  ausgesprochen: 
„Kein  russisches  oder  japanisches  Schlachtschiff  ist 
durch  ehi  Torpedoboot  oder  Geschützfeuer  sunt  Sinken 
gebracht,  wohingegen  die  weniger  geschützten  Kreuzer 
einer  nach  dem  andern  durch  Artilleriefeuer  vernichtet 
sind.  Doch  gibt  es  för  den  Kreuzer  noch  viele  Gründe 
für  seine  Rcibehalfimg  Wir  mü??cn  die  Zahl  der 
Torpedobootsicrstürcr  vcrgrössern.  \l>  kommt  bei 
ihnen  weniger  darauf  an.  für  die  Probefahrten  und 
kiir/e  Zeit  nachher  einige  Knoten  mehr  oder  weniger 
litrausziihülen,  als  sie  in  Stand  zu  setzen,  längere 
Zeit,  Monate,  auf  See  dienstfähig  zu  bleiben.  Auch 
ist  es  klug.  Unterseeboote  zu  bauen,  da  ihr  Wirken 
in  gewissen  Pillen  sehr  nützlich  sein  kann.  Vor 
allen  aber  tut  uns  Not  eine  starke  Plotte  von  Schlacht- 
schiffen oder  andern  starken  Schiften,  die  dem  Oegner 
durch  die  starke  Armierung  schädigen  können,  dabei 
aber  so  stark  gebaut  sein  nnissen,  dass  sie  erst  eine 
Anzahl  Treffer  erhalten  können,  ehe  sie  gezwungen  | 


sind,  den  Kampf  abzubredien.   Vor  allem  Ist  aber 

eine  geschulte  und  erfahrene  Rcs-t/  inj  notwendig." 

Es  werden  jeut  1  Kanonenboot  vom  Typ 
„Helene",  2  Kanonenbote  von  einem  .NUximaltief- 
'J1V.'.:  """  -Iii  cm  für  die  Ostasiatischen  Flüsse  und 
2  gleiche  iür  die  ['hilippiiiea  ausgeschrieben. 

Der  Panzerkreuzer  „Pennsylvania'*  erreichte  auf 
dem  Kurs  von  80  Seem.  bei  Cape  Aun  22.5  Kn 
Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Beim  a  nerikanischen  Marineaint  wurde  das  ge- 
ringste Angebot  für  den  Bau  von  Kriegsschiffen 
von  der  New  York  Shipbulldmg  Company  abgegeben, 
und  zwar  sollen  die  Kosten  für  das  .'Schlachtschiff 
erster  Klasse  »New  Hampshire"  3ö5UüU0  Doli., 
für  einen  Panzerkretixer  3125000  Doli,  und  für 
zwei  Panzerkreuzer  Tii^^ooo  Doli,  betragen. 

Die  Mauptangaben  des  Schlachtschilfes  gemäss 
der  Ausschreibung  sind: 

Länpe   450' 

hreile  7()'  10" 

Depb.ceiTunt  16  000  t 

miltl.  Tiefgang  für  Probefahrten    24'  6" 
Kohleiit:i.Si.ungsvermögen     .    .    2  330  t 
Kohlenvorrat  auf  der  Probefahrt   900 1 
Speisewasservorrat  auf  der  Probe- 
fahrt  66  t 

Armierung:    4  L'nterwasser-Torpedoroiire 
4  12"  Kanonen 
8  8" 

12  7" 

20  3" 

12  3  Ibs 

4  1  Ibs 

2  Feldgeschütze 

Die  .Aufstellung  der  (ieschüt»  gleicht  der  auf 
.Connecticut". 


dem 


Linienschiffe 
Paiucrung: 
flöhe  des  Gürtelpanzefs  ringsherum 
Dicke 


IPS    .    .  . 

Üampfruck 

Hub    .   .  . 

Umdrehungen 

Kesselzahl 

RostfHche 

I  leizfläcbc 


.    .    y  3" 
auf  285'  mittschi^  .  9" 
an  den  Enden    .   .  4" 

!  (,  .sdii  I :  .Schraub.)  bd  2"  ürftüberdr. 

250  Ib  p.  q" 
4' 

120 

12  in  6  Räumen 
1  100  q' 

U)  7.*0  q' 

Die  Kesselruhrc  sollen  gerade  sem  und  mindestens 
2"  Durchmesser  besitzen.  Das  Schiff  erhält  eine 
ausserordentlich  vollständige  Werkstatt  mit  folgenden 
.Maschinen: 

2  Schraubcnschneidmaschincn, 

I  stehende  Stossbank  von  \5"  Hub. 

I  Bohrmaschine  für  l';"  Löcher, 

I  Universalfraismaschine, 

1  Platten-Schere  und  -Stanze  für  Handbetrieb. 

!  Schmirgelschleifstein  mit  Scheiben  von  12*' 
Durchmesser. 
Von  den  beiden  Kreuzern  „North  Carolina'* 
und  «.Montana'*  (nähere  Beschreibung  s.  S.  162) 
geben  die  Ausschreibungen  noch  an.  dass  sie  i'n 
allgemeinen  der  „Tennessee"'  in  üestalt  und  Dimeii- 


33' 


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SCHIFFBAU 


No.  6. 


sionen  ähneln  \a  erden.    Die  Hauptänderungen  sind  in  j  wirksamen    Eigenschaften     nach    wenigen  Jahren 

bezug  auf  wasserdichte  Einteilung  und  Anordnung  i  verloren  gehen.   Es  ist  für  20  pCt.  Reservemunitior 

des  Pluners  getroffen.    Die  Hauptquerachotte  haben  {  Kaum  gelassen.  Das  Schwesterschiff  ««Tennessee^  I 
unterinlb    des    i'anzcrdecks    keine    Türen.      Die     ist  bekanntlich  anfangs  Oktober  vom  Stapel  gelaufen 
Barbetto-Türme  sind  nach  vorn   I"  dicker.    Der    Die  «*  Washington"  wird  am  Geburtstage  Washingtons 
Seitenpaiuer  ist  etwas  Itüraer.   die  Nickelstahl-    am  22,  Februar  1905  vom  Stapd  tai^n. 
dcckbeplattung    über    den    Munitionskammern     ist  Nach  Marine  Review  wird  die  Staatswerft 

verstärkt.      Die   Kochherddämme    erhalten   keine  .  Mare  Island  2  der  schnellen  Aufklärungskreuzer 

CeHenlosexaclcung,  da  man  vermutet,   dass  ihre  1  erbaueo. 


Patent- 

Kl.  l.id.  No.  I55  8.S2.  Zylindrischer 
Schiffskessel   mit  Flammrohren  und 

l'eberhitzer  in  einem  angebauten 
1- I  a  m  m  k  a  s  t  e  n,  Konrad  [^ioscnberg  in  Bremer- 
haven. 

Die  Erfindung  t)ezweckt  eine  \erbesserung  der 
an  sich  bekannten  zylindrischen  Schiffskessel,  bei 
welchen  zwecks  l-rsparnis  an  Ciewicht  und  Raum 
die^  Feuerkammer  nicht  in  den  Kessel  eingebaut, 
sondern  als  f^ammkasten  an  denselben  besonders 
angesetzt  ist.  Hislier  sind  dii.>e  Kessel  immer  so 
ausgeführt  worden,  dass  der  i-lanimkasten  einen  un- 
geteilten, für  alle  Feuerbfichsen  gemeinsamen  Raum 


enthielt.  Abweichend  hiervon  ist  bei  dem  neuen 
Kessel  zur  Erhöhung  der  Betriebssicherheit  der 
{-lammkasten  durch  senkrechte  Wände  in  so  viele 
einzelne  Räume  geleilt,  als  Keuerbüchsen  vorhanden 
sind.  In  der  nachstehenden  Zeichnung  ist  die  Er- 
findung an  einem  Doppelkessel  dargestellt.  Bei  diesem 
ist  der  Hlammkasten  a.  dessen  Wandungen  zwecks 
Verhindenmg  einer  zu  grossen  Wärmeausstrahlung 
zweckmissig  mit  feuerfestem  Material  ausgekleidet 
sind./w  ischcn  den  beiden  Kesseln  anj^cordnct.  Zw  isclien 
den  l'euerbüchsen  b  sind  in  diesem  Kasten  gleichfalls 
aus  feuerfestem  Material  bestehende  senkrechte  Wände 
derart  angeordnet,  dass  in  demselben  ebensovicle 
einzelne  schachtartige  Räume  d  entstehen,  als  Feuer- 


Bericht. 

büchsen  vorhanden  sind.  In  jedem  der  einzelnen 
Räume  d  sind  üeberhitzerschlangen  e  angeordnet. 

welche  mit   dem  Hauplabsperrventil   am  Kessel  so 
verbunden  sind,  dass  der  Kesseldampf  entweder  direkt 
oder  auf  dem  Wege  durch  die  l  'eberhitzerschlangen  e 
zur  .Maschine  abgeleitet  werden   kann.     Vor  den 
Enden  der  Feuerbüchsen  sind  Absperrvorichtung;en. 
z.  B.  Klappen  f,  so  angeordnet,  dass  durch  Ihre 
Einstellung  die  üeberhitzerschlangen  je  nach  Bedarf 
teilweise  oder  ganz  der  Einwirkung  der  Feuer^sfase 
entzogen  werden  können.    Infolge  der  Finteilung  des 
Plammkastens  a  in  mehrere  Abteilungen  kann  die 
Beheizung  der  Üeberhitzerschlangen  in  den  einzelnen 
Schächten  d   in  beliebiger  Weise  für  sich  gerci^elt 
oder  auch,  falls  z.  B.  eine  Beschädigung  eintritt,  ab- 
gestellt werden. 

Kl.  6.Sa.    No.  1  r^(>  .17.V    S  e  i  I  k  1  e  m  m  v  o  r  - 
r  i  c  h  t  u  n  g.    .ioseph  Leightman  und  Jakob  Nolde 
.n  Reading  (Berks.  Penns.,  V.  St.  A.). 
'       Bei  der  neuen  Xdrrichtiing  wird  das  Seil,  wie 
das  auch  bei  anderen  hekar.nten  Einrichtungen  ge- 
i  schiebt,  zwis^iieii  einer  fest  angeordneten,  gerauhten 
'  i-läche  f  und  einer  gleichfalls  gerauhten.  t>eweglichen 
1  Klemmbacke  d  e  festgeklemmt.    Die  Klemmbacke  d  e 
ist  so  geformt,  dass  sich  beim  l'mlegen  ihre  Klemm- 
fläche e  der  Fläche  f  nähert  und  auf  diese  Weise 


das  dazwischen  liegende  Seil  einklemmt.  Das  .Neue 
hierbei  ist  eine  Einrichtung,  welche  es  gestattet,  das 
Seil  von  der  Seite  einzulegen  und  wieder  herauszu- 
nehmen und  dass  trotzdem  der  Holzen  c,  um  welchea 
die  Klemmbacke  d  e  schvv  ingt,  an  beiden  Enden 
sicher  gelagert  werden  kann,  sobald  er  bei  i'inge- 
klemmtem  Seil  durch  den  Zug  des  letzteren  stark 
beansprucht  wird.  Das  eine  Ende  des  Bolzens  c  ist  lu 
diesem  Zweck  in  einer  Wange  b  gelagert,  während 
I  die  Lagerung  des  anderen  Endes  mittels  zweier 


SCHIFFBAU 


Seite  353. 


schwinf^barcr Hebel  hh  geschieht,  wddie  mitSchlitzen  n 
derart   über  das  Rohenende  gelegt  werden  können, 
das    dasselbe  gegen  die  Beanspruchung  durch  den 
Scilzug  sidier  gestfitzt  ist.  Soll  ein  Seil  eingelegt 
oder  herausgenommen  wenkn,  so  hat  man  nur  nötig, 
die  beiden  l.agerungshebel  h  h  von  dem  Ende  des 
Bolzens  c  abzustreifen  und  umzuklappen.  Zwischen 
den  Hebeln  h  h  einerseits  und  dem  Bolzen  c  ent- 
steht alsdann  ein  genügend  grosser  Raum,  um  das 
Seil  hindurchzubekommen  und  es  also  von  der  Seife 
zwischen  die  Klemmflächen  zu  schieben  oder  es  aus 
diesen  heraaszunehmen. 

Kl.  65b.  No.  1 56  374.  Vorrichtung  zum 
Heben  von  unter  Wa sser  befindlichen 
Gegenständen  mittels  aufblähbarer, 
luftdicht  verschlossener  Tragkörper. 
Caterina  Pino  geb.  Rossi  in  Genua. 

ik'i  lieben  von  gesunkenen  Gegenstinden,  ins« 
besondere  Schiffen  mitttels  aufblähbarer  Tragkörper, 
sogenannter  Kameele,  besteht  die  Schwierigkeit,  die 
letzteren  derart  sicher  w.  bifistiKen,  dass  die  aus 
Stoff  bestehenden  nur  wenig  haltbaren  Hüllen  derselben 
der  grossen  Beanspruchttng  widerstehen,  welche  sich 
infolge  res  grossen  Auftriebes  im  aufgeblähten  Zu- 
stande ergibt.  Nach  der  vorliegenden  Erfindung  sollen 
deshalb  die  ebndnen  Tragk&rper,  statt  dhikt  am 
Schiff  bcfestit^t  zu  w  erden,  zu  Gruppen  vereinigt  und 
zwischen  einer  allen  gemeinsamen  oberen  Platte  und 
einer  unteren  Platte  derart  gelagert  werden,  dass 
diese  Platten  dann  ihrerseits  benutzt  werden  können, 
um   alle   Kräfte,    welche  durch   die  Befestigungs- 
vorrichtungen und  die  Hebetrossen  auf  das  ganze 
kommen,  aufzunehmen.   Die  untere  Platte  dient  zur 
Befestigung  am  Schiff,  die  obere  zur  Befestigung  von 
Hebetrossen  etc.  und  beide  sind  durch  Ketten  derart 
miteinander  verbunden,  dass  durch  letztere  einerseits 
der  Aufhieb  der  Tragkörper,  welchen  sie  direkt 
aufnehmen,  auf  die  unlere  Platte  übertragen  wird 
und   dass   andererseits    die  Tragkörper   an  den 
Veibnidungsketten   seitlich  eine  Stützung  finden. 
Selbstverständlich  müssen  zu  dem  angestrebten  Zweck 
die  Verbindungsketten  etwas  kürzer  sein  als  die  Höhe 
der  zwischen  ihnen  angeordneten  Tragkörper  betaigt. 

Kl.  14  c.  No.  15441«.  L' m  s  t  e  u  e  r  u  n  g  s - 
turbine  mit  zwei  konzentrisch  über- 
einander angeordneten  Turbinen 
vonenlgc>;cngcsetzterDrehrichtung. 
William  Lloyd  Webster  in  New  York,  V.  St.  A. 

Das  Wesen  dieser  Erfindung  besteht  darin,  dass 
ein  Hohlkörper  je  nach  der  beabsichtigten  Dreh- 
richtung entweder  am  Turbinengehause  festgestellt 
oder  mit  der  Turbinenwclle  gekuppelt  werden  kann 
und  dass  er  im  ersteren  Falle  als  Leitrad  für  das 
Lltdrad  einer  inneren  Turbine,  im  anderen  Falle 
aber  als  Laufrad  für  eine  äussere  Turbine  wirkt. 
Wie  nachstehende  Zeichnung  zeigt,  liegt  innerhalb 
des  zylindrischen  oder  auch  kegetfönntgen  llohl- 
knrpcrs  h  ein  auf  der  Turbinenwelle  direkt  befestigtes 
Laufrad  3.  Innerhalb  und  ausserhalb  sind  an  dem 
Mantel  des  Hohlkörpers  6  die  Schaufelreihen  5  bezw.  7 
angebracht,  von  welchen  die  ersteren  fSi  als  Leit- 
apparat für  den  Laufradkörper  3  dienen,  sobald  6  an 


dem  Turbinengehäusc  festgestellt  ist.  während  die 
Schaufelreihen  7  bei  Kuppelung  des  Körpers  6  mit 
der  Welle  die  Laulradschauieln  für  Leiträder  17 
bilden,  die  an  der  inneren  Wandung  des  Turbinen- 
gehäuses angebracht  sind.  Sind  die  Schaufelkränze 
somit  derart  angeordnet,  dass  die  Turbinen  einander 
entgegengesetzten  Drehsinn  haben,  so  ist  ersichtlich, 
dass  man  die  ümdrehungsrichtung  der  Welle  beliebig 
bestimmen  kann,  je  nadidem  man  den  Körper  6  am 
TurUnengehiuse  festsetzt  oder  ihn  mit  der  Welle 


-rrTTtrr 


verbindet.  —  L'm  den  Körper  (>  mit  dem  Gehäuse 
der  Turbine  oder  mit  der  Welle  kuppeln  zu  können, 
ist  er  längsbeweglich  und  an  den  linden  mit  kegel- 
förmigen Ansätzen  c  c'  versehen,  mit  welchen  er 
entweder  gegen  gleidigerichtete  Kegelflächen  am 
Turbinengehäuse  oder  an  Radsdielben  DD'  gepresst 
werden  kann,  die  auf  der  Welle  fest  aufgekeilt  sind. 

Kl.  65a.  No.  156371.  Vorrichtung  zum 
Aussetzen  von  Rettungsbooten.  Julius 
Ferdinand  Becker  in  Hamburg. 

Bei  dieser  Vorrichtung  werden,  um  auch  bei 
Schlagseite  des  Schiffes  Boote  an  der  hochliegenden 
Seite  frei  vom  Schiff  zu  Wasser  bringen  zu  können. 

Spieren  benutzt,  wel- 
che bei  hochgezoge- 
nem Boot  schräg 
nach  aussen  zeigen 
und  beim  Zuwasser- 
lassen  des  Bootes  mit 

diesem  herunter- 
klappen,  bis  sie  etwa 
horizontal  liegen.  Das 
Boot  hängt  mit  ge- 
wöhnlichen Heiss- 
taijen  an  Davits  b  mit 
nur  geringer  AusUh 
dl  mg.  Neben  jedem 
der  Davits  steht  eine 
Strd>e  e,  welche 
schräg  nach  aussen 
geneigt  und  um  eine 
horizontale  Achse  uni- 
klappbor  ist.  Jede 
dieser  Streben  besitzt 
an  ihrem  oberen  Ende 
einen  Block  d  nach 
Art  eines  Puppblockes 
mit  zwei  voreinander 
liegenden  Scheiben, 
der  um  eine  horizon- 
tale .Achse  drehbar 
ist  und  sich  mit  seinen 


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SCHIPPBAU 


No.  ft. 


beiden  Scheiben  Rcpcn  die  I'artcn  der  licis^laljc  dicht 
über  den  unteren  Biücl<  der  letzteren  stützt.  Mit 
diesem  unteren  Block  der  Heisstalje  ist  der  Pupp- 
hloik  d  hei  liüchRehcisstem  Boot  durch  einen 
Haken  g  derart  lösbar  verbunden,  dass  wenn  betni 
Niederlassen  des  Bootes  die  Spiere  e  etwa  die 
horizontale  Lage  erreicht,  der  Haken  den  Taljen- 
block frcigiebt.  Zu  diesem  Zweck  ist  der  Haken  g 
gelenkig  an  dem  Kopf  der  Spiere  e  befestigt  und 
^eift  durch  ein  Auge  etwa  in  der  Mitte  des  iSodtcs 
hindurch.  An  dem  Haken  befindet  sich  nach  unten 
hin  eine  Verlängerung,  welche  duicli  ein  Kcttcn- 
oder  Tauende  i  von  soicbcr  Länge  mit  dem  Davit 
verbunden  ist,  dass  dieses  lose  nach  unten  durch- 
härifTt.  wenn  die  Spiere  e  mit  dem  Hnot  aus  der 
horizontalen  Lage  eua^  angehoben  ist  oder  beim 
Senken  nahezu  die  Horizontale  erreicht  In  diesem 
Augenblick  wird  die  Kette  .i  derart  gestreckt  und 
straff  gespannt,  dass  sie  im  Haken  g  aus  dem  am 
Taljenblock  vorgesehenen  Auge  herauszieht.  Dadurch 
wird  das  Boot  mit  der  Spiere  e  frei  und  kann  nunmehr 
mit  Hilfe  der  Talje  zu  Wasser  gelassen  werden. 
Da  hierbei  aber  die  Spieren  e  mit  ihren  beiden  Scheiben 
dauernd  gegen  die  Parten  der  Heisstaljen  drüciten 
und  sie  vom  Schiff  abspreizen,  so  iiommt  das  Boot 
soweit  frei  vom  Schiff  zu  Wasser,  als  die  Uinge  der 
Spieren  beträgt. 

Kl.  85b.  No.  156  578.  Verfahren  zur 
E  n  t  f  e  r  n  u  n  jT  von  O  e  I  und  Fett  aus 
Kondens  Wasser  oder  Abdampf.  Arthur 
Emest  Krause  in  New  Vork. 

Die  bisher  gebräuchlichen  \'Lrf;ihrcn  zur  Ent- 
fernung von  Oel  und  Fett  aus  Kondenswasser  usw. 
haben  wesentliche  Nachteile.  Die  verschiedenen  Arten 

der  f-iltratinn.  welche  (In?  Od  auf  mechanische  Weise 
entfernen  süllcii.  kutincn  diesen  Zweck  nur  unvoll- 
kommen erfüllen,  weil  das  Wasser  das  Oel  zum 
grossen  Teil  ii!  enuilsii.'iijarfi^^e;)!  Zustande  d.  h.  also 
so  fein  vcrteih  enihah.  dass  L-ine  ruechaiiischc  Hin- 
wirkung darauf  ntmc  Einfluss  ist.  Das  Zusetzen  der 
verscliiedenartigen  bekannten  Lhemikalien  hat  anderer- 
seits den  Uebelstand.  dass  sich  doch  immer  schäd- 
liche l^ückstände  bilden.  Der  Lrfinder  .des  neuen 
Verfahrens  hat  nun  gefunden,  dass  Serpentin,  welches 
unlSsslich  im  Wasser  ist.  in  hohem  Grade  die  Eigen- 
schaft hesit/^t.  aus  Wasser  das  darin  suspendierte  Oel 
usw.  anzuziehen  d.  h.  also  zu  sammeln  und  so  aus 
dem  Wasser  zu  entfernen.  Zwecks  Verwendung  des 
Serpentins  wird  dasselbe  zwecViriässii^  in  fein  pulve- 
risiertem Zustande  eintacli  dem  Wasser  zugesetzt  und 
dieses  dann  umgerührt,  so  dass  die  Scrpentinpar- 
tikelclicn  in  innige  Ikrührung  mit  allen  Oelteüclien 
kum  neu  und  dies,e  sammeln.  Die  KDänglutiicratc  aus 
dem  Serpentin  und  dem  Oel  können  dann  durch 
Filtration  oder  .Absetzeniassen  aus  dem  Wasser  in 
einfacher  Weise  und  sehr  vollkommen  entfernt  werden. 

Kl.  <).'='f.  No.  150.^7. V  o  r  r  i  chtu  ng  z  I!  m 
SchliesSLri  der  Drossc!k!nppe  bei 
.Schi  f  f  s  ni  a  ^  c  h  i  II  e  n  zur  \  e  .■"  h  i  a  d  c  r  u  ii  g 
des  Durchgehens  beim  .\ustauchen 
der  Schrauben  und  dergL  Johannes  Matt- 
hiesen  in  Darmstadt. 


[        Bei  dieser  Erfindung  wird  eine  von  irgend  eineni 
i  Teil  der  Maschine  dauernd  in  lkwegimg  gehaltene 
Pumpe  a  benutzt,  deren  Kolben  d  durch  tine  derart 

'  gespannte  Feder  f  mit  der  Kolbenstange  e  ver- 
bunden ist.  dass  bei  normaler  Umdrehungszahl  der 
.Maschinen  Kolben  und  Kolbenstange  gleiche  Höbe 
machen,  während  hei  L'eherschreitiing  einer  bestimmten 
Umdrehungszahl  infolge  vermehrten  WidcrstanJes 
der  Humpenkotben  zurückbleibt,  so  dass  sich  eine 
Differenz  ihrer  Wege  ergibt.  Dieses  Zurückblcit>en 
des  Kolbens  wird  nun  dazu  benutzt,  durch  \'er- 
mitteUmj^  eines  Gestänges  das  Schliessen  der  Drossel- 
klappe zu  bewirken.  Die  Kolbenstange,  mittels 
wefdter  der  Pumpenkolben  d  bewegt  wird,  bestellt 
aus  einer  massiven  Stange  e.  an  welcher  die  .\\a- 
schinc  angreift  und  aus  einer  sie  umgebenden  hohlen 
Stange  d\  auf  der  der  Pumpenkolben  d  befestigt  ist. 
In  der  hohlen  Stange  d'  ist  eine  f"cder  f  sn  ang;e- 
ordnet.  dass  sie  unter  Anlage  gegen  einen  Bund  y 
die  Stange  e  beständig  nach  oben  drückt.  Die 
Spannung  der  l-eder  f  ist  nim  so  bemessen,  dass 
sie  bei  normalem  Gange  der  A\aschinc.  d.  h.  wenn 
also  der  Druck  des  von  der  Fumpe  zu  fördernden 
Wassers  von  unten  gegen  den  Kolben  d  ein  t>e- 


3^  hMk 


stimmtes  .Mass  nicht  überschreitet,  nicht  zusammeii- 
gedriiLkt  w  ird  mul  suinit  die  In'iden  Stangen  ti'  und  e 
itnaier  ui  gleicher  Lage  zueinander  lialt.  Wird  der 
Widerstand  des  Wassers  vur,  unten  gegen  den 
Kolben  d  infolge  vermehrter  Hubzahl  vergrfissert,  so 
wird  die  Feder  f  zusammengedrückt,  so  dass  der 


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No.  6. 


SCHIFFBAU 


Seite  255. 


Kolben  nebst  Stange  d'  einen  kleineren  Hub  macht, 
als  e.     An  der  Stange  d'  ist  oben  eine  Stange  m 
anKelcnkt.  die  um  einen  Bolzen  I   schwingt.  In 
j^lcicher  Weise  ist  an  der  Stange  c  eine  Stange  h 
angcicnkt.  von  deren  Ende  eine  um  einen  Bolzen  o 
schu  ingende  Stange  p  abwSrts  zu  dem  Hebel  führt, 
durch  dessen  \'erniitteliin^  die  Drosselklappe  bewegt 
wird.    Die  Stangen  h  und  m  sind  zwischen  den 
Punkten  g  o  und  k  I  durch  einen  Lenker  i  so  mtt- 
cinandcr  verbunden,  dass  sie  sich  für  gewöhnlich  in 
paralleler  Lage  /.u  einander  befinden.    Das  untere 
Hnde  der  Stange  p  besitzt  eine  Klinke  q.  welche 
durch  eine  Feder   beständig  qei^cn  ein  zum  Teil 
gezahntes  Uad  r  gedrückt  wird,  das  auf  die  Welle 
der   Drosselklappe  fest  aufgekeilt  ist.    Das  Rad  r 
wird  durch  eine  Feder  w  bei  normalem  Zustande  in 
solcher  Lage  gehalten,  dass  die  Drosselklappe  geöffnet 
ist.    Das  untere  Fndc  einer  Stange  t,  welche  an 
der  Stange  h  angelenkt  ist.  stösst  bei  jedem  Hub 
bei  normalem  Gange  gegen  eine  Klinke  v,  welche 
gleichfalls   durch   eine  Feder  hestäiulii;  gegen  das 
Rad  r  gedrückt  wird,    bei  dem  Anstossen  an  die 
Klinke  v  wird  diese  jedesmal  vom  Rait  r  abgehoben. 
Solange  eine  bestimmte  rmdrehungszahl  der  .Waschine 
nicht  überschritten  wird,  schwingen  die  Stangen  h 
und  m,  wie  zu  übersehen.  In  paraUder  Lage  bestindig 


auf  und  ab.  d.  h.  der  Punkt  o  verändert  seine  Ijige 
nicht  und  die  Stange  p  nefost  der  Klinke  q  steht 
unverändert  still.  Bleibt  der  Kolben  d  infolge  ver- 
mehrter Umdrehungzahl  der  Maschine  gegen  die 
Stange  e  zurück,  so  nehmen  die  Stangen  Ii  und  ra 
eine  schräge  l^ge  zueinander  ein  und  der  Punkt  o 
bewegt  sich  nach  oben.  Infolgedessen  dreht  die 
Stange  p  mit  ihrer  Klinke  q  das  Kad  r  und  bewegt 
die  Drosselklappe  im  Sinne  des  SchKessens.  Oleich- 
zeitig  klinkt  die  Klinke  v  bei  dem  betreffenden  Zahn, 
bis  zu  welchem  das  kad  r  unter  ihr  gedreht  ist.  ein 
und  hält  das  Rad  r  nebst  der  Drosselklappe,  während 
die  Stange  p  immer  weifer  auf  und  ab  schwingt,  in 
der  betreffenden  Lage  fest,  weil  die  Stange  hierbei 
mit  ihrem  unteren  geschlitzten  Ende  die  Klinke  v  nicht 
mehr  erreicht  und  sie  also  auch  nicht  auslösen  kann, 
üelien  die  Umdrehungen  wieder  auf  die  normale 
Zahl  herunter,  so  klinkt  die  Stange  t  die  Klinke  v 
wieder  aus,  und  das  i^d  r  nebst  der  Drosselklappe 
kann  unter  der  Wirkung  der  Feder  w  in  die  Anftings- 
stellung  zurückkehren.  Damit  das  I^ad  r  nicht 
dauernd  durch  die  Stange  p  weiter  gedreht  werden 
kann,  ist  dasselbe  von  der  Stelle  ab.  bei  welcher 
es  bis  zur  Offenstellung  gedreht  ist.  glatt  herge- 
stellt, so  dass  die  Klinke  q  wirkungslos  daraur 
gleiten  kann. 


Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  technischen  Gebieten. 


Die  Papierfabrik  J.  W.  Zanders  ta  Bj-Oladbach 
stellt  in  ihrem  Bülten -  Zeichcnpapler  abi  aus- 
gezeichnetes Material  her.  über  welches  anerfeennende  Uir- 
teile  tecbidscher  Hochscluilen  und  Lehranstalten,  Kunst- 
akademien etc.  vorfiegen.  Die  uns  eingesandten  Proben 
entsprechen  in  ieder  Weise  den  Anforderungen,  welche 
man  gewöhnt  ist,  an  die  Whatman  Papiere  zu  stellen,  so  j 
dass  die  Zander'schen  Büttenpapiere  als  deutsches  Erzeug- 
nis den  Vorzug  vor  den  besten  Fabrikaten  des  Auslandes 
verdienen  — 

Bei  sämtlichen  Dampfkesseln.  !m  besonderen  bei  den- 
jenigen Anlagen,  bei  welchLii  dns  Speisewasser  vor  f-^in- 
luhrung  in  die  Kessel  einer  mechanischen  Reinigung  nicht 
tniterzogen  wird,  oder  dem  Wasser  keine  chemischen  Bei- 
mengungen zur  Niedersctalaguiv  der  Kesseisteinbildner  im 
Ketad  «igeadit  werden,  ist  man  gefwangen,  die  grossen 
UetwtetSnde  des  Kesselsteines  in  Kauf  zu  nehmen. 

Wenn  man  t>edenkt,  dass  sich  alle  Kessetsteinerzctiger 
am  Boden  und  teilweise  in  den  Röhren  als  Schlamm  nieder- 
schlagen, so  erhellt,  dass  einer  Kesselsteinbildung  ganz  t>e- 
deutend  dadurch  vorgebeugt  werden  kann,  dass  derScMaaim 
tlglich  aus  dem  Kessel  entfernt  wird. 

Die  gewBhntfehen  Ventile  und  Absperrtilhne,  welche 
bi^licr  zum  Abblasen  des  Kcsselwasscrs  dienten,  haben  den 
N.icliteil.  dass  sie  leicht  undicht  werden,  da  sich  zwischen 
(jchäuse  und  Küken,  bezw.  die  Dichtflächen  von  Sitz  und 
Kegel,  Kesselsteine  ansetzt,  so  dass  sich  das  Hahnküken 
nur  mit  grosser  Gewalt  drehen  Usst  und  ein  häufigeres 
OeiTnen  der  HUue,  vor  allem  wenn  der  Kessel  unter  Druck 
steht,  unmögtkdi  hiL  Diese  Uelwbtlnde  vermeldet  der  neue 
Dampf  kessel- Ab  b  I  a  s  e  h  a  h  n  D.  R.  G.  M.  der  In- 
genieurfirma WllbeliB  Klippen,  Berlin  N.  24,  dessen  Kon- 
slRiktion  aus  der  nebenstdiendea  PIgnr  errichtUch  ist.  — 

Damh  das  Undichtwerden  und  das  hiermit  verbundene 
istige  Tropfen  aufhflrt,  ist  der  Hahn  unten  geschlossen 


imd  oben  mit  einer  Stopfbuchse  versehen,  lltn  eine  spielend 
leichte  Drehung  des  Hahiiaiislasses  iierheiziifuhrL'ii.  ist  das 
CjL'l  ;iiiy.-  ii  it  einer  nnj;shenun  und  unter  den  Boden  des 
Kükens  gehenden  Anwärmckammcr  b  versehen,  so  dass 
Küken  und  Gehäuse  gleiche  Temperatur  erhalten  und  gleich- 
zeitig das  Kfiken  durch  den  Dampfdruck  etwas  angelüftet 
wird.  Bei  a  tritt  der  Dampf  durch  ein  klifnes  10  mm- 
Röhrchen  in  die  Kanuner  ein.  welche  durch  das  seitlich 
mit  Skala  und  Hebel  versehene  kleine  Ventil  abge- 
schlossen wird. 

Will  man  den  Kessel  abblasen,  so  öffnet  man  dieses 
Ventil  zuerst,  damit  rieh  der  Hahn  anwirmt.  Erst  nach- 
dem dieses  geschehen,  Mfhet  man  das  Küken,  worauf  die 
Entfernung  des  Kesselschiammea  vor  sich  geht.  Wenn  dieses 


Seite  iW. 


SCHIFFBAU 


No.  ß. 


! 


Abschlämmen  täglich  ca.  2 
Minuten  lang  vorgenommen  wird, 
so  kann  die  Kcsselsteinbildung 
nur  noch  eine  sehr  Kcringc  sein, 
und  werden  grössere  Ablage- 
rungen gänzlich  vermieden  Der 
Umstand,  dass  das  Abschlämmen 
des  Kessels  unter  hftherem  Dampf- 
druck geschehen  kann  (bis 
KS  Atm.t.  macht  den  Hahn  auch 
für  solche  Kessel  geeignet,  welche 
Tag  und  Nacht  ununterbrochen  in 
Betrieb  sind,  und  wird  derselbe 
auch  bei  Schiffskesseln  mit  Vorteil 
Verwendung  finden. 

Der  Hahn  kann  infolge  seiner 
Zweckmässigkeit  und  Betriebs- 
sicherheit |als  eine  neue  Sicher- 
heitsmassregel im  Dampfkcssel- 
betriebc  angesehen  werden.  — 

IZinc  sehr  zeitraubende  und 
kostspielige  Arbeit  ist  das  Kräsen 
von  Ventilsitzen  und  Ventilkegcln. 
sowie  das  Aufschleifcn  der  letzte- 
ren bei  Danipfvcntilen,  weil  die- 
selben zur  Vornahme  dieser  Reparatur  ans  den  Leitungen 
herausgenommen  werden  müssen.  Das  Aufspannen  des  oft 
schweren  Ventilkörpers,  sowie  auch  das  Abfräsen  des 
Sitzes  auf  der  Drehbank  erfordern  eine  grosse  Geschick- 
lichkeit des  Arbeiters,  wobei  sich  jedoch  nicht  der  Uebcl- 
stand  vermeiden  lässt.  dass  der  Arbeiter  nicht  mehr  ab- 


fräst, als  erforderlich  ist,  wodurch  die  Lebensdauer  der 
Ventile  sehr  herabgemindert  wird. 

Diese  Nachteile  beseitigt  das  nebenstehend  abgebildete 
Mago  - Werkzeug,  welches  gleichfalls  durch  die 
Firma  W  Küppers,  Berlin,  vertrieben  wird.  Die  Kon- 
struktion und  Arbeitsweise  der  Werkzeuge  ist  eine  der- 
artige, dass  das  Ventilunterteil  zur  Vornahme  der  Repara- 
turen in  der  Leitung  oder  an  der  Maschine  verbleibt.  Mit 
fJilfe  der  sclhstzentrierenden  Spann  Vorrichtung  ist  die  An- 
bringung auf  jedem  Unterteil  möglich,  sei  es  ein  Gewlnde- 
oder  HIanschenventil,  sei  es  normal  oder  anormal. 

Der  Ventilsitzfräsapparat,  welcher  auch  gleichzeitig  zum 
Aufschleifen  des  Kegels  verwandt  wird,  arbeitet  stets  genau 
zentrisch  und  fräst  nur  soviel  ab.  als  unbedingt  notwendig 
ist,  so  dass  die  Lebensdauer  der  Ventile  eine  bedeutend 
längere  ist.  als  bei  Benutzung  der  Drehbank.  Während 
das  Aufschleifen  von  Kegeln  auf  ihre  Sitzflächen,  nament- 
lich bei  grossen  Ventilen,  eine  Arbeit  ist,  welche  nur  von 
Üeübten  vorgenommen  werden  kann,  imi  durchaus  dichte 
Rächen  zu  erhalten,  können  die  nacheinander  folgenden 
Arbeiten  nnt  dem  Mago-Werkzeug  von  Nichtfachleuten  vor- 
genommen werden. 

Zum  Abdrehen  der  Kegel  dient  eine  besondere  Kegel- 
drehvorrichtung, welche  [auf  jedem  Schraubstock  befestigt 
werden  kann. 

Die  .Mago- Werkzeuge  sind  in  jeder  Art  von  Betrieben, 
so  auch  auf  den  Werften  und  hei  Reedereien,  bestens  ein- 
geführt, und  dürfte  diese  Hinrichtung  für  die  Reparaturen 
undicht  gewordener  Ventile  besonders  auch  an  Bord  der 
Schiffe  mit  Vorteil  Verwendung  finden. 


Endbericht  des  englischen  Kesscikomitees. 

Wiedergabe  des  betreffenden  Artikels  im  .Marine  Hn^ciiieering. 

Die  Schiffe,  auf  denen  die  Versuche  mit  den  Kessel- 
arten seitens  des  Ausschusses  vorgenommen  wurden,  waren: 
„Minerva"  und  .Saxonia'     .   .    .  Zylinderkesscl, 
.Diadem"  und  „Hyacinth"    .    .    .  Belleville. 
.Shcldrakc",  ..IZspi(rgle".  .Hermes"  Babcock  &  Wilcox. 
.Seagull"  und  ,1-antönie  ....  Niclausse, 

..Meilusa"  Dürr, 

.Medea"  Yarrow(weitrohrige». 

Thermischer  Wirkungsgrad. 

j-ahrl-  Bcschickungs-  Wirkungs- 
Schiff  Kessel       dauer    menge  kg  ni-  grad 
.'Stunden  Rost  u.  Stunde  pCt. 

Varrow 


„Medea" 


.Seagull" 
.Hantrtme" 
Jivacinth" 


..Medusa" 


.Saxonia" 
.Minerva" 

-Sheldrake" 

..Espitgle" 

IIWll 
-Ifermes" 


Niclausse 
Niclausse 
Belleville 


Dürr 


Zvlinder 


Babcock 
&  Wilco.\ 


2b 
8 
24 
8 
<i 
24' 
II 
24 
8 
8 
2t> 
24 
24 
13 
25 

8', 

12 

<» 

M) 
29 
12 
24 


88 
195 
83-103 
63.5 
68 
78 
98 
85 
132 
171 
78 
88 
103 
98 
68.5 
142 

88 

63.5 

97,6 
132 
100 

93 


Auszüge  und  Berichte. 

Die  Steigerung  des  thei  mischen  Wirkungsgrades  bei 
den  Babcock  &  Wilcox-Kesseln  ist  durch  die  bessere  Heiz- 
gasausnützung  entstanden.  Die  Kessel  von  .Sheldrakc" 
hatten  durchweg  Rohre  von  1"^'  Durchmesser  ohne 
weitere  Heizgasführung,  bei  denen  der  „Espitgle"  waren 
3''  „.-zölligc  eingebaut  und  wurden  die  Heizgase  durch  Prall- 
bleche auf  und  nieder  geführt;  die  „Mermes"-Kcssel  hatten 
unmittelbar  über  dem  Feuer  2  Reihen  3'  |,,"  Rohre,  sonst 
I ' '  „..  die  bessere  Ausnutzung  der  Heizgase  wurde  erreicht 
durch  Verringerung  des  Zugquerschnittes  in  der  obersten 
Rohrreihe  und  durch  Zickzackführung  auf  und  nieder: 
ausserdem  wurde  über  dem  Heuer  Luft  eingeblasen. 

Hinsichtlich  der  Dampftrockenheit  —  gemessen  mit 
Carpenters  Calorimeter  —  gaben  die  weitrohrigen  Varrow- 
kessel  und  die  späteren  Babcock  &  Wilcox-Kessel  die  besten 
Resultate. 

Der  Verlust  an  Speiscwasser  betrug  bei  den  Varrow- 
Kesseln  der  .Medea"  und  den  Dürr-Kesseln  der  .Medusa" 
während  der  Hin-  und  Herfahrt  nach  Ciibralter  1,6  t  bezw. 
I.H  t  auf  1000  H^S  täglich.  Auf  der  140-stündigen  Versuchs- 
fahrt des  .Hermes-  gingen  täglich  3,8  t  auf  1000  I  PS 
verloren. 

Besichtigimg  und  Reinigung  des  Rohrinnern  war  bei 
den  vom  Ausschuss  untersuchten  Kesselarten  beim  Varrow- 
kessel  mit  dem  geringsten  Zeit-  und  Arbeitsaufwand  möglich, 
da  nur  2  bis  3  kleine  Oeffnungcn  freigelegt  und  geschlossen 
zu  werden  brauchten. 

Die  genaue  Besichtigung  und  Reinigung  der  Dürr- 
kesscl  ist  sehr  umständlich  und  zeitraubend.  Bei  jedem  Rohre 
niuss  entfernt  werden:  die  Verschlusshaube  am  vorderen 
Kessel,  die  Aufhängevorrichtung  des  inneren  Rohres,  dieses 
selbst  und  die  Verschlussschraubcn  am  hinteren  Ende. 
Bei  einer  Qrundbesichtiguiig  muss  auch  das  dampfent- 
wickelnde Rohr  ganz  herausgenommen  werden.    Die  Arbeit 


75,7 
69.5 
75 
66,9 
69.8 
77,2 
73.3 
71.8 
6.'i 
64,8 
63,8 
61.7 
60.3 
82.7 
69,7 
68.4 

h6 

73,2 

81 
77.8 
75,8 
71 


No.  6. 


SCHI 


FFBAU 


Seite  267. 


ist  beim  Niclaussekesscl  ähnlich,  nur  ist  dabei  noch  die 
Schwierigkeit,  das  Wasser  aus  den  einzelnen  Elementen 
zu  entfernen. 

Die  Notwendigkeit,  jedes  Rohr  in  seiner  Längsachse 
aus  dem  Kessel  herausnehmen  zu  müssen,  verlangt  für  die 
Dürr-  und  Niclaussekesscl  beträchtlich  mehr  Raum  als  bei 
den  anderen  Typen.  Dieser  Umstand  ist  besonders  bei  den 
engen  Verhältnissen  an  Bord  von  Kriegsschiffen  bei  der 
Anordnung  von  Rohrleitung  und  Hilfsmaschinen  unangenehm. 

Die  äussere  Reinigung  der  Wasserrohrkessel  lässt  sich 
durch  starke  Forcierung  des  Zuges  erreichen.  Am  besten 
ist  dies  der  Fall  bei  den  Babcock-  &  Wilcox-Kesseln.  die 
vom  Rost,  vom  Feuerraum  und  von  der  Stirnseite  bestrichen 
werden  können.  Bei  den  Dürr-  und  Niclausse-Kesseln  ist 
diese  Reinigung  nicht  so  durchgreifend,  da  die  Zahl  der 
Rohre  sehr  gross  ist  und  die  Prallbleche  den  Zug  nicht 
überall  hingelangen  lassen.  I.etzlere  mussten  bei  den 
Babcack  &  Wilco.\-Kesseln  zum  Teil  entfernt  werden. 

Hin  Durchbiegen  der  Rohre  in  den  untersten  Reihen 
ergab  sich  bei  den  Dürrkesseln  der  .Medea"  zu  I'  nach 
Beendigtmg  der  Vorproben.  Diese  Rohre  wurden  heraus- 
genommen und  gestreckt,  bevor  der  Ausschuss  die  Versuchs- 
fahrten unternahm.  Dieselben  Rohre  wurden  wieder  ge- 
streckt im  August  1903  und  nach  Beendigung  der  Fahrten 
im  Februar  1904. 

Als  der  Ausschuss  die  Nidaussekessel  des  „Berwick" 
im  April  I<J04  besichtigte,  waren  auch  hier  die  untersten 
Rohrreihen  bis  zu  V,"  aufwärts  gebogen  Bei  beiden  Kessel- 
arten soll  man  die  Durchbiegung  der  Rohre  nicht  grösser 
als  •' werden  lassen,  damit  durch  Anlegen  des  äusseren 
Roh  res  an  das  sich  nicht  mitbiegende  innere  Rohr  nicht  der 
Wasserumlauf  gestört  werde.    Hin  Anliegen  beider  Rohre 


kann  durch  Absteifung  des  inneren  gegen  das  äussere  in 
der  Mitte  und  am  Hnde  vermieden  werden. 

Bei  b  Yarrowkesseln  der  .Medea"  hatte  man  absichtlich 
die  eine  feuerdichte  Wand  bildenden  Rohre  gebogen  und 
fand  das  Ergebnis,  dass  einige  leichte  Leckagen  an  den 
Rohrenden  bei  forzierter  Kraft  auftraten.  Bei  2  Kesseln 
hatte  man  umgekehrt  diese  Rohre  gestreckt.  Obwohl  diese 
sich  im  Gebrauch  leicht  durchbogen,  stellte  sich  kein  Lecken 
ein  wie  bei  den  gebogen  eingesetzten.  Der  Ausschuss  kam 
zu  der  Ansicht,  dass  derartige  Rohre  soviel  gebogen  werden 
sollten,  dass  sie  I"  von  der  Strccklage  abweichen. 

Bei  den  Babcock  &  Wilcox-Kesseln  hatten  sich  einige 
Rohre  der  untersten  Reihe  durchbogen,  aber  es  lag  kein 
zwingender  Grund  vor,  sie  wieder  zu  strecken. 

Ein  Anfressen  der  Rohre  trat  bei  den  untersuchten 
Kesselarten  nicht  ein,  nur  die  inneren  Rohre  der  Dürrkesset 
zeigten  nach  Ablauf  der  Versuche  einige  rauhe  Stellen. 

Bei  den  Dürrkesseln  der  .Medusa"  waren  die  Aussen- 
wände  zum  Teil  aufgebeult  und  waren  einige  Bekleidungs- 
türen der  Rückwand  verbrannt  Bei  den  Yarrowkesseln  ist 
die  Temperatur  der  Rauchgase,  bis  sie  an  die  Verkleidung 
gelangen,  sehr  gesunken,  so  dass  bei  diesen  wie  bei  den 
Babcock  &  Wilcox-Kesseln  irgend  eine  Beschädigung  nicht 
festgestellt  werden  konnte. 

Die  Neigung  zu  Havarien  infolge  forzierter  Anstrengung 
war  am  grösstcn  beim  Dürrkessel,  wie  die  Heimfahrt  von 
Gibraltcr  zeigte:  es  trafen  starke  Durchbiegungen  auf  bei 
einer  Beschickung  von  170  kg  m-  in  der  Stunde,  anderer- 
seits war  die  Wasserzufuhr  beim  Dürrkcssel  zu  den  Rohren 
unbehinderter  als  bei  den  Niclaussckesseln.  Der  Varrow- 
kessel  konnte  gefahrlos  sehr  angestrengt  werden;  die  grösste 
Ueberanstrengung  gestattete  der  Babcock  &  Wilcox-Kessel. 


^CT.  (jE§0BERBlllfER§TAH|WERR 

vottn.G.poens^en  Giesber§Ä,C° 


fcbrfcitwhen. 


Schiffs -Masch in en- 

und  |OKOMOTIVBALf 

JUS  Nickolstahl, Martinstahl  und  Flusseisen, r:h  undtiwblitet 

(juTsstahlbandagen,  Qufsstahiachsen. 
Fertige  Radsätze  für  Voil-und  l^ieinbahnwa^en. 


Seite  S68. 


SCHIFFBAU 


No. 


6.  ' 
-  I 

l 


Das  FeueriMlten  bei  den  Wasscrrohrkesscin  besonders 
tfen  mit  den  grossen  Rostflichen  wie  die  Dürr»,  Niclausse- 
und  Babcock  ft  Wllcox  •  Kesseln  veffangle  eine  grossere 

Ocschicküchkcit  als  die  Varrowkcssel  mit  dem  kleineren 
Rüst  und  der  besseren  Form  der  VerbrcnnunRskammer. 

Hinsichtlich  der  UeberhitrunK  wurden  nur  mit  dem 
Üürrkessel  Versuche  gemacht.  Der  Dampf  wurde  aus  dem 
OIwrkessel  durch  eine  komplizierte  Plattenanordnung  den 
Ueberhilzerrohren  zugeführt.  Diese  Anlage  ist  nicht  sehr 
m  empfehlen,  da  sie  und  die  Ueberhitzerrohre  häufig  er- 
neuert werden  müssen,  uälircitd  der  Grad  der  Ueberhitzung 
selbst  bei  hoher  Temperatur  der  abziehenden  Heizgase  nur 
gerine  war. 

Die  Speisung  aller  untersuchten  Kesselarten  war 
anstandslos.  Die  Yam>wkcssel  und  Dfinfcessei  wardten 
•niRHgS  mtMMtisch  gespeist,  da  indessen  das  Oeffnen  und 
Selitiessen  der  Ventile  nicht  präzise  genug  erfolgte,  wurde 
während  der  Probe  Falirten  wie  bei  den  BataCQCk  &  Wiici»- 
Kessrln  von  Hand  gespeist 

Mit  ^'arrow•  und  bürr-Kcssclii  wurden  V'ltviicIic  liin- 
sichtlich  des  Speisens  mit  Salzwasser  gemacht,  aber  keiner 
der  Kessel  gab  dadurch  Anlast  zur  Klage. 


Zusammenstellung  über  DampCentwiddung  und  Cewkbt  öer  y 

Kesselarten.  . 


Kawelirt        Srbiff      iMimi«-  «ntirlaktaBR  id^atJ.  p.  tK»*»  f.- 
wirbt  t  pro  S(d,  In  kr  rMimfavlclit  in 


Zylinder 

.Saxonia" 

1000 

bt.2 

61,2 

.Minerva" 

567 

75,8 

134») 

Shü 

70.8 

I27-» 

Belle  villt; 

.Hvacinth- 

4M 

81 

178,5 

Varrow 

.Medea" 

^.M> 

71 

217 

Dürr 

.Medusa" 

71,7 

228 

ßabcock 

.Hermes" 

4<M) 

'^0,7 

\Ht>') 

&  Wilcox 

4H1 

82,5 

172^) 

»Siieldr.ike" 

12.S 

193 

159 

Nidausse 

»Bspi^gle" 

45 

11.3 

118 

»Seagull" 

135 

22 

lt>3 

.Fanlöme" 

76.5 

IM 

134 

Wilh.  Sievers. 

')  mit  Rctarder  in  den  Hcizroliren. 
^)  gcu  üliiihchu  Ainirdiuint; 

*i  mit  vertikalen  Prallblechen  und  Pressluftzufübruag. 
*)  gewShnliclie  Anordr>ung. 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Mittenungen  aus  dem  Leserkreise  mit  Angabe  der  Quelle  werden  hierunter  gern  au^nommcn. 


Nachrichten  flbtr  Schiffe 


Die  FlciiHburi;er  Schlffsbau-desellschaft  schloss  in 
diesen  T.ij.'e(i  den  Hau  dreier  grosser  transatlantlsclier 
Dampfer  ab  und  zwar  mit  der  Deutschen  Damptschiffahris- 
gesellschalt  .Hansa*  in  Bremen  2  Dampfer  von  je  ca.  8200  t 
und  mit  der  Deutsch' Australischen  Dsmpfechiffsgcsellschaft 
in  Hamburg  i  Dampfer  von  annShernd  7000 1  Tragfähigkeit. 
Der  letztere  Dampfer  ist  ein  Scliwcsterschiff  des  im  Oktober 
d.  J.  an  die  genannte  Gesellschaft  abgelieferten  Dampfers 
.Berlin*. 

Auf  der  neuen  Werft  der  Flensburger  Schiffsbau- 
gasellsclMlt  wurde  der  für  die  HIensburger  Dampfer* 
kompagnie  (H.  Sdnildt).  in  Bau  beßndliche  Dampfer,  Stapel 

No.  244,  glijcklii'i  i  Wasser  gelassen.  Das  Schiff  erhielt 
dei^amet^jReKina||^|)^ 


sind:  (]^l:l^^^e  l.aii^e  "1,71  ni.  >;rnssle  Brelta  12,55  n, 
Seitenhöhe  0.4«,  l  ragialÜKkeit  c;i  ■'  '"O  t 

Postdampfer  ,Po|ya«sla'S  gebaut  von  der  ReUierstlag 
ScMWawierlt  fOr  die  Hamtnirg^Amerika  Ltnie.  hat-  sebw 

r'rolicf.ihrt  in  erfolgreicher  \Vci?;e  f-rlcili^;t.  I.,'5n^e  zu'i.<.cIiLn 
den  i'crp  125,0  III,  Hielte  US,42  ni,  Seitcntiotie  his  tlaupt- 
deck  9,6.?  m,  Tief^aiii;  mit  Kiel  7,<i7  tn,  Deplacement  bei 
diesem  Tiefgang  1 1  .Wü  t,  Vermessung  6022  Brutto-Reg.-Tons 
und  3H45Netto  Reg  -Tons  I  nhalt  der  Laderäume  383  4  tu  KaMk- 
fuss,  Inhalt  der  festen  Kohlenbunker  117j  t,  der  Reserve- 
btmker  lOlo  t  Das  Schiff  kaf  22  Kajfiten  erster  Klasse  zu 
ic  2  Fktlcn  und  9  Kajüten  zweiter  Klasse  zu  je  2  resp. 
4  Betten,  so  dass  es  44  Passagiere  erster  und  2b  Passagiere 
zweiter  Klasse  befördern  kann.  Den  Passagieren  erster 
Klasse  stehen  ausser  dem  in  Weiss  und  Qriiii  gehaltenen 
Speisesaal  der  49  SitspUHxe  btetet,  ein  Rauoisalon  in 
Dunkelbraun,  ein  Damensalon  in  Weiss  und  Blau,  in  dem 
auch  das  IHano  nicht  fehlt  und  ein  allerliebstes  Kinderzimmer 


e.  jlug.  Sehmidt  Sohne,  ^tOio^s^. 

Kup[eisctin)ie(lerei,  MelailwareDfabrik  DOd  Apparatebau  -  iüsUli. 

Tetcgr.-Adr.:  ippaiHban  Haialwi|.     Pcraspr.:  Amt  III  Na.  tMl 

Koehdniek'  u.  Keissdamiif 'Stohrleftttitgeti 


di'n  grO.'^sii'ii  A\t. 


Seewasser-Vßfdampfer  «'^-p-'^-g;^'  £^iilr''"^'"*^' 
Dam  pf  kessel  -S  pe  Isewasser-Re  i  n  is:er 

I  l'ilter  zur  Reinijrtins-  von  r.llinl'iiri^m  K"ii,lfiis'.>;i--ri ,  DI!  P.  113017. 

Daiapilessel-Speisewässer- Vorwärmer  D.R.P.120592  für  Drackleilaog 

Weitgehcndstrr  Wännmusiansch  mit  voUkommonster  EntlOituQg. 


Digitized  by  Google 


No.  e. 


SCHIFFBAU 


Seite  25». 


m\l    hviniorvdllcMi     Ilers/eiicii   als  WandschlMICk  »r  Ver-  [ 
fü((ung.     Die  l^assat^iere  zweiter  Klasse  haben  ausser  dem  | 
belMglictien  Speisesainn.  der  26  SitzfMUe  aufweist,  noch 
einen   sehr  gemütlichen  Raudnalon  mit  freiem  Auablick 
nach  achtern.    Amserdem  ist  getrennt  von  diesen  Rlamen 
im    Hinterschiff    eine   kleine  Anzahl   von   einfachen,  aber 
hifliKCMi    Kajüten   für  Passagiere  dritter  Klasse  mit  Spcij^i.- 
ravuu  und  Hospital    Die  Sicherheit  des  Schiffes  verbürgen 
die  aclit  wasserdichten  Schotten,  die  bis  zum  Hauptdecli 
resp.  dem  Poopdeck  leidien,  sovrie  der  voa  vom  bis  liiiitea 
reichende  Doppelboden,  der  auch  zur  eventuellen  Aufnahme 
von  lOOO  t  Wasserballast  vorgesehen  ist.  Sieben  Rettungs- 


hoiiiv  -irul  auf  Deck  in  Welin  Quadrant  Davis  D  R.-P.  auf« 
gestellt,  so  dass  sie  jederzeit  schnell  und  sicher  zu  Wasser 
gebracht  werden  können. 

Das  Schiff  hat  ferner  .10  Dampfwinden  und  1  Dampf- 
ankerspill An  federn  der  2  Misten  befinden  sich  R  Ijide- 
bäume.  Ausserdem  sind  noch  zwei  besondere  l.ademasten 
mit  je  2  l.adebäumeii  da  [;in  l.adebaum  ist  aus  Stahl  und 
hat  eine  Tragfähigkeit  von  Jo  t  Die  übrigen  l^dcbäumc 
sind  aus  Teakholz  und  haben  eine  Tragfähigkeit  von  3—5  t. 
Bei  25'  Tle^ng  tot  eine  Sdiifhgeschwlndigfcelt  von  II.S 
SeemeOen  vori^setaea.  Die  vierfache  Expansionsmaschine 
mit  Schlickschem  Misswaosglcich   hat  28(H)  I  \*  S.  Der 


Srnst  Sehiess,  Düsseldorf, 

WWlHwpmMiMMfllt  wi  Elwiiiiiiirel. 

Gegründet  1866. 
IINM)  etwa  104H)  Heamte  und  Arbeiter. 

Werkzeug-Maschinen  •*^"*"""*'"^ 


vou  den  k  leinsUtn  bis  zu  den  allergrOssten  Abiuefesungen,  insbesondere 
auch  solche  für  den  Udiltf  baa« 

QiMMtQcke  in  Eisen  roh  und  bearbeitet  bis  zu 

50000.  kg  Stackgewicht. 


,  KMRllllliWtl  LtOknuCkiM  und  SellMrt  mit  UebelbeweeruDt.-.  <i>H 
\  'Wink«l«)a«n8eboen,  flir  Bleriwtlkricea  bi«  !2  am,  fOr  Locbdutcb» 
meoBer  Ua  ü  mm  und  Rlr  WinkalaiMO  Us  MO  X  ^ 


1902. 


.Stella', 


Die  Zeäwhr^ 

Schiffbau 

ist  (las 
9  einige  Fachorgaa  « 

für  die 

Industrie  auf  schlfibau' 
teehititehem  OehMo. 


ffir  Keaacl«,  Brfldiw«. 
MUrkM  in  alka  Oimaa- 
tioaea  und  KopHininaii,  lieltet 
sMa  pmqit  «ad  billig  In  «&• 
ftlierträOener  AasfÜhmoK  und 
beiler  Oi»lil» 


nglcka  Pnductloa 


lOOOO  Ko. 


Sehranben-  n.  Xietenf  abrik  Senrs  (  Kentpelnann,  ]ta!ingeii  b.NssiUnf. 


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iutomaüsehe  Spiralbohrer  -  SehleiMasehine 

D.  K.P.  a.  und  A ii -Inn  ■  i  ii' ■  n'.'.v:\  Knill  ir-la*ti'n  »rteiueldel 

RucbiWi  gfiukuoa  Zeulnereii  Ui-r  i{obren<i>Uie.~  Kruiü^liclitr^  aeyullcran  1"»  IUut>'r-.olili(f<>.4.  no»  ie  <)<"<  \Vinkcl?<  für  ilio  ScbMidakaMvn 

vUteaM  Am  MagM.  -  -  ii«>.irhU(runff  dos  gp'<«biifr(>n<>n  ilubn'i  .<  wätuTMid  d««  Oabc«*.  —  Uutiit,-.-r,  atoaefettav  Oaogi  dabar 

^attajr,  (aB»Mr  äclüitr  sind  die  brrv<.irrit..-r'n<li-ii  i:<K^rns.'li>lt>m  und  VorioiU' 

Mayer  tt  Schmidi,  Offenbach  a.  M. 

Oarrpfochmirgelwerk,  Schleifmaschinenfhbrik,  Ei»engieMerei 


34* 

t..iyi.i..L.o  uy  GoOgl 


Seite  m 


SCHIFFBAU 


No-  «- 


Zylinderdurchmesser  beträgl  615  —  870—  12<W—  1850  mm. 
1370  mm  Hub.  Die  drei  liincndcrkessci  zu  je  drei  Heuern 
15  Atmosphären  Druck,  haben  eine  Gesamtheizflächc  von 
733,14  qm  und  eine  Oesamlrostfläche  von  1707  qm.  Der 
Durchmesser  der  Schiffsschraube  betritt  SftCO  mm.  Be- 
sondere Rrwähnung  verdient  noch,  dass  die  Offizierskabinen 
unmittelbar  hinter  der  Kommandobrücke  angeordnet  sind, 
der  Kapitän  aus  der  seinigen  direkt  ins  Kartenhaus  treten 
kann.  So  sind  die  dienstfreien  Herren  jederzeit  schnell  zur 
Hand,  haben  andrerseits  aber  während  der  l-reiwachc  auch 
wirklich  Ruhe  und  werden  durch  (lespräche  und  Bewegung 
der  Passagiere  nicht  an  dem  ihnen  so  notwendigen  Schlaf 
behindert. 

Der  auf  der  Elderwerft,  Aktientcs.  In  TOnning,  für 

die  Reederei  Richard  nrothmann-Hamhiirg  erbaute  Dampfer 
„Kehdlngien"  machte  seine  F'robefahrt  zur  allseitigen  Zu- 
friedenheit ivergl.  VI  4,  S.  129). 

Die  Neptunwerft  In  Rostock  erhielt  folgende  Neu- 
bautenauftrMge:  Einen  Dampfer  von  7000  t  für  die 
Deutsch-Australische  Dampfschiffahrts-QescUschaft  in  Ham- 
burg. 4  {-'rachtdampfer  für  die  Reederei  Horn  in  Schleswig 
ä  4100  t,  einen  ebensolchen  für  die  Flensburger  Dampfer- 
Kompagnie;  alles  lieferbar  im  zweiten  Semester  1905,  so 
dass  das  Jahr  I905  ganz  mit  Aufträgen  besetzt  ist. 


Der  von  der  Hamburger  Firma  J.  H.  A.  Dabeistein 
bei  den  Stettiner  Oderwerken  in  Auftrag  gegebene 
Dampfer  von  3(HX)  t  Tragfähigkeit  hat  folgende  Dimensionen: 
Länge  zwischen  den  Perpendikeln  H4  m.  Breite  auf  den 
Spanten  12,5  m.  Seitenhöhe  6,25  m.  Das  Schiff  wird  nach 
den  Vorschriften  dt>.  Miirfnii  Virit.i>  >^  I.  i.  ^  L.  1.  i  I'  R 


'  unter  Spezialaufsicht  erbaut.  Die  Dreifachexpansions- 
maschine wird  800  PS  indizieren  und  dem  Schiffe 
eine  Geschwindigkeit  von  8' \  Kn  geben:  die  Kessel  er- 
halten ca.  280  qm  Heizfläche  Die  Ablieferung  des  Schiffes 
wird  im  Sommer  1905  erfolgen. 

Die  Rostocker  Reedereifirma  Otto  Zeick  kontrahierte 
zum  Ersatz  ihres  jüngst  abgestossenen  veralteten  Dampfers 
.Lydia  Millington"  mit  einer  erstklassigen  englischen  Werft 
den  Bau  eines  Stahl-Schraubendampfers  von  rcichlioh 
2.VK)  t  d.  w.  inkl  ßunkerkohlen  zu  dem  l'reise  von  etwas 
unter  .V>oo<X)  M.    Der  Dampfer  wird  mit  modernsten  Ein- 
richtungen, speziell  mit  einer  sehr  starken  Maschinenanlagc 
in  den  Dimensionen  485x787X1295;<915  mm  Hub,  ver- 
sehen.   Die  Ablieferung  erfolgt  am  I.  Juni  1905. 

Auf  der  Schiffswerft  von  Qebr.  Wiemann  in  Branden  - 
bürg  a.  H  lief  kürzlich  ein  für  die  Elbstroni-Bauverwaltung 
in  Magdeburg  in  Kau  befindlicher  Elsbrectidampfer  vom 
Stapel.  Das  Schiff  hat  eine  Länge  von  26  m  und  eine 
Breite  von  5,2  m;  es  erhält  einen  Kessel  von  51  qm  Heiz- 
fläche und  eine  Kompound-Schraubenschiffsmaschinc  von 
130  PS,  ausserdem  für  den  Betrieb  eines  Schein- 
werfers eine  besondere  Dampfmaschine  mit  direkt  ge- 
kuppeltem Dynamo. 

Die  Werft  von  Swan,  Hunter  and  William  RIchardson 

hat  kürzlich,  wie  berichtet  wird,  einige  bedeutsame  Ver- 
suche mit  einem  .Modell  des  25  Knolendampfers.  den  sie  in 
Bau  hat.  angestellt  und  sich  danach  über  die  f-orm  des 
Hinterschiffs,  sowie  die  Grösse  und  Lage  der  4  Schrauben, 
die  der  Dampfer  erhalten  soll,  schlüssig  ijemacht. 


HELLINGKRAhE 

nach  eigenen  Systemen 


baut: 
fesfe  u.  fährbare 


FALKRANEI 

Kr\  und  Grösse 

EKRANE 


Google 


No.  6. 


SCHIFFBAU 


Seite  261. 


Nachrichten  von  den  Werften 

•^»^  und  aus  der  Industri«.  -^^^ 


n<e  Verunltung  der  aasmotorenfabrik  Deutz  beab- 
sichtigt im  nächsten  Jahre  eine  Kapitalserhöhung  vorzu- 
nehmen.    In  der  Qcncraiversartimlung  wurde  mitgeteilt, 
dass  insbesondere  die  Giesserel  und  der  Betrieb  für  kleinere 
Motore  vergrösscrt  und  neue  Werkzeugmaschinen  angeschafft 
werden  müssen,   insgesamt  seien  hierzu  900  000  M.  erforder- 
lich.   Ferner  kranke  die  Filiale  in  Philadelphia,  deren  Werk- 
stätten sich  inmitten  der  Stadt  befinden,  schon  lange  an  der 
Unmöglichkeit  weiterer  Ausdehnung.    Bs  sei  ihr  auch  aus 
diesem  Gründe  nicht  möglich  gewesen,  den  Bau  von  Saug- 
Rasmotorcn  und  Apparaten  energisch  zu  betreiben,  da  die 
l-abrik  bis  aufs  äusserstc  in  Anspruch  genommen  sei.  Die 
Verwaltung  habe  ihre  Einwilligung  dazu  erteilt,  dass  das 
Kapital  der  amerikanischen  Filiale  von  7.SO00O  Doli,  au/ 
2.SiK»(XX)  Doli  erhöht  werde  unter  der  Voraussetzung,  dass 
von    diesen    2.S<X)000   Doli     eine    Million    von  dritter 
(amerikanischer)  Seite  aufgebracht  werden.    Verpflichtet  ist 
die  Deutzer  Gesellschaft,  sich  an  der  Neuausgabc  der  Aktien 
mit  400  000  Doli,  zu  beteiligen. 

Auch  die  Societä  Italiana  in  Mailand  hat  sich  genötigt 
gesehen,  ihr  Aktienkapital  von  3  Mill  auf  4  Mill.  Lire  zu 
erhöhen  Der  Umsatz  des  dortigen  Geschäfts  sei  von 
2  180  000  Lire  auf  3  200  000  gestiegen.  Die  Gesellschaft 
gehe  mit  einem  Bestellungsbestandc  von  2  452  6S.^  Lire  ins 
neue  Jahr.  Bei  diesem  günstigen  (jeschaftsstande  habe  sich 
naturgemäss  der  Bestand  an  Werkzeugmaschinen.  Wechsel- 
konto und  Aussenständcn  erheblich  vermehrt.  In  Mailand 
wurden  im  vergangenen  Jahre  über  eine  Million  Lire  auf 
diese  Weise  festgelegt.  Die  Gesellschaft  habe  die  Ausgabe 
von  einer  Million  Aktien  zum  Kurse  von  I.SO  pCt.  beschlossen 
und  die  Banca  Commercialc  hat  sich  bereit  erklärt,  die 
Hälfte  der  Aktien  zu  I.V)  pCt.  zu  übernehmen. 

Auf  den  Aktienbesitz  der  Oasmotorenfabrik  würden  ' , 
von  2  02HO(Xi  Lire       .W6(mk)  IJre   entfallen  (ä  l.s 


504  000  Lire  403  200  M ).  Wie  die  Verwaltung  mitteilt 
würden  die  Kredite  erst  im  Laufe  des  nächsten  Jahres  be- 
nötigt Einer  Vergrösserung  des  Aktienkapitals  dürfte  daher 
im  nächsten  Jahre  näher  getreten  werden.  Lieber  die  Aus- 
sichten für  das  laufende  Geschäftsjahr  wurde  uns  mitgeteilt, 
dass  die  ersten  drei  Monate  dieses  Jahres  eine  um  200  000  M. 
geringere  Ziffer  aufweisen.  Hieraus  könne  jedoch  kein 
Rückschluss  auf  eine  Verschlechterung  des  Geschäftes  ge- 
zogen werden,  da  die  korrespondierende  Zeit  des  Vorjahres 
aussergewöhnlich  günstig  war  und  der  gegenwärtige  Zustand 
durchaus  normalen  Verhältnissen  entspreche. 

Fried.  Krupp.  Aktiengesellschaft  zu  Essen  a.  d. 
Ruhr.  Die  wesentlichsten  AhschUissziffern  für  das  erste 
Geschäftsjahr  dieser  neu  gegründeten  Aktien-Gesellschaft 
haben  wir  bereits  mitgeteilt.  Danach  betrug  der  Gesamt- 
übcrschuss  für  190.^  04  20  162  777  M.  und  der  Reingewinn 
1 1  562  762  .M ,  wovon  9,6  Mill.  M.  als  6  pCt.  Dividende  auf 
das  160  Mill.  M.  betragende  Aktienkapital  bestimmt  werden. 
Rechnet  man  die  hohen  Reservestellungen.  Steuern  und 
Wohlfahrtsausgabcn  hinzu,  so  würde  sich  ein  Bruttogewinn 
von  rund  .^0  .Mill.  M.  ergeben.  Dem  Geschäftsbericht  seien 
noch  folgende  Einzelheiten  entnommen:  Der  Bestand  an 
Immobilien  war  am  30.  Juni  d.  J.  148  435  146  .M.,  worauf 
9  845.133  M.  abgeschrieben  wurden,  so  dass  die  Immobilien 
nunmehr  mit  1.58  589  812  M.  bewertet  sind.  In  den  Im- 
mobilien sind  unter  anderen  auch  enthalten  die  sehr  bedeu- 
tenden Werke  des  Grusonwcrks  in  Magdeburg  und  der 
Germaniawerft  in  Kiel.  In  die  Germaniawerft  mussten  bis 
zu  ihrem  vollständigen  Ausbau  Millionen  über  Millionen 
hineingestellt  werden.  Zu  den  Immobilien  gehört  ferner  dio 
Friedrich-Alfredhütte  bei  Rheinhausen,  ein  hochmodernes 
Werk,  das  gleichfalls  .Millionen  gekostet  hat  und  noch  kostet. 
Desgleichen  gehören  hierhin  die  Essener  Werke  mit  einem 
f-lächeninhalt  von  420  Hektar.  Nicht  zu  vergessen  sind 
endlich  die  sonstigen  der  Firma  gehörigen  Werke,  Plätze, 
Hütten  und  Gruben  Die  Werksgeräte  sind  mit  6  953  970 
Mark  eingesetzt.  Hierzu  gehört  der  gewaltige  Wagen-, 
Lokomotiven-  und  Lowrypark.  Allein  das  Essener  Werk 
hat  44  Lokomotiven  und  1921  Wagen  in  Tätigkeit.  Das 


=  Duisburger  — = 

Maschinenbau -Actien- Gesellschaft 


vormals 


Beehem^Keehnan 


Onisbnrg. 


Krane 


aller  Art  bis  zu  den 

grössten  Abmessungen, 

kompiem  l^cllitiflanlagen,  ^ 

£  £  £  ekctrUcbf  UlindCtt, 

(Uerkzeugtnascbinen,  £  ^ 


I50t8.  Drehkran  geliefert  an  Frledr.  Krupp,  Germaniawerft,  Kiel-Gaarden 


£  flnker- Reuen -Spills. 


.  .j       Ly  Google 


Seite  26*2. 


SCHIFFBAU 


Inventar  an  Vorräten,  halb  und  ganz  fertigen  Waren  beläuft 
sich  auf  81  387  936  M.  Ka&sa.  Wechsel  und  Bankguthaben 
betragen  zusammen  13  512  570  M.  Von  dem  Betrage  der 
Wertpapiere  und  Beteiligungen  mit  zusammen  54  674  8^2  M. 
entfallen  auf  festverzinsliche  Wertpapiere  34  474  712  M.  und 
andere  Wertpapiere  und  Beteiligungen  15  200  180  M.  Der 
Hffektenposten  ermöglicht  es  der  üescilschaft.  auch  über 
Jahre  mit  schlechtem  Geschäftsgange  ohne  allzugrosse 
Schwierigkeiten  hinwegzukommen.  Die  sonstigen  Detiiloren 
belaufen  sich  auf  31703  741  M.  Die  Pensionskassen  für 
Beamte  und  Arbeiter  stehen  in  besonderer  Verwiltung.  und 
deren  Vermögen  mit  22  5HH  7(K)  M.  figuriert  nicht  mehr  in 
der  Bilanz  der  Firma.  Von  den  beiden  Anleihen  stehen 
noch  aus  39  418  770  M.  Die  Anzahlungen  auf  abgeschlossene 
Lieferungen  betragen  67  175  216  M.,  und  die  sonstigen  Kredi- 
toren 22  332  195  M.  Der  Reingewinn  stellt  sich,  wie  ge- 
meldet, auf  II  .562  761  M,  aus  dem  6  pCt.  Dividende  verteilt 
werden.  Als  Aktionäre  der  Gesellschaft  werden  genannt: 
Fräulein  Bertha  Krupp  mit  159  496  Aktien  und  die  Herren 
Kommerzienrat  Hartmann.  Finanzrat  Haux.  Finanzrat  Klüpfel 
und  Maler  Freiherr  vom  linde  mit  je  einer  Aktie.  Die 
Anzahl  der  Angestellten  (Arbeiter,  Meister  und  Beamten» 
in  allen  Werken  zusammen  beläuft  sich  auf  etwa  50  000 
Köpfe. 

Siemens  &  Halske  Aktiengesellschaft  Berlin.  I>em 
Bericht  über  das  mit  dem  31.  Juli  I9<)4  beendete  Betriebs- 
jähr  entnehmen  wir  das  Nachstehende: 

.Das  Ergebnis  des  Geschäftsjahres  1903/04  spricht  da- 
für, dass  die  elektrotechnische  Industrie  nicht  unbeteiligt  ge- 
blieben ist  an  der  regeren  Tätigkeit,  die  sich  im  allgemeinen 
in  Handel  und  Gewerbe  geltend  machte.  Der  Ab.chluss 
zeigt  wieder  eine  Besserung  gegen  das  Vorjahr,  indem  die 


Verteilung  einer  Dividende  von  7  pCt.      gegenüber  .S  pCt. 
im  Vorjahr  —  in  Vorschlag  gebracht  werden  kann,  bei  sehr 
vorsichtiger  Bewertung  der  Bestände,  beträchtlichen  Ab- 
schreibungen auf  die  Betriebsanlagen  und  einem  angemessenen 
Vortrag  auf  neue  Rechnimg.     Dieses  Resultat  verdanken 
wir  der  aufs  sorgfältigste  gepflegten  Entwicklung  unserer 
Fabrikatinnstätigkeit  und  des  hierauf  beruhenden  normalen 
Verkaufsgeschäftes.    Das  letztere  stützt  sich  im  wesent- 
lichen auf  zahlreiche,  in-  und  ausländische  Geschäftsstellen, 
die  gleichzeitig  für  die  Siemens-Schuckert  Werke  und  für  die 
in  unserer  eigenen  Verwaltung  verbliebenen  Abteilungen 
tätig  sind.    Die  Gesamtzahl  der  eingegangenen  Bestellungen 
bei  uns  und  den  Siemens-Schuckert.Werken  zusammen  über- 
stieg in  der  ersten  Hälfte  des  Berichtjahres  die  Qesamt- 
summe  der  gleichen  Periode  des  Vorjahres  um  mehr  als 
20  pCt .  während  die  Bestellungen  der  zweiten  Hälfte  des 
Berichtsjahres  diejenige  des  ersten  Halbjahres  wieder  um 
17  pCt,  überstiegen.    In  den  abgelaufenen  Monaten  des 
laufenden  Jahres  hielten  sich  die  Bestellungen  im  Durch- 
schnitt auf  der  zum  Schluss  des  Berichtsjahres  erreichten 
Höhe 

Unsere  jahrelangen  Bemühungen,  ein  wirtschaftliches 
und  in  seinen  Kinzelheiten  einfaches  System  einer  elek- 
trischen Schleppschiffahrt  für  Kanäle  durchzubilden,  führten 
zu  dem  Auftrag  der  Teltow -Kanal- Bauverwaltuns,  den 
37  Kilometer  langen  Kanal  mit  dem  von  uns  ausgebildeten 
und  durch  Versuche  erprobten  System  auszurüsten.  Der 
Frage  der  Dampfturbinen  haben  wir  unsere  vollste  Auf- 
merksamkeit geschenl<t.  Mit  Rücksicht  auf  die  schon  im 
letzten  Geschäftsbericht  erwähnte  Geschäftslage  des  Turbincn- 
markies  haben  wir  gemeinsam  mit  den  Firmen:  Aktien- 
gesellschaft der  Maschinenfabriken  von  lischcr  Wyss  ä  Cie.. 


Glarke,Chapman&(]o.,L(I. 

Engineers, 

GATKSHEAD-ON-TYNE, 

ENGLAND. 


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.Tjfo«-  Ijrji« 


No.  6. 


SCHIFFBAU 


Seite 


Zürich,  Fried.  Krupp.  AktienKCScIlschafI,  Essen-Ruhr,  Nord- 
deutsche Maschinen-  und  Armaturcnfabrik,  Bremen,  Ver- 
einigte   Maschinenfabrik    Augsburg    und  Maschinenbau- 
gesellschaft Nürnberg  A.-ü .  Nürnberg,  das  .Syndikat  für 
Dampfturbinen,  System  Zoclly"  gegründet  und  uns  dadurch 
die  Möglichkeit  verschafft,  auch  auf  diesem  Gebiete  fördernd 
mitzuwirken,    liine  grössere  Anzahl  von  l  urbinen,  System 
Zoelly.  wurde  uns  mit  den  da2u  gehörigen  Dynamomaschinen 
bestellt,  die  zum  Teil  noch  in  diesem  Jahre  in  Betrieb 
kommen  werden.    Auch  auf  dem  Gebiete  der  Kriegs-  und 
Schiffbautechnischen  Abteilung  haben  wir  eine  rege  Bau- 
tatif^keit  zu  verzeichnen.    Unsere  Olasparabolspiegel  gelten 
nach  wie  vor  als  die  besten  im  Markte.    Im  abgelaufenen 
Jahr   erhielten  wir  besonders  grosse  Aufträge  auf  Schein- 
werfer, 

Der  Oeschäftsgewinn,  der  auf  dem  Gewinn-  und  Ver- 
lustkonto ausgewiesen  wird,  erscheint  um  etwa  400  OOO  M. 
höher  als  nn  Vorjahr.  Die  Abschreibungen  sind  um 
380  000  M  zurückgegangen.  Der  verminderte  Betrag  der- 
selben entspricht  einem  höheren  Prozentsatz  auf  die  Anlage- 
werte, als  der  vorjährige  Betrag,  der  die  bereits  erwähnten 
Abschreibungen  auf  die  an  die  Siemens -Schuckcrt  Werke 
übergegangenen  Anlage  werte  mit  cinschloss  Auch  die 
Handhingsunkosten  erscheinen  um  etwa  3(H)00<)  M.  geringer, 
weil  dem  vorigen  Jahre  unser  Anteil  an  den  Gründungs- 
koslen  der  Sicmens-Schuckert  Werke  zur  I-ast  fiel.  Ein- 
schliesslich des  Vortrages  von  1W2  03  von  1  1.^4  048.71  M. 
und  nach  Absetzung  der  vertragsmässigen  Gewinnanteile 
an  Vorstandsmilglieder  und  Beamte,  die,  wie  gewöhnlich, 
über  Handlungsunkosten-Konto  vei bucht  sind,  stellt  sich  das 
Erträgnis  für  1903  04  auf  5  537  404,52  M.    Hiervon  erhalten 


nach  $  36  unserer  Satzimgen  ztmächst  die  Aktionäre  5  pCt. 
Dividende  auf  54  500  000  M.  —  2  725  000  M.  Von  den 
verbleibenden  2  8I2  404,.S2  M.  beantragen  wir,  dem  Reserve- 
fonds 5  pCt.  auf  4  4(»3.S5.8I  M.  =  220  167,81  M.  und  der 
Pensions-,  Witwen-  und  Waisen-Kasse  als  ausserordentlichen 
Beitrag  100  OOO  M.  zu  überweisen,  sowie  für  Gratifikationen 
an  Angestellte  und  Arbeiter  zu  verwenden  200  (KH)  M.  Von 
den  dann  noch  verbleibenden  2  292  236,71  M  erhält  der 
Aufsichtsrat  nach  ^  36  der  Satzungen  7  pCt  Gewinnanteil 
von  I  158  188  M.  (2  292  236,71  M.  abz.  I  134048,71  M.)  ^ 
81  081  M.  Endlich  schlagen  wir  vor.  von  den  restlichen 
2  211  155.71  M.  2  pCt.  Superdividende  auf  54  500  0W  M. 
mit  1  090  000  M.  zu  verteilen  und  den  Restbetrag  von 
I  121  155,71  M.  auf  neue  Rechnung  vorzutragen. 

Der  Bau  eines  SchlffsaufzuKes  für  die  Werft 
Romanshom  am  Bodensee  soll  vergeben  werden.  Ange- 
bote sind  bis  zum  31.  Dezember  1904  an  die  General- 
dircktion  der  Schweizerischen  Bundesbahnen  in  Bern  ein- 
zureichen. Nähere  Auskunft  über  die  aus  Eisen  und  mit 
Eleklromotorenbctrieb  auszuführende  Anlage  erteilt  der 
Obermaschineningenieur  der  genannten  Dircktion  in  Bern. 
(Ocsterreichischcr  Central  -  Anzeiger  für  das  öffentliche 
Lieferungswesen.) 

In  den  letzten  Wochen  hat  sich  die  Lage  der 
flchottischcn  Eisen-  und  Staliilndustrle  gebessert,  so 
dass  man  dem  nächsten  Jahre  mit  mehr  Vertrauen  ent- 
gegenblickt. Die  Besserung  ist  allerdings  nicht  gerade  eine 
durchgreifende  und  allgemeine,  denn  in  einzelnen  Branchen 
fehlt  es  noch  an  ausreichender  Beschäftigung.    Die  Schiffs. 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       AkMengesellschaft  HAGEN  i.W. 
Tclegr  .Ädr.  Gussstahlwerke, Hagenwestf.  —  Eisenbahn-SfaHqn:  Hagen- Oberhagen. 


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sov.  alle  sonstigen 
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Kuderrahmen, 
Schilfsschrauben 
n.  Schraubenflügel 
in  Qussstahl  soune 
7edem  jeder  M 
ancb  ffir  Schiffs- 
zvecke. 


Martin-Wirki,  Tisgilstihl-Wirke,  Bessener-Werk,  Mechanische  WerkstaHen,  Hamnemerke.  Walzwerke,  Federnfakrik. 


.  j  ^  L  o  1  y  Google 


Seite  eß4. 


SCHIFFBAU 


No.  S. 


werften  in  Port  Glasgow  haben  in  den  letzten  Tagen  einige 
Tramp  -  Dampfer  von  grösseren  Dimensionen  in  Arbeit  ge- 
nommen, und  es  verlautet  auch,  dass  sich  die  Werften  am 
Oberlauf  des  Clyde  einige  Kontrakte  gesichert  haben,  ohne 
dass  Detiiils  in  die  Oeffentlichkeit  gedrungen  sind.  Augen- 
blicklich liegen  von  verschiedenen  Seiten  auf  den  Werften 
Anfragen  vor.  und  es  steht  zu  erwarten,  dass  ein  Teil  der- 
selben zu  Abschlüssen  führen  wird.  Bemerkt  sei,  dass  man 
in  Kejdereikreisen  vie'fach  der  Auffassung  begegnet,  der 
jetzige  Zettpunkt  sei  zur  Brteilung  von  Aufträgen  nicht  sehr 
geeignet,  man  werde  demnächst  tsilliger  kontrahieren  können. 
Die  Stahlwerke  haben  genügend  Aufträge  an  der  Hand, 
doch  macht  sich  Mangel  an  Sp.-zifikationen  bemerkbar  Die 
letzten  Tage  haben  inbezug  hierauf  emigermassen  Abhilfe 
geschaffi,  und  einzelne  Mülleii  geben  Schiffsblechc  nicht 
mehr  unter  117'  j  s  pro  t  ab  Dieser  Preis  übersteigt  den 
vor  14  Tagen  festgesetzten  Kinheits-Mindestpreis  um  2'  ,  s. 
Die  Schmiedeeisenwerke  haben  etwas  mehr  zu  tun,  sie  er- 
zielen auch  in  den  meisten  Fällen  bessere  Verkaufspreise. 


Rekonstruktion  des  amerikanischen  Schlffsbau- 
trustes.  Aus  Trcnton  iNew-Jerseyi  wird  lelcgraphisch  ge- 
meldet: Mier  ist  mit  .10  Millionen  l'ollars  Kapital  die 
Bethlehem  Stahlgesellschaft  gebildet  worden;  sie  soll  die 
Nachfolgerin  des  amerikanischen  Schiffsbautrusts  sein. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsb«tri<b.  ^ 


HamburKlsche  HafenvertilltnlBBe.     Der  gewaltige. 

alle  modernen  Hilfsmittel  der  Technik  in  Anspruch  nehmende 
Hamburgische  Hafen,  der  Stolz  Hamburgs,  bringt  der  Ham- 
hurgischen  Staatskasse  bekanntlich  alljährlich  erhebliche 
Hinnahmen,  andererseits  aber  erfordert  er  natürlich  auch 
unausgesetzt  bedeutende  Ausgaben  zu  seiner  Bedienung.  In 
standhaltung  und  weiteren  Ausgestaltung.  So  beabsichtigt 
der  Hamburgische  Staat  im  Jahre  \905  laut  seinem  Vor- 
anschlag hauptsächlich  die  folgenden  ausscrgewöhn liehen, 
aus  Anleihen  zu  bestreitenden  Hafenbauten  auszuführen: 
den  Ausbau  des  Petersenquais  für  45  0OO  M.,  des  Kirchen- 
pauerquais  für  400  (XX)  M..  die  Regulierung  des  Klbfahr- 
wasscrs  und  Anlage  von  Löschplätzen  vor  Finkenwärder 
für  70  000  M.  Kür  den  Kanal  bei  Tiefstack  sollen  IWJOOO. 
für  die  staatlichen  Häfen  auf  Kuhwärder  100  000,  für  den 
Hafen  der  Hamburg- Amerika  Linie,  dessen  Kosten  die 
Oesellschaft  zu  verzinsen  hat,  noch  2üfK»0üü.  für  die  Hafen- 
erweiterung am  Kleinen  Grasbrook  .VKStHW,  für  die  Ver- 
längerung des  Kohlenschiffhafens  410  0(X).  für  die  Regulierung 
des  Elbfahrwassers  von  Neumühlen  bis  Lühersand  1 4')500O  M. 
und  endlich  für  Wasserstrasse  und  Oleisanschluss  auf  der 


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pro  Jahr,  und  i>t  <lii'  OuIcliutfnunKsliDItF  vomiu);c  ibro«  UDifanKtcicbco  Wak- 
prot^ramui«  in  ilcr  t.Jigr,        gctaintr  zu  uinem  Si'hitt  iiüfi^e  Walzmatcriat  zu  liefem. 

jahrliche  Erzeugung: 

Kohlen  .MÖOomt     tiolu  iw-n  &00000  I 

Waliwcrki-Eneueni«««  .   .      41)0 0(10  t     tiriuki-n.  Mj<«binrn.  Kenel  pp.   faOOOÖ  t 

Beschäftigte  Beamte  und  Arbeiter:  über  18  0O0. 


.    ^  L  o  l  y  Google 


SCHIFFBAU 


Seite  21». 


Peute  4  SO«  (jOO  M.  ausgegeben  werden.  Die  Oesatntaus- 
sahen  dieses  Titels  belaufen  sich  auf  über  9 '  ^  Millionen 
Mark  gegen  annibemd  6Va  Millionen,  die  im  Entwurf  des 
Slaalsbodgets  13r  1404  votnegehen  waren.  Der  Hafenbau 

in  Cuxhaven  wird  im  Jahre  loos  nnch  43  5^2  .M  erfordern. 

Hambn^  •  Amerika  Uni«  und  Nordace>Llaia.  In 

«iner  Versammlnnt;  der  Gesellsctiafter  der  Nordsee-Linie 

<j.  in.  b.  M  w'inJe  eine  Anerbietiitif!;  der  Hamburg-Anierika 
Linir  end^;nliig  lincennminen.  die  die  Uebernahtne  des  Be- 
tricln-s  der  .Nordsee  l.inie  seitCflS  der  HMDburg-Amerika 
Linie  zum  Oegenstand  hat. 

Die  Nordsee-LinJe  Q.  m.  b.  die  aus  der  vormaligen 
Ballin'»  Reederei  hervorgegangen  iät,  unterhält  bekaontlich 
die  regelmassigen  Salon-Dampfer-Verbindungen  zwischen 
Haiiihurt;  und  den  Nordseeh.'.dern  Ihr  Eigentum  iinifasst 
die  Dampfer  „Cübra",  ,i''rifizt»siii  lleiiirich",  .Silvana"  j>o- 
wic  den  Verbindungsdampfcr  .Sylt"  und  ferner  die  auf  der 
Ins«!  Sylt  vor  einigen  Jahren  erbaute  SQdbahn,  eine  Eisen- 
bahn, die  den  Hafen  von  HSmum  mit  Westerland  verbindet. 

Das  Stammkapital  der  Nordsee-Linie  beträgt  1  2~^(\O0M., 
das  zu  pari  übernommen  worden  Ist  Gleichfalls  zu  100  pCt. 
sind  die  l'rioritäteii  und  Hypfliliel<en  der  Gesellschaft  Über- 
nommen, die  sich  auf  ftlHiMM  M.  belaufen. 

Der  Uebergang  der  Nordsee-Reederei  in  das  Hgentum 
4ier  Hamburg-Amerika  Linie  war  schon  vor  einigen  Jahren 
mit  Bestimmtheit  voraussosehen.  als  die  Hamburg-Amerika 
L'.nie  sich  entschloss,  das  l-elcJ  ihrer  Vergnügungsreisen  auf 


die  Unterhaltung  einer  regelmässigen  Winter\'erbindung  im 
Mittetlftndischen  Meere  zwischen  Oeoiu  und  Hirn  ans- 
zudehnen. 

Der  Hambunt-Amerlke  Linie  fehlte  es  nicht  nur  an 

einem  fiecifrnpten  .Material  für  diesen  Salon-Dampfer-Dien^i, 
Sündern  aueli  ;ui  einer  Beschäftigung  solcher  im  Winter- 
dienst \erwandler  Schiffe  für  die  Sommerzeit  in  den 
heimischen  ('uuässein.  Bs  wurde  deshalb  zunächst  ein 
Vertrag  mit  der  Nordseelinie  herbeigeführt,  nach  dem  der 
Dampfer  •Cobra'  für  den  Winter  unter  der  Flagge  der 
Hamborg-Amertka  Linie  an  der  RfViera  besdiSfttgt  wurde. 

Nach  d'esem  kurzen  1 'eherj,'aiit;sstadiuni  erfolgte  jetzt 
die,  wie  gesagt,  län|.;st  vorausgesehene  iiingliedcrung  der 
Nordsee-Linie  in  den  Betrieb  unserer  grösstcn  Reederei. 

Was  die  Resultate  der  bisherigen  Nordsee-Unie  an- 
belangt, so  hat  dieselbe  In  den  fefaden  lO  Jahren  Ihres  Be- 
triebes etwa  14  pCt  ihres  Stammkapitals  jährlich  im  Durch- 
schnitt verdient,  wovon  sie  etwa  die  HSIfte  zu  Abschreibungen, 
die  Hilfte  xur  Zahlnng  ihrer  Dividende  verwandte. 

Die  Hamburg- Amerika  Linie  wird  am  I.  Januar  ihrer 
Personenverkehrs  .AbteilunR  eine  sehr  weittragende  Aus- 
dehnung dadurch  geben,  dass  sie  ein  alicemelaes  deuUches 
Reisebureau  Im  grossen  Stile  errichtet.  Dieses  Bureau 
wird  sich  nicht  nur  auf  den  Seeverkehr,  sondern  auch  auf 
den  gesamten  Eisenbahnverkehr  des  In-  und  Audandes  er* 
strecken.   Die  Hm»  Carl  Staogeos  Rdsebureau  In  Berlin 


Land'  und  Seekabel  werke  n -g..  ni^. 

Aktiea- Kapital  Mk.  KUOttWM.    ^  ^  ^  ^    fi^e  der  Mtesten  und  grii^iMteu  Kabelfalirikt'u  i>i'ut!4chlHndH. 

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Staatsmedallla  in  Silber. 
6UldteauBat>-l     ^  :  i  b  leo  1800: 
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Digui^äi  uy  Googje 


Ni».  9. 


wird  am  I.  Januar  mit  der  Hamburg-Amerika  Linie  ver- 
schmolzen. Die  Leiter  und  Angestellten  dieses  Bureaus 
treten  zur  Hamburg-Amerika  Linie  über. 

Ein  deutsch  -  nordlMndlscher  Seselschiffahrtsvcr- 
band.  Stockholms  Tidniiigeii  meldet:  In  Reederkreisen 
Deutschlands,  Däi  emarks,  Schwedens  und  Finlands  arbeilet 
man  daran,  einen  Zusammenschluss  zur  Wahrnehmung  der 
gemeinschaftlichen  Interessen  der  Segelschiffahrt  auf  der 
Ostsee  zustande  zu  bringen.  Auf  der  Zusammenkunft 
schwedischer,  dänischer  und  deutscher  Reeder,  die  bereits 
im  vorigen  l-rühjahr  abgehalten  wurde,  ist  eine  Kommission 
gebildet  worden,  deren  Aufgabe  es  war,  die  Vorarbeiten 
für  die  Organisation  der  Segelschiffahrt  auf  der  Ostsee  zu 
erledigen.  Es  ist  beabsichtigt,  die  Vereinigung  in  Wirk- 
samkeit treten  zu  lassen,  sobald  hundert  Schiffe  angemeldet 
sind.  Im  Laufe  des  nächsten  Monats  wird  abermals  eine 
Rccderzusammcnkunfl  stattfinden. 

PrMmIterunc  der  deutschen  Handelsmarine  usw. 
auf  der  Weltausstellung  In  St.  Louis.  Die  Ausstellung 
der  deutschen  Reedereien  und  Schiffbauanstalten  in  St  Louis 
erfolgte  grösstenteils  in  der  7.s.  Gruppe  unter  der  Kollektiv- 
bezeichnung .Material  und  Ausrüstung  für  die  Mandcls- 
marine".  Wie  nun  der  Deutsche  Reichsanzeiger  in  einem 
vorläufigen  Verzeichnis  der  an  die  deutschen  Aussteller  er- 
teilten Auszeichnungen  zeigt,  haben  in  dieser  Gruppe 
Prämiierungen  stattgefunden;  und  zwar  kommen  .1  grosse 
Preise,  4  goldene  Medaillen,  eine  silberne  und  eine  bronzene 
Medaille  zur  Verteilung.  Die  höchste  Auszeichnung  er- 
hielten: die  Hamburg-Amerika  Linie  in  Hamburg,  der  Nord- 


deutsche Lloyd  in  Bremen  und  die  Schiffswerft  und  Ma- 
schinenfabrik Joh.  L.  Teckicnborg  in  Bremerhaven-Geeste- 
münde Mit  goldenen  Medaillen  wurden  die  Howaldtswerke 
in  Kiel,  die  Magdeburger  Gesellschaft  Schäffer  &  Budenberg, 
das  Bremerhavener  Schütte-Kessel  ■  Konsortium  und  dw 
Berliner  Westphalen  Propeller  Oesellschaft  bedacht 
I  O.  Seebeck,  Schiffswerft.  Maschinenfabrik  und  Trockendock 
in  Bremerhaven,  wird  eine  silberne  und  die  Ebcnhausener 
Werkstatt  zerlegbarer  Boote  des  Herrn  Dr.  v.  Setdiitz  eine 
bronzene  Medaille  erhalten. 

Ausserhalb  der  genannten  Haupigruppe  der  Schiffahrts- 
aussteller sind  in  der  2f>.  Gruppe,  betr.  Modelle,  Pläne  und 
Zeichnungen  öffentlicher  Arbeiten,  die  Aktiengesellschaft 
Weser  in  Bremen  luid  die  Schiffs-  und  Maschinenbau-Aktien- 
gesellschaft in  Mannhein)  «Badenj  mit  der  goldenen  Medaille 
ausgezeichnet  worden.  In  der Gruppe,  unter  Universitäten 
und  Technischen  Hochschulen,  errang  das  Berliner  Institut 
für  Meereskunde  den  grossen  Preis  und  in  der  1.35  Gruppe 
(Sparkassen-  und  Versicherungswesen)  dieSeeberufsgcnofscn- 
schaft  in  Hamburg  die  goldene  Medaille. 


Der  Schiffsverkehr  Im  Hafen  von  Tsingtau  befinde 
sich  in  erfreulicher,  fortdauernder  Steigenmg.  Die  Anzahl 
der  dort  ein-  und  auslaufenden  Schiffe  hat  in  den  Monaten' 
August  und  September  dieses  Jahres  die  bisher  höchste 
Ziffer  mit  4.3  bezw.  ^t)  Schiffen  erreicht;  hierbei  ist  zu  hc- 
rücksichtigen,  dass  in  diesem  Jahre  die  zahlreichen  Schiffe 
der  vier  japanischen  Linien  in  Wegfall  kommen,  welche 
sonst  Tsingtau  regelmässig  anliefen  Zu  den  7  Reedereien, 
welche  bisher  ihre  Schiffe  über  bezw.  nach  Tsingtau  gehen 


fJAMMÜ\WLHK.§TAHL6IES5LRE!.MECHANVVLf^K§lATTW. 

liefern  als  Spezialitäten  für5ctiiffs-j^  /iflasctiinenBau 

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^Sclirduben  «SchrduDenflügel , 

Bdggerlheile^  in  Stallt  gegossen. 


Mo..  6. 


SCHIFFBAU 


Seite  2r>; 


liesßcn,  ist  neuerdings  iteine  neue  hinzugekommen,  doch  hat 
die  Hamburg-Amerika  Linie  seit  jüngster  Zeit  einen  regd- 
mAss^goi  direiclen  Verlithr -zwiadien  Tsinglau  und  Korea 
neu  eingericMet,  indem  sie  ihren  Dampfer  .Lyeemoon*  teils 

von  Tsingtau  direkt,  teils  von  Schanghai  via  Tsingtnii  nach 
Chcmulpo  laufen  lässt:  dieselbe  Oescliscliafl  unterhält  einen 
weiteren  Schiffsverkehr  von  Schanghai  über  Tsingtau  nach 
Kobe  und  lässt  hie  und  da  ihre  Dampfer  auch  direkt  von 
Tsingtau  nach  Kobe  gehen,  falls  —  wie  es  in  letzter  Zeit 
häufig  der  Fall  war  —  genügende  Ladung  für  Japan  dort 
vorhanden  war.  Die  von  Deutschland  kommenden  Waren 
werden  seitens  der  Hamburg- Amerika  Linie  neuerdings  fast 
ausschliesslich  nach  Tsingtau  gebracht  und  dort  nach 
Schanghai,  Tedrib.  Tieotsin,  Koim  usw.  weiter  verschilft. 


Die  Schiffahrt  im  Staate  Neusüdwales  Im  Jahre 
1(03.  Die  im  allgemeinen  schlechten  wirtschaftlichen  Ver- 
hlttaiMe  des  Staates  NcusBdwsles  tat  Jahre  1903^  die  als 
Nachwdien  der  kürzlich  beendeten  grossen  DOrre  anzu- 
sehen sind,  haben  auch  auf  die  SchlHahrt  einen  ungünstigen 
liinfinss  auSReübt.  Wenn  in  dem  verflossenen  Jahre  auch 
noch  eine  lileine  Steigerung  im  Tonnengehalte  der  ein- 
gegangenen Schiffe  zu  verzeichnen  war.  so  bat  doch  das 
schnelle  Wachstum,  das  hOher  im  Schiffoverkebr  von  Neu» 
sfidwaSes  stattfand,  bedeutend  DachgehMsen.  Die  PrachtMi 
sind  seit  den  letzten  sedis  Jahren  hat  stetig  gvhdien.  Im 


stellten  sich  die  Frachten  im  Durchschnitt 


Jahre  1903 
wie  foigt: 

War«  MaauUb 

Wolle  Pfd. 

Gefrorenes  Ftetsch  .  „ 

Talg  

Kopra  

Leder   

Hinte  

Präserviertes  Fleisch 
Massgut 


Krai'litrat« 
rUr  l>iiin|ir«r 

V«d  bis  V.d 


Krachral« 
nir  Segler 

•,«d  bis  »/..d 
I7s6d  bis  25s 


20  s  bis  30  S 


10  s  bis  35  s 
15  s  .,  40  s 

27s6d  „45s 
25  s  ..  35  s 
15  S  .,  25  s 
30  s       40  s 

Mit  den  Voijahren  veigHchen  zeigt  das  Verhältnis  der 
englischen  i^lagge  aar  fremden  Ragge  im  Seeverkehr  von 
NetnOdwales  ehie  zwar  geringe  aber  hnt  slel^  Ver- 

Schiebung  j^uKunstcn  der  fremden  FlaR^e  Im  .Jahre  1003 
entfielen  st..S^  pCl  der  Oesanilschiffahrt  auf  die  englische 
und  \!^AH  pCt  auf  die  fremde  Flagge.  Unter  den  fremden 
Flaggen  nimmt  Deutschland  mit  5.18  den  ersten,  die  Ver- 
anden Staaten  von  Amerika  mit  AM  pCt.  den  swelten 
und  Frankreich  mit  3.49  pCt.  den  dritten  Platz  ehl. 

Im  allgemeinen  ist  noch  zu  bemerken,  dass  auch  fm 
verflossenen  Jahre  bei  verschiedenen  Dampferlinien  eine 
Verbesserung  des  Schiffsmatcrials  herbeigeführt  wurde  und 
dass  sich  jetzt  mit  Recht  behaupten  lässt,  dass  Australien 
mit  der  A'issenwelt  durch  vorzfiglich  ausgerQstete  Dampf- 
schüMinien  verirnnden  HL  Qam  besondere  Anhneifcsam- 
keit  wendet  man  in  letzterer  Zeit  der  Schiffahrt  des  Stillen 


m>m,b«kmii«bti  Lie|,3.Harkort  Krane 


J«d«r  Art  In  ror- 
KWiatmkttMi  u4 


Kahlrateli« 


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Vott  Otto  Kreleehmer, 

Uuina-Obeib.inrnt  lieieb^i- 
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TOD  einem  ersten  FsobtDune  fe- 
Hcbrit'ben  Ut,  enUiUt  etoe  Uber- 
siphUi?li«  ZuMtnisMtteUDnff  d«r 
aefocbtewe.  le  Ton  LtninseBlfTto 
uod  l'anterkreiiuini  der  H  tiromen 
8r«9iUnl«n  »owie  eioe  Anleitung 
xur  Encchniint:  ili'rGpfe<'hiiwrr:o 
nebst  Tabellen  und  v'riiplii^<  hcn 
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Paul  Grosset,  Hamburg  9. 


Seite  m  SCHIFFBAU  No.'IS. 


Ozeans  zti.  und  obwohl  sich  zurzeit  bestimmte  Resultate 
noch  nicht  ergeben  haben,  so  kann  doch  angenommen 
werden,  dass  die  Pläne  und  Verhandlungen  bald  greifbare 
flestall  erlangen  werden.  Zeitungsnachrichten  zufolge  ist 
das  Bedeutendste  der  geplanten  Unternehmen  die  Hrrichtung 
einer  aus  vier  Post-  und  zwölf  Frachtdampfern  bestehenden 
Dampfcritnie,  die  von  Saigon  bis  Noumöa  gehen  und 
Singaporc,  die  javanischen  Häfen,  Brisbane  und  Sidney 
berühren  soll. 

Bin  anderes  Projekt,  das  allerdings  in  den  ersten 
Stadien  schon  längere  Zeit  erörtert  worden  ist,  bildet  die 
direkte  Dampferverbindung  zwischen  Neuseeland  und  Ncu- 
katedonien.  Die  Union  Steamship  Company  of  New  Zea- 
land  ist  bereit,  eine  monatlich  fahrende  Dampferlinie  nach 
Noumba  zu  unterhalten,  falls  sie  eine  gewisse  Subvention 
von  den  beiden  in  Betracht  kommenden  Regierungen 
erhält.  Diese  sollen  dem  Projekt  durchaus  freundlich  gegen- 
über stehen. 

Rin  weiteres  Projekt,  das  noch  im  ersten  Stadium  sich 
t>efindet,  ist  die  Hinrichtung  einer  regelmässige  Dampfer- 
linie zwischen  Sidney  und  den  QUbert-,  EJlice-,  Marschall- 
und  Karolincninseln.  Mit  diesen  Inselgruppen  besteht  schon 
jetzt  eine  Dampfer\'erbindung,  doch  geht  diese,  soweit  die 
deutsche  Linie  in  Betracht  kommt,  nach  Sidney  und 
Hongkong  abwcchseiungsweise.  Die  australische  Reeder- 
firma Burns  Philp  &  Co,  will  den  Versuch  machen,  den 
Handel  dieser  Inselgruppen  ganz  nach  Australien  zu  lenken 
und  da  sie  sich,  wie  im  deutschen  Neu-Quinea-Schutz- 
gebiet,  nicht  scheuen  wird,  überall  anzulaufen,  wo  über- 
haupt Frachten  zu  hal>en  sind,  so  wird  ein  Hrfolg  auch 
wohl  nicht  lange  ausbleiben,  wenn  die  Linie  ins  Leben 
gerufen  ist.  Die  Linie  dieser  Gesellschaft,  die  Sidney  mit 
Singapore  verbindet  und  auch  Häfen  des  Bismarck-Archipels 
besucht,  wird  jetzi  durch  zwei  Dampfer  befahren,  die  früher 
als  Postdampfer  zwischen  China  und  Australien  fuhren,  und 
allem  Vernehmen  nach  soll  sich  der  Dienst  bezahlt  machen. 
(Bericht  des  Kais.  Generalkonsulats  in  Sidney  ) 


Verkehr  durch  den  Elbe-Travekanal.    Im  Ukti>t>er 
kamen  in  Lübeck   125  Fahrzeuge  an.  darunter    lO.S  rtiiT 
zusammen  10  264  t-Ladung  und  20  leere  Schiffe,  währe  ncf 
147  Fahrzeuge,  danmter  90  mit  zusammen  8.^74  t  Ladung 
und  .S7  leere  Schiffe  von  Lübeck  abgegangen  sind.    Von  der 
eingehenden  Ladung  kamen  206,S,b  t  Stückgüter  von  Magde- 
burg und  weiteren  Häfen  der  Oberelbc,  5337,4 1  Stückgüter 
von  Hamburg,  Lauenburg  etc.    123  t  Kohlenteer  von  Har- 
burg, 33 1  Feldsteine  von  Sceburg.  80 1  Brennholz  von  Mölln, 
1457  t  Kies  von  Güster  und  1628 1  Mauersteine  von  Büssau. 
Ausgehend  wurden  440  t  Nutzholz,  Steinkohlen  und  Kopf- 
steine nach  verschiedenen  Plätzen  am  lilbc-Trave-KanaJ, 
44«)4l  Nutzholz  und  Mauersteine  und  2213.7  t  Stückgüter 
nach  Hamburg  und  1426,3  t  Stückgüter.  Nutzholz,  Hülsen- 
früchte etc.  nach  Häfen  der  Oberelbe  verschifft. 


Lieber  die  SchiffsunfXlle  an  der  deutschen  Küste 

in  den  Jahren  1898—1902  entnehmen  wir  dem  neuesten 
.Vierteljahrshefte  zur  Statistik  des  Deutschen  Reichs'  die 
folgenden  Mitteilungen: 

In  dem  genannten  Zeitraum  sind  an  der  deutschen 
Küste  von  Unfällen  betroffen  worden  2503  Schiffe  gegen 
2510  in  den  Jahren  1893  bis  1897.    Davon  sind 

in  dem  fünfjährigen  Zeitraum 
1898  1902  1893,97 
613  ^  24.0  V.  H.    599     23,9  v.  H. 
32=   1,3    .        48--    l.i)  . 
73  =  2,9    .       107  -    4,3  _ 
1372  -  .S4  8    „     1241  -  49.4  „ 


gestrandet     .   .   .  . 

gekentert  

gesunken   

zusammengestossen 
von  sonstigen  Unfällen 
betroffen  worden 


413  ^  16.5 


515  =  20,5  , 


c 


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No.  6. 


SCHIFFBAU 


Seite  269. 


Von  der  Gesamtzahl  der  von  Unfällen  betroKenen 
Schiffe  waren  1898  1902  1348  Seeschiffe  von  200  cbm  = 
70,6  Registerlons  brutto  und  darüber,  213  Fischerfahrzeuge 


und  andere  zu  Fischcreizwecken  dienende  Fahrzeuge  und 
942  Küstenfahrzeuge  (Seeschiffe  unter  200  cbm),  Leichter-, 
Haff-,  Fluss-  und  andere  nicht  registrierte  Fahrzeuge. 


Eneuguat  der  deutschen  Hochofenwerke  Im  Oktober  1904. 


Bezirke 

Erzeugung 

Erzeugung 

Im 

Sept.  mi 

1 

Tonnen 

in 

Okt.  19(M 

Tonnen 

von  1.  JM. 

bU  31.  Okt. 

Tonnen 

Im 

Okt.  1908 
Tonnen 

Toin  1.  -Ittn. 
bla  31.  out. 

Tonnen 

Siegerland,  Lahnbezirk  und  Hessen-Nassau  .... 

Qesamt-Erzeugung  Sa. 

336  062 
41  767 
70  859 
1 1  990 

27  249 
13  868 
63  043 
268  740 

347  878 
49  292 
72  819 

12  353 

.     29  735 

13  688 
62  911 

279  847 

3  333  857 
478  497 
686  174 
1 19  232 

289457 
136  369 

637  808 
2  718  098 

342  750 
61  054 
64  574 
12  010 

29  810 
13813 

66  815 
278  637 

3  345  5.58 
608  201 
628  343 
1 1 1  432 

299  147 
131  640 

603  760 
2  665  985 

833  578 

868  523 

8  399  492 

869  463 

8  394  056 

Qesamt-Erzcugung  Sa. 

163  302 
23  175 

523  012 
53  412 
70  677 

173  574 
26  817 

547  890 
56  072 
64  170 

1  532  919 
337  607 

5  325  618 
515606 
687  742 

161  509 
39  516 

561  010 
47  194 
60  234 

I  501  970 
363  544 

5210271 
601  397 
716874 

833  578 

868  523 

8  399  492 

869  463 

8  394  056 

Schiffsvcrlust«  vom  1.  April  bis  3a  Juni  1904  nach  British  Lloyd's  Retlster. 


Dampfer 


Segler 


Rcffistriert 
In  Lloyd«  itagtaterBook 


VcrlOTMl 


Ros.'-Ton« 


ürossbritannien  

Engl.  Kolonien  

Ver.  Staat,  v.  Nord-Amcr. 
Oestcrrcich-Ungam.  .  .  . 

Dänemark  

Holland  

Frankreich  

Deutschland  

Italien  

NorMk'Cgcn  

Russland  

Spanien  

Schweden  

Uebr.  europ.  linder.  .  . 
Zentral-  u.  Süd-Amerika  . 

Asien  

Uebrige  Lander  


7  h'H» 
1  088 
•880 
271 
3% 
394 
755 
1  483 
368 
1  038 
650 
455 
785 


Netto 

H  .S8f)  742 
516  .«3 
869  563 
354  392 
297  343 
403  377 
639  837 

1  775  928 
460  869 
620  985 
375  449 
445  620 
327  730 


Brutto 


Zahl 


Rei[.-TonB 


Proxantutx 


Netto  tirutto 


I  der 
d«;  I  Brt« 


13  999 
867 
1  311 
569 
.505 
643 

1  252 

2  891 
720 

1  017 
609 
714 
539 


2181  17 
309  I 
208  2 
990  — 
127  2 
529  — 
457  3 
869 
209 
248 
022 
172 
481  - 
5 
4 
14 


18  301  30  520 

388  677 
1  923    2  804 


0,22  0.22 

0,09  0,08 
0,23  ,  0,21 


Rcgtofaiart  In 

Uoyd«  Bf.  Book 


Veriorvn 


Proxeotaatz 


ZabI 


4  597    7  134  0,51    1,41  i 


I  253  I 
6  171  I 
5  090 
1  553 
5  065j 
5005  I 


2  245 

9861 

7  895 
2.S.S8 

8  389 
7  830 


0,40 

0,27 
0,82 
0,29 
0,77 
0,88 


6998  10597 
198 !  295 
20  907  32  622 


ZitMoman'  64  '77  449  123427 


0,18 
0,34 
1,10 
0.25 
1.37 
I.IO 


1  537 

926 
'2  090 
19 
407 
102 
621 
452 
870 
1  180 
720 
124 
732 


Netto 


I  392  132 

322  186 
I  279  141 
15  166 
92  857 
44  000 
440  909 
477  938 
467  357 
700  406 
230  893 
40  683 
212  052 


Zahl 


6 

7 
12 
1 

I 

7 

3 
10 
1 

3 
I 
3 
I 


,.  _  I  der 
«•f  -T.  Zahl 


der 


2  219  0.39  1  0.16 

2  400  0.76  0,74 

5  314  0,57  0,42 

360  5.26  2,37 


ZuRammen  56 


264  I 
5  880 

931 
7  422 
798 


0,98  0,60 
1.13  1.33 


0.34 
0,85 
0.14 


753  0,41 
725  — 
3  016!  — 
117  — 


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Seite  270. 


SCHIFFBAU 


No.  6. 


Ferner  waren  unter  den  Schiffen,  welche  UnfSlle  er- 
litten, I898,'I<X)2  \M.)2  IS2,0  v.  H  l  und  1186  147.3 
V.  H )  Dampfschiffe;  von  den  ersteren  sind  8.S3,  von  den 
letzteren  702,  also  etwa  66  v.  H.  und  59  v.  H.  von  Zu- 
sammenstössen  betroffen  worden. 

Von  den  Unfällen  kamen  auf  deutsche  Schiffe  1898  1902 
\7S3  (70  V.  H.  aller  Schiffe,  welche  Unfälle  erlitten)  gegen 
1791  (71.4  V.  H.  in  den  Jahren  1893,97. 

Infolge  von  Unfällen  gingen  1898  1902  315  Schiffe 
(12,6  V.  H.  der  Gesamtzahl  der  von  Unfällen  betroffenen 
Schiffe»,  I89.\97  282  ill,2  v.  H.i  verloren,  und  zwar  fanden 
im  erstgenannten  Zeitraum  147  Schiffe  (46,7  v.  H.  der  Vcr- 
unglückungcni,  im  letzteren  146  i.SI.8  v.  Ii  i  infolge  von 
Strandungen  ihren  Untergang. 

Soweit  festgestellt  werden  konnte,  sind  an  Bord  der  bei 
Unfällen  beteiligten  Schiffe  1898  1992:36500.  1893,97:38112 
Personen  gewesen,  von  denen  18'»8,1902  306-  0,8  v.  H.  und 
I89.V97  300-^0,8  v.M.  ihr  Üben  verloren. 

Eine  dem  Vicrteljahrsheft  beigegebene  Wrackkarte  lässt 
Ort  und  Art  der  Unfälle,  die  Gattung  der  betroffenen 
Schiffe  lob  Segel-  oder  Dampfschiffei  sowie  den  Ausgang 
für  diese  lob  gänzlich  verloren  oder  nicht  i  und  für  die  an 
Bord  gewesenen  Personen  lob  Menschenleben  verloren  gingen 
oder  nicht  I  erkennen,  doch  haben  der  grösseren  Uebersicht- 
lichkeit  wegen  Unfälle  geringerer  Bedeutung  keine  Berück- 
sichtigung gefunden. 


Die  Rancordnuns  der  (rBsaten  HatKfelsflotten  ist 

ist  im  Herbst  1904  die  folgende: 


Englang 
Deutschland 
Ver  Staaten 
Frankreich 
Norwegen 
Italien  . 
Spanien 
Japan 
Riissland 
Holland 
Die 


Dampfer 

KrfriilrrlrtnnpD 
brutto 
14  889  000 
2R87  000 


gesamte 


I  720  000 
1  266  000 
I  030  000 

734  000 

713  OCO 

645  000 

637  000 

631  000 

Handelsflotte 


Segler 

England  .  . 
Ver.  Staaten 
Norwegen  . 
Russland  .  . 
Italien     .  . 
Deutschland 
Frankreich  . 
Schweden 
Japan  .   .  . 
Türkei     .  . 
der  Welt  zählt 


Regincr- 
tonaee 

2  080  0ü() 
I  465  (X» 
749  000 
534  000 
523  00(» 
506  000 
4Q4  000 
262  000 
184  00<> 
I7.i000 

jetzt  an 
mehr  als 


Dampfern  27  900  000  t  brutto.    Davon  hat  England 
die  Hälfte  (53,4  pCt  i    Die  Scgelflotte  zählt   7«l3  0(X)i. 
Davon  besitzt  England  mehr  als  den  vierten  Teil  (26.6  pCf  > 

Schottischer  Schiffbau.    In  den  10  Monaten  d.  J.«. 
i  wurden  von  schottischen  Werften  264  Schiffe  mit  355  670  t 
I  vom  Stapel  gelassen,  gegen  242  Schiffe  mit  377  0  73  t  in  den 
ersten  10  Monaten  des  Vorjahres,  466  269  t  in  derselben 
Zeit  l<>02,  443  .S65  in   1901   und  3^*8  182  t  in  I WK).  Seit 
I8')7,  in  welcher  sich  die  entsprechende  Ziffer  auf  260  152  t 


§tahirorngu53 

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No.  «. 


SCHIFFBAU 


Seite  271. 


-stellte,  ist  dies  die  niedrigste  Zahl.  Im  Monat  Oktober 
liefen  26  Schiffe  mit  43  395  t  vom  Stapel,  davon  waren 
20  Schiffe  mit  39  155  t  an  der  Clyde  gebaut,  3  Schiffe  mit 
700  t  am  Förth,  I  mit  32iJO  t  am  Tay  und  2  mit  340  t  am 
Dce.  Das  grösste  Schilf  war  der  in  Patrik  erbaute  An- 
choriiner  .Calcdoniu"  mit  94(K)  t.  Neue  Bauten  umfassen 
42  (M)ü  t,  wodurch  die  Gesamtzahl  für  die  10  Monate  auf 
«twa  396  000  t  gebracht  wird.  Die  Aussichten  sind  jetzt 
eine  Kleinigkeit  besser,  als  sie  vor  einem  Monat  waren. 
Hs  wurden  einige  neue  Kontrakte  berichtet  und  zwar  wurden 
4  Dampfer  von  3700  t  dw.  von  der  Dänisch-russischen  Co. 
in  Kopenhagen  bei  der  Clyde  Shipbuilding  and  Bngineering 
Co.  und  ein  anderer  Dampfer  von  etwa  4000  t  bei  der 
Firma  Russell  &  Co.  in  Port  Glasgow  für  die  Lyle  Shipping 
Co.  in  Oreenock  bestellt.  Der  Tonnengehalt,  der  zurzeit  am 
Clyde  im  Bau  befindlichen  Schiffe  ist  jetzt  grösser,  als  im 
vergangenen  Jahre  um  diese  Zeit. 

Handel  und  Seeverkehr  Emdens  Im  3.  Quartal  1904. 

Von  den  .Nachweisungcu  über  den  Verkehr  im  Bmder 
Hafen",  die  vierteljährlich  vom  Regierungspräsidium  in  Aurich 
herausgegeben  werden,  erweckt  die  letztveröffentlichte,  die 
vom  3.  Vierteljahr  1904  und  den  gleichen  Zeiträumen  der 
drei  Vierteljahre  handelt,  besonderes  Interesse,  weil  die 
Katastrophe  an  der  Meppener  Schleuse  in  ihren  Wirkungen 
darin  zum  Ausdruck  kommt.  Die  Vergleichstabellen  zeigen, 
tlass  Handel  und  Schiffsverkehr,  wie  nicht  anders  zu  erwarten 
war,  infolge  jener  ungewöhnlichen  Verkehrsstörung  nicht 
die  Höhe  des  vorjährigen  Quartals  haben  erreichen  können; 
andererseits  aber  zeigen  sie  auch  zur  Genüge,  dass  der 
Zusammenbruch  der  Meppener  Schleuse  bei  weitem  nicht 
die  schlimmen  Folgen  gehabt  hat,  die  von  Pessimisten  und 
Gegnern  Emdens  vorzeitig  geweissagt  wurden.  Es  ver- 
kehrten nämlich  eingehend  und  ausgehend  im  letzten  Quartal 
des  laufenden  Jahres  240  04!  Reg -Tons  Seeschiffe  im  ümdcr 
Hafen,  das  sind  55  000  t  weniger  als  im  gleichen  Zeitraum 
des  Vorjahres,  aber  immer  noch  83C0  1  mehr  als  im  Jahre 
1902  und  1.^7  000  t  mehr  als  1901.  Die  Gülerbewegung 
zeigt  das  gleiche  Bild:  im  laufenden  Jahre  eine  vierteljähr- 
jährliche  Hin-  und  Ausfuhr  von  207  731  t  zu  je  1000  kg.  im 
Jahre  IW3  rund  23o:)ü  I  mehr,  dann  aber  in  den  Jahren 
1902  und  I«K)I  17  0OO  und  71000  1  weniger.  Die  Verkehrs- 
zahlen des  letzten  Vierteljahres  sind  also  nicht  unter  die 
hohen  Zahlen  von  1902  heruntergegangen  und  beträchtlich 
über  denen  von  1901  geblieben. 

Den  grösslen  Anteil  am  Güterverkehr  hatten  wir  stets 
in  der  Seeeinfuhr  Erz  und  ».  etreide,  in  der  Ausfuhr  Kohlen. 
Nur  die  Getreideeinfuhr  hat  ansehnlich  gegen  das  vorjährige 
Quartal  gelitten  i42  (loo  :  64  000  ti,  die  Kohlcnausfuhr  ist 


fast  gleich  geblieben  1 48  000  ti,  und  die  ürzeinfuhr  ist  sogar 
trotz  des  Meppener  Unglücks  von  65  600  auf  69  000  t  ge- 
stiegen. An  letzterer  ist  bekanntlich  besonders  die  Hamburg- 
Amerika  Linie  beteiligt;  sie  brachte  mit  15  Dampfern  nicht 
weniger  als  59  103  Tonnen  schwedisches  Erz  nach  Emden. 

Ueber  den  deutschen  Schiffbau  dürften  folgende 
statistischen  Nachweise  von  Interesse  sein: 

Im  Jahre  1899  betrug  die  Zahl  der  auf  den  deutschen 
Werften  beschäftigten  Arbeiter  28  000.  Von  1899  ab  wuchs 
die  Zahl  andauernd  bis  Mitte  1902,  zu  weicher  Zeit  40  000 
Arbeiter  beschäftigt  wurden;  dann  begann  ein  Abfall,  und 
Anfang  Oktober  1903  war  die  Zahl  auf  .32  oa)  heruntei- 
gegangen.  Die  Statistiken  unter  den  anderen  Kapiteln  sind 
zwar  nicht  ganz  vollständig,  weil  die  Angaben  von  Schichaii 
und  einer  Hamburger  Firma  fehlen,  doch  hat  dieser  Umstand 
für  die  folgenden  Angaben  keine  wesentliche  Bedeutung. 
Dieselben  bezichen  sich  hauptsächlich  auf  die  Verwendung 
deutschen  oder  ausländischen  Materials.  Während  im  Jahre 
1899  noch  27,2  pCt.  der  von  den  verschiedenen  Firmen  im 
Schiffbau  verwandten  Platten  vom  Auslände  bezogen  werden, 
war  dieser  Prozentsatz  1903  auf  1.7  pCt.  gesunken.  Hin 
ganz  ähnliches  Verhältnis  zeigte  sich  bei  der  Stahl- 
verwendung für  Schiffbau  1899  betrug  die  vom  Aus- 
lande bezogene  Materialmenge  an  Stahl  noch  25,9  pCl. 
der  Gesamtmenge;  1903  war  dieser  Prozentsalz  auf  2,5  pCi. 
gefallen.  Die  Schiffszahl,  welche  auf  deutschen  Werften 
erbaut  wurde,  ergab  im  .lahre  1899  die  Zahl  von  318  Schiffen, 
stieg  im  Jahre  1902  auf  421  und  fiel  1903  wieder  aui 
341  Schiffe.  Der  lonnengehalt  der  neuerbauten  Fahrzeuge 
betrug  in  den  entsprechenden  oben  genannten  Jahren 
2.560.5«  t,  291  1.53  t  und  227  124  t.  Der  Wert  der  Arbeit 
der  Werften  belief  sich  auf  105  Millionen,  113,3  Millionen 
und  122,6  Millionen  M. 

Ueber  die  Eisenindustrie  Russlands  Im  ersten 
Halbiahr  1904  sind  kürzlich  nachstehende  Daten  veröffent- 
licht worden: 

Die  Roheisenproduktion  war  in  den  einzelnen  Gebieten 
Russlands  die  folgende: 

MenKF  in  INi.l 

Süd-Russland  .54  229  726 

Ural  21.344  248 

Moskauer  Gebiet   3  193  799 

Norden  mit  dem  baltischen  Gebiet  446  408 
Polen  10  943  493 

Zusammen   W  157  674 


=  Paris  1900:  GOLDENE  MEDAILLE.  =1 


Droop  $  Kellt 
Sielefeld. 

Werkzeugmaschinenfabrik  •  • 
«  «  «  «  und  Eisengiesserei. 

Werkzeugmaschinen   bis  zu  den 

grossesten   Dimensionen    für  den 
Schiffsbau    und    den  Schiffs* 

maschinenbau. 

Voilendet  In  Conttnictliii  Bid  Aitfliiroig. 


Düsseldorf  1902:  UOLÜENE  MEDAILLE.  «  KOL.  PREUSS.  STAATSMEDAILLE  IN  SILBER. 


.  .ji  ^  L  o  l  y  Google 


SCHIFFBAU 


Verschiedenes. 


Unter  Voreitz  des  2.  Vizcprlsideiiten  des  Preussischen 
AbgeordnetenhatiMS,  Herrn  Justimts  Dr.  P.  Knuse,  fiind 

eine  Sit/ung  des  Ausschusses  zur  Sanimliing  von  Beiträgen 
zur  Linderung  der  Noi  unter  den  Kleinschiffem  statt,  in 
welcher  ril)cr  die  Art  der  Hilfeleistung  beraten  wurde.  Es 
wurde  in  der  Versammlung  übereinstimmend  die  Meinung 
vertreten,  tfass  eine  schneOe  Hilfe  notwendig  sei  und  das* 
die  eingegangenen  Gelder  oline  die  Bedingung  der  Rfidcgalie 
verteilt  werden  sollten.  Ferner  wurde  mit^eteiit,  dass  bis 
jetzt  ungefähr  21  0(M)  M  einuejjaiiKen  sind,  indessen  soll 
erst  jetzt  die  eigentliche  Werhctäligkeit  beginnen,  nachdem 
eine  entsprechende  Organisation  geschaffen  worden  ist. 
Es  wurde  sodann  zur  Bildung  eines  geschAftsführenden 
Ausscliusses  geschritten.  EmSich  wurde  fOr  die  einzelnen 
Stromgebiete  die  Einset^unp  von  rntirausschüssen  he- 
SChlossen.  welchen  soii  di.iii  >;escliafl>fijlireiideii  .Aiisschuss 
die  erforderlichen  (leider  iiberw  ieseii  \v  crden  stillen. 

Von  dem  Vorstände  des  .Zentral-Vereines  für  Hebut^ 
der  deutsdien  Flu«-  und  Kanalsdiifhbrt''  ist,  wie  in  der 


VerMnnnIttng  zur  lefahalten  Befriedigung  der  Teilnefimer 

mitgeteilt  wurde,  alt  Fwallel-Aktion  zu  der  freiwilligen 
Hilfeleistung  bei  demKfiniglich  l^reussischenStaatsniinisterium 
die  Bereitstellung  von  Geldmitteln  zur  Hingabe  als  Darlelin 
an  die  notleidenden  Schiffer  zur  Aufrechterhaltuqg  ihres 
Bctfiebei  beantragt  worden. 

Ein  iBtem atlooaler  MoUwboot-KoqgnM  hat  in 
Paris  wUirend  der  Antomobii-Auastelhins  vom  19.— 24.  De- 
zember 1904  stattgefunden.  Die  Verhandlungen  erstreckten 
sich  auf  folgende  Gegenstände:  1.  Wettfahrten:  Wettfahn- 

bcstituintiii^;en  :  Klassifikation  2  l  nurenfahr  teil  :  ^;csct/licli 
Massregeln;  freier  Verkehr  auf  den  Wasserstrassen ;  Rejic- 
lung  der  See-  und  i-lussschiffahrt;  Unterhaltung  der  Russe 
und  HAfen.  3.  Technische  Fragen:  Studium  der  Form 
und  der  Abmessungen  des  SchifbIcArpers:  Studium  der 
.Moinren:  Stmliimt  der  Schraube,  4.  Ockonomische  f'rajjcn : 
üinfluss  der  Entwicklung  der  Motorschiffahrt  auf  dte 
HandelsschMfelirt  und  auf  die  Industrie. 

Qegeniiber  den  von  einzelnen  Blättern  gebrachten  Berichten 
Über  den  \'erUuif  der  Beratungen  im  „Zentral-Vereln  fOr 
Hebaoff  der  deutacben  Fhias-  uad  Kanal scUffahft**  ätier 
die  Frage  der  Oeataltung  des  ScMeppcnges  auf  Kanllen  und 


fär£6ki$waaaen|l 


jeder  Keusser  Waagenfabril 
—  HBROIX,Heussa.Rli. 

An  Besonders  vervoUkomnuiete 


Orttsste  Lelttunc  auf  kleinsUm  Rauml 


fnUtVolUUmpfvwausl 

DtH   ^^6dtt1lip^  in  eine  ^ 

'SäSneUeeirießS' 
SfondensaHonsanlage 

der  Firma 

6ito  Sarge,  Serlin-Srunewaldl 


Sehr  hohes  Vakuttml  Pttr  Dampfturbhien  vorzüglich  geeigneti 


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IMo.  6. 


kanalisierten  Flüssen,  wonach  seitens  des  Vereines  ein 
Votum  zugunsten  der  Einführung  des  staatlichen  Schlepp- 
monopols abgegeben  sein  oder  geplant  werden  soll,  teilt 
lins  der  Vorstand  des  Zentral  -  Vereines  mit,  dass  der  Vor- 
trag des  Majors  a  D.  Kurs  einen  rein  objektiven  Bericht 
darstellt,  ohne  dass  in  demselben  zu  der  (-'rage  der  (Einfüh- 
rung des  staatlichen  Schleppmonopols  irgendwie  Stellung 
genommen  worden  war     Der  Vortrag  hatte  vielmehr  nur 
den  Zweck,  die  Hrörierungen  über  die  Angelegenheiten  ein- 
zuleiten durch  eine  Gegenüberstellung  der  Vorzüge  und 
Nachteile,    welche   sich    aus  einem  Schleppmonopol  auf 
Kanälen  und  kanalisierten  Flüssen  ergeben,  und  zur  Herbei- 
führung einer  Stellungnahme  des  Cenlral- Vereines  in  der 
Frage  soll  erst  eine  zwanziggliedrigc  Kommission,  in  welche 
Vertreter  der  Schiffahrtstreibenden,  von  Handel,  von  Indu- 
^trk^  von  Technikern  sowie  der  garantierenden  Verbände 
und  Städte  gewählt  worden  sind,  die  Angelegenheit  vor- 
bereiten.   Die  Kommission  war  am  25.  November  zu  ihrer 
ersten  Sitzung  zusammengetreten,  so  dass  ji^ne  Zeitungs- 
nicldungen  über  eine  ausgesprochene  Stellungnahme  des 
Zentral-Vcreincs  den  Tatsachen  nicht  entsprechen. 

Der  erstmaligen  Finrichtung  von  Alacarte-Resfauralionen 
auf  den  nächstjährigen  Mammiitdampfcrn  .Amerika"  und 
„Kaiserin  Auguste  Victoria"  der  Hamburg-Amerika  [.inie 
wird  auf  den  gleichen  Schiffen  noch  eine  zweite,  kaum 


minder  interessante  Neuentng  an  die  Seite  treten,  die  Aa- 
brlfiKuns  von  Fahrstühlen  für  Passagiere.  Der  (-'ahr- 
stuhl  auf  dem  Ozeandampfer  ist  praktisch  bereits  in  aller 
Stille  erprobt:  erst  im  Juni  dieses  Jahres  wurde  der  Post- 
dampfer .Palatia"  der  Hamburg-Amerika  Linie  mit  einem 
regelrechten  Lift  ausgerüstet,  allerdings  nur  für  die  be- 
sondere Gelegenheit  seines  ersten  grossen  Truppen-  und 
Ffcrdetransports  nach  Swakopmund  (5r  machte  in  der 
weiteren  Oeffenllichkeit  tr  tz  seiner  Originalität  auch  nicht 
viel  von  sich  reden;  diente  er  doch  nicht  den  Soldaten, 
sondern  einer  Anzahl  der  an  ßord  befindlichen  (Merde.  d:e 
mit  seiner  Hilfe  aus  ihren  im  Schiffsraum  hegenden  Stallungen 
täglich  auf  Deck  geschafft  und  dort  während  der  Seereise 
spazieren  geführt  wurden  Bei  den  zurzeit  noch  ständig 
wachsenden  Dimensionen  der  Ozeanpassagierdampfer  — 
I  die  .Amerika"  und  die  .  Kaiserin  Auguste  Victoria"  werden 
I  von  den  Kesselräumen  bis  zum  Oberdeck  nicht  weniger 
als  8  resp  «>  übereinanderliegende  Flagcn  haben  —  und 
bei  dem  Bestreben  der  führenden  deutschen  Reedereien, 
namentlich  auf  den  New  Yorker  (Routen  einen  Komfort  zu 
entfalten,  der  mit  den  Fortschritten  der  vornehmsten  Hotels 
an  I^nd  in  jeder  Beziehung  erfolgreich  wetteifert,  erschien 
die  Verwendung  von  Fassagierfahrstühlcn  im  Dampfer- 
betriebe für  die  ilaniburg- .Amerika  Linie  nur  eine  Frage  der 
Zeit  und  der  Technik  Die  Schwierigkeit  ihrer  Verwendung 
i  lag  darin,  die  Ble\'aloren  so  zu  konstruieren,  dass  sie  auch 


NKINDERPIlKt^/RoTta 
(HOLLAND)  " 


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SpeclalltMti    Vorrirhtanf;  Knm  LverHUOK^n  von  Prähmen  nnd  llopperbacKern  ohne 

bewoinlert'  WaNNcrpumpe.    D.  lt.  P.  No.  87  700  Klnsie  84  =  Wasserbau. 
Anfragen  wetrcn  Liconz-Krteiliiricr  sind  an  L.  Smit  &  Zoon  zu  richten.  'W 


^ustraliscfie  SVart-  u.  9Zutzfiölzer:  \ 

Moa,  Sana,  Tajo,  Murray,  Gruba,  Spero,  Mahagoni  etc.  | 

ftlr  Schiffbau,  Quaianlagen,  Stapel  kl  Otze  etc.  ^ 

Specialität:  Moa  für  Schiffsdecke.  | 

(irns^if  Kr.-pairiis  ifcn  T''!ik  liri  ;rr''«'^f'r''r  Unltli.nrkeit.  2 

Vorzüge:  Aiueroril«illicleHlrti,|rltitiDruckftstl|li«ll,iiiiirvfstllcli,tiriii-y.taulslclier,breoiiticlifir,  ^ 

Staerker^7ischer,Jmporteure,£eipzintt.Sgdney.  1 

i.ii-lf;-:iiitfii  tl'-T  Kiiiseri.  M.irin-  u.  ..rl  i  .lu  l«'ii  r  l{>-h<ir<l<'ii  >!•  s Tu-  w  .\usland<.s.  * 


SchinMo,  ^  I 


36 


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Seite  274. 


SCHIFFBAU 


IVO.  6L 


bei  unruhigem  Welter,  bei  rollenden  oder  stampfenden 
Bewegungen  des  Schiffes  sicher  und  ohne  Unterbrechung 
funktionierten.  Durch  eine  einfache  und  sinnreiche  Kon- 
strulction  ist  diese  Aufgabe  gelAst  worden.  Tag  und  Nacht 
werden  in  Zukunfl  auf  der  .Amerika"  und  .Kaiserin  Auguste 
Victoria*  den  [*assagieren  Fahrstühle  zur  Verfügung  stehen; 
sie  werden  auf  beiden  Seiten  der  Hauptschiffstreppe  ein- 
gebaut, elektrisch  betrieben  und  durch  besondere  uniformierte 
Beamte  bedient  werden. 

Ueber  die  Vorzüge  von  l'ahrstühlcn  auf  so  grossen 
Passagicrdampfcrn,  als  welche  sieh  die  Hamburger  Dampfer 
.Amerika'  und  .Kaiserin  Auguste  Victoria"  im  nächsten 
rcsp.  übernächsten  Jahre  präsentieren  werden,  äussert  sich 
sehr  hübsch  und  zutreffend  die  New-Vork  Press  in  einem 
ausführlichen,  wirkungsvoll  illustrierten  Hauptartikel  einer 
ihrer  letzt  erschienenen  Nummern.  Nachdem  es  auf  die 
immer  neuen  Fortschritte  hingewiesen  hat.  die  seit  der 
noch  garnicht  weit  zurückliegenden  Zeit  gemacht  wurden, 
wo  der  Ausdruck  „schwimmendes  Hotel"  für  einen  Ozean- 
dampfer aufkam,  führt  das  Blatt  etwa  folgendes  aus:  Wann 
wird  hier  einmal  die  Grenze  des  Möglichen  erreicht  sein? 
Die  Dampfer  .Amerika"  und  die  .Kaiserin  Auguste  Victoria" 
gleichen  riesigen  Karawansereien,  sie  sind  fast  so  lang  wie 
drei  Häuserviereckc  der  New-Yorkcr  Cily.  Mit  Kinschluss 
der  Offiziere  und  Mannschaften  werden  4000  Personen 
allein  die  menschlische  Fracht  ausmachen,  eine  Menschen- 
zahl, die  weit  über  das  hinausgeht,  was  ein  Hotel  an  Land 
—  und  wäre  es  das  grAssle  zu  gleicher  Zeit  beherbergen 
kann.  Die  Passagiergelasse  allein  liegen  in  fünf  fitagcn 
übereinander,  und  jet.it.  wo  ein  Fahrstuhl  ein  wesentliches 
f-;rfordcrnis   jedes  (icschäftshauses   und  Hotels  geworden 


ist.  trägt  auch  die  Hamburg-Amerika  Linie  auf  ihren  Pa<>sa£;ier- 
dampfern  dem  Umstand  Rechnung,  dass  fünf  Treppenfluchten 
zu  steigen  für  ein  Bequemlichkeit  suchendes  Publikum  zu 
viel  ist,  auf  See  so  gut  wie  an  Land.  Die  Passagiere  werden 
demnächst  auf  dem  untersten  Deck  einsteigen  und  auf  dem 
oberen  Promenadendeck.  4  Etagen  höher,  der  Weite  des 
Ozeans  ebenso  schnell  gegenüberstehen,  wie  man  von  einer 
New-Vorker  Strasse  in  ein  Haus  eintritt  und  sich  sogleich 
oben  in  seinen  Privaträumen  findet.    Ist  nun  aber  bchon 
ein  Fahrstuhl  für  den  gewöhnlichen  Passagier  eine  An- 
nehmlichkeit, so  wird  er  zu  einem  wahren  Qottcsgeschenk 
für  invalide  oder  seckranke  Personen.    Für  die  letzteren 
ist  die  frische  Seeluft  bekanntlich  ein  besonders  wirksames 
Heilmittel:  aber  bisher  hat  sich  mancher  Passagier  bei  bösem 
Wetter  tagelang  hintereinander  in  seine  Kabine  gesperrt, 
bloss  weil  er  sich  nicht  aufraffen  konnte,  die  vielen  Treppen 
hinaufzuklettern  oder  weil  seine  seeungewohnten  Beine  zu 
schwach  waren  und  sie  das  Schwanken  des  Schiffes  ^anz 
hilflos  machte.    In  Zukunft  hat  er  nichts  weiter  zu  tun  als 
sich  ebener  Hrde  zum  Elevator  zu  steuern,  dort  lässt  er 
sein  schwaches  .Nach  oben"  vernehmen  und  ohne  weitere 
Anstrengung  stincrseits  wird  er  aus  den  Tiefen  seines 
Jammers  der  reinen  Seeluft  und  damit  der  Heilung  von 
seinem  Ungemach  entgegengeführt   Noch  wichtiger  endlich 
als  die  Vermeidung  von  Unannchinlichkciten  ist  bei  der 
Einführung  des  Schiffsf.ihrstuhls  die  Vermeidung  von  L'n- 
glücksfällen    Auf  dem  besten  Schiffe  kann  es  bei  schwerem 
Seegang  passieren,  dass  der  eine  oder  andere  Passagier, 
der    ungewöhnlichen,    vielleicht    heftigen    Bewegung  des 
Schiffes  ungewohnt,  beim  Treppensteigen  unglücklich  zu 
Fall  kommt  und  körperlichen  Schaden  nimmt  Derartisje 


THERMIT 

zum  Schweissen  von  '  . 

Steven,  mellen,  Robren  u.  $.  w. 

Reparatur 


sowie  zur 


gebroehener  StaM-  n.  Sehmtedestfiche 

7h.  Qotdsehmidt  ..U 

Vertretung  für  Hamburg,  Bremen,  SteUio  und  LObeek: 

Edwin  Rammelsberg  Sehultz, 


Thermit 
Ruhr. 


LultteBhof  2. 


HÖFINGHO¥F  SCHMIDT 

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r  rOUl?.  INBtS7eRAV/SFÜHRWN6«.(ONSlRUCllOK. 


HAGEN  i/W.-  DELSTCrn 


Google 


No.  6 


UntäUe  werden  durch  die  Einführung  der  Fahrstühle  ganz 
vermieden  werden  können.  Mit  ihrer  Hilfe  kann  ein  Kind 
sicher  von  den  Kabinen  zum  Salon  oder  vom  Salon  zum 
Oeck  gelangen. 


Das  Unterwasser  -  Signal  auf  dem  Schnelldampfer 
„Kaiser  Wilhelm  II."     Vor  einiger   Zeit   war  gemeldet 
worden,  dass  zur  Verhütung  oder  Verminderung  der  mit 
dem    Nebel  für  die  Schiffahrt  verbundenen  Gefahren  in 
Aiiicrika  höchst  interessante  Versuche  mit  der  Wcitcrieitung 
des  Schalles  von  Glocken,  die  unter  Wasser  angeschlagen 
werden,  angestellt  worden  sind.    Diesen  Versuchen  wurde 
eine  grosse  Bedeutung  zugesprochen;  denn  mit  dem  neuen 
Olockensignal  schien  ein  Mittel  gefunden  zu  sein,  das  für 
die  Sicherheit  der  Schiffe  unter  der  Küste  oder  in  eogen 
Ciewässern.  wie  z.  B.  dem  englischen  Kanal,  bei  unsichtigem 
Wetter  mit  grossem  Nutzen  verwendet  werden  könnte. 

Unsere  Schiffahrtskreise  haben  der  neuen  (Erfindung  von 
Anfang  an  ihre  besondere  Aufmerksamkeit  zugewendet,  und 
nunmehr  liegen  bereits  Nachrichten  über  einen  praktischen 
Versuch  vor,  der  auf  einem  deutschen  Dampfer  mit  dem 
unterseeischen  Glockensignal  angestellt  worden  ist.  Der 
Schnelldampfer  .Kaiser  Wilhelm  II.'  des  Norddeutschen 
Lloyd  wurde  wahrend  seiner  letzten  Anwesenheit  in  New 
York  von  der  Submarine  Signal  Company  mit  einem  Apparat 
für  unterseeische  Glockensignale  ausgestattet  Die  Receiver 
wurden  vorne  im  untersten  Proviantraum,  etwa  lOFussunterder 
Wasserlinie,  je  einer  an  jeder  Seite  angebracht  und  mit  dem 
Telephon  -  Apparat  verbunden.    (Der  Receiver  besteht  aus 


einem  aus  galvanisiertem  Eisen  hergestellten  zylinderartigen 
Tank  18"  X  '<»",  welcher  auf  der  einen  Seite  offen,  auf  der 
anderen  Seite  jedoch  kuppclartig  gewölbt  abgeschlossen  ist. 
Gelegentlich  der  Abfahrt  des  Dampfers  wurden  Versuche 
mit  dem  Apparat  angestellt,  die  ausserordentlich  befriedigend 
ausfielen.  Der  Kapitän  des  Dampfers.  Herr  D.  Högemann 
berichtet  hierüber: 

.Da  wir  sehr  spät  abfuhren,  passierten  wir  Sandy  Hook 
und  Gedney  Channel  erst  nach  Eintritt  der  Dunkelheit,  und 
konnten  wir  unsere  Aufmerksamkeit  erst  nach  Verlassen 
desselben  dem  neuen  Apparat  zuwenden.  Da  das  Sandy- 
Hook-Feuerschiff,  welches  mit  Glockenvorrichtung  aus- 
gestattet ist.  eingezogen  und  durch  ein  anderes  ohne  diese 
Einrichtung  ersetzt  war,  hatte  die  Submarine  Company  ein 
anderes  Fahrzeug  provisorisch  mit  den  Glocken  ausgestattet 
und  in  unmittelbarer  Nähe  des  Sandy-Hook-Feuerschiffes 
verankert.  Nach  Verlassen  des  Gedney  Channels,  als  wir 
uns  noch  5  Secmeil  .n  von  dem  Feuerschiff  entfernt  be- 
fanden, begannen  wir  unsere  Beobachtungen.  Mit  dem 
Backbord-Receiver  verbunden,  hörten  wir  nun  sofort  den 
Ton  der  Glocke  und  zwar  so  deutlich,  dass  wir  überzeugt 
waren,  dass  wir  ihn  in  noch  grösserer  Entfernung  gehört 
haben  würden.  Wir  schalteten  nun  den  Steuerbord-Receiver 
ein.  konnten  aber  mit  demselben  keinen  Ton  vernehmen, 
bis  wir,  eine  kleine  Linksdrehung  machend,  das  Feuerschiff 
an  den  Steuerbord  •  Bug  gebracht  hatten.  Nunmehr  waren 
die  Töne  an  Steuerbord  sehr  deutlich,  während  sie  an  Back- 
bord ganz  aufhörten.  Je  näher  wir  dem  l-euerschiff  kamen, 
desto  deutlicher  wurden  die  Töne,  die  ganz  aufhörten,  als 
das  Feuerschiff  passiert  war.    Wir  waren  sehr  ^überrascht 


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den  bedeutendsten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  in  allen 
Industriellndern  der  Welt 


)lfipolia-MfriktioilS-)(etall-eo.,  Dertin  W.,  7iieiirieh$tras$e  71. 


Seite  276.  SCHIFFBAU  No.  6. 


von  der  Deutlichkeit  der  Qlockensi^alc  sowohl  als  von  der 
Sicherheit  der  Feststellung  der  Richtung,  aus  welcher  sie 
kamen." 


Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

Di«  oaHittchrnd  arigrteigtrii  BQcher  tiiid  durch  jede  Bachhaadlang  <a 
beliehen,  errntuell  auch  durch  den  Vetla(. 

TMUhenbuch  der  Kriegsflotten,  b  Jahrgang  1905. 
Mit    teilweiser  Benutzung  amtlichen  Materials  Meraus- 

§egeben  von  Kapitän  -  Leutnant  a.  D.  Weyer.  Mit  359 
ichiffsbildem  und  Skizzen.    Preis  geb.  4  M. 

B«i  der  Redaktion  eingegangene  BDcher: 

A.  Messersclunltt,  Die  Technik  der  Elseaglesserel, 

Verlag  von  O.  D.  Baedeker.  Essen  a.  d.  Ruhr. 

Das  Werkchen  ist  in  3  Abteilungen  geteilt,  von  denen 
die  erste  die  einzelnen  Arten  des  Roheisens  und  ihre  Ana- 
lysen, ferner  die  fiisenvattierungen.  die  Festigkeit  und 
Elastizität,  die  Feuer-  und  Säurebcständigkeit,  die  Bildung 
von  Lunkern,  die  Oebläse-  und  Schmelzeinrichlungen,  sowie 
die  Form-,  Materialien-  und  Wärmeschutzmittel  behandeli. 

Die  zweite  Abteilung  umfasst  die  verschiedenen  Schmelz- 
öfen und  Trockenkammern,  die  Inoxydation  und  die 
Schweissvcrfahren.  sowie  die  Veredelung  des  Ousseisens. 


Die  dritte  und  letzte  Abteilung  bringt  Angaben  über 
das  Einformen,  das  Beschicken  der  Kupolofen,  über  chemisch- 
physikalische Eigenschaften  und  schliesst  mit  einem  Anhang 
über  deutsche  Hüttenwerke  und  Roheisenerzeugung. 

Das  Werkchen  ist  übersichtlich  geschrieben  und  an 
den  erforderlichen  Stellen  durch  entsprechende  Abbildungen 
vervollständigt.   Preis  geheftet  ö,—  M. 

A.    Sperllch,    Reform    der  Unkostenberechnuns. 

Verlag  von  Gebr.  Jänecke,  Hannover. 

Die  Absicht  des  Veriassers  ist,  die  nach  seinen  Angaben 
in  vielen  Betrieben  heute  noch  bestehende  mangelhafte 
Kalkulation  derartig  zu  vervollkommnen,  dass  dadurch  der 
Fabrikbetrieb  übersichtlicher  und  rentabler  wird.  Durch 
eingehende  Studien  und  vicljährigc  Erfahrungen  sei  es  ihm 
gelungen,  eine  Reform  der  Unkostenberechnung  im  Fabrik- 
betriebe auszuarbeiten,  welche  die  Fabrik  -  Buchführung  er- 
gänzen soll  und  sich  mit  Leichtigkeit  auch  in  allen  ge- 
mischten Fabrikations-Betrieben  zur  Anwendung  bringen 
lassen  soll. 

Das  System  erläutert  der  Verfasser  an  drei  verschiedenen 
Branchen: 

1.  Metallwarenfabrik  und  Emaillierwerk; 

2.  Elektrotechnische  i-abrik; 

3.  Werkzeugmaschinenfabrik  und  Armaturenbelrieb. 

Für  manche  Betriebe  dürfte  das  Studium  dieses  Buches 
sich  empfehlen.    Preis  geb.  M.  5, 


Gehartete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

genau  rund,  genau  auf  Maass  ^eschliifen,  unQburlri>il»'ri  in  Qualität  und  Ausfühnmg. 

Gehärtete  u.  geschlitfene  Kugellager  für  Maschinenbau 

aus  feinstem  Tiegeigussstahl,  nach  Zeichnung. 

V\tnV%'i'ttr%n*c  T^tt^m^        kaltgezogenem,  weichem  Tiegelgussstahl  für  Kolben 
IdlLUll^d'IVlll^C  in  Dampfmaschinen,  Winden,  Pumpen  etc.  mmmmmmmmj* 

H.  MEYER  &  CO.,  Düsseldorf. 


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T^EINNICKEU 


und  durch  Schweissverfahren  (nach  Dr.Fleilmann) 
nickeipiaffirfe  Bi\DElWA.NN]&N 


V€RCINIGT6  D€UTSCHe  NlCKetWeRKe 

T^CTrGES. 


vorm. 


,  WesfPälisches  ^ 
Bdielwalzwcrk  FLEm«IWW.WinE%g^ 


"llVl,-.)!.'' 


,^el[esre  u.grösste  R.etnnicKel-Jndu5lrie  fe^) 


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No.  ft. 


SCHIFFBAU 


Seite  «77. 


O.  TlMlIner,  \N'erkzeuKstAlii.  l.  Aufl.  0.  Thallner, 
Xoastniktlonsstahl. 

In  zwei  kleinen  Büchern,  von  denen  dasjenige  über 
«Konstnikdonsstahl**  auf  Anregungen  aus  der  Praxis  später 
«Dtstaoden  ist,  schildert  d«f  VertasMr  nach  einer  Einleitung 
Aber  die  Benennungen  des  Stahls  die  Zusammenseizung  und 
Einteilunt^  di-s  Werkzeugstahls,  bei  Gcksiclitigt  hierbei  den 
H9rtegrad  und  den  Vcrwciidusigszweck  und  lääst  &ich  über 
Materialfehlcr  des  im  Handel  vertriebenen  Werkzeugstahls 
aus  Nach  Aiigabe  der  Beobachtungen  an  den  Brucbflictaen 
tind  eineni  dngehenden  Kapitel  über  die  Praxis  der  Fener- 
bchandlung  und  des  Glühens  des  Stahles.  beadlUtigt  er  sich 
mit  dem  Härten.  Abkühlen  und  Anlassen. 

Den  Schluss  bilden  Angaben  Aber  das  Scbweiasen  und 
Regenerieren  des  Stahles. 

in  dem  zweitgenannten  Buche  über  ,Ktii:b.triiktioiisstahl" 
finden  aich  eingehende  Mitteilungen  fiberden  zu  konstruktiven 
Teilen  benutzten  Stahl. 

Den  Interessenten  kann  man  beide  Bndier  empfehlen. 
Pre»  geh.  M.  4,—  bezw.  M.  8,—. 


Zeitschriftenschatu 

Artlllflrit,  Panzerung,  Torpedoweten. 

37  mm  Automatic  Gun  on  cone  mounting.   Page's  Weekly. 
2.  Dezember.   Kurze  Beschreibung  einer  von  Vickers, 


Sons  and  Maxim  konstruierten  37  mm  Maschinen- 
Kanoiiei  Eine  Abbildung. 

Marioenindschau.   Octenbw.  Studie 
Ober  die  Wlrktinif  von  Sprengstoffen  und  die  Mittel 

zur  BegeRTiiing  d<.T  zerstDrenden  Wirkung  an  Scliiffs 
kOrpcrn.  Es  werden  Iheürctt&cl)  die  bei  der  Explüsiun 
einer  gegebenen  Sprengstoffmenge  auftretenden, 
möglichen  Ünick>  und  Arbeitt^^tesen  ermittelt  und 
darnach  die  Sllrke  eines  im  Schiff  nach  Art  der  be- 
kannten ,Zesarewitsch''-Konstruktion  anzuordnenden 
Unterwasserpanzer  bestimmt.  Zur  Vermehrung  der 
Sicherheit  gegen  Hxplosionswirkungen  wird  der  Ein- 
bau eines  Tripelbodens  statt  des  üblichen  Doppelbodens 
empfohlen.  Mehrere  Tabellen  und  SUanu. 


Kriegsschiffbau. 


The  German  battleship  .Deutachiand".  Engineering.  2.  De- 
zember.   Notüc  über  das  Linienschiff  .Deutsdiland" 

mit  den  wichtigsten  Daten  über  Abmessungen,  Pan- 
zerung. Armierung  und  Maschinenanlage.  Eine 
Abbildung  vom  Modell  des  Sdilflcs.  Veifkiche 
Schiffbau,  VI  Jahrg  S. 

The  trials  of  H.  M  S.  „Domhrion".   The  Marine  Engineer. 

1.  Dezember  Wiedergabe  von  Prabefahrtsergebnissen 
des  kürzlich  vuUciidctcn.  englischen  Linienschiffes 
.Dominion"  hinsichtlich  Geschwindelt.  MascMnen- 
leistung  und  Kohlenvcrbrauch. 


Revolver 'Setanellsehneiiiestalü  No.  V«  ^ 


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l/lin#iAr*ii  Dichtungs-Platten,  Ringe  und  Fagon- 

Mingeni  ^«k«  «tc.         mar  dam«  eckt 

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tiner  Seite  Uber                                   v      ^  ,  , 
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Seite  m  SCHIFFBAU  IVo.  6 


The  sea-going  battleship.  The  Nautical Gazette.  24.  November. 
Auszug  aus  einem  Vortrag  von  William  Hovgaard 
Ober  die  Anforderungen,  die  an  ein  seemächtiges 
Linienschiff  zu  stellen  sind.  Hovgaard  tritt  für  grosse 
Deplacements  ein,  da  sich  nur  bei  grossem  Deplacement 
alle  erforderlichen  Eigenschaften  erzielen  lassen 

Some  points  of  interest  in  lorpedo-boat  consfruction,  The 
Shipping  World.  7.  Dezember.  Vortrag  von  Harald 
Yarrow  vor  der  Junior  Institution  of  Hngineers,  in 
dem  einige  Punkte  hinsichtlich  des  Bootsl<ftrpers, 
seiner  Nietung  und  der  Maschincnanlage  besprochen 
werden 

La  corazzata  giapponese  .Fuji".  Rivista  Nautica.  Dezember. 
Kurze  Angaben  über  Abmessungen.  Arliilerie.  Pan- 
zerung und  Maschinenanlage  des  japanischen  Panzers 
.Fuji'.  Eine  Abbildung. 

The  semi-globular  naval  battcry.  The  Nautical  Uazelte. 
17.  November.  Auszug  aus  einem  Vortrage  von 
A.  P.  Stokes,  der  für  Zwecke  der  Küslenvcrteidigung 
den  Bau  von  halbkugelförniigen  Batterien  vorschlägt, 
die  stark  armiert  und  gepanzert  sein  sollen.  Skizxen 
von  einem  solchen  Bauwerk. 


Handelsschiffbau. 

Proposed  Thames  passenger  steamers.  The  Rngineer. 
2.  Dezember.  Längsschnitt  und  Deckspian  von  dem 
Entwurfstyp  für  eine  l-lotte  von  etwa  30  Personen- 
dampfern, die  der  London  County  Council  zur  Ver- 
besserung des  Personenverkehrs  auf  der  Themse  er- 
bauen lassen  will. 


Das  neue  Turbinenpaketboot  der  Linie  Ostende— Dover 
Allg  Schiffahrts-Zeitung  3.  Dezember  und  :  Beli^an 
lurbine  steamer.  The  Shipping  World.  30.  November 
Angaben  über  einen  bei  Cockerill  in  Hoboken  im 
Bau  befindlichen  Turbinen-Revierdampfcr  für  die 
belgische  Regierung;  Lmax  108.«  m,  Li>n'  ~ 
104  8  m,  B  I2.H  m.  H  -  7.1  m.  Tiefgang  =  3.o  m. 
Geschwindigkeit:  23  kn  bei  einer  Maschincnlcistung 
von  l2  0O0i.P.  S.  Eine  Hochdruckturbine  in  der 
Mitte  und  zwei  Niederdruckturbinen  an  den  Seiten 
Die  letzteren  sind  auch  für  Rückwärtsgan);  einge- 
richtet. 

Japanese   twin   screw   steamship  .Aki-Maru".  Marine 
Engineering.    November.   Notiz  über  den   in  Japan 
gebauten    Doppelschraubcn- Fracht-  und  Passagier- 
dampfer .Aki-.Maru"     L  —  136,0  m.  B  =  15. 1  m. 
tl       9.3  m.  Tiefgang:  7,6  m.  Deplacement:   1 1  780  t, 
Ladefähigkeit  6745  t.     Probcfahrtsgcschwindigkcit : 
15,36  kn  bei  53W  i.  P.  S.    Zwei  Dreifach-Expansions- 
maschinen  mit  1.22  m  Hub  und  mit  Durchmessern  von 
0,51  m,  0,85  m  und  I.42  m.    Zwei  Einender-  und 
zwei  Doppclender-Zylinderkessel.  Durchmesser:  4.10 
Länge  3.05  m  und  5.32  m.    Kcsscldruck:  14  k^.  qcm. 
Rostfläche:  .30  qm.  Heizfläche:  925  qm.  Längsschnitt, 
Deckspläne  und  eine  Abbildung  von  den  Maschinen. 

Stern  whee!  steamer  Saskatchewan.  Marine  Engineering. 
November.  Linien  und  eine  Abbildung  von  dem 
Hinterraddampfer  „Saskatchewan"  der  Hudson's  Bay 
Company  von  Kanada:  L  (über  alles I  —  32,0  m.  L 
(Schiffskörper)  27.4  m.  B  6.7  m.  H  1,14  m. 
Tiefganif     0.61  m.  Deplacement     90  t.  Qeschwin- 


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Rcibungaa  auf.  •  2003  und  mebi 
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OTTOVELLEUER 


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No.  «- 


SCHIFFBAU 


Seite  279. 


digkeit  ^  10  kn  bei  117  i  P  S.  Das  Rad  von  3,65  m 
Durchmesser  und  4.40  m  Breite  hat  12  Schaufeln  und 
macht  35  Umdrehungen. 
Shallow  draft  river  boat  MKuspana.  Marine  Eqgiiieerinf. 
November.  Beschretbuns  des  nachgehenden  Phna- 
lbun|lfers  .Macuspana':  I.  -2I.3m,  B— .l.^m, 
Tiefgang  miit  I5  t  Ladung»  —  O.W)  m.  Maschinen- 
leistung 50  i  P.  S.  Längsschnitt.  Stauungs-  und 
Deckspian  und  zwei  Querschnitte  mit  den  Abmes- 
der  Banteile. 


Militärisches. 

Die  Aolgabe  dar  nadi  den  ostasiatiachea  Qewiasem  ent- 
sandten  nnaischen  Ostseeflotte.  Marine-Rundschau. 
Dezember.   Studie  über  die  Ausreisrf  der  baltischen 

Flotte,  deren  A.if^ahe  e?  ist.  die  russische  Herr- 
schaft zur  See  in  den  ostasiatischen  Gewässern  her- 
zustellen. 

Das  engliscbe  LanduiigsnHUidver  an  der  Küste  von  Essex 
im  September  1904.  Besprechung  der  diesflhrigen 

englischen  Landungsmar  n  rr  [is  wird  aus  ihnen 
gefolgert,  dass  eine  L.indiuig  an  offener  Küste  in 
den  Nordseegewässern  eine  Unternehmung  sei,  auf 
deren  Gelingen  selbst  bei  völlig  ireitr  Handlung»- 
weiae  mit  genflg^er  Scberheit  nicht  gerechiiat 
werden  kftmia. 


II 


Weiteres  zur  Kompass- Behandlung.     Marine -Rundschau. 

Dezember,  fiesprechung  der  Kompassbehandlung  in 
Hinsicht  an!  die  Kr"i:i[;;i[iKsdtviatiüii  Als  .Mittel  zur 
Bestimmung  der  Deviation  wird  Kurs-  und  Deviations- 
'  lumtfOile  bezeichnet.  Das  hierzu  notwendige  Instru- 
ment sei  die  Vertilcalkraftwage  des  Deviationsmagpeto- 
meters*:  dfe  fibrigen  TeSe  des  Apparates  seien  hierzu 
nicht  nötig.  LJie  Verwendung  von  i'liin!cr;<-tangen 
Sei  hei  Navigationskompassen  griiiHlsatzlith  zu  ver- 
werfen, für  (jefechtskompa.sse  können  sie  beibehalten 
werden.  Die  Führung  von  Kompassbüchern  wird  nur 
bedii^ngsweise  gu^dieiiKn. 


Verfolgung  iiiui  Kompensation  der  Koeffizienten  B  lu.d  C 
der  halbkreisigen  Deviation  des  Kompasses.  Ilansa. 
10.  Dezember.  Der  Artikel  empfiehlt  die  genannten 
iCoeffizienten  durcli  ti^iche  BcsUmmuqg  tabeUaiisch 
MWli  dem  Scbami,  d«  im  SchiflitBadieiitueli  vi» 
Bortlkidt  angcseben  ist  festinlsgea. 

SehiffemascIiiiMRlNiu. 

JWcroscopic  observations  on  mtvsl  sccidents.  Eqgineeriqg. 

2.  Dezember.  MitteüiiqBen  von  Thomas  Andrews 
Ober  die  Ergebnisse  semer  Untersuchungen  zur  Fest- 

stclluif:  der  physikalischen  und  chemischen  i-igen- 
schatten  des  beim  Bullfinch-Unglück  zu  Bruch  gegan- 
genen.Materials.  ,.\k'hrcre  Abbildungen  an  den  Proben. 
Massskizze  von  der  Pleuelstange  der  .BulMincb". 
Die  Mittdhmgsn  werden  In  den  folgenden  Nummern 
des  Engineering  fortgesetzt 

A  comparison  of  vertikal  and  horizontal  tubes  in  vvater-tube 
boilers.  Page'sWeekly.  2.  und  9.  Dezember.  Wieder- 
gabe eines  Vortrages  von  Cummins,  in  dem  die 
Vorteile  und  Nachteile  einer  grossen  Reihe  von 

Wasserroh rkcsseln  besprochen  werden  CuinniidS 
ist  der  Ansieht,  dass  die  Kessel  mit  vertikalen 
oder  nahezu  vertikalen  Kühren  gegenüber  denen 
mit  horizontalen  oder  nur  wenig  geneigten  Röhren 
zu  bevorzugen  seien.  Zaiilreiclie  Abbydungen  und 

Skizzen 

Triple  screw  propulsion  Marine  Ljigineering.  November. 
Ausgehend  von  der  X'ermehtung  des  russischen 
Kreuzers  .RuriclC  erörtert  der  frühere  Konstrukteur 
der  VereiniglBn  Staaten^Msrine  MelviUe  die  Vorteile 
des  Drei-Schraubensystems  gegenfiber  dem  Zwei* 
Schraubensystem  in  ökonomiidier,  koastmktiver  und 
taklischar  HimictaL 

Jaoht-  und  Segelsport 

Le  .Topsy'  cmbarcation  ä  moteur  auxiliairc.   Lc  Yacht. 

3.  Dezember.  Notiz  über  das  Motor-S^^boot  «Topsy", 
das  folgende  Abmessungen  hat:  L  =  11,0  m.  BsS^m, 


Werkzeupaschinen  aller  JW  tir  IhlaBlwarMtMi 

bis  zu  den  giössten  Abmessungen, 

speslell  für  den  ScklffsbAOt  als:  BOrdelmaschinen.  ätcmmkanten&aia- 
naschinen.   BlsehkantauhobelmasehineB,   BlaehUegmasdiinen,  Sebeenn, 

^  KesBclbohnuaschinen  (ein-  und  mehrspimleli^,  ~ 
sowie  UobelnaschiiMo,  Drebbinke  atc  eto. 


Vertieale  jfahelmaschine 

von  ISCXJ  mm  Hobelhöhe 
und  löOOXbOO  mm  Tischverschiebung. 


Seite  m 


SCHIFFBAU 


No.  (. 


TiefKant;  hinten  0.80  m.  Segelfläche  »«=  30  qm. 
üeschwindigkeit  =  13  kim  bei  einer  Motorleistung 
von  12  P.S.  800  Umdrehungen.  Linien  riss  und  eine 
Abbildung. 

Le  steam-yacht  fran^ais  .Merlin".  Le  Yacht.  3.  Dezember. 
Beschreibung  der  Dampfjacht  .Merlin".  Die  Ab- 
messungen sind:  Liüber  allesi  =  34.75  m,  Lwi, 
31,90  m.  B  =  6.40  m,  Tiefgang  vom  2,50  m, 
hinten  3.65  m  Geschwindigkeit  lo  kn  bei  290  i.  P.  S. 
Einrichtung$pl9nc  und  eine  Abbildung. 

La  classe  des  2t  pieds  de  la  baie  de  dublin.  Le  Yacht. 
10  Dezember.  Linien,  Takelriss  und  Längsschnitt 
von  Diibliner  I£inhcilsjachtcn.  Vergl.  Schiffbau, 
VI.  Jahrg.  S.  I«H. 
.Quo  vadis".  Le  Yacht.  10.  Dezember.  Wiedergabe 
der  Linien  des  Dampfboofcs  .Quo  vadis".  Das  Boot 
hat  bei  einem  Deplacement  von  200  t  und  einer 
Maschinenleistung  von  150  i.  P.S.  eine  Geschwindigkeit 
von  10  kn  erreicht.   Skizze  von  der  Hinrichtung 

.Klein  Polly".  Wassersport  8.  Dezember.  Angaben  über 
die  Bauart  der  Segeljacht  .Klein  Polly".  Die  Ab- 
messungen sind.  L 'über  alles) ™  11,00  m,  Li  \\\  — 
7..%  m,  Bvvi  2,12  m,  Tiefgang  1,50  m  Takelriss. 
Linien  und  Zeichnungen  von  den  Verbänden. 

Verschiedenes. 

Deutsche  Saugbagger  für  Amerika  Allg.  Schiffahrts-Zeitung. 
3.  Dezember.  Angal>en  über  die  beiden  Saugbagger 
.Qalvcston"  und  .Texas",  die  auf  der  Klawitterschen 
Werft  in  Danzig  gebaut  werden:  L  71,0  m  bezw. 
74,0  m,  B  12.0  m.  Tiefgang  2,7  m  im  unbe- 
iadencn  Zustande  und  4,5  m  im  beladenen  Zustande 
Ladefähigkeit:  je  1800  t.  Geschwindigkeit  de*  be- 
ladenen Baggers:  9  kn.  Leistungen  der  gesamten 
Maschinenaulage  1200  und  1700  i.  P.  S 

The  Cramp  Shipyard  The  Shipping  World.  30  November. 
Kurzer  Uel)erblick  über  die  Entwicklung  dei  Cramp- 
schcn  Werft  in  Philadelphia  seit  ihrer  Gründung  im 
Jahre  IH30    Zwei  Abbildungen  aus  der  Werft 

Statistiquc  des  naiifragcs.  Le  Moniicur  de  la  f-lotte  3  De- 
zember. Auszug  aus  einem  dem  Minister  erstatteten 
Bericht    über  die  Seeuniälle  in  der  französischen 


Flotte  —  einschliesslich  der  Kolonien  —  Im  Jahre  !^  • 
Conibined  bücket  and  suction  dredge  construcied  for  :rr 
governmeni  of  Uruguay.    Marine  EngineerinR.  N.-J 
vember.  EJeschreibung  eines  Baggers  mit  Eimer-  ur* 
Saugeeinrichtung  für  Uruguay,  der  von  F.  A.  SmuliS'- 
in  Rotterdam  gebaut  worden  ist.  Längschnitt,  Deciur 
pläne,    Querschnitte    und   eine  Abbildung.  Ver; 
Schiffbau,    V.  Jahrg.  S.  302 
Tcmporary  dry-docks  for  rapid  construdion.    Marihc  E.-v 
neering.    November.    Vortrag  von  Timonoff,  in  dt- 
der Vorschlag  gemacht  wird,  Schiffe  in  gegebe.-r- 
h'ällen  dadurch  billig  zu  docken,  dass  man  sie  — 
einem  losen  Steindamm  umgibt,  der  mit  Erde  ge- 
dichtet wird,  und  sie  dann  trocken  setzt.  Eir-.i-; 
Skizzen. 

Gli  scaricatori  mcccanisi  dei  ccreali  nel  porto  di  Londn 
L'Ingcgncria  e  L'Industria.  30  November.  Ani^r. 
über  die  Getreideentladevorrichtungcn  im  Hafen  vn 
London  mit  zwei  Abbildungen. 

Schiffsunfälle  an  der  deutschen  Küste  il898— I902i.  Har.ix 
10.  Dezember.  Uebersicht  über  die  Häufigkeit  vii 
Schiffsunfällen  für  einzelne  Strecken  der  deutschtn 
Küste. 


Inhalt: 

Die  VI.  Hauptversammlung   der  Schtffbautech- 

nlschen  Gesellschaft.  Von  Geheimen  Regierungs- 
rat Professor  Oswald  Flamin.    (Fortsetzung.!  2-'i 
Die  Bauvorschriften  des  Englischen  Lloyd.  Fanfzig 
Jahre  der  Entwlckelung  des  Elsenschiffbaues. 
\'on     Schiffbau  -  Ingenieur      Carl     Kielhoru  237 
Das  Schwimmdock  der  Aktiengesellschaft.  Neptun" 
Schiffswerft     und     Maschinen- Fabrik  zu 

Rostock  I.  M.    Von  Carl  Züblin   241 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen   246 

Patentbcrlcht   251 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  tech* 

nischen  (lebieten   255 

Auszüge  und  Berichte   2Sb 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  2f>>i 

BUcherschau   2Tt> 

Zeltschrlftcnschau   277 


W.iL7.V/ieghorst$Sohti 

Hamburg. 

Dampf-Backöfen 


(5^rkins5fen) 

und 


teig '  KnelmascMnen 

für  Schiffe 

der  • 

Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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! 


I 

I 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 
Chefredakteur:   Geheimer  Reglerungsrat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Emil  Grottke's  Verlag  ia  Berlin  SW.,  WUhelnutr.  105. 

Abonnemenlspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12. — ,  Ausland  Mk.  18. —  pro  Jahr.    Einzelheit  Mk.  1. — . 


No.  7. 

Berlin,  den  II,  Januar  IQ05. 

Bnckali*  «■  3.  m4  4.  MIttw««»  «<a«i  Mm  ManaU.  BlctaiUs  HaH  mm  ».  Jmm* 

VI.  Jahfgang; 

■•Ol. 

Nadidnidc  des  gcMiiinn  fahato  dient  ZätMlulft  vttbotan. 

Entwurf  eines  Nordsee -Fischerei- Kutters. 

Von  Oeh.  Regienmgsrat  Professor  Oswald  Flamm. 


Der  DentscfK"  Seefiscliei ei -Verein  in  Hannover, 
wclclicr  nach  Kräiteii  bestrebt  ist.  die  deutsche  See- 
fischerei zu  stäteen  und  zu  heben,  gibt  von  Zeit  zu 
Zeit  Anregungen,  welche  darauf  hinzielen.  Fragen 
auf  dem  Gebiete  der  deutschen  Seefischerei  zu  lösen. 
Kine  dieser  letzten  Anregungen  bezog  sich  auf  die 
Beschaffung  eines  Nordsee-Fischerei-Kutters  mit  Motor. 


Länge  zwischen  den  Perpendikeln 
ürösste  Breite  auf  Spanten  ... 

Konstruktionstiefe  

Grösster  Tiefgang  inklusive  Kiel  .  . 

Seitenhöhe  

Deplacement  des  fertig  ansj^erüstcteii 
Schiffes  unter  Berücksichtigung  des 


24.00 
6.40 
2,87 

.1,00 
3.86 


m 


Die  BedingurjTcn,  welche  das  Fahrzeug  nach 
Angabe  des  Deutschen  .'Seefischerei -Vereins  zu  Han- 
nover erfüllen  soll,  sind  die  folgenden; 

1.  soll  es  allen  Verhähnissen  von  Wind.  Wetter 
uridSeeganginder.Xurdscegewachsen und  geeignet  sein, 
bei  auflandigem  Sturm  von  der  Küste  frei  zu  kreuzen  ; 

2.  soll  es  sowohl  in  der  Anschaffung,  wie  im 
Retriebe  wtrfscbafUich  sein-, 

3.  soll  es  eine  motorische  Kraft,  welche  für 
besondere  Zwecke  Verwendung  findet,  besitzen. 

Mit  RQcksicht  auf  diese  Bedingungen,  sowie 
darauf,  dass  besonderer  Wert  auf  eine  Bünn,  deren 
Länge  gleich  Vs  Schiffslänge  ist.  und  aui  den  Fort- 
Mi  Jeglichen  Mittelschwertes  gelegt  ist,  sind  die  Ab- 
messungen des  Fahrzeuges  folgendermassen  testgelegt : 


Wassers  in  der  Bünn  151,77  cbm 

Völligkeitsgrad  der  oberen  Wasser- 
linie  er  =  0.6975 

Völlij^keitsgrad  dcsllaijptspantes  ß  =  0,62 
Vülligkeitägrad    düä  Deplace- 
ments  ^  =5  0,344 

Wasser  in  der  Bünn   2  1,'»  t 

Zuladung.  Fische  und  Eis  ...  .  22  t 
Material  des  Schiffskörpers:  Flusseisen. 
Üie  Form  des  Fahrzeuges  ist.  wie  sie  der 
Linienriss  Tafel  I  darstellt,  so  gewählt,  dass  sie  ein 
möj^lichst  Iiuhcs  Anliegen  am  Winde  mit  einer  mög- 
lichst grossen  Formstabilität  vereinigt.  Dabei  ist 
durch  die  Ausgestaltung  des  VoischHfes  daiauf  Rück- 
sfcht  genommen,  dass  speziell  beim  Kreuzen  gegen 


ackun««  VI. 


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Seite  -m. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


die  See  das  Vorschiff  sich  leicht  hebt,  und  dadurch 
verhältnismässig  trocken  biciht.  während  der  geringe 
Fall  des  Hinterstevens  eine  gute  Ruderwirkung  her- 
beiführt und  gleichzeitig  das  L'cberstaggehcn  er- 
leichtert. Das  nach  hinten  hinaus  gezogene  Heck 
mit  den  flachen  Sclinilten  verhiliet  ein  zu  starkes 
Weglrimnien  achtem. 

Es  ergibt  die  f^i-naiic  mit  dem  Integrator  aus- 
geführte Berechnunjj  Jai  l\'ccllJumg^diilgramm  <i-ig.  1) 
niit  Jen  Kurven  der  Areale.  Schwerpunkte  und 
Momente.  Aus  diesen  Werten  seien  hervorgehoben: 
Bünn  gefüllt. 

[)eplacenientsschwerpunkt 


P  bei  aufrechter  l^ge 
Deplacenientsschwerpunkt 
F  bei  «ifrechter  Ijagt 


D33Q  m  unter  C  W  L 
0.403  ,  hinter  Spt  10 


rficksichtigung  der  Bünn  über  <)o^' (Jeberneic^ng  hin- 
ausgeht und  ihr  Maximalmoment  bei  ca.  4 2 ^.Neigung 
besitzt  (siehe  Fig.  2).  Es  ist  ferner  Sorge  getragen, 
dass  an   totem  I?allusf  nur   T..!  f  erforderlich  sind, 
wodurch  die  Wirtschaftlichkeit  des  Fahrzeuges  nicht 
unwesentlich  erhöht  wird,   insofern    die  Haupfab- 
me'^^iini;cn   auf  ein   Mindestmass   gebracht  werden 
konnten  und  die  erforderliche  Secfähiglceit  und  Segel- 
fähigkeit  durdi  die  Form  erreiclit  wurde:  ein  wm&ti» 
Mitschlep(>en  von  totem  Ballast  ist   fast  gfliubcft 
vermieden. 

Bauvorsehrift. 

Das  FahrzciijT  ist  nach  den  Vorschriften  des 
Germani.schen  Lloyd  für  grosse  Küstenfahrt  mit  En- 
Verstärkung  entworfen  und  zwar  für  die  Klasse 
100  A  K.  (E).  Di»  L^itnuinmern  lauten : 

4 


System Ii \\  (.Tpunkt  O  bei 
aufrechter  Lage .    .  . 

Abstand  des  Breitenmeta- 
Zentrums  .M  vom  Dc- 
placementssch  w  crp  unkt 
F.  M  F  

Mctazcnirischc  I  löhc  W  G 

Trimmument  für  1  m  Ue- 
samttauchungsänderung 


=:     0,447  „  unter  C  W  L 


2.123  . 
1,731  , 


U  -i-  B 


=  O  ^  H.72,  Q  .  L 


209. 


—  122,3  mt 


Aus  der  metazentrischen  Höhe  .M  0  =  \JM  m 
ergibt  sich  die  Fähigkeit  des  Fahrzeuges,  ein  ver- 
hältnismässig grosses  Segelareal  2u  führen  und  zwar 
383  qm  insgesamt,  während  die  Stabilität  unter  Be- 


lm speziellen  ist  über  die  iiauwcisc  das  loigeniie 
zu  s<igen.  .Wit  .Ausnahme  der  Quss-  und  Schmiede- 
stücke, der  Unterlegestreifen,  Stützen,  Üarniere  und 
Rclingsleisten  bestehen  alle  Verbände  des  Fahrzeug« 
aus  Siemens-iMartin-Stahl,  Schiffbauqiial  ität  Zu  Jen 
5ch-niedestücken,  wie  Vorsteven.  Hintersteveo. 
Schraubensteven.  Ruder,  ist  bestes  Schwdsselsen  n 
verwenden,  zu  Jen  I "titctlei^cstreifcii  gcwöhnlic'iö 
Walzeisen.  Der  Kiel  ist  ein  gebauter  Balkcniciel 
mit  durchlaufender  Centerplatte.  Die  Kinmistrinicr 
werden  vor  und  hinter  der  Bünn  angeordnet,  vw* 


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No,  7. 


SCHIFFBAU 


Seite 


schiessen  aber  entsprechend  mit  den  Seifenwbiden 
der  Bünn.    Der  Seitenstringer  reicht  von   Spant  3 
bis   50.    Bodcnwranj^cn  und  Centcrplatle  des  Kiels 
liabcn  eine  der  Schiffsform  enlspitchende  Höhe,  sie 
sind    doppelt  so    hoch  uie  vorgeschrieben.  Die 
Spantentfcmung  beträgt  500  mm.  mit  Röcksicht  auf 
die      isvcrstarkung  ist  ihre  Entfermmg   vorn  auf  •'  ^ 
verringert.   Sämtliche  wasserdichte  Schotten  reichen 
bis  zum  Hattptdeck  und  sind  so  stark  gebaut,  dass 
sie    einseitigen  Wasserdruck   auszuhallen  vermögen. 

Alle  Einzelheiten  der  Matcrialstärkcn  sind  aus 
der  Hauptspantzeichnung  (Pig.  3)  ersIchtlicK  es  sei 
indes  besonders  darauf  hingewiesen,  dass  die  Form 
des  Querschnittes  der  Bünn  anders  gewählt  wurde, 
als  bisher  flblich,  insofom  es  bd  den  gewiUilten 


Kiifl.nanHUifffl  < 


CmJ/Tw),  il-. 


&nlnil|il)<H 
OiirmiMB»'  Ü  8^1 


Ü..-^nmn*:M'.r:  '0  d  rutjrituife  «ij  Vr^' ■*^'^ntatf^  uoraii  adilmi  ^0 

S|mUi<lMi5M  Sp>)yMl|ri;5|^7i.M.U«4ii)  i  SfiKnJi«^ [ IjLbOmmduhiidE-S» 

in#itH.ilfMit»a>inH  HwantB  «*  BtW^l^^y M.  UiyrM>)M>u»  OiJ^itiituiifttM/ 

mg.  3. 

Linien  des  Fahrzeuges  möglich  wurde,  dieselbe  in 
ihrem  oberen  Teil  als  vertikalen  Schacfit  und  dann 
durch  Abbilden  der  Seitenwinde,  senkrecht  zu  den 
Spantformen  hinzuführen  und  eine  ähnliche  Aus- 
gestaltung zu  ermöglichen,  wie  die  Randplatte  der 
Üoppelbodenkonstruktionen  grösserer  Schiffe  dies 
zeigt.  Dcmgemäss  sind  die  Spanten  auf  der  ganzen 
Unge  der  Bünn,  welche  nach  den  Vorschriften  V:t 
der  ganzen  Schiffdftn^  ausmacht,  an  der  Randphitte 
abKcschnitfen.  so  dass  eine  \oIlkommene  Abdichtung 
der  Bünn  mit  Leichtigkeit  erzielt  ist,  während  die 
Seilenstucke  der  Spanten  mittels  Dreiecksplatten  an 
die  Bünn  angesetzt  sind.  Die  Haupfspantzeiclinung 
lässt  dies  deutlich  erkennen.  Rs  hat  diese  Konstruk- 
tion neben  einer  Erhöhung  der  Festigkeit  des  Fahr- 
zeuges an  dieser  Stelle  eine  nicht  unwesentliche 
Vereinfachung  in  der  Ausführung,  also  auch  eine 
ReduktkNi      Batikosten  zur  Folge. 


Ueber  die  weitere  Einrichtung  des  Fahrzeuges, 
welche  aus  dem  Längsschnitt,  den  Decksplänen  imd 
j  den  Querschnitten    (Taicl  It    crsicliUich,    ist  das 
I  folgende  zu  sagen. 

I  Bei  dem  Maximaltiefgange  von  3  m  enthält  die 
I  Bünn  24,9  cbm  Wasser;  der  spitze  Teil  des  unteren 
!  Bodens  in  der  Bünn  ist  hts  zur  Oberkante  der  Boden- 
I  wrangen  auszementiert.  Eine  Holzgräting  befindet 
I  sich  an  den  I^eiecksplatfen,  welche  den  unteren 
Teil  der  Spanten  mit  der  abgebogenen  Scitenwand 
der  Bünn  verbinden.  Der  Kiel  ist  aus  einer  durch- 
gehenden Centerplatte  und  zwei  vertikalen  Kielstang^n 
gebaut.  Oben  über  den  Rndcnstticken  läuft  eine 
glatte,  horizontale  Toppplaite,  weiche  mi(  darunter- 
liegenden Winkeleisen  an  der  Centerplatte  befestigt 
ist.  Diese  Konstruktion  ist  ge\sählt  worden,  um 
oberhalb  der  Bünn.  iiaclidciii  dieselbe  uuszementiert 
ist,  einen  absolut  glatten  ßodcn  zu  haben.  Zu 
bdden  Seiten  der  Bijnn  befindet  sich  ein  0,8  m 
breiter  Gang,  an  welchen  sich  seitlich  die  EisÜsten 
anschliessen.  die  im  ganzen  hir  22, n  t  Fis  und 
toter  Fische  berechnet  sind,  Vom  tiauptdeck  aus 
ist  die  Binin  durch  eine  grosse  Luke  zugänglich,  der 
vorderste  Teil  dieser  Luke  ist  derartig  erweitert, 
dass  man  von  Deck  direkt  In  die  seitlich  von  der 
BQnn  gelegten  Ginge,  also  zu  den  EiskSsten  und 
toten  Fischen  gelangen  kann;  ausserdem  ist  auf 
Steucrhordseite  ein  Raum  für  Fischcreigerät  vor- 
gesehen. 

Die  [^autneinteilung  des  l"alir/eugcs  ist.  wie  aus 
den  l'ünriclitungsplänen  ersichtlich,  iolgeadermassen 
vorgeiiornnieii: 

Der  Kaum  von  Spant  u  bis  Spant  4  dient  als 
Segelütst  und  für  sontiges  Inventar,  er  ist  mit  einer 
Holzwägerung  von  SO  mm  verkleidet.  Der  Zugang 
zu  diesem  kiuim  ist  durch  eine  auf  Steuerbordseite 
angebrachte  Luke  ermöglicht. 

Spant  4  bis  k  ist  Wohnraum  des  Schiffsführcrs; 
er  enthält  eine  Koje,  einen  Waschtisch,  einen  Kleider- 
schrank, ein  Sopha.  einen  Schreibtisch  mit  darunter 
befindlichen  Regalen,  einen  Kartenschrank  usw.  Eine 
hölzerne  Treppe,  nut  hölzerner  Niedergangskappe 
luhrt  von  Deck  in  diesen  Raum. 

Spant  8  bis  17  dient  als  .Maschinenraum.  In 
demselben  befinden  sich  die  beiden  vorgeschriebenen 
Hetroleummotoren.  über  deren  Detailkontruktion  bei 
der  Maschinenanlage  näheres  gesagt  ist.  Neben  den 
Motoren  liegen  Mderseitig  I^etroleumbehftlter  von 
zusammen  2  200  kg  Fassungsraum.  Die  zylindrisch 
geformten  Behälter  sind  fest  in  Bettungen  gelagert 
und  entsprechend  verankert.  Die  Motoranlage  ist 
von  Swiderski  in  Leipzig  geliefert.  Der  Maschinen- 
raum besitzt  ein  Oberlicht,  sowie  eine  durch  eine 
Blechkappe  geschützte  eiserne  Niedergangstreppe.  Es 
ist  möglich,  sowohl  von  Deck  aus.  wie  vom  .Maschinen- 
raum selbst  die  erforderlichen  Manöver  einzuleiten. 

Spant  17  bis  33  enth&lt  die  BQnn,  sowie  die 

!:is-  und  Fischbehälter.  Dieser  Raum  ist,  da  die 
Spantentfernung  500  nmi  beträgt,  ä  in  lang,  also 
genau  '/ .  der  Länge  des  Fahrzeuges,  zwischen  den 
Perpendikeln. 

Spant  .U  bis  41  ist  Wohnraum  der  .Mannschaft. 
Durch  em  hölzernes  Kammerschott  ist  der  Raum  in 


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Seite  2H4. 


SCHIFFBAU 


O  o  •< 


•^4  Kojen 
Banken. 
Niedergannr 

§EtliC[)E;l«D' 

ßau|(CiJ 
i  KP' 


'  Teile  geteifrr  hinteren  Teil  befinden  sich 
J^'ojen  mit  ziigehoi4i'^"  Schränken,  Racken  und 
Banken.  Der  vordere'^^^''""^  enthält  die  hölzerne 
Niedcrgangsfrcppc.  über  '^^'^  ^^^^^  ^^"^  hölzerne 
Schiebekappe  sieht.    In  tj^sem  vorderen  Raum  be- 


finden sich  ein  Herd,  sowie  Schränke  für  Vorräte. 
Durch  eine  besondere  Tür  ist  der  Zug.nng  zum  Klosett 
ermöglicht.  Das  Klosett  selbst  liegt  über  Wasser  und 
besitzt  ein  Rückschlagventil  und  eine  Spül  Vorrichtung. 
Der  vordere  Raum  von  v  Spant  42  bis  zum  Vor- 


SCHIFFBAU 


Steven  dient  in  seinem  unteren  Teile,  der  durch  ein  [ 
Holzdeck  abgetrennt  ist  und  in  den  die  Kettenrohre  I 
münden,  als  Kettenkasten,   in   seinem  oberen  Teile  \ 
als  Inventarienraimi   für  Geräte.  Kabd  usw.    Er  ist 
von  Deck  aus  durch  citi  eisernes  I.uk  zuginglich; 
die  Steigeisen  befinden  sich  am  Schott. 

Das  ganze  Pahrzeug  ist  durch  4  eiserne,  bis 
zum  Hauptdeck  reichende  Querschotten  in  5  wasser- 
dichte Kompartimente  geteilt.  Der  hinterste  Teil, 
vom  StopflNiclisenschott  ob.  welches  als  Zickzadcschott 
bis.  zum  Deck  geführt  ist.  ist  durch  ein  horizontales 
Stahldcck  unter  dem  Fussboden  des  Raumes  für  den 
SchiffsfÜhrer  und  der  SegeHast,  nach  unten  hin  ab- 
gedichtet, so  das?  da?  Sternrohr  für  den  Propeller  in 
dicseoi  dichten  hiiiterstcn  Teil,  des  Fahrzeuges  liegt. 

Das  Fahrzeug  besitzt  2  Masten  und  ist  als 
Ketsch  getakelt.  Der  Fockmast  geht  durch  den 
vorderen  .Wannschaftsrauni,  der  Treiber  durch  den 
Raum  des  Schiffsführers.  Der  vordere  Mast  ist 
ca.  24,5  m  über  Wasser  hoch,  der  hintere  18  ni. 
Aus  dem  Scgelplan  Tafel  III  ist  die  Anordnung  der 
l'akclage  und  Besegelung  zu  ersehen.  Das  gesamte 
Segelarcal  beträgt  383.2  qm.  Es  verteilt  sich  auf 
die  dnnlnen  S^l  wie  folgt: 


38,0 

qm 

Klüver   

35,4 

n 

Qrosssegel     .   .   .  . 

151,2 

I» 

58,4 

Areal  der  L'ntersegel 

283.0 

qm 

Grosstoppsegel    ,    .  . 

50,0 

X 

Besahntoppsegel  .   .  . 

22,1 

I» 

FHcger   

28.1 

üesarntareal  der  Scgei  . 

.383.2 

qm 

Der  Schwerpunkt  der  Untersegel  liegt  8.4S  m 
über  C  W  L  und  11.5  m  vor  H  P :  der  der  Qesamt- 
segel  liegt  10.5  m  über  C  W  L  und  12.15  m  vor  H  P 
und  der  des  Lateralplancs  liegt  1 1,754  m  vor  HP. 

Die  dynamische  Reservestabilität  des  Fahrzeuges 
ist.  wie  atts  dem  StabilMtsdiagramm  (Fig.  3)  zu 
entnehmen  ist,  so  gross,  dass  das  Fahrzeug,  wenn 
es  eine  Schlingerbewegung  von  10<^  gegen  den 
Wind  ausgeführt  hat.  bei  plfitzlidi  einfallendem  Wmde 
von  der  Windstärke  8  Beaufort  Skala  nur  bis  77,4" 
nach  Lee  überholt.  An  dieser  Stelle  ist  die  kinetische 
Energie  von  aufrichtender  Stabilhit,  Welten  und  Wind- 
druck.  durch  die  dynamische  Rescrvcsfabilität  auf  Null 
reduziert.  Aus  der  Betrachtung  ergibt  sich  die  hohie 
Segelfihig^eH  des  Fahrzeuges. 

Ausrüstung. 
Neben  den  üblichen  .Ausrüstungsgegenständen 
bekommt  das  Fahrzeug  2  Buganker  von  je  355  kg 
und  Stromanker  von  110  kg  Gewicht.  Die  Anker- 
ketten haben  eine  iJnge  von  200  m  und  einen  Glied- 
durchmesser von  21  mm.  .\n  Trossen  sind  vorhanden 
2  Stück  von  90  m  Länge,  von  denen  die  erste  1 27  mm 
Umfang,  die  zweite  89  mm  Umfang  hat.  Vom  auf 
Deck  steht  die  Ankerwinde  für  Handbetrieb,  Hinter 
dem  Grossmast,  vor  der  Luke  zur  Bünn  bcfmdct  sich 
die  Netzwinde,  angehrldwn  dureh  ebie  unter  Deck 
laufende  Wellenleitung  vom  Motor  aus. 

Ein  kleines  Boot  von  4  m  Länge  soll  hinter 
den  Qrossmast  auf  Steuerbordseite  an  Bord  ge- 
nommen werden. 


Das  Fahrzeug  hat  2  Lenzpumpen  von  I  uu  mm 
Durchmesser. 

Der  Ballast  von  7..^  t  befindet  sich  nur  unter 
der  Bünn  im  scharfen  Teil  des  Budcns  bis  zur  Oberkante 
der  Bodenstücke :  sollte  es  später  wünschenswert  sein, 
den  Ballast  zu  erhöhen,  so  ist  es  möglich,  in  den  vor 
und  hinter  der  Bünn  gelegenen  Räumen  zwischen  den 
Bodenstficken  noch  etwa  3.  i  t  Ballast  untennbriiqren. 
Motoranlage, 
sind  zwei  ZwiIlings>Boo^otore  von  je 
M'  PS  bei  261)  minutlichen  I/mdrehungen  vorge- 
sehen. Die  Motorzeichnungen  sind  von  der  Ma- 
sdiinenbau-Aktiengesellschaft  vorm.  Ph.  Swiderski, 
Leipzig  bezogen.  Sie  arbeiten  bei  Petroleumbetricb 
mit  Vergaserzündung,  bei  Benzin  oder  Spiritusbetrieb 
mit  magnetelektrischer  Zündung.  Zwischen  den 
beiden  .Motoren  sowohl,  wie  zwischen  dem  hinteren 
Mütur  und  der  Schraubenwelle  ist  je  eine  auch 
während  des  Betriebes  ein-  und  ausrückbare,  ohne 
achsialen  Druck  arbeitende  Reibungskuppeiung  einge- 
schaltet, so  dass  ein  oder  beide  Motoren  sowohl 
auf  die  Schraube,  wie  auch  auf  die  Winde  arbeiten 
können.  Ferner  ist  zwischen  Motor  und  Netzwinde 
eine  Klauenkupplung  eingeschaltet,  durch  wdche  ge* 
nannte  Winde  ein-  und  ausgerückt  werden  kann. 
Die  .N\otoren  können  ohne  weiteres  mit  einem 
Zylinder  arbeiten,  so  dass  entsprechend  den  Be* 
dingungen  die  Netzwinde  auch  mit  nur  einem  Zylinder 
bedient  werden  kann,  i-erncr  gestattet  der  verstell- 
bare Zentrifugalregulator  eine  momentane  Touren- 
vefstellung  auch  während  des  Betriebes. 

Beide  Motoren  sind  mit  Lultkompressorcn  zur 
{Erzeugung  der  zum  .Anlassen  erfbrderlidien  Piess- 
luft  versehen  und  besitzen  Zentralschmierung. 

Neben  den  eigentlichen  Brennstof^dtiltern 
bilden  auch  die  Untersätze  der  Motoren  derartige 
Reservoire,  dass  darin  Brennstoff  hir  10  Stunden 
Betrieb  mitgeführt  werden  kann. 

G  c  w  i  c  Ii  t  e 
auf  Grund  genauer  Gewichtsrechnung. 

Schmiedestücke. 

Kiel   360  kg 

Vorsteven  180  » 

Hintersteven   580  , 

Ruderschaft  150  . 

Pinne  20  » 

Mastkragen  90  . 

Masfspur.  vorn     .....     50  » 

Reelingstutzen  85  . 

DecksUtzen   -^m-^  , 

2100  kg 

Bleche. 

Biinn   2380  kg 


Bßnn  .  .... 

148 

W 

1010 

Horiz.  Kidsdiwelnphitte  . 

200 

Bodenwrangen  .... 

845 

Mittlere  Schotte    .    .  . 

438 

Mittlere  Schotte    .    .  . 

l.^s 

9 

KoUisions-Schott  .   .  . 

260 

•* 

Hinteres  Schott    .   .  . 

354 

1 92 1 .5 

Uebertrag  ö054,5  kg 

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Seile  2m. 


SCHIFFBAU 


N«>.  7. 


Ucbeiirag   8054.5  kg 

HcdL'invnnRcn,  seit!  d  Brünn  1430 

Ausscnhaut  1400«)  , 

Zuschlag  für  Scheei]guig    .     400  , 
Zuschlag  für  Kielgang   .    .  380 
Schanzkleid  1140 


Ladeluke  

Ladeluke,  breiterer  Teil 
Maschtnenluhe  .   .  . 

Masch incnlukc  .  .  . 
Ladeluke,  vorn .  .  . 
RttderUech  .... 


270 
78 
143 

I  00 
108 
165 


27228,5  kg 


Paconeisen,  Winkel  usw. 

Spanten   4400 

Heckspanten   41 

üegenspanten.  Winkel    .    .  2900- 
Oegenspanten,  Winkel  in  der 

Bönn  t)i}2 

Mittelkielschwein,  Winkel  305 
Mittelkieischwein  an  Boden- 

423 

206 
206 
78 
370 
206 
136 
2086,5 
180 
13b 
714 
462 
310 
173 
100 
246 
316 
79 
129 

51 

60 
47 
64 
232 
15318,5 

tung. 
540 

70 
600 
600 
50 

.  6000 
680 

120 


wrangen  .   .  , 

Mittlere  Schotte  . 
Mittlere  Schotte  . 
Kollbionsschott.  vom 

Alkaschinenfiindament 
Fussbodenwinkcl  . 
Hinteres  Schott 
Deckbalken  .    .  . 
Kimmstrinyer,  achtern 
Kimmstringer,  vom 
Scitcnstringcr  .  . 
Deckstringer     .  , 
Kinnsteinwinkel 
Winke)  lings  Bünn 
Mastspur,  achtem  . 
Halbrund  an  Schanzkleid 
Schanzkleid,  Winkel 
Laddnke,  Bfinn 
Ladclukc.  Fa(;oneiscn 
Ladeluke,  l-a(;oneisen. 

Teil  .... 
Schiebebalken  .  . 
Maschinenluke  .  . 
Ladeluke,  vorn .  . 
Deckluke,  Raumdeck  vom 


Hols  und  Einrich 

Rcclingleisten  ..... 

Ladeluke  

Kajütenluke  

Mannschaftshite  .... 

Luke,  vorn  

Deck  

Kaumdeck,  vorn  .... 
Haumdcck.  achtern  .    .  . 


breiter, 


kg 


kg 
kg 


Uebertrag    8660  kg 


üebertrag  8660  kg 

lieplankun),^  neben  der  Bünn  .  1620  „ 

Wegerung  im  Mannsciiahsraum  360  , 

Wegemng  im  Vorratsraum,  vom  300  „ 

Wegerung  i.d. Segellast, achtern  400  , 

binrichtung  in  der  Kajüte  .    .  1440  „ 

Einrichtung  im  Mannschaflsrauai  27t^o  . 

Hisch-  und  Eiskasten   .   .   .  3  020  . 


kg 

Takelage   3875  kg 

Zement   9300  , 

Zusammenstellung  der  Gewichte 
und  Preise   auf  Grund  detaillierter 
Kalkulation. 


Schmiedestücke    .  . 

Bleche  

Faconeisen,  Winkel  cic 
Nieten  und  Ud>ertapp 
Zement  ,  . 
Holz  und  Einrichtung 
l'ech,  Werg,  Farbe  etc. 
Takelage  und  Masten  . 
Boot  mit  Inventar .  . 
Fisch ereigeräte  etc.  . 
Klüsen.  Klampen  etc. 
Ankerwinde  .... 
N'et;:winde  .... 
Anker,  Ketten,  Trossen 
Proviant  und  Trink- 
wasser ... 
Besatzung  und  Effekten 


2  100  kg 

27  228.5  ,  I 

15  318.5  , 

3  400  ,  J 
9  300  ,  I 
18  590  , 

2  000  ,  i 

7  500  , 

400  . 

4  000  , 

60  « 

700  „ 

2  800  , 

2  8ÜÜ  , 

I  M()0 
HOO 


2 100  M. 


18  380 


6  720 

3  40U 
200 

120 
300 

bm 
1  400 


NaviK.  70O 


rand 

2  Petrofciim-Motoren  . 

I  Schraube  mit  Welle 
Stevenrohr,  Dnick- 
lager   

I  Welicnlcitung  zur 
Netzwinde  mit  3  l^ar 
Kegelrädern.  3  La- 
gern. 3  Wellen,  l 
Klaucnkuppdung  . 

Montage  


97 

98 
3  650 


370 


kg 

t  rund 
1« 


33  920  M. 

34  000  , 
8860  . 

1  780  „ 


250 
230 


350 
600 


4  500 

Heiniiaterial    .  .   .    2  200 

Nutzlast  Bis  und  Fische  22  000 
Schilf   98  000 


kg 


1 1  590  M. 


12b  700 

Bünn   24  900 


kg  üeplac.  ohne  Bünn 


151  600    kg  Deplac.  mit  Bfinn 
Preise. 

Scliiff      .  34  000  M, 

Maschincnanlage    1 1  590  . 

Summe   45  590  M. 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


8«lte  187. 


Kinfluss  der  Stamptbewegungen  beim  Stapellaui  auf  die 

Beanspruchung  des  SchifiTes. 

Von  Diplom  Schiffbaii-Ing.  Alexander  Dietzius. 


Einer  bewegten  Masse  wohnt  eine  bestimmte 
Fähigkeit  Arbeit  zu  verrichten  inne:  die  iMechanik 
nennt  sie  .lebendige  Kraft"  oder  in  diesem  Falle 
auch  , kinetische  Energie".  —  Und  überall  dort,  wo 
eine  Masse  in  oder  ausser  Bewegung  gesetzt,  mit 
anderen  Worten  beschleunigt  oder  verzögert  werden 
soll,  sind  Krähe  respektive  Widerstände  erforderlich, 
welche  auf  einem  bestimmten  entere  Energie 
erzeugen  oder  vernichten. 

Diese  Krfifte  resp.  Widerslinde  beanspruchen 
unter  l'm<tänden  unsere  Konstruktionen  ganz  fihnlicli. 
wie  zum  Beispiel  die  Anziehungskraft  der  Erde  oder 
fUe  expandierende  Kraft  des  Dmipfes  n.  s.  f. 

Für  gewöhnlich  ergeben  die  Beschlcuntgungs- 
resp.  Verzögerungs-Kräfte  Zusatzspannungen,  zu  denen 
die  sidi  dufcli  die  Schwere  oder  die  Dampfkraft  usw. 
ergeben 

Hrstcre  kOnnen  unter  Umständen  so  gross 
werden,  dass  man  diesdlwn  nicht  mehr  vemach- 
lissigen  darf. 

Die  Beanspruchung  eines  Kranes  kann,  um  dies 
zu  erläutern,  als  vorzügliches  Beispiel  gelten,  be 
sonders  da  bei  diesen  die  Anforderungen,  welche 
hinsicihtlldi  der  Geschwindigkeit  heute  gestellt  werden, 
beträchtlich  gestiegen  sind.  So  sind  r.  B.  eine  Senk- 
geschwindigkeit von  1  Ri/sec.  und  eine  Zeit  zum 
Abstoppen  von  V4  See.  bei  Lasten  von  2000  kg 
keine  ungewöhnlichen  Forderungen.  Nimmt  man 
eine  gleichmässige  Verzögerung  während  dieser 
Viertel-Sekunde  an.  so  beträgt  die  Kraft,  welche 
hierzu  erforderlich  ist,  rund  8OO  kg*.  Es  ist  somit 
eine  La:>t  \un  2«0i)  kg  für  die  Konstruktion  des 
Kranes  zugrunde  zu  legen,  gegenüber  2000  kg  bei 
ruhender  Belastung. 

Um  den  Einfluss  der  kinetischen  Energie  zu  er- 
kennen, ist  es  gamicht  notwendig,  so  weit  abzu« 
schweifen. 

Aus  der  gleichen  Ursache  brechen  Sfters  als 

erwünscht,  die  Schwanzwellen  unserer  Dampfer,  bricht 
ein  Tau,  welches,  um  die  Beweguug  des  Schiffes 
vollkommen  abxusfoppen,  an  Land  und  an  Bord  zu 
scharf  belegt  wird  usw. 

Ein  Schiff  im  Seegange  vollführt  ununterbrochen 
eine  oscillierende  Bewegung,  erfährt  also  durch  die 
Wellen  immerwährend  Beschleunigungen,  die  mit  Ver- 
zögerungen ubwechsein,  und  zwar  treten  während 
einer  vollen  Schwingting  ie  2  positive  und  negative 
Maximal-Beschlennignngen  auf. 

Der  Schiffskörper  inuss  daher  einem  fortwährenden 
Wechsel  von  Beanspruchungen  ausgesetzt  sein,  gegen- 
über der  gleichbleibenden  auf  vollkommen  ruhigem 
Wasser,  welche  durch  die  ungleichförmige  Verteilung 
von  Gewicht  und  .-Auftrieb  hervorgebracht  wird. 

Wie  gross  schon  vor  mehr  als  hundert  Jahren 

das  Interesse  der  Ingenieure  an  diesem  Problem  war. 

ze^  recht  deutlich  die  Liteiatur. 

 .  V  1 

•)  Vcn6gemng  p  =  -j^  =  4  m/sec 


Schon  im  Jahre  1758  setzte  die  Akademie  der 
Wissenschaften  in  Paris  einen  Preis  auf  die  Beant- 
wortung folgenden  Themas:  „Examin  des  cfforts 
qu'ont  ä  supporter  toutes  les  pieces  d  un  vaisseau 
dans  Ie  roulis  et  le  tangage".  Euler,  der  berühmte 
Mathematiker  und  Physiker,  der  seinem  Zeitalter  so 
weit  vorausgeeilt  war.  erhielt  den  Preis.  Doch  erst 
hundert  Jahre  später  hat  Sir  E.  Reed  diese  Arbeit 
für  den  Schiffbmu  praktisch  verwendet,  freilich  unter 
Vemadilässigung  der  Energie  der  Sliimpfbcwegung. 

Fernerhin  besdiifUgte  man  sich  mehr  mit  diesen 

Problemen, 

Scot  Kussel.  Prof.  Rankine,  M.  E.  Bertin**)  — 
letzterer  bekannt  geworden  durch  die  praktische  Auf- 
zeichnung des  Schwingungsznstandes  mit  Hilfe  zweier 
Pendel  — ,  ferner  M.  B.  de  Saint- Venant,  Mr. 
Proude  jun.  und  andere. 

Doch  auch  in  der  jüngsten  Zeit  hat  dieses  Thema 
Bearbeiter  gefunden,  wie  F.  C.  Read'")  und  den 
Professor  an  der  nautischen  Akademie  in  St.  Peters- 
burg. Kapitän  Kriloff.  dessen  N'ortrag  vor  der 
Institutiun  of  iNaval  Architects  in  den  Ttansactions 
vom  Jahre  1896  wiedergegeben  ist****) 

So  interessant  an  und  für  sich  die  Ergebnisse 
dieser  Arbeiten  sind,  findet  man  keine  .Anwendungen 
hiervon  in  der  Praxis.  Der  Grund  ist  recht  ein- 
leuchtend. Erstens  benötigen  solclie  Rechnungen 
ungemein  viel  Zeit,  uud  zweitens  ^ind  tatsächlich  die 
sich  ergebenden  Mehrbeanspruchungen  nur  gering, 
was  schon  aus  der  eingehen  Ueberlegung  erhellt, 
dass  die  schlanken  Torpedoboote  und  SomeBdampIter 
vielfach  dem  schlimmsten  Wetter  ausgesetzt  waren, 
ohne  im  allgemeinen  über  ihre  Elasticitätsgrenze  be- 
ansprudit  worden  zu  sein,  obwohl  die  auf  stati- 
schen Grundlagen  errechneten  Beanspruchungen  diese 
Grenze  fast  erreichen. 

Wie  schon  der  Titd  dieses  Aufsatzes  besagt, 
hatte  ich  mir  zur  Aufgabe  gemacht,  die,  durch  die 
beim  Stapcllauf  stattfindenden  Stampfbewegungen 
hervorgebnchten  Beanspruchungen  des  SchWes  zu 
bestimmen. 

Es  sei  gleich  vorausgeschickt,  dass  man  auch 
diese  Rechnungen  in  der  Praxis  woM  nienials  wieder- 
holen wird  wegen  ihres  L'mfangs  und  ihrer  Zeit- 
erfordemis  —  aber  an  einem  ikispiel  durchgeführt 
ergeben  sie  ein  gutes  Bild  Ober  die  dynamisdien 
Vorgänge  beim  Stapellauf. 

Der  Gang  der  gewöhnlichen  Ablaufrechnung 
kann  Im  allgemeinen  als  b^amit  vonu^;esebt 
werden.    Die  Ergebnisse  einer  solchen  sind  auf 

'  1  L  H  B  übscr\  atioD  de  roulls  et  de  tangsgs  faites  avec 

roscilln^raphe  dnublf 

Vortr.if;  vorder  liL'^titiition  of  Naval  Arcliitects  im 
Jahre  1»*)0:  ün  the  Variation  of  the  stresses  on  vesscis  at 
se«  duc  Ig  wavc  motion. 

*'**)  A  new  theory  of  pitching  motion  of  ahips  on  waves 
and  of  the  streases  pradueed  by  thts  nwtKNi. 


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Seite  288. 


SCHIFFBAU 


Tafel  I  und  teilweise  auf  Tafel  II  zu  ersehen.'  Um 
grössere  Genauigkeit  und  leichtere  üebersichüichkeit 
wa  erzielen,  wurde  eine  ventente  Dafsteltangswetse 

des  Schiffes,  wie  sie  auch  sonst  üblich  ist.  jjewählt. 

Uinc  Kumponcntc  der  Anziehungskraft  der  Rrdc 
wirkt  infolge  Lagerung  des  Schiffes  auf  einer  schiefen 
flhenc  in  der  Richtung  der  Ablaufbahn  ttnd  verursacht 
die  Ablautbi^wegung.  Die  Kinematik  bezeichnet  den 
hier  vorliegenden  Fall  der  Bewegung  hinsichtlich 
ihrer  Führung,  als  eine  PrismenfuKrung  mit  Kraft- 
schluss.  Solange  dieser  vorhanden,  ist  die  Bahn 
des  Schiffes  durch  diese  Führung  (Helgen  und 
Schliltenj  vollständig  festgelegt;  sie  ist  vorhanden, 
solange  die  Kraft,  die  als  resultierende  des  jeweiligen 
Auftriebs  und  des  Eigengewicht?  zu  betrachten  ist. 
die  Führung  noch  trifft.  Diese  Resultierende  wechselt 
bdcanntlich  in  jenem  Augenblick  ihre  Richtung,  in 
welchem  dn?  aufdrehende  .Moment  des  Auftriebs 
gleich  ileiii  abwartsdrehenden  des  Eigengewichts  ist  — 
gewöhnlich  bezeichnet  als  Augenblick  des  ersten 
Aufschwimmens.  Wenn  bis  dahin  eine  genügende 
L^nterstützung  erfolgte  (Kippgrenze),  was  bekanntlich 
immer  angestrebt  wird,  so  kann  ein  Kippen  des 
Schiffes  um  die  Unterkante  Ablaufbahn  nicht  eintreten. 

Von  dem  bezeichneten  IMomente  angefangen 
beginnt  d.ts  Hinterschiff  sieh  zu  heben  -  das  Schiff 
also  um  den  vorderen  Stützpunkt  zu  drehen.  Die 
jeweilige  Gleichgewichtslage  bekommt  man  immer 
durch  Hrfüliung  der  Bedingung,  dass  das  Moment 
des  Auftriebs  gleicli  dem  .Moment  des  Eigengewichts 
bt      beide  bezogen  auf  den  Drehungspunkt. 

Der  jeweilig  erreiciue  Drehungswinke!  sei  j; 
genannt  -  die  Kurve  auf  Tafel  II  stellt  den 
Drehungsvolgang  auf  Qnind  dieser  statischen  Ver> 
hfiltnisse  dar. 

Zur  Einleitung  dieser  Drehung  ist  unter  allen 
Umständen  Kraft  erlorderlicli,  welche  nur  dadurch 
entstehen  kann,  dass  das  Schiff  noch  weiter,  als  der 
oben  genannten  Bedingung  entspricht,  in  das  Wasser 
taucht,  dass  al^o  das  .Wonient  des  Auftriebes,  das  des 
Higengewichts  überwiegt  -  -  und  das  Schiff  aufwärts- 
drehend beschleunigt. 

Zur  Frrechnun^r  dieses  Ziisfnndes  ist  der  Satz 
der  Mechanik  zu  verwenden :  „Krait  ist  gleich  Masse 
mal  Beschleunigung"  resp.  auf  eine  drehende 
Bewegung  bezogen :  ...Moment  derKraft  ist  gleich  Träg- 
heitsmoment der  Masse  mal  W'irikctbcschleunigung." 

Diese  Winkdbeschleunigung  wird  entsprechend 
dem  rirös.scrwerden  des  resultierenden  .MniTienies 
wachsen,  und  mit  iiir  die  Winkclgesehwindi^keil,  su 
dass  in  einem  bestimmten  Au^'cnblick  diese  Drehung 
noch  über  die  auf  statischer  Grundlage  errechnete 
Lage  hinaus  fortgesetzt  wird,  und  nun  durch  das 
f 'etieru  iej.jen  des  .Momentes  des  Eigengewichts  KcRen- 
über  dem  de^  Auftriebs,  eine  Verzögerung  eingreift, 
die  ihrerseits  solange  anhUt,  Iris  die  Energie  der 
Drehungsgeschwindigkeit  aufwärts  vollständij.;  aufv^c- 
zehrt  ist  ^die  Geschw.  —  Null  ist);  die  Differenz 
der  Momente  wirkt  nun  nadi  abwirts  besdileunigend, 

*}  Ab  B^iiel  wurde  ein  gewöhnlicher  FcacMdampfer 
von  I0S,6  m  Liflne  gewShtt.  Die  Abiaiilbahn  wurde  der 
Binfachhdt  lulber  als  Orade  angeoeinmen. 


bis  diese  gleich  Null  ist  die  Abwärtsdrehung  geht 
aber  wieder  darüber  hinaus  —  die  Bewegung  wird 
wiederum  verzögert  —  usw.  —  das  Spiel  bieginnt 

von  neuem. 

Um  die  Zu.standiglcidiung  dieser  ikwcgung  zu 
erhalten,  denke  man  sich  einen  Augenblick  derselben 
in  einem  Bilde  festgehalten,  wie  z.  B.  in  Fig.  1 . 


-  


Die  vollausgezogene  Lage  entspreche  der  beim  Ab- 
lauf wirklich  innegehabten,  wahrend  die  ^estri.-h'.-lt 
gezeitlinete  jene  bezeichne,  welclie  das  Schiit  auf 
Grund  statischer  Errechnung  erhält,  also  nach  der 
bereits  oben  erwähnten  Bedingung,  dass  das  .Mcmcnt 
des  Auftriebes  gleich  sei  dem  Moment  des  Ligen- 
gewichts,  beide  bezogen  auf  den  Drelipunkt  in  A. 

Oer  Orehungswitikel,  den  das  Schiff  in  Wirk- 
lichkeit mit  seiner  ursprünglichen  Richtung  dnsddicsst, 
sei  entsprechend  F  ig  1  ^  genannt,  und  iener  der 
statisch  errechneten  Lage  r,. 

Denkt  man  sich,  die  den  beiden  obigen  Lagen 
entsprechenden  Wasseriinien  auf  dem  Schiff  markiert, 
so  erhält  man  ein  Bild  wie  in  Fig.  2  gezeichnet. 


.  Die  beiden  Wasseriinieii  WN  und  W'  N'  schHeseen 

natüriich  den  Winkel  <[  -r,  ein. 

Das  unterhalb  der  Wasseriinie  W'  N'  liegende 
Deplacement  D  entspricht  der  schon  mefarfadi  er- 
wähnten Bedingung  (siehe  auch  Fig.  2): 

D.a  =  G.b,  worin  G  das  Schiffseigengewicht 
bedeutet.  Das  in  Wirklichkeit  vorhandene  Deplace- 
ment —  entsprechend  der  Wasseriinie  W  N  —  unter- 
scheidet sich  von  ersteren  durch  eine  Differenz  J  D 
welche  durch  die  beiden  Wasaeiiinien  WN  und  W'N' 
eingeschlossen  wird. 

Die  dadurch  bedingte  Vergrösserung  (Vermmde- 
rungi  des  Auftriebsmomentes  hat  zur  Folge,  dass  das 
Schiti  sich  mit  einer  Winkelbeschleunigung  e  um 
die  Querachse  durch  A  dreht. 

Hierbei  war  stillschweiis^end  vorausgesetzt,  dass 
die  Wasseroberfläche  während  des  Ablaufs  eine 
Ebene,  und  der  Wasserwiderstand,  den  das  Schiff 
t>ei  dieser  Drehung  erffdirt.  gleich  .Null  sei. 

Während  der  zweite  L'msland  später  noch  Be- 
rücksichtigung finden  soll,  soll  erstere  vereinfachende 
Annahme  auch  weiterbin  beibehalten  werden. 

Wenn  man 

die  Winkelbeschleunigung  e  \  bezogen  auf  die 

das  wirkende  Moment  M  [  gleiche  Dreh- 

das  Massenträgheitsmomentd.  Schiffes  jJ  ungs-Adu«, 


I 

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SCHIPPBAU 


Seh«  88». 


so  bcstcliJ  nach  denücsLi/cn  der  Mechanik  dieüleichung 

'  =  ^  

Während  J  immer  gleich  bleibt*)«  setzt  sich  das 
Moment  M  aus  roehreren.  sich  immerwährend  ändern- 
den Teilen  zusammen  und  /.war: 

1 .  abwänsdrehend  das  Moment  des  Eigengewichts  0 
mit  M^.  bezeichnet. 

2.  aufwärtsdrehend  das  Moment  des  Dephoements 
D;  =  M,. 

3.  Das  Moment  der  Deplacementsdifferenz  JD  (ein* 
geschlossen  durch  die  Wasserlinien  NW  und  N'WO 

:  J  und 

4.  das  Moment  des  Wasserwiderstandes  bei  Drehung 
um  die  Querachse  durch  A;  -  M„.  Mithin 
kann  man  die  Gleichung  (ii  jetzt  schreiben: 


i\U  JM» 


Mw  ). 


Der  Ausdruck  in  der  Klammer  stellt  eine  allge- 
braische  Summe   dar.  In   welcher  JM«  und  M, 

ihren  Vorzeichen  gemäss  eingesetzt  werden  müssen. 

Da  nac'i  der  oben  gemachten  Voraussetzung 
Mf  =  Ma  ist  ist  auch 

«  =-3-(^M*  +  Mw)  .  .   .   .  (2). 

Dies  ist  bereits  die  Zustandsgieichung  der  Be- 

wegimc^,  jedoch  muss  dieselbe  noch  auf  eine  andere 
l-orm  gebracht  werden,  um  sie  benutzen  zu  liönnen. 

Fig.  .?  stellt  in  einer  perspektivisdien  Skizze 
d:e  Deplacementsdifferenz  J  D  dar,  eingeschlossen 
durch  die  Wasserlinien  WN  und  W'N',  die 
unter  dem  Winkel  (y-iy)  gegeneinander  geneigt 


sind.  Man  kann,  da  der  Winkel  (y^— immer  nur 
sehr  klein  ist,  die  vereinfnchende  Atmahme  machen, 
dass  die  Areale  heider  Wasserlinien  cont^riient  sind. 

Bezeichnet  man  mit  y  die  jeweiligen  Ordinateo 
der  Wasserlinien  (siehe  Pig.  2),  so  ist  das  unendlich 
kleine  Teilchen  d  D  =  ;-.  2  y  (r, — y>  x  ■  d  x  und  das 
Moment  desselben  bezogen  auf  die  (Querachse  A 
d  M  —  2y  <r,    y)  y  x"  d  X, 

Durch  Integration  zwischen  den  Grenzen  l|  und 

1^  erhält  man: 


J  D  =  l  d  D  =  r  W— (  2  y  X  d  X  . 
und    iMd={dM=r  (ij— ^2  y  x*d  x 

l 


■  (3) 
(4). 


2  y  X  d  X  stellt  das  Moment  der  ganzen  Fläche  F 


bezogen  aul  die  Achse  durch  A  dar.   Daher  auch: 
'^'*2yxd  X  »  F  X  as  m. 


l 


j  2  yx'dx  stellt  das  Trigheitsnioment  dieser  PUdie 
bezogen  auf  die  gleiche  Achse  dar.  Abo: 

J|2yx-dx  :==  i. 
Mithin  kann  man  auch  die  Gleichung  (4)  schreiben: 

j  M  d  =  r  (Tj—ff)  •  i  .  .  .  .  (s). 

Bei  der  Bestimmung  des  Moments  des  Wasser- 
Widerslandes  wurde  diesmal  von  den  im  Schiffbau 
sonst  gebrauchten  Theorien  abgesehen,  da  die  Teilung 
des  Gesamtwiderstandes  in  einen  wellenbildenden  und 
einen  Restwiderstand  wegen  Fehlens  jeglicher  Versuche, 
nicht  v<Nigenommen  werden  kann. 

Nennt  man  den  Oesamtw  asserwiderstand  R,  so 
ist  nach  Kapitän  Kriloff  —  wie  allgemein  in  der 
Hydraulik  fiblich  — 

R  =    F  •  V*. 

wobd  i!<  eine  von  der  Form  des  Körpers.  Tiefe 
unter  Wasser  etc.  abhängiger  Koefficient,  F  der 
grösste  Queiadnitt  und  v  die  Qeschwind^eit  ist, 

Kap.  Kriloff  nimmt  bei  seinen  Rechnungen  üf  mit 

0.06  an. 

Nach  Versuchen  von  Duboat  &  Duchemin  er- 
rechnet sich  f'  TU  0.064 

Auf  ürund  dieser  Annahme  erhält  man  dann 
folgendes: 

Zerlegt  man  die  momentane  Schwimmlinie  als 
grösster  Querschnitt  F  in  kleine  Streifchen  df  von 


'j  In  dem  als  Beispiel  herangezogenen  Fall  532  000 
Masseioiuien. 


der  BnSit  d  x  (siehe  Rg.  4),  so  ist  der  einem  solchen 
entsprechende  Widerstand 

dR  =  «/'  df  •x'*«^ 
und  das  iWoment  desselben 

dMw  =  dR'x  =  ^  dix'u*. 
Da  dt  =  2  •  y  ■  d x  ist,  80  kann  man  sdiliesslich 

schreiben : 


M«  =  ^  d  M«  =>     1*2  y  x^d 


X. 


Dabei  ist  angenommen,  dass  die  Winkelgeschwindigkeit 
(it  für  den  betrachteten  Augenblick  ko:istant  ist. 

Der  Ausdruck  |'2yx'dx  kann  analog  dem 


Ausdruck  für  das  Trägheitsmoment  dieser  Wasser- 
linie gebildet  werden  und  sei  n  genannt  Schliesslich 
kann  man  die  letzte  Gleichung  auch  schreiben: 

M«  sr  0  ■  <tf'  ■  n  .   .   .    .  (6). 
Substituiert  man  die  Werte  von  J  .Wi   und  Mv 
aus  Gleichung  5  und  0  in  die  Gleichung  2,  so  er- 
hilt  man: 

£  =  4^  (•/;  —  y)  i   j-  -r  V' n  ■ 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


Nun  ist  nach  den  Regeln  diT  Wcchanik  die 
WinkelgeschwiiiUigkett  w  =.  j  e  d  i  und  ücr  zurück- 
gelegte Winkel 
y  =  j  d  t  i  £  dt 


=  dt 


=  jwdt,  daher  auch 
(ii  —  T)  ir+V'w'n  ]  dt  .  (8). 


die  jeweilige  Lage  des 
Winkel  if  zu  kennen, 
punktweise  integriert 


'  Man  erkennt,  dass  um 
Schiffes,  das  is'  a'-n  den 
obige  Differentialgleichung 
werden  muss. 

Die  Ergebnisse  dieser  Integration  sind  auf 
Tafel  2  zu  ersehen.  Bevor  auf  dieselben  näher  ein- 
gegangen werden  soll,  seien  noch  folgende  verein- 
fachende Annahmen«  die  dabei  gemacht  wurden, 
besprochen: 

Die  Werte  i  und  n  wären  für  die  jeweilige 
Wasserlinie  zu  errechnen;  da  die  tatsächliche  Schwimm- 
ebene von  der.  durch  statische  Errechnung  erhaltenen, 

nur  wcnip  verschieden  i?t.  wurde  auch  hier,  wie 
vorher,  bei  der  Bestimmung  der  Deplacementdifferenz  JD 
angenommen,  dass  beide  gidch  sind  und  statt 
ersterer  immer  letztere  I-!äche  genommen,  wa?  weiter- 
hin den  X'orzug  halte,  dass  im  N'orhinein  durch 
Bestimmung  der  Werte  i  und  n  für  mehrere  Augen- 
blicke —  die  entsprechenden  Kurven  für  den  ganzen 
Zeitraum  des  Ablautes  eingezeichnet  und  auf  eine 
jedesmalige  Neuic«hnung  dieser  Werte  verzichtet 
werden  konnte. 

Weiteres  zel^  die  Kurve  tär  n  (Tafel  2).  dass 
dieser  Wert  ziemlich  konstant  ist;  es  wurden  daher 
die  Momente  des  Wasserwiderstaodes  mit  einem 
Mittelwert  von  n  errechnet  und  als  Ordinaten  auf  den 
zugehörigen  Abscissen  'jeweilige  Winkelgeschwindig- 
keit) aufgetragen.   (Tafel  2  links  in  der  Hcke.» 


Der  Zeitabschnitt  dt.  innerhalb  welchem  die 
einzelnen  Werte  für  i  und  n  zwecks  hitegration  als 
konstant  angeschen  wurden,  wurde  mit  Vi«>  Si^kundc 
angenommen.  • 

Ferner  findet  man  auf  Tafel  2  die  Kurve  für 
die  zurückgelegten  Wege  des  Schiffes,  die  Kurve 
der  Ablaufgeschwindigkeiten'  und  die  Kurve  der 
durch  statische  Errechnung  erhaltenen  Drehungs- 
wlnlcel  1}. 

Alle  andern  Werte  und  Kurven  ergaben  sich 
nach  und  nach  entsprechend  den  aufeinanderfolgenden 
Integrationen :  Also  zunichst  ans  der  (7  —  ^)  Kun  e 
der  Wert  für  die  Grösse  des  N^oments  resp.  der 
Winkelbeschieunigung  s,  durch  Integration  dieser 
letzten  Kurve  (innerhalb  der  kurzen  Zeit  von  Vio  Sek. 
wurde  ein  gradlinigerX  crlauf  allerKurvcn  angenommen) 
erhält  man  die  Kurve  der  Winkelgeschwindigkeiten, 
durch  Integration  lezteier  die  Kurve  der  zurüd^gelegten 

•)  Teilweise  errechnet,  dann  entsprechend  solch  praktisch 
erhaltenen  Kurven  ihnlicta  apeenommen.  (Marine^Rund- 
schau  IS91.  —  Meimugen  m  ^jiellliifen  ] 


Winkel,  um  endlich  den  erhaltenen  Endwert  für  die 
Weiterbildung  der         '  Kurve  zu  verwenden  usw. 

Aus  der  Kurve  für  f  erkennt  man  am  deut- 
lichsten die  Art  der  Bew^ng  des  Schiffes.  Während 
die  Vorkante  Liufer  eine  gerade  Linie  als  Bahn  bc* 
schreH>t,  beschreibt  das  Heck  eine  der  9i>  Kurve  ähn- 
liche. 

Denkt  man  sich,  wie  in  I'ig.  s  gezeichnet,  einen 
langen  Balken  A  B.  mit  an  den  Hriden  befestigten 
Rollen,  längs  der  dortselbst  gezeichneten  Bahnen 
mit  einer  üeschwindigfceit  v  nach  links  bewegt,  so 
macht  dieser  Balken  eine  Bewegung,  die  der  des 
Schiffes  beim  Stapellauf  ähnlich  ist.  (ß  entspricht 
dem  Heck  des  Schiffes.) 

Diese  Kurve  des  zurückgelegten  Drehungs- 
winkels If  —  kurzweg  y  Kurve  —  hat  man  auf 
praktischem  Wege  schon  lange  erhalten.  In  dem  be- 
reits einmal  erwähnten  Aufsatze  der  Marinerundschau 
vom  Januar  1897  findet  man  auf  zweien  der  Tafeln 
eine  Kurve  benannt:  „Auslenkung  des  f'endcls  durch 
Triramänderung  beim  Aufschwimmen"*),  die  im  Grunde 
genommen  nichts  weiter  ist,  als  die  Kurve  der  Pro- 
dukte von  Winke!  7-  mal  Schiffslänge". 

Der  Verlauf  dieser  ist  aber  während  des  Zeit- 
raums vom  Beginn  des  Aufschwimmens  bis  zum 
Augenblick  des  Preischwimmcns  ein  ganz  glatter,  im 
Gegensatz  zum  Verlauf  der  hier  tlieoretisch  ge- 
fundenen, [^terer  Ist  wellenförmig  mit  einer 
Schwingungsdauer  (von  —  <  max  bis  -|-  e  max) 
von  2-/3  Sekunden. 

Berücksichtigt  man  aber,  dass  in  dem  herange- 
zogenen I?eispiel  der  Praxis  diese  Kurve  in  Zeitab- 
stuiidcn  von  einer  Sekunde,  angcnälirt  durch  die 
.Mittellage  eines  Pendels  fixiert  wurde,  und  eine  Oc- 
setzmissigkeit  dort  kaum  zu  eikennen  war,  so  kann 
die  Abweichung  des  hier  ermittelten  Resultats,  von 
dem  durch  Versuche  erhaltenen,  nicht  verwundern. 

In  Fig.  fi  /eigen  die  eingeringelten  Punkte, 
solche  der  Ijier  gefundenen  if  Kurvt,  die  in  je  1.2 
Sekunden  aufeinander  folgen  —  entsprechend  einer 
praktischen  Auffindung  dieser  Kurve  durch  ein  1.2- 
Sekunden-Pende!. 

Trotz  der  genauen  Lage  dieser  Punkte,  ist  auch 
hier  eine  Regelm&ssigkeit  nicht  zu  erkennen,  so  dass 
eni  Dnicbstraken,  wie  in  Fig.  6  geschehen,  am 
naheliegendsten  wäre. 

Eine  Bewegung,  wie  in  Fig,  5  veranschaulicht, 
kann  auf  den  betreffenden  G^nstand  —  in  diesem 
Pall  auf  den  Sciiiffskörpcr  resp.  dessen  Beanspruchung 
-  nicht  ohne  Einfluss  sein.  Dieser  Einfluss  wächst 
mit  der  Grösse  der  Winkelbeschleunigung  und  ist 
.Null,  wenn  man  sich  die  Ahlaufbcwcgung  un- 
endlich langsam  vor  sicli  gehen  denkt.  (Für  letzteren 
Pall  entspricht  die  1;  Kurve  der  tp  Kurve.)  Aber  auch 
hier  ergehen  sich  Pjcnnspruchungen  des  Schiff>5- 
rumpfcs  allein  durch  die  verschiedene  Verteilung  von 
Stützung  und  Gewicht.  Bezeichnet  man  die  im 
letzteren  Falle  erhaltenen  Beanspruchungen  als  statisch 
errechnete,  so  kann  nuui  die  unter  Ucrücksichtigung 


')  SUtpellauf  S.  M.  S.  .Aegir"  am  4.  April  l»9S  auf 
der  KaiseHicben  Werft  zu  Kid. 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


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No.  7. 


der  Bewegung  gefundenen  als  unter  Berücksichtigung 
der  dynamischen  Zustände  errechnete  Beanspruchungen 
nennen. 

Nach  Tafel  2  beträgt  das  absolute  Maximum 
der  Winkelbeschleunigung  6.2  0.00384  =  0,0261  m. 
also  für  Punkte  die  100  m  von  der  Drehungsachse 
entfernt  liegen  (z.  B.  das  Heck)  rund  2«6  m  Be- 


zu  zeigen,  wurden  die  beiden  Rechnungen  für  den 
Augenblick  -  6  Sekunden  ~  nach  dem  Beginn  des 
Aufschwimmens  durchgeführt. 

Tafel  3  zeigt  die  Ergebnisse  derselben.  [)ie 
vullbcccichtieten  Linien  beziehen  sich  auf  die  statische 
Errechnung  —  die  gestrichelt  geseichnelea  auf  die 
dynamische. 


10 


8 


schleunigun^  mehr  als  ein  Viertel  der  ürdbc^chleuni- 
gung.  Die  grösste  Winkelgeschwindigkeit  beträgt 
I  K,2  2  (),0003»4  s  0,01396  m,  für  das  Heck  rund 
1.4  m  sekundlich. 

Um  den  Unterschied  der  Beanspruchungen, 
das  einmal  statisch,  das  andere  Mal  mit  Rück- 
sicht «iF  die  dymnnischen  Verhältmne  cireclwet. 


6 


Der  grüäi^te  Unterschied  der  Biegungsmoniente 
betragt  320  bei  2080  mt  resp.  360  bei  3060  mt  oder 
15,4  pCt.  resp.  1 1,7  pCt. 

Da  die  Totalspannung  pro  1  cm-  sehr  wenig, 
nämhch  nur  rund  100  kg  beträgt,  so  ist  der  sich 
hier  ergebende  Unteischi^  von  rund  15  pCt  nicht 
ins  Qwricht  fallend. 


Die  Bauvorschritten  des  Englischen  Lloyd, 
fünfzig  Jahre  der  Entwickelung  des  EisensghifTbaues. 


Von  Schfffbaii-Iiigenteiir  Carl  Kfelhorn. 


(Fortsetzung 

Inzwischen  hatte  sich  der  Eisenschiffbau 
mächtig  weiter  entwickelt;  immer  weiter  hatte  num 

sich  von  dem  alten  Vorbild,  den  hölzernen  Segel- 
schiffen mit  ihrem  nahezu  konstanten  Verhältnis  der 
Hauptabmessungen  zueinander  entfernt,  und  der 
Tonncngchalt  war  immer  weniger  geeignet  geworden, 
ab  A\aääzahl  zur  Bestimmung  der  Materialstärkeii  zu 
dienen.  Dann  kam  hinzu,  dass  nach  der  inzwischen 
eingeführten  Vermessung  nach  der  Moorsnm  Ruie 
sich  der  Tonnengehalt  vor  Fertigstdlung  des  Schiffes 
nicht  mehr  so  genau  bestimmen  liess  als  nach  der 
alten  Messregel,  und  es  ereignete  sich  häufig,  dass 
die  Schiffe,  obwohl  nach  den  Bauvorschriften  und 
unter  Aufsicht  gebaut,  schliesshcli  doch  nicht  die 
beabsichtigte  Klasse  erhalten  konnten,  weil  sie  nach 
der  Vermessung  einen  höheren  Tonnengehalt  ergaben, 
als  für  die  Bestimmung  der  .Materialstärken  an- 
genommen worden  war.  Endlich  war  man  wohl 
auch  zu  der  Ud^erzeugung  gekommen,  dass  die 
nach  den  bisher  geltenden  Vorschriften  verlangten 
.Materialstärken  zum  überwiegenden  feile  viel  zu  stark 
waren.  Eine  vollstindigc  Umarbeitung  der  Vor- 
schriften auf  ganz  anderen  Grundlagen  Hess  dann 
den  Unterschied  gegen  die  früheren  Vorschriften 
weniger  aufflUlig  «scheinen,  em  Verfahren,  das  wir 


statt  Sclituss  ) 

23  Jahre  später  bei  einer  anderen  ausländischen 
KlassifikationsgeadisGhaft  wieder  beobachten  konnten, 
nur  dass  im  letzteren  Paile  alle  MatertalsOrken  er- 
höht wurden. 

Mr.  Waymouth.  damals  Principal  Survcyor  und 
später  iangjährigier  Secrefaury,  legte  im  Hettist  des 

.lahres  einen   F:nt\vnrf  zu  ganz  neuen  Vnr- 

sclvriitca  vor.  deren  Leitzahkn  auf  den  Hauptab- 
messungen der  Schiffe  basierten,  statt  wie  bisher  auf 
dem  l 'nterdecktonncngehalt.  P.s  wurde  nun  eine 
besondere  Lnterkommissioa  zur  Begutatlilung  dieser 
neuen  V'orschriften  ernannt,  welche  im  November 
1869  ihre  Beratungen  begann.  Diese  Kommission 
kam  zwar  zu  dem  Schlüsse,  dass  der  Tonnengehalt 
als  Leitzahl  unbrauchbar  sei.  dass  man  die  alten 
Bauvorschriften  fallen  lassen  und  Waymouths  Vor- 
schläge annehmen  solle. 

Indessen  fend  Waymouth  zähe  Gegner  an  den 

Vätern  der  Vorschriften  von  1H54.  Martin  und 
;  Hitchie,  welche  verlangten,  dass  die  alten  Vor- 
I  Schriften  zum  mindesten  noch  ihre  Geltung  neben 
I  den  neuen  beibehalten  sollten.  First  dem  Eintreten 
,  Martells,  dem  1*)02  verstorbenen  verdienten  Chief 
I  Surveyor  von  Lloyds,  .war  es  zu  danken»  daas  man 


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SCHIFFBAU 


Seite  m. 


cndi;;ültig  mit  den  «Itoi  Bauvorschriften  brach  und 

lediglich  Waymouths  neue  Regeln  gelten  Hess. 

Diese  Bauvorschriften  waren  unter  dem 
24.  Februar  1870  endgültig  au^festdlt  und  unter 

dem  28  April  desselben  Jalircs  in  Kraft  getreten. 
Sie  bezeichnen  die  dritte  und  wichtigste  Stufe  der 
Entwickelung  der  engfisctien  E^uvorschriften. 

Zunächst  änderte  man  die  Klassenzeichen,  indem 

man  an  Stelle  der  Klassen  ^,  ^  und  ^  die  Klassen 

lOOA,  9t>A  und  80 A  setzte  mit  den  Zwischenstufen 
95.8S  und  75A.  Schiffe  der  i  lussfalirt  erhielten  die 
Klasse  A  ohne  Ziffer,  Schiffe  der  Klassen  100  bis 
yUA  njussten  alle  vier  Jahre,  die  übrigen  alle  drei 
Jahre  einer  speziellen  Eiesichtigung  behufs  Aufrecht- 
eilMllung  ihrer  einmal  ertetlteu  Klasse  unterzogen 
werden.  Als  Massstab  ffir  dfe  Klasseneilellung  galt 
lediglich  der  Ouerschnitt  und  die  Festigkeit  der 
Verbände,  nicht  aber  das  Alter  des  Schiffes.  Die 
fOr  den  SchiHfaau  wichtigste  Aendening  war  iedoch. 
wie  erwähnt,  die  Hiiiführung  der  Hauptabniessungen 
des  Schiffskörpers  zur  Berechnung  der  Leitzahlcn  für 
die  Bestimmung  der  Materialstiricen.  Die  Leitzahl  für 
die  Querverbände  war  die  Summe  aus  halhem 
Spantumfang,  halber  Breite  und  der  Tiefe  von  Obcr- 
Icante  Kid  bis  Oberkante  Hauptdeckbalken.  Die 
Leitzah!  für  die  Längsverbände  erhielt  man  durch 
jWultiplikation  der  vorgenannten  Summe  mit  der 
Schiffslänge.  Es  sind  also  damals  die  heute  noch 
gültigen  Leitzablen  eingeführt.  Bei  denselben  lillt 
unwillkürtich  dfe  zweimalige  Bewertung  der  Tiefe, 
einmal  Im  halben  l'mfang  und  dann  in  vi  r  Il  uis- 
Tiefe  auf.  Diese  Art  der  Bestimmung  gründet  sich 
nicht  auf  CesetM  der  Pestigicdtslehre,  sondern  war 
offcnbar  j^cwählt.  um  den  Bau  der  unstabilen, 
schmalen  und  hohen  Schiffe  der  damaligen  Zeit 
möglichst  zu  erschweren.  Die  Umstände,  welche 
zum  Bau  dieses  gefährlichen  Schiffstyp  geführt  hatten, 
haben  wir  schon  bei  Besprechung  der  Hauvur- 
schriften  von  IS-S-S  erwähnt.  In  dieser  Hinsicht 
haben  die  Bauvorschriften  des  englischen  Lloyd  seit 
dem  Jahre  1870  segensreich  gewirkt.  Ob  allerdings 
heutzutage,  wo  dieser  Schiffstyp  längst  verschwunden 
ist,  diese  Bevorzugung  breiter  Sdiiffe  noch  ihre 
Bereditigung  hat,  sei  £tbin  gestdit.  Gehen  wir  im 
Nachfolgenden  kurz  auf  den  Inhalt  der  Vorschriften 
ein,  so  ist  vor  allem  die  ausserordentliche  Reduktion 
der  Materialstärlcen  namentfieh  bei  Schiffen  Qber 
1000 1  bemerkenswert.  Man  ist  später  bald  zu  der 
Erkenntnis  gekommen,  dass  man  hierin  wohl  zu  weit 
gegangen  war  und  hat  dann  allmählich  für  grössere 
Schiffe  die  Materialstärkcn  erhöht. 

["lir  das  Eisen  wurde  keine  Miniinaliestigkeit 
mehr  vorgeschrieben,  wohl  aber  die  Prüfung  des 
.Materials  durch  den  Besichtiger  zur  Bedingung  ge- 
macht. Die  Dicke  des  Flachkiels,  die  früher  das 
I  Vs  fache  der  Kielgänge  betragen  musste.  wurde  auf 
I '/«  reduziert.  Für  Schraubenrahmen  wurden  be- 
sondere Abmessungen  in  der  Talielle  gegeben, 
während  man  früher  als  Dicke  die  doppelte  Kid- 
dicke und  als  Höhe  die  Kielhöhe  gefordert  hatte. 
Spant-  lind  Oegenspantproflle  hatte  man  namentiidi 
bei  grösseren  Schilfen  gegen  fr&her  sowohl  in  der 


Didce  als  auch  in  der  Höhe  ganz  ausserordentlich 

reduziert.  Die  Spanfenffemung  beliess  man  wie 
früher,  dabei  hatte  man  aber  die  doppelten  Spanten 
als  Bedb^ung  fOr  dne  grössefe  Spantenifemung 

wie  21  Zoll  fallen  gelassen.  Für  die  Stösse  der 
Spanten  schrieb  man  Laschen  von  drei  Fuss  Länge 
vor.  Für  die  Stösse  der  Bodenwrangen  merk- 
würdigerweise entweder  doppelte  Stossblcche  oder 
Ueberlappung  mit  doppelter  Nietung ;  nahm  man  je- 
doch einfache  Stossbicchc.  so  mussten  diese  drei- 
fache Vernietung  haben.  Im  Maschinenraum  werden 
zum  ersten  Male  doppelte  Oegenspanten  von  Kimm 
zu  Kimm  vorgeschrieben. 

Bei  den  Kielschwdnkonstruktioncn  erhält  das 
Trägerlddsdiwein  jebst  dne  Topplatte,  während  die 
Grundplatte  erst  in  späteren  .lahrcn  zur  ninführun)^ 
kam.  Sämtliche  Kielschweine  erhielten  Stosslaschen. 
Nadi  den  Enden  zu  konnten  sowohl  die  durchhnifenden 
wie  die  Interkostalkidschweine  reduziert  werden. 
Bei  jijrusseren  Schiffen  wird  eine  X'erstärkunj^  der 
Interkostalkielschwcinc  durch  Wulstplatten  vorge- 
schrieben, "^chifie  ohne  Interkostalkielschweine 
erhielten  Sc  Ii  iag  wasserplatten.  Was  die  .Xusscnhaut 
betrifft,  so  haben  wir  die  Reduktion  der  Material- 
stärken bei  mittleren  und  grösseren  Schiffen  schoti 
erwähnt.  Während  früher  nur  die  oberen  Seitengänge 
auf  '/^  L  nach  den  finden  zu  in  der  Dicke  reduziert 
werden  durften,  ist  dies  jetzt  für  die  ganze  Beplattung 
vom  Kiel  bis  Scheergang  gestattet.  Was  die  Ver- 
nietung der  .^nssenhaut  betrifft,  so  wird  zum  ersten 
Mal  bei  Schiffen  über  13  100  dreifache  Vernietung 
der  Stösse  von  Sbrlnger,  Seheer-  und  KIromgängen 
vorgeschrieben,  wie  diese  Teile  jetzt  überhaupt  im 
Vergleich  zu  der  übrigen  Aussenhaut  stärkere  Ab- 
messungen erhielten  entsprechend  ihrem  Zweck  als 
I  obere  und  untere  Gurtung  in  dem  al<  Träger  be- 
I  trachteten  Schiffskörper.  Die  Stossbleche  des  Scheer- 
gangs  mussten  letzteren  noch  in  voller  Breite  decken, 
durften  also  nicht  am  Sfainger  abgeschnitten  und  in 
zwd  Teilen  angeordnet  werden. 

Die  Deckbalken  durfte  man,  wenn  ihre  Länge 
geringer  als  "j  des  jMittschiffshalkens  wurde,  auf  * 
der  Höhe  rediizieren.  Ausserdem  wurden  genaue 
Vorschriften  über  Anordnung  und  Durchmesser  der 
Deckstützen  gegeben.  Auch  verstärkte  man  jetzt  die 
Enden  des  ScbHfes.  sobald  dort  die  Höhe  unter  dem 
untersten  Deck  mehr  als  f  i-uss  betrug  durch  Balken 
und  Stringer,  sowie  Bug-  und  Deckbänder. 

Die  Deckstringer  waren  wie  auch  heute  noch, 
verhältnismässig  dünn  vorgeschrieben,  die  Breite 
machte  man  gleich  Vm  ^  Schi^inge.  Welch' 
geringen  Wert  man  auf  die  Decksdiagonalen  legte, 
geht  aus  der  Bestimmung  hervor,  dass  man  dieselben 
weglassen  könnte,  wenn  man  die  Stringcrbrcitc  statt 

der  Schiffslänge  Vou  derselben  machte.  Spät«: 
als  man  die  Stringerbreite  unabhängig  von  der  Schiffs- 
länge nach  der  Längsnummer  vorschrieb,  gestattete 
man  dann,  bei  Anwendung  der  Diagonalen  die 
Stringer  um  deren  Breite  schmäler  zu  machen,  bis 
man  1883  auch  diese  Vergünstigung  strich. 

Die  Vorschriften  sahen  noch  verhältnismässig 
lange  und  niedrige  Sdiiffe  als  normal  an;  während 


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No.  7, 


früher  die  Vorschriften  ntir  für  Schiffe  galten,  deren  ' 
Vcrhäittiis  von  Länge  zur  Kaiinitiefe  10  nicht  iibcr-  i 
stieg«  gab  man  jetzt  erst  Verstärkungen  an.  wenn  j 
die  Länge  das  zwölffache  der  Lloydstiefe,  welche  der 
dreizehnfachen  Raumtiefe  entsprach,  überstieg,  A\aa 
verstärkte  in  diesen  Fällen  Stringer.  Scheergängc  I 
und  Kimmginge,  Statt  die  Kimmgäng«  dicker  zii  j 
nehmen,  konnte  man  den  Kimmstringer  als  Inteilcostal-  | 
slrin^'er  anordnen.  Bei  Schiffen,  deren  Länge  die  j 
achtfache  Breite  übeistieg.  verbreiterte  tnandenStringer  i 
auf  Vti»  bezw.  Vco  ^  Schiffslänge.  | 

Interessant  ist  die  Hntwickelung  der  einzelnen  1 
Schiffstypen  in  diesem  Jahr.  Pür  Schiffe  mit  erhöhtem  i 
Quartenleck  sind  zwar  für  alle  Verbandteile  des  | 
letzteren  2')  pCt   Reduktion  gestattet,  aber  der  Haupt-  , 
declcstringer  muss  schon  mindestens  um  drei  Spant- 
entfernungen unter  das  erhöhte  Quarterdeck  reichen. 
Der  Kanptdeckscheergang  muss  bis  ziun  Heck  durch- 
geführt werden. 

Neu  sind  die  Vorschriften  für  Sturmdeckschiffe: 
Alle  Verbandteile  üher  dem  zweiten  Deck  können 
um  25  pCt.  sclmächer  genommen  werden,  als  für 
das  Oberdeck  vorgeschrieben,  die  Aussenhaut  in 
dieser  Höhe  braucht  jedfjch  in  keinem  Falle  stärker 
als  0,5  nun  zu  sein.  Die  Slurmdcckbalkcii  brauchen 
nur  das  Profil  des  Oberdeckstringerwinkels  zu  haben 
und  sind  an  jedem  zweiten  Spant  anzubringen.    Auf  ' 

j  der  Schiffslänge  mittschiffs  brauchte  nur  ein  jedes 
zweite  Spant  bis  znin  Sturmdeck  zu  reichen,  dagegen  , 
auf  dem  Sechstel  nach  den  Enden  zu  jedes  Spant. 
Damit  das  Sturmdeckschiff  nicht  so  lief  behiden 
werden  Millte.  nuis^ten  über  dem  zweiten  Deck  Spei- 
gaten  angebracht  sein. 

Beim  Dreideckschiff  unterschied  man  Dreideek- 
Segelschiffe  und  Ureideckd.inipfer.    Beim  Dreideck- 
segelschtff  rechnete  man  die  Lcitzahlen  zwar  bis  zum 
obersten  Deck,  reduzierte  aber  simtliche  Lings-  und 
Qucrverhände  über  dem  Zwischendeck  um  20  pCt. 
mit  Ausnahme  des  Scheerganges.    Im  .lahre  1877 
wurde  der  Dreidecktyp  für  die  Se).;el?chiffe  ausge- 
schlossen     Bei   Dreideckdampfern   bestimmte  man 
Bodenwrangtii  und  Mittelkielschwein  nach  der  l.cit- 
zahl  bis  zum  Oberdeck,  alle  übrigen  Verbinde  nach 
der  Leitzahl  bis  zum  Zwischendeck,  bezw.  zog  man 
14  Fuss  von  der  Quemummer,  bis  zum  Oberdeck 
gerechnet,  ab.  huiite   bekanntlich   nur  7  f-'uss.    .Alle  ■ 
Spanten  niussten  bis  Oberdeck  reichen.    Die  Seiten- 
beplattung  über  dem  Zwichendeck  brauchte  bei 
kleineren  Schiffen  nur        mm.  bei  den  j<rö>>(cn 
nicht  über  12,7  mm  zu  sein.    Der  Schecrgang. 
Sfaringer.  die  Deckbalken  usw.  konnten  20  pCt. 
schwächer  sein  als  die  um  14  Fuss  reduzierten  Leit- 
zahien  der  Tabelle  ergaben.    Dagegen  mussten  die  • 
Stösse  von  Oberdeckstringer  und  Scheergang  dreifach 
{»cnietet  werden     [>ie  Verstärkungen  für   das  Ver- 
hältnis von  l^nge  zur  Tiefe  rechnete  man  für  Boden 
und  Kimm  nach  der  Tiefe  bis  ZwischL-ndcok,  für  den 
Scheergang  nach  der  Tiefe  bis  Oberdeck.  Man  muss  I 
zugeben,  dass  das  Dreideckschiff  nach  den  Vor-  [ 
schritten  vnn  I  ST')  ein  verhäitnismässi;^  sehr  scliwaches  1 
Schiff  war,  nicht  zu  vergleichen  mit  dem  Dreideck-  1 
schiff  moderner  Bmiart,  j 


Das  Spardeckschiff  wird  definiert  als  ein  Drci- 
deckschiii,  dessen  oberes  Deck  noch  leichtere  Ab- 
messungen hat  als  dieses  und  nur  zur  L7nterbfingung 
Voll  Passagieren  bestimmt  war.  Die  Bcgrcnzuni:  des 
\  erhältnisses  von  Höhe  zur  Breite  hatte  man  fallen 
gelassen.  Nur  auf  ein  Sechstel  von  den  Lndcn 
reichten  wie  beim  Sturmdeckschiff  die  Spanten 
sämtfidi  Iris  zum  Spardeck,  auf  den  mittleren  zwei 
Drittel  der  Schifl"slän^c  nur  jedes  zweite  Spant;  die 
Oegenspanten  abwechselnd  bis  Zwischendeck  und 
Unterdeck.  Die  Aussenhautbeplattung  zwischen  Haupt- 
und  Spardeck  bctni>^  /wisclien  "..t  1 1  mm.  .Alle 
übrigen  Teile  über  dem  Hauptdeck  konnten  wie  beim 
Sturmdeckschiff  2S  pCt.  scfawieher  sdn.  Wir  sehen 
in  diesem  .Inhre  das  Spardeckschiff  eben  so  nahe  dem 
Sturmdeckschiittc  verwandt,  wie  fünfzehn  Jahre  früher 
Spardeckschiff  und  Dreideckschitf.  Zum  ersten  Male 
taucht  auch  jetzt  die  Bestimmnnj^  eines  Freib'irdcs 
für  Spardccksciiitfc  in  den  Bauvüröt;hriltcn  aui.  Der 
Freibord  musste  für  jeden  Fuss  der  Raumtiefe  unter 
dem  Hauptdeck  l'/^  Zoll  vom  Haupideck  gemessen 
betragen.  Bei  dem  damaligen  Spardeckschiff  kam 
also  das  zweite  Deck  unter  allen  Umstinden  ganz 
beträchtlich  über  Wasser  zu  liegen. 

Es  war  natürlich,  dass  die  so  vollständig  ge- 
änderten Vorschriften  des  Jahres  1870  noch  manche 
UnvoUkommenheiten  und  Unrichtigkeiten  aufwiesen, 
und  so  schwanken  denn  noch  wShrend  der  lAchsten 
drei  Jahre  die  Bestimmungen  hin  und  her,  Text  und 
Tabellen  erfahren  ständig  wesentliche  Aenderungen, 
zum  Teil  auch  Erweiterungen,  bis  im  Jahre  1875 
endlich  das  Ziel  erreicht  scheint. 

Schon  1871  zeigen  die  Bauvorschriften  ein 
wesentlich  verSndertes  Aussehen  gegen  das  Vorjahr. 
Man  hatte  die  alten  Faustregeln  über  die  .\h- 
messungen  der  Deckbalken,  die  Breite  der  Stringer 
usw.  durch  genaue  Tabellen  ersetzt.  Auch  erschienen 
im  .fahre  1871  zum  ersten  .Nble  Tabellen  über  die 
Abmessungen  eiserner  Masten  und  Bugspriete,  sowie 
besondere  Tabellen  für  .Wasten  aus  Stahl.  Pfir  den 
Stahl  war  eine  Festigkeit  von  -«4  kg  pro  qmm  vor- 
geschrieben, gegen  31,5  kg  beim  Eisen.  Alle  Material- 
stärken der  stählernen  Masten  und  Kaaen  usw.  waren 
durchschnittlich  ^te  ^o^'  geringer  genommra  als  für 
Elsen.  f>rei  Jahre  spiter  stridi  man  die  Tabelle  für 
stählerne  .Masten  wieder,  und  erst  P.nde  der  acIitziL;cr 
Jahre  erschien  wieder  eine  solche  in  den  Vorschriften. 
Die  hauptsSchlichsten  Aenderungen  betrafen  jedoch 
die  verschiedenen  Srhiffst\  pen  Zunächst  Wurde  du 
Dreideckschiff  criieblich  verstärkt. 

Man  bestimmte  die  Materiatstäricen,  indem  man 
von  der  l.citzahl  bis  Oberdeck  gerechnet  nur  mehr 
7  l'uss  iibzog,  wie  auch  heute  noch.  Samtliche 
Spanten  mussten  jetzt  bis  Oberdeck  und  die  Gegen- 
spanten abwechsehid  bis  Oberdeck  und  Zwischendeck 
reiclicn.  Audi  das  Spitrdcckscliiü  \'erstärkte  man^ 
indem  man  jetzt  alle  Spanten  bis  zum  Spardedc 
reichen  Hess«  die  Gegenspanten  brauchten  dagegen  nur 
abwechselnd  bis  zum  zweiten  und  dritten  Deck  zu 
reichen  f)ie  Freibordregel  für  die  Spardeckschiffe 
hatte  man  wieder  aus  den  Vorschriften  entfernt. 

Auch  wird  Jetzt  dt»  partielle  SturnMlecksdilff 


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Sehe  897. 


zuin  ersten  Mal  in  den  Bauvorschriften  erwähnt. 

Man  betrachtete  das  paiiielle  Sturmdeck  noch  nicht 
als  einen  Teil  des  Längsverbandes  und  begnügte  sich 
mit  dnficher  Vernietung  der  StOsae  noch  bis  zum 
Jahre  1885. 

Bei  grossen  Segelschiffen  schrieb  man  zwischen 
Oberdeck  und  Zwischendedc  auf  der  Innenkante  der 
Spanten  einen  Stringer  aus  doppelten  Rücken  an 
Rficken  genieteten  Stringerwinkeln  vor  oder  als  Ersatz 
eine  Wägerungsplatte  alten  Angedenkens. 

Im  Jahre  1872  wurde  statt  der  Formel  zur  Be- 
rechnung der  Bodenstüclce  dne  Tabelle  gegeben. 
Die  Abmessungen  der  Spanten  und  Qegenspanlen  bei 
grö^ren  Schiffen  wurden  aberniab  wesentlich  ver- 
grSssert.  Auch  bei  den  übrigen  Verbandteilen  inderle 
man  noch.  Man  gab  in  der  Tabelle  jetzt  die 
Minimalbreite  des  Scheerganges  an  und  schrieb  für 
die  Schwichung  durch  Seitenfenster  Verstärkungen 
vor.  Auch  begann  man  die  eiserne  Decksbeplattnng 
als  Verbandteil  in  Rechnung  zu  ziehen  nnd  sclirieb 
für  VsSchiffslinge  mittschiffs  doppelte  Vernietung 
der  Stös?c  vor,  w  älirend  noch  zehn  Jahr  zuvor  einer 
der  bedeutendsten  englischen  Schiffbauer  gewarnt 
hatte,  die  Stösse  des  eisernen  Decks  überhaupt  zu 
verbinden,  da  dadurch  das  Schitf  in  seinem  oberen 
Teil  gegenüber  Schiften  mit  Hotzdeclc  so  fest  werden 
müsse,  dass  der  Boden  einreissen  müsse  Die 
wichtigsten  Verbesserung^  betreffen  wieder  die  be- 
sonderen Schiffetypen.  Statt  der  Reduktionen  von 
20%  beim  Dreideckschiff  und  25"/,,  beim  Spardeck- 
schiff machte  man  Stringer  und  Scheergang  des 
obersten  Decics  Vie  Zoll  dünner  als  die  des  Hauptdecks, 
doch  forderte  man  für  diese  Verbandteile  jetzt  auch  drei- 
fache \'ernietung  der  Stösse  für  'i',  Unge  mittschiffs. 

Bei  Schiffen  mit  einer  Poop  über  SchUfsliftge 
wurde  eine  Verstärkung  des  Oberdeckstringers  und 
Scheerganges  am  Bnde  des  Aufbaues  auf  20  bis  40 
f'uss  Länge  vorgeschrieben.  Für  Schiffe  mit  er- 
höhtem Quarterdeck,  schrieb  man,  wenn  die  Länge 
des  letzteren  mehr  als  ein  Viertel  der  Sdiiffelänge 
betrug,  ausser  dem  wesenflicli  vergrösserten  Ver- 
schuss  des  Hauptdeckstr Ingers  mit  dem  Quarterdeck- 
stringer eine  Doppelung  oder  Verstirfcung  des 
Schcergan^jcs  am  Froiitschott  des  Quarterdeck?  vor. 
ebenso  schrieb  man  Verstärkungen  des  Hrückendecks 


bezw.  Schanzkleides  an  dieser  Stelle  vor,  und  ver> 

langte  für  die  verstärkten  Teile  dreifache  Nietung  der 
Stösse,  sodass  die  seit  dieser  Zeit  gebauten  Quarter- 
decksehiffe  einen  wesmtlich  sicheren  Schiffetyp  re- 
präsentieren als  zuvor.  Im  darauffolgenden  .fahre 
wird  bei  grosseren  Segelschiffen  die  Hochführung 
sämtlicher  Qegenspanten  bis  zum  Oberdeck  gefordert. 
Die  wichtigste  Neuerung  dieses  Jahre?  ist  Jedoch 
die  iiinführung  weitliegender  sciiwerer  Kaumbalken 
statt  der  unteren  Deckbalken  an  jedem  4.  bis  8.  Spant 
ie  nach  der  Raumtiefe.  Allgemein  vetgrösserte  man 
die  Tabellen  und  gab  auch  Vorschriften  für  grössere 
Scliiffe.  Auch  die  Vdrschriften  über  die  X'ernietung 
wurden  1873  erweitert.  Von  jetzt  ab  lässt  man  die 
Vernietung  des  Scheerganges  durch  geteilte  Stoss- 
blcchc.  welche  am  Stringer  abgeschnitten  wurden,  zu. 
dementsprechend  mussten  auch  Vorschriften  über  die 
Mindestbreite  des  Scheerganges  über  dem  Stringer 
gegeben  werden.  Ueber  die  zulässige  Platlenhreite. 
icnier  über  die  \  ernietung  der  Stösse  von  Doppelungs- 
platten sowie  über  doppelte  X'ernietung  der  Längs- 
nähte werden  eingeliende  Vorschriften  gegeben.  Die 
Aussenhaut  wird  bei  grösseren  Schiffen  abermals 
stärker  vorgeschrieben.  Für  die  Schotte  werden 
jetzt  auch  horizontale  Versteifungen  verlangt.  Belm 
Dreideekschfff,  welches  jetzt  als  Schiff  mit  einer 
.Windestraumtiefe  von  I  Fuss  bis  Zwischendeck 
definiert  wird,  wird  die  Hauptgurtung  jetzt  in  das 
Obetdeck  gelegt.  Der  Scheergang  mtiss  in  Höhe  des 
Oberdecks  angebracht  werden,  dagegen  kann  der 
Oberdeckstringer  immer  noch  Vi»  Zoll  dünner  sein 
als  der  Zwischendeckstringer,  gegen  ^/i«  Zoll  des  Vor- 
jahres Auch  das  Spardeckschiff  wird  wesentlich 
verstärkt.  Die  Gegenspanten  müssen  jetzt  ab- 
wechselnd bis  Haupt-  und  Spardeckshring$r  reichen. 
Die  Gänge  zwischen  den  Scheergängen  werden 
gleichfalls  verstärkt.  Ikini  Sturmdeckschiff  müssen 
alle  Spanten  jetzt  bis  Sturmdeck  reichen.  Sturni- 
deckbalken,  welche  früher  das  i^fil  der  Stringer- 
Winkel  hatten,  werden  jetzt  in  einer  besonderen 
Tabelle,  i'e  nacli  ihrer  I^nge  vorgeschrieben.  Für 
Sturmdeckschifie  wird  ein  Freibord  vorgeschrieben, 
welcher  kn  Zertifikat  und  R^ister  eingetragen  wird 
und  einen  Teil  der  Kkosenbezdchnung  bildet. 

(Forlsetzuiig  folgt.) 


Querfesügkeit  von  Schiffen* 


Von  J.  Bruhn. 
(Portseteuns  von  5.  149.) 


Bedingung  S  ih  i  vi,  i  I  Pi.  —  Wenn  das 
Gewicht  der  l.,adung  in  der  Schiffsmitte  vereinigt  ist, 
so  entsteht  fast  dieselbe  VeHeilung  der  Spannungen 

wie  im  vorliergehenden  Fall  mit  der  Ausnahme,  dass 
dieselben  in  der  .Vlitte  der  Bodenstücke  bedeutend 
gewachsen  sind.    Die  Grösse  der  Spannungen  hat 

überhaupt  etwas  zugenommen.  .  Da  bei  den  Zweideck- 
schiffen die  Ladung  im  Zwischendeck  jetzt  wegfällt, 
so  werden  alle  Raumstützen  auf  Zug  beansprucht. 
Die  Zwischendeckstützen  der  Zweideckschiffe  werden 
auch  hier  auf  Druck  beansprucht,  allerdings  nur  sehr 
wenig. 

B e  d  i  ngung  S.  (H  +  V)  (-  F).  —  Wenn  der 


betrachtete  Querschniit  leer,  aber  bis  zur  Tieflndeiinie 
eingetaucht  ist,  so  wird  der  Schiffsboden  nach  oben 
gebogen.  Dadurch  entsteht  in  den  Stützen  ein  Drtick, 
welcher  wiederum  aucli  die  Balken  tiach  oben  durch- 
drückt. Da  die  Schiffsseiten  durch  den  Wasserdruck 
gleichzeitig  nach  hinen  gebogen  werden,  so  ergibt 
sich  in  der  Kimm  eine  bedeutende  Spannung.  Die 
Beanspruchung  in  der  Mitte  der  Balken  ist  ebenfalls 
ziemlich  bedeutend. 

B  e  d  i  n  g  u  n  g  S.  iH  '  \'  i ,  C.  —  Wenn  das 
Schiff  gicichmässig  beladen  ist  und  auf  der  Tiefladc- 
linie  schwimmt,  so  treten  die  maximalen  Spannungen 
in  den  Schiffsseiten  auf,  mit  Ausnahme  bei  den  Zwei- 


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Seite  m. 


SCHIPPBAU 


No.  7. 


ik'ck schiffen,  bei  wckiic»  sich  die  ^rosstcn  Span- 
uungtil  Ul  der  .Witlc  der  /^wischciuleckshalken  crj^eheii. 
Der  Druck  ^kr  l.adun^  auf  licn  I-iuJeii  wird  praktiscfi 
^fCiuimineii  duicfi  den  WasserdriiLk  aufj^eiioben,  Da- 
^e^cn  ist  der  \*>'asserdruck  auf  die  Spaiiteti  y^ross 
gctiUL;.  um  III  allen  ai:j{en<jriinieiifn  l-ülicn  den  Boden 
abwirls  zu  biegen,  aber  nicht  gross  genug,  um  auch 
übenll  in  den  Stützen  eine  Zuj^pannun^  hervoiTu- 
rufen.  In  licin  euicckscliil'f  werden  die  StüUcn 
stark  gedruckt,  wiederum  intoige  der  Zwischendecks- 
ladung. Auch  in  dem  Schiff  roit  zwei  Slützenreihen 
haben  diese  einen  geringen  Dtuclc  aufzunehmen. 


Ii  e  d  I  11  II  n  S.  iH  •  \'i  Wenn  das  (ie- 
wicht  der  Ladung  in  der  Aiitte  der  tiodcnätücke 
wirkt  und  das  Schiff  schwimmt  in  der  Tiefladeltnte. 

dann  sind  alle  Stiit/en  auf  Znj^  iieans(M uclit  mit  Ans- 
iiiüinic  der  Zvvischcndvclisiulzcn  bei  Zweidccköchiiicn. 
Die  grössten  Spannungen  treten  In  diesem  Fall  auf. 

in  der  Milte  tlcr  l'udenstrake.  in  der  Xähe  de-  (')her- 
dcckbalkenkiiieb   uder    der  /wischendeckhalkenkniee 

bei  dem  Zweideckseinfi. 

Nachdem  nunmehr  die  ein/elnen  Konsirukli'. 'iier, 
betrachtet  ^llld,  eri^ihl  sieh,  dass  ilie  Ani>rdnaiii;  \  on 
zwei  Reihen  .'<liit/:cri  die  Spannu];j;en  in  den  l-!alkcn 
und  bpantkunstruktionen  verringert,  dagegen  erlidheii 
sich  dieselben  etwas  in  der  Mitte  der  Rodenstücke. 
Die  uhMche  l'rax.-.  die  .Starke  der  l'alkeii  zu  ver- 
ringern, wenn  zwei  Stutzenrcihcn  angcnumnien  werden 
anstatt  einer  Reihe,  ist  deshalb  zulässig,  selbst  dort. 

■Ac  (.iie  he!a^te:u]cn  Kräfte  niLltt  durclt  die  i^alken 
üLx;ar4^i;ii  werden,  sundern  w  o  dieselben  cnic  grossere 
Beanspruchung  der  Spanten  und  Rodenstücke  hervar- 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


seiu  mv. 


ste  Art,  die  Schilfe  zu  verstärken,  ist  die  Vergrösserung 
der  Höhe  der  Bodenstücke,  wie  es  auch  schon  einige- 
male  ausgefühil  ist.  Ist  dieses  jedoch  nicht  angängig, 
dann  müssen  die  Spanten  und  bei  einem  Eindeck- 
schiff auch  die  Balken  besonders  verstärkt  werden, 
wodurch  dann  dasselbe  eneicbt  ist  wie  durch  Einbau 
eines  Doppelbodens.  Diese  Verstärkung  des  Schiffes 
durch  einen  Doppelboden  gegenüber  einem  einfachen 
Boden  bezieht  sich  natürlich  nur  auf  die  Querfestig- 
keit. Betrachtet  man  dagegen  die  Lingsspannungen 
im  Schiff  oder  die  Möglichkeit  einer  Durchbiegung 
der  Bodenstücke  oder  der  Aussenhautbeplattung.  dann 
wird  wohl  gewöhnlich  der  einfache  Boden  vorteil- 
hafter sein  als  der  Doppclboden. 

Die  Anbringung  eines  zweiten  Ücckö  vermindert 
die  Spannungen  in  der  Spantkonstruktion  bedeutend, 
trotz  der  Verringerungen  der  Spantstärken.  .Mit 
anderen  Worten,  die  angenommenen  Dimensionen 
der  Spantkonstruktion  beim  Eindeckschiff  mit  Doppcl- 
boden sind  nicht  gleichwertig  mit  jenen  des  Zwei- 
deckschiffes. In  den  meisten  Fällen  wird  der  Unter- 
schied noch  grösser  sein,  als  ihn  die  Rechnung  er- 
geben hat,  da  die  Zwischendecktadung  selten  so 
schwer  sein  wird  wie  hier  angenommen  ist.  Durch 
Verstärkung  der  Spantkonstruktion  allein  ist  es 
möglich,  ein  bindeckschiff  genau  so  steif  zu  machen 
wie  ein  Zweideckschiff,  <&  aber  die  Widefstands- 
fähigkcit  der  Spantkonstniktinn  zum  grossen  Teil 
von  der  Stärke  der  Balken  abhängt,  so  ist  es  voileil- 
haft.  als  Ersatz  für  ein  zweites  Deck  sowohl  die 
Stärke  der  Spanten  als  auch  die  der  Ratken  zu  ver- 
grössern.  Wenn  die  Stärke  der  Baiken  iiiciit  ver- 
grössert  wird,  so  ist  eine  verhältnismässig  grössere 
Verstärkung  der  Spanten  erforderlich  als  sie  sonst 
nötig  sein  wfinte.  Infolge  der  grossen  Bicgemomenfe, 
welche  in  der  Kimm  und  an  Seite  Deck  bei  Hindeck- 
schiffcn  auftreten,  muss  besonders  darauf  geachtet 
werden,  dass  die  genieteten  Vefbandsteüe  an  der 
Dnppclbodcnseitcnplatte  und  die  Balkenkniee  bei 
diesen  Schiffen  für  die  Aufnahme  der  auftretenden 
Kräfte  geeignet  sind.  Die  in  dem  Doppelboden  auf- 
treterden Spannungen  beim  FEindeekschiff  unter- 
scheiden sich  nur  wenig  von  denen  beim  Zweideck- 
schiff. Mit  anderen  Worten,  die  Querspannungen  im 
Doppelboden  werden,  abgesehen  von  den  Stärken- 
verhältnissen, hauptsächlich  abhängen  von  der  Breite 
des  Schiffes  und  der  Waasertiefe. 

I  Fortsetzung  tolgt.^ 

Berichtigung. 
Tabelle  IV,  S.  19».  Reihe  2  von  links,  Zeile  I  von 
unten  au  lesen  133,0  statt  1 13,0;  Reibe  9  von  links,  Zeile  4 
von  unten  «Q,8l  statt  69.61;  Refhe  11,12.  Zelle  1  von  oben 

S,  VI 

Ausserdem  ist  der  nachstehende  Teil  vor  S.  1*^  ein- 
zulSgen. 

Die  Schiffe,  für  welche  die  folgenden  Rech- 
nungen  durchgeführt  sind,  haben  eine  Breite  von 
v^U'  engl,  und   eine  Seitenhöhe  von  32'  engl.  Es 


S,(h-f  v; 


sind  vier  verschiedene  KonstruktiDnsarten  angt- 
nonmien  worden,  nämlich: 

1.  Ein  Eindecfcschifl  mit  einer  Stfitzenreihe  und  mit 
einem  einfaidien  Schiffsboden. 

2.  Ein  Eindeckschiff  mit  zwei  Reihen  von  Stützen 
und  mit  einem  einfachen  Schiffsboden. 

3.  Ein  Bhideckschiff  mit  einer  Sfiitzenreihe  und  emem 

Diippclhoden. 

4.  Ein  Zweideckschiff  mit  einer  Reihe  Stützen  und 
einem  Doppelboden. 

Für  jedes  der  obenstehenden  vier  Schiffe  sind 
folgende  Unterstützungen  und  i^ungsartcn  ange- 
nommen: 

1.  Im  Trockendock,  leer    ...  S 

2.  ,         «      mit  gleichmässig 
verteilter  Ljidung  S,  C 

Tiefgang    bis    zur  Idditen 

Wasserlinie,  leer  

4.  Tiefgang     bis    zur  leichten 

Wasscriinie  init  gleichmässig 

verteilter  l-adung  S,  (h-i  v),  C  ( i  V) 

h.  Tiefgang    bis    zur  leichten 

Wasserlinie  mit  der  Ladung  in 

Mitte  Schiff  S,  (h  -  vi.  l") 

ö.  Tiefgang  bis  zur  Tiefladelinie, 

leer  

7.  Tiefgang  bis  Mir  Tiefladelinie. 

mit  gleichni.  verteilter  Ladung 
ä.  Tiefgang  bis  zur  Tiefladelinie, 

mit  der  Ladung  in  Mitte  Schiff 
Als  Wasserdruck  ist  derjenige  gerechnet,  welcher 
sich  in  stillem  Wasser  ergiebt.  Die  Tiefladelinie  ist 
etwas  hdher  angenommen,  als  sie  sich  für  stilles 
I  Wasser  ergeben  würde,  da  man  wohl  annehmen  darf. 

dass  bei  der  Fahrt  oft  eine  beträchtliche  Länge  des 
■  Schiffes  tiefer  taucht. 

f)ic  Bedingungen  4,  6  und  8  können  vielleicht 
als  zu  streng  erscheinen,  sie  sind  aber  doch  möglich, 
wenn  man  dieselben  ab  Annäherungen  betrachtet  für 
ßclasfungsartcn,  welchen  ein  Schiff  in  bewegtem 
Wasser  ausgesetzt  ist.  Die  Bedingungen  .S  und  8 
werden  mehr  oder  weniger  erfüllt,  wenn  schwere 
Teile  der  Maschinenanlage  oder  sonstige  schwere 
Gewichte  in  Mitte  Schiff  lagern. 

Sind  irgend  welche  L''nter-  schiede  zwischen 
Schiffscigcngcwicht  oder  Eigengewicht  und  l^dung 
einerseits  und  dem  Auftrieb  andererseits  vorhanden.so 
müssen  entsprechende  Kräfte  auftreten,  welche  den 
betrachteten  Querschnitt  im  Gleichgewicht  halten. 
Infolgedessen  ist  bef  den  Bedingungen  4  und  5  an 
genommen,  dass  an  den  Schiffsseiten  Scheerkräfte 
F  nach  aufwärts  wirken.  Ebenso  müssen  bei  Be- 
dingung 6  Scheerkrlifte  nach  abwArls  wirken.  Bei 
den  Belastungsfällen  mit  gleichmässig  verteilter 
Ladung  ist  angenommen,  dass  dieselbe  keinen  Druck 
auf  die  Schi&eiten  ausübt.  Sollte  dieser  Druck 
auftreten,  so  kann  er  natürlich  auch  in  der  Rechnung 
mit  berücksichtigt  werden. 


S.(H+ VJ,l-H) 
S,(H  +  V).  C 
S.  (H  +  V) 


cd  by  Goagle 


Seite  Mi, 


SCHIFFBAU 


No.  7, 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft. 

Vor  Qehdmen  Rsgienintsnit  Professor  Oswald  Pia  mm. 
Vorträge. 

I  Portsefzutig. ) 


Der  zweite  X'ortrag  des  ersten  Tages  war  der- 
jenige des  l'niversitäts-Profcssors  Herrn  Dr.  H.  Braun, 
Strassburg  im  Cbass:  .Neuere  Methoden  und  Ziele 
der  drahttosen  Telegraphie".   Der  Redner  schilderte 

zunächst  die  Methoden,  welche  man  bisher 
anwendet,  um  den  Sender  der  drahtlosen  Telegraphie 
2U  erregen,  d.  h.  wn  auf  ihm  elektrische  Sdtwin« 
f^tin^en  zu  crzciij^en:  er  ^'inti;  (tanii  7ii  einer  l^eihe 
von  aiidertn  Anurdnungcü  über,  welche  er  selbst  im 
Jahre  1898  angcgchcn  habe,  und  besprach,  unterstüzt 
dureti  eine  Reihe  vorziij^flieli  i^chin^eiier  \'orüiliri:ni^en 
die  praktischen  liriolgc  und  die  Grenze  der  Lclstuiig;-- 
fähiglteit  der  sogenannten  gekoppelten  Systeme.  Hier- 
bei komme  es  im  wesentlichen  darauf  an.  erstens 
grössere  Energiemengen  zur  Venugung  zu  haben  und 
zweitens,  dieselben  möglichst  ohne  Verluste  zur  Aus- 
strahlung zu  bringen.  Nach  einer  Reihe  von  Dar- 
legungen kam  er  zu  dem  Resultat,  dass  man  über 
eine  gewisse  ("irösse  der  Kapazität  nicht  hinaus 
kommen  könne,  dass  man  also  versuchen  müsse,  die 
Spannutig  der  Ladung  zu  verRiössem:  allein  auch 
das  gehe  nicht  an.  weil  dann  die  hier  benutzten 
l.cydener  f-laschen  leicht  besciiädigt  würden.  Um 
das  oben  genannte  Ziel  zu  erreichen,  habe  er  sich 
die  Aufgabe  gestellt:  bei  gegebener  Sehwingungszahl, 
mögliclist  vollkommener  Ockunu.iiic  und  mit  hin- 
reichender Beweglichkeit  in  der  Wahl  des  Koppelungs- 
grades die  verfügbare  Energie  zu  steigern  ohne  bis- 
herige Vorteile  aufzugeben.  Dle«e  Aufgabe  habe  er 
in  dem  von  ihm  neuerdings  konstruierieii  Apparate 
vollkommen  gelöst.  In  seiner  Schlussbcmerkung  ging 
der  Redner  noch  kun  darauf  ein,  dass  man  iJcht 
auch  als  elektrische  Schwingung  betraeliten  könne, 
er  erwähnte  hierbei,  dass  zuerst  Professor  Kubens 
von  der  tedini«chen  Hochschule  Rellin,  aus  der 
Strahlung  glühender  Körper  Wellen  ausgesondert 
habe,  welche  s^icherlich  als  elektrische  Wellen  an- 
zusehen seien. 

Der  \'(irfrag.  welcher  durch  eine  grosse  Anzahl 
von  gut  gelungenen  E.\perimenten  unterstützt  war. 
fand  weitgehende  Anerkennung  seitens  der  An- 
wesenden. — 

In  engem  Zusammenhang  mit  der  I'rage  des 
Scliiüswiderstandes  stanil  der  nächste  \'i>rtrag.  der- 
jenige des  Diplom  ingenieurs  Herrn  Föttinger-Stettin, 
über  .Die  neueste  Konstraktion  des  Torsionsindikators 
und  deren  X'ers'uchsergebnisse".  Dieser  N'ortrag 
schloss  sich  an  den  vor  zwei  Jahren  von  demselben 
Redner  an  der  gleichen  Stelle  gehaltenen  Vortrag  an ; 
während  da?  Thema  des  früheren  Vortrages  lautete : 
«Effektive  Maschinenleistungen  und  effektives  Dreh- 
moment und  deren  cxpcrimcnticlle  Bestimmung", 
brachte  der  dicsi.ährige  Vorfrag  die  l-ortschritte  in 
der  Konstruktion  des  zu  ubigcni  Zwecke  benutzten 
Torsionsindikators  und  die  damit  herbeigeführten  Ver- 
suchseigebnisse.   Im  wesentlichen  handelt  es  sieb 


auch  hier  wieder  um  die  Bestimmung  des  Teiles  der 
indizierte  t  .\rheit.  welcher  tatsächlich  auf  die  Schiffs- 
weile übertragen  wird.    Von  hohem  Wert  ist  diese 
Bestimmung  der  effektiven  Maschinenleistung  für  die 
heute  vielfach  mit  Turbinen  angetriebenen  1-ahrzeuge. 
Einen  eigentlichen  Indikator  zur  Bestimmung  der 
indizierten  Letstting  emer  Turbine  gibt  es  bis  jetzt 
nicht  und  deshalb  stehen  die  Angaben  über  indizierte 
Leistung  vun  Turbinen  heute  noch  auf  iieniiich  un- 
sicherem Boden.  Fraglos  wird  der  von  Herrn  Pöttinger 
kon>trLuerte  Ajiparat  wescntlicii  zur  Entscheidung;  der 
Wertigkeit   vua   iurbiiienanlageu  beitragen.  Bisher 
ist  es  üblich,  die  indizierten  Dampfleistungen  der  mit 
Turbinen  angetriebenen  Schiffe  bei  den  Probefahrten 
im  wesentlichen  aus  den  iModellschleppversuchen  zu 
errechnen.    Wie  ausserordentlich  unsicher  aber  der- 
artige Rechnungen  sind,  dürfte  wohl  jedem  bekannt 
sein  und  sehr  rrclitig  bemerkte  der  Vortragende,  um 
diese  Unsicherheit  zu   charakterisieren,   dass  wolil 
sicherlich  keine  Heederei  darauf  eingehen  würde,  die 
von  der  Werft  garantierten  Probefehrts*  Leistungen 
neuer  Kolbenmaschinenschiffc  hinsichtlich  des  Arbeits- 
wertes, des  Kohlen-  imd  Dampfverbrauches  statt  mit 
dem  Indikator,  lediglich  durch  Modellschleppversuche 
zu  bestimmen! 

I>a  nun  auf  dem  Stettiner  Wilkau  zurzeit  zwei 
Turbinendampfer,  der  kleine  Kreuzer  ..Lübeck"  und 
ein  neuer  Passagierdampfer  für  die  Nordsee-Linie  im 
Bau  begriffen  seien,  so  habe  der  Redner  mit  Erfolg 
in  Vorschlag  gebracht,  die  wahren  Leistungen  der 
Maschinenanlage  dieser  beiden  Schiffe  durch  seine 
Torsions-Indikatoren  zu  messen.  An  Hand  eingeh»i- 
der  Zeichnungen  erklärte  der  Vorfragende  zunächst 
die  ältere  und  dann  die  neue  Konstruktion  seiner  Indi- 
katoren. Wenn  auch  das  Grundprinzip  bei  beiden 
S\'stcmcn,  die  Verdrehung  der  Welle  zur  Bestimmung 
der  in  ihr  wirkenden  Kräfte  zu  benutzen,  beibehalten 
wurde,  so  war  die  Art  der  Aulzeichnimg  und  Sicht- 
barmachung  dieser  Verdrehunj'en  auch  hei  Anlagen 
mit  hohen  Umdrehungszahlen  das  wcsciuliciic  (iebiet. 
auf  welchem  die  neuen  Konstruktionen  sich  bewegten. 
Auch  auf  einen  Torsions-Indikator  mit  selbsttätiger 
Integriervorrichtung  ging  der  Redner  ein;  durch 
letzteren  Apparat  soll  ernxigliclit  werden,  sofort  eine 
Bestimmung  der  meclianischen  Leistung  einer  Schiffs* 
maschine  ohne  grosse  Rechnungen,  ohne  ENagramme, 
ohne  Planimeter  und  ohne  Tourenzählung  zu  ermög- 
lichen. Auf  die  Versuchsrcsultatc  selbst  eingehend, 
gab  der  Redner  die  Untersuchungen  auf  dem  kleinen 
Kreuzer  ..Hamburg"  von  10  000  PS  und  diejenigen 
auf  dem  Schneiidanipfer  „Kaiser  Wilhelm  II."  sowie 
zum  .Schluss  l  'ntersuchungen  auf  einem  I  2  m  langen, 
elektrisch  angetriebenen  Versuchsboot  des  Vulkan  an. 
Das  interessante  Resultat  dieser  Versuche  bestand 
darin,  dass  zunächst  das  bisher  allgemein  benutzte 
Tangentlaldruckdiagramm  nicht  massgebend  sei  für 


cd  by  Google 


No.  7.  SCHIFFBAU  Seite  808. 


die  hei  verschiedenen  Tourenzahlen  auftretenden 
lireliniomente  der  Wellen,  dass  vielmehr  diese  Dreh- 
momente überwiegend  durch  Torsionsschwingungen 
der  Wellen  bestimmt  werden.  Sodann  Ist  hervorzu- 
heben, dass  der  Wirkungsgrad  der  Maschinenanlage 
allein,  ohne  Berücksichtignng  der  Schrauben  für 
Maschinen  von  äooo— 20  000  PS  im  Maximum  zu 
pCt.  ermifleH  winrde,  und  dass  dieser  Wirkungs- 
grad hei  reduzierter  Leistung  derselben  Maschine 
abnahm.  Schliesslich  war  es  in  einigen  Fällen  noch 
geglückt,  den  Wirkungsgrad  des  Propellers  festzu- 
stellen in  Höhe  von  74    7."  pCt  ! 

In  der  an  diesen  ausserordentlich  interessanten 
und  für  die  gesamte  Schilflnirindnstrie  von  höchstem 

Wert  zu  bezeichnenden  Vortraj^  «ich  anscliliessctiden 
Diskussion  betonte  zunächst  der  Direktor  des  Oer- 
manischen Lloyd.  Herr  Konsul  Schlicit-Hamburg,  dass 
durch  die  I'nttingerpchen  Versuche  eigentlich  vum  ersten 
Male  das  wahre  Verlialtiiis  der  ciiektiveii  Maschinen- 
leistung zur  indizierten  ermittelt  worden  sei:  auch  er. 
Sclilick.  habe  verschiedentlich  Versuche  auf  Dampfern 
gemaclu  und  durch  dieselben  fesij^estellt.  dass  die  Um- 
drehungsgeschwindigkeit einer  Maschine  pro  Zeiteinheit 
Stark  schwankend  sei  und  dass  man  bei  der  Konstruk- 
tion von  Maschinen  hierauf  Rücksicht  zu  nehmen  habe. 

Ich  selbst  bemerkte  2U  dem  PÖttingerschen  Vor- 
trage, und  erweitere  dies  hier,  dass  die  diesjährige 
Veröffentlichung  eine  nicht  unwesentliche  Vervoll- 
ständigung der  früheren  sei.  insofern  einmal  ein 
weitergehendes  Versuchsmaterial  heute  vorliege  und 
dann  auch  die  Versuche  sich  neben  der  Ermittelung 
des  WirkuHj^sgrades  der  .Maschine  auch  auf  die  F.r- 
mittelung  des  Wirkungsgrades  des  i^ropellers  bezogen 
hätten.  Es  sei  von  ausserordentlicher  Wichtigkeit, 
da??  möglichst  viele  derartige  l 'nter?iichiingcn  über 
den  wahren  Wirkungsgrad  voii  .Waschinenanlagen  tiiit 
Hilfe  der  Föttingerschen  Apparate  ausgeführt  Wörden. 
Hs  sei  fragkjs,  dass  man  hierdurch  eine  wesentliche 
und  vielleicht  die  beste  Klärunj^  über  die  wuhrc 
Grösse  des  Schiffswiderstandes  erlangen  könne ! 
Heute  liege  die  Frage  der  ßestimmung  des  Schiffs- 
widerstandes und  vor  allem  auch  des  Schrauben- 
schubes noch  sehr  im  Unklaren;  der  Weg,  den  man 
heute  gehe,  sei  der  folgende:  zunächst  werde  das 
Modell  des  Schiffes  im  Bissin  mit  korrespondiereüder 
Geschwindigkeit  geschleppt,  der  Widerstand  werde 
auf  dem  Schleppwagen  automatisch  registriert. 
Umriihängig  vom  Modell  würden  von  einem  zweiten 
Registrtcrwagen  aus  die  unter  demselben  im  Wasser 
befindlichen  Schrauben  gleichfalls  mit  der  Modell- 
geschwhtdigkeit  des  Schiffes  horizontal  durch  das 
Wasser  vorwärts  bewegt:  während  dieser  \'or\värts- 
bewegung  würden  die  Schrauben  meist  durch  Schniare 
und  erst  in  allerletzter  Zeit  dem  Vorschlage  gemäss, 
welchen  ich  vor  3  Jahren  schon  gemacht  habe, 
elektrisch  in  Umdrehimgen  versetzt.  Vor  Beginn  der 
Fahrt  stelle  man  die  Schraube  relativ  zum  Modell  so 
ein,  wie  sie  beim  grossen  Schiff  zu  sitzen  hätte, 
ohne  sie  indes  mit  dem  Modell  zu  verbinden;  hier* 
hei  mache  man  bei  stark  trimmenden  Modellen  eine 
kleine  Korrektur,  insofern  man  versudie,  die  Schraube 
so  einzustellen,  dass  sie  bei  der  infolge  scharfer 


i-ahrt    sich    ergehenden    Trimmlage    des  Modells 

>  möglichst  an  der  richtigen  Stelle  sich  befinde.  Nun 
bhre  man  mit  dem  .Wodell  und  mit  dem  Propeller- 
wagen, während  gleichzeitig  die  Schrauben  mit  irgend 

i  einer  Umdrehungszahl  rotieren,  der  Modellwfderstand 
werde  registriert  und  die  Schraubenumdrehung  solange 
variiert,  bis  der  Scbraubenschub  dem  registrierten 

{  Modellwiderstand  gleich  sei.  Alsdann  habe  man  ein- 
mal den  Modellwiderstand  einschliesslich  der  Ver- 
mehrung durch  das  Arbeiten  der  Schraube  ermittelt 
und  zweitens  die  korrespondiermde  Tourenzahl  des 

'  Propellers  festgestellt;  nun  überträgt  man  den  Modell- 
widciatand  auf  das  grosse  Schiff  und  errechnet  im 
allgemeinen  für  den  Modellwiderstand  Diine  Ver- 
mehrung durch  die  Schranhen.  diejenige  effektive 
.Maschinenleistung,  wclciie  nach  obiger  l^echnung  er- 
forderlich ist,  um  das  grosse  Schiff  mit  der  ver» 
langten  Geschwindigkeit  vorwärts  zu  bewegen.  Ob 
bei  der  bis  jetzt  geschilderten  Methode  der  Bestimmung 

1  des  Schiffswiderstandes  l'nrichtigkeiten  vorhanden 
sind  oder  nicht,  ist  zunächst  nicht  zu  bestimmen. 
Man  sagt  nun  auf  Grund  sogenannter  Erfahrungen, 
die  indizierten  P  S  verhalten  sich  z«  den  effektiven 
PS  wie  1  :  ü,4  bis  0,6;  den  nach  möglichst  ähn- 
lichen Atisfuhrungen  passendsten  Wirkungsgrad  legt 
man  der  Kalkulation  zu  Grunde  und  bestimmt  für 
einen  vorliegenden  Fall  die  Grösse  der  indizierten 
Maschinenleistung.  Die  genannten  Rrfahrungen  be- 
ruhen darauf,  dass  man  conform  zum  .Wodell.  nach- 
her das  grosse  Sclulf  progressiv  l^robefahrten  aus- 
führen  lässt   und   nun    feststellt,    wie    gross  die 

■  indizierte    Leistung    bei    den   verschiedenen  Ge- 

■  schwindigkeiten  in  Wirklichkeit  war.  Da  man  aus 
I  der  vorher  beschriebenen  Widerstandsermittlung  die 

effektive  Ldstung  der  Ueberwindung  des  reinen  Säiffs- 
wlderstandes  berechnet  hat,  so  giebt  der  Quotient  beider 
Werte  gewissermassen  den  Wirkungsgjrad  der  Anlage. 

Man   hat   demnach   in   diesem  so  ermittelten 

I  Wirkungsgrad  ein  ausserordentlich  bequemes  Mittel, 
eventuelle  Fehler,  welche  bei  der  Widerstands- 
bestimmung gemacht  worden  waren,  zu  korri- 
gieren. Wenn  man  bedenkt,  dass  Froude  in  den 
70  er  .jähren  den  Wirkungsgrad  der  damaligen 
Maschinenanlagen,  abgeleitet  aus  dem  reinen  Schiffs- 
widerstand und  die  zu  seiner  Udterwindung  nötigen 
EPS  zu  38  pCt.  annahm,  und  dass  man  heute  den- 

j  selben  Wirkungsgrad  mit  0,52  oder  noch  höher  ein- 
setzt, so  dünte  das  schwankende  dieses  Wertes, 

I  allerdings  stark  heeinfitisst  durch  Fortschritte  in  (',cr 
Konstruktion  der  Maschinenaniage,  hervortreten.  Aber 

j  auch  die  allerneusten  Untersuchungen  geben  nach 
dieser  Richtung  hin  interessante  Zahlenwerte.  Der 
deutsche  kleine  Kreuzer  „Hamburg"  weist  iür  22  Kn 
eine  aus  dem  Schleppversuch  ermittelte  effektive 
Leistung  von  5383  E 1^  S  auf ;  allerdings  ist  dieser 
Schleppversuch  ohne  Anhängsel  aber  mit  Ruder  aus- 
geführt. Bei  der  l'nibelahrt  hat  das  Schiff  bei 
gleicher  Geschwindigkeit  f>150  indizierte  PS  ent- 
wickelt. Das  Verhältnis  von  E  P  S  zu  i  P  S  ist  dem- 
nach 0,588 ;  bei  2.i  Kn  sind  aus  dem  Schleppversuch 
0Ö48  E  F  S  errechnet,  während  auf  der  entsprechenden 
Probefehrt  1 1  300  PS  indiziert  wurden.   Hier  lautet 


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Seite  104. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


demnach  der  Wirkungsgrad  ü,606.  Bei  dem  deutschen 
Lnriensetiiff  „Wfttelsbach"  erjpetyt  der  Modcllschlepp- 

vcrsiich,  ebenfalls  ohne  Anhängsel,  aber  mit  Ruder 
für  1»  Kn  75Ü2  EPS,  während  bei  10.125  Kn  des 
grossen  Schiffes  15  530  PS  indiziert  wurden:  das 
giebt  angenähert  einen  Wirknnj^s^raJ  der  Cjcsanit- 
anlage  von  0,4^.  Bei  der  ausserordentlich  grossen 
Sorbit,  mit  welcher  die  Maschinenanlagen  unserer 
Kriegsschiffe  gebaut  und  atisgcführf  werden,  dürfte 
der  grosse  Unterschied  in  dtn  Wirkuiig&giaden  auf- 
fallen. Nimmt  man  nach  Föttinger  an.  dass  die 
geringere  Geschwindij^keit  des  Kreuzers  im  \'erj>;leicli 
iu  der  grösseren  üescluviiidigkcit  desaeib«!»  Sciiilfcs 
auch  einen,  wenn  auch  geringen  Abfall  des  Maschinen- 
wirkungsgrades herbeiführt,  allerdings  nach  dem  im 
genannten  Vortrage  veröffentlichten  Diagramm  nicht 
messbar.  so  dürfte  doeh  die  grosse  Differenz  in  den 
Uesamtwirkungsgraden  beider  Schiffe  auffallend  sein. 
Nimmt  man  nach  Föttinger  mit  »emltcher  Berechtigung 
an.  dass  der  reine  .Mascliinenu  irkun^bj^rad  hei  beiden 
Schiffen  94|)Ci.  betrage,  so  kann  sicherlich  der  durch  die 
verschiedenen  HinterschiKsronnen  und  diedrei  Schrauben 
etwn  beeinflusste  WirkimRsjrrad  der  Schrauben  nicht  so 
stark  variieren,  dass  er  die  genannten  Schwankungen 
von  nahezu  25  pCt.  im  Qesamtwirkungsgradc  recht- 
fertigen könnte  Angenommen,  hei  beiden  Schiffen 
sei  der  Maschinenwirkungsgrad  'M  pLt..  der  Wirkungs- 
grad der  Schrauben  beim  Kreuzer  7.S  pCt..  bdm 
Linienschiff  nur  70  pC.  so  ergibt  dies  für  den  Kreuzer 
einen  Qesamtwirkungsgrad  von  rund  71  pCt..  für 
das  Linienschiff  einen  solchen  von  rund  6()  pCt. ; 
mit  diesen  Zahlen  stimmen  die  Werte  überein,  welche 
aus  den  Versuchen  mit  dem  kleinen  Dampfer 
„Vlardin^en"  sich  ergaben.  Mit  diesem  kleinen 
Schiff  hat  Herr  Murk  Lels  in  Kinderdyk  auf  meine 
Anr^ng  hin  im  .fahre  eingehende  Versuche 
angestellt,  deren  Resultate  im  I.  Jahrgang  dieser 
Zeitschrill  auf  Seite  25 1  U.  durch  1  ierrn  Unno  van  Gelder 
in  Rotterdam  veröffentlicht  worden  sind.  Auch  hier 
ergab  sich  ein  Wirkungsgrad  der  Sclirauben  von 
annähernd  70  pCt.  .Multipliziert  man  nun  die  I  P  S 
des  kleinen  Kreuzers  .Hamburg"  mit  dem  Oesamt- 
wirkungsgrad 0.71,  SO  erbilt  man  als  EPS  ge- 
messen an  der  DruckfUdte  der  F»ropeller  für 
22  Kn  u  Uih  \l  V  S.  für  2.3  Kn  802,^  P.  P  S-  Hrrcchnet 
man  aus  diesen  EPS  durch  Multiplikation  mit  75 
und  Division  dnrth  die  Geschwindigkeit  in  Metern 
pro  Sekunde  die  wahren  Widerstände  des  Schiffes, 
welche  die  Schraube  zu  überwinden  hatte,  so  ergibt 
das  für  22  Kn  43  I  IS  kg  und  fQr  23  Kn  Sl  000  kg. 
wihrend  die  Modellversuche  für  die  Widerstände  d^ 


Schiffes  ohne  Anhängsel  und  Schrauben  35  647  kg 
bezw.   4,?  375  kg  ergeben.     Für  das  Linienschiff 
.Wittelsbach'   lauten  bei   18,123  Kn  die  gleichen 
Zahlen  angenähert  für  15  530 1 P  S  82660  kg  bezw. 
nach  dem  Modell  ohne  Anhingsei  und  Schrauben 
aber  mit  Ruder  für  IS  Kn  ermittelt       500  kg.  FJei 
dem  Kreuzer  differieren  also  die  Zahlen  um  2 1  bezw. 
18  pCt..  bei  dem  Linienschiff  um  42  pCt.   Ein  Teil 
dieses  Linterschiedes  kommt   selbstverständlich  auf 
die  \'ermehrung  des  Schihswiderstandes  durch  die 
Anhängsel  und  die  Schrauben,  ob  dies  aber  diese 
Differenzen  ausgleicht,  lässt  sich  nur  dann  entscheiden, 
w  enn    entsprechend    umfassen 'es  Versuchsniaterial 
vorliegt.    Interesse  bietet  übrii^ens  auch  folgende 
kleine   Rechnung.     Der   Modellwiderstand    für  die 
genannten  Geschwindigkeiten  betrug  beim  Kreuzer 
mit  Ruder,  jedoch  ohne  Anhängsel  und  Schrauben 
bei  22  Kn  5,62  kg,  bei  23  Kn  6,67  kg,  beim  Linien- 
schiff für  18,125  Kn  2,98  kg.   Beim  Kreuzer  betrug 
das   Aehnlichkeitsverhältnis    zwischen   Modell  und 
Schiff  2U.  beim  Linienschiff  30;  multipliziert  man 
die  reinen  ModellwiderstSnde  mit  dem  Kubus  des 
Aehnlichkeitsverhältnisses    so  erhält  inan  41  nfiO  kg 
für  22  Kn  und  53  3t)()  kg  für  23  Kn  und  für  das 
Linienschiff  80  460  kg.    Merkwürdigerweise  kommen 
diese  Zahlcnwertc   den   nach   Füttingcr  errechneten 
Widcrstandswerttii    des    grossen   Schiffes  ziemlich 
nahe;  sie  differieren  nur  um  4.2  pCt,  4,6  pCt  und 
2.b  pCt.   Bs  dürfte  vielleicht  zu  empfehlen  sein, 
dass  jetzt  und  besonders  wenn  in  Zukunft  weitere 
Ermittelungen    über  die   wirklichen  Wirkungsgrade 
mit  Torsionsindikatoren   an   vorhandenen  Schiffen 
ausgeführt  sind,  ähnliehe  Vergleiche  fiir  die  jetzt 
bestehenden  Mascliinen  und  Sclu-aubenkonstrukfi(inen 
durchgeführt  werden,  um  zu  erfahren,  ob  die  hier 
<inf!CEebene  Ueberdnstimmung  eine  rein  zufilHge  ist 
oder  auch  hei  anderen  Schiffen  wiederkehrt     Vm  so 
interessanter  niuss  der  Vergleich  austallen,  wenn  man 
die  unter  Berücksichtigung  der  .\nhängsel  und  der 
Schrauben  rcjjistrierten  vermehrten  Mndellu  iderstinde 
mit  den  nacli  Futtingers  lorsionsiiidikator  in  obiger 
Weise  für  das  grosse  Schiff  ermittelten  Widerständen 
in  Vergleich  setzt.    Wenn  die  Froudesche  Theorie 
in  allen  Punkten  voll  berechtigt  ist.  so  muss  man 
bei  Abnahme   richtiger  Diagramme  für  Schiff  und 
Modell  naturgemäss  auf  beiden  Wegen  auch  zu  den 
gleichen  Widerstandswerten  des   grossen  Schiffes 
kommen.     Es  dürfte  Sache  der  Versuchsanstalten 
sein,  mit  dem  in  ihnen  vorhandenen  Zahlenmaterial 
nuh  dieser  Richtung  hin  zu  ariwiten. 

(Fortsetzung  folgt.) 


Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen. 


Allgemeines. 
Wohl  der  interessanteste  der  vor  der  American 
Society  of  Navai  Architects  gehaltene  Vortrag  war 
der  des  Kapitän  Hovgaard  über  Sea-Qoing  Battle- 
ship5.  Derselbe  erörterte  darin  den  seiner  Ansicht 
nach  infolge  der  neusten  Eifahrungen  s««lsiMt«ten 


Schlachtscfiiffstyp.  l:r  glaubt,  dass  die  grössten 
Schlachtschiffe  die  beste  Kombinatiuii  von  Stärke 
und  guter  Seefähigkeit  gewährten  und  daher  für 
einen  bestimmten  Kostenaufwand  den  grösstenOefechts- 
wert  lieferten. 

Seetüchtigkeit.    Armierung.    Pianzerwig,  Qe* 


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Seite  m. 


schwindigfceft  und  Aktionsradius  müssten  sich  har- 
monisch ergänzen.  Jedes  Schlachtschiff  müsse 
Durchschnittsbedingungen  entsprechen.  Bei  der  Be- 
sprechung dieser  Haupteigenschaften  wies  Hovgaard 
zunächst  darauf  hin.  dnss  die  üeschütze  auf  jeden 
Fall  die  wesentlichste  Waffe  der  Schiffe  blieben. 
Zunächst  Icönne  man  mh  Kanonen  dem  Feinde 
bereits  Schaden  zufügen  auf  Entfernungen,  die  weit 
aus  der  Trctiwcite  der  Torpedos  lägen.  Die  Treff- 
sicherheit der  Geschütze  an  sich  sei  grösser.  Ausser- 
dem wirke  die  j^rossc  .Wenge  der  tlcschnsse.  NTdiere 
man  sich  dem  Heinde  auf  Torpedolreffweite,  so  kotiae 
mm  mit  Panzergranaten  jeden  voricommenden  Panzer 
durchschlagen.  Zwar  sei  ein  Torpedo-Treffer  wohl 
sicher  verhängnisvoller  als  ein  einzelner  Ocschütz- 
Treffer,  die  Menge  der  Granaten  würde  aber  doch  die 
schwerwiegenderen  Zerstörungen  anrichten.  Die 
schwere  Artillerie  sollte  mindestens  ein  Kaliber  von 
30.5  cm  haben  und  zu  Paaren  in  einen  Turin  auf- 
gestellt sein.  Bei  der  jetzt  gebräuchlichen  mittleren 
Artillerie  kSnnten  Explo^onsgranaten  aus  Schnellfeuer' 
Geschützen  gegen  moderne  Schlacht-^chiffe  infolge 
der  Dicke  des  Panzers  der  Autbauten  kaum  eine 
Wirkung  ausüben.  Auch  Planzergranatcn  von  weniger 
als  IS  cm  Dicke  würden,  wenn  5ie  auch  den  Paii/er 
der  Aufbaulcii  innerhalh  geringer  Hntlernuiigea  zu 
durchschlagen  vernirkhicn,  keinen  grossen  Schaden 
anrichten,  da  sie  nach  dem  Dtvcluchlag  nur  noch 
geringe  lebendige  Kraft  besSssen.  Es  sei  daher 
nötig,  zu  grössern  Kalibern  auch  hei  der  .Wittelartiilerie 
überzugehen.  Hovgaard  schlägt  vor.  auch  diese  in 
Ooppdtürmen  aufzustellen.  Die  Vickersche  9.2" 
Kanone  feuere  .'^  Schuss  in  '>n  Sek.  unter  normalen 
Verhältnissen  und  könne  1 1 "  dicken  Kruppschen 
Panzerstahl  auf  3000  Yards  durchsehkg^.  In 
wenigen  Jahren  würde  er  auch  sicher  die  lO'-Kanone 
bevorzugen. 

Gegen  Kreuzer  und  Torpedoboote  solle  man 
eine  grosse  Zahl  kleinerer  Kanonen  aufstellen.  Aber 
auch  bei  diesen  drängt  man  immer  iiithr  aiii  Kaliber- 
vergrösserung.  Die  5.2  cni  S  K  ist  bei  der  grossen 
Schussweite  der  Torpedos  bereits  von  zu  geringer 
Treffweite.  Man  mOsste  auch  hier  schon  mindestens 
die  7',^  cm  Kanone  wählen. 

Die  grösstc  Geschwindigkeit  des  Schlachtschiffs 
sei  zur  Zeit  18  Kn.*  Eine  Erhöhung  derselben  ohne 
unmässigc  Steigerung  der  N^aschinenletstung  könnte 
nur  durch  eine  Verlängerung  der  Schiffe  erreicht 
werden,  wodurch  die  Kosten  unverhlitnismissig 
stiegen.  Der  theoretische  Aktionsradius  müs?e  hei 
JO  Kn  8000  Seem.  betragen,  was  einem  wirklichen 
von  5000  Seem.  entspräche. 

Bei  der  Besprechung  der  nautischen  Eigen- 
schaften wies  Hovgaard  auf  den  Wert  grosser  Dimen- 
sionen hin.  Sie  gewährten  die  ruhigsten  Qeschüfz- 
plattfonn«!  und  hielten  das  Schiff  trocken,  ermögiichten 
hohe  Aufstellung  der  Oesdifitze  und  die  Erreichung 
höherer  Geschwindigkeit 

Der  Schutz  der  Schiffe  würde  hergestellt  durch 
Schotte  und  Panzer.  Et  wies  darauf  hin,  dass  gegen 

')  Diese  Angabe  ist  nicht  m^r  richtig.  In  England 
geht  man  bereits  «of  iS*  ^  Kn. 


I  l'orpedoschüsse  alle  Panzerungen  und  Veistirkungen 

I  der  \'erhandteilc  in  der  Nähe  des  Doppelbodens  nur 
schädlich  seien.   Die  Aussenhaut  dürfe  nicht  zu  dick, 
I  die  Verbindung  zwischen  Aussen*  und  fnnenbodeii 
nicht  zu  *tarr  sein.    Leere,  weite  Wallgänge  bildeten 
I  den  besten  Schutz.  Ein  Längsschott  um  die  Maschinen- 
I  und  KesseIrSume  müsse  etwa  20'  vom  Explosions- 
■  Zentrum  entfernt  sein.    In   dieser  Kntferming  würde 
es  nur  geringen  Druck  auszuhallen  liabcn.  Dieses 
machte  allerdings  eine  Breite  von  80'  für  di«  Sdilffe 
miiwendi;^,    wa?   wieder  auf  Vergrösserung  der 
Dimensionen  liin wiese, 

2  jMaschinenräume  bildeten  für  ein  Schiff  eine 
I  grosse  Gefahr.  Er  zöge  daliei  ^  Maschinen  vor. 
Panzer  sollte  hauptsächlich  an  der  Seite  an- 
gebracht werden.  Panzerdecks  sollten  nur  in  der 
Funktion  als  Splitterdecks  angebracht  werden.  Das 
obere  Panzerdeck  sei  aui  jeden  Fall  entbehrlich. 
Besser  sei  es.  dies  Materialgewicht  dem  unteren 
Deck  hinzuzufügen.  Doch  solle  man  auch  dies 
nicht  zu  dick  wihlen.  da  die  Gefahr,  dass  ein 
Geschoss  auf  diesem  explodiere,  doch  nur  sehr  gering 
sei.  Gewiss  würde  das  Deck  über  der  Zitadelle  den 
in  dersdben  stehenden  Geschützen  Schatz  gewihren. 
Doch  wählte  man  es  nicht  von  besonderer  Dicke, 
so  konnte  es  von  Geschossen  hoher  Explosivkraft 
durchschlagen  werden.  Es  könnte  aber  auch  direkt 
gefährlich  werden,  da  es  der  Sprengkraft  eines 
Geschosses,  welches  den  Seitenpanzer  durchschlagen 
und  unter  ihm  zur  Explosion  gekommen  sei,  den 
Weg  nach  oben  versperre  und  dadurch  die  Zer- 
störungen im  Innern  erhöhe. 

In  derselben  Sitzung  brachte  Mr.  Spencer  .Willer 
einige  Angah  n  liber  die  mit  seinen  Apparaten 
zum  Bekohlen  von  Kriegssctiiften  aui  See 
erzielten  Ergebnisse.  Die  englische  Marine  hatte 
den  Kohlendampfer  ,.Murid"von  278'  Länge,  39'  Breite 
und  095  1  P  S  mit  einem  Kohlenfassungsvermögcn 
von  .iOOO — .3200  t  gemietet  und  mit  dem  .\ppar.it 
ausgerüstet.  Bei  den  Versuchen  am  5.  Februar  1902 
dauerte  es  52  Mhiuten  um  den  „Muriei"  in  Schlepp 
zu  nehmen.  22';j  Minute  um  die  Kabel  und  Trossen 
usw.  gd>rauchsfertig  herzustellen.  In  der  ersten 
Stunde  wurden  50  Ladungen  im  Gewicht  von  30  t 
übergenommen.  In  der  zw  eiten  Stunden  52  l^dungen, 
In  der  dritten  48  Insgesamt  wurden  'M)  t  gefördert. 
Nach  Beendigung  des  \  ersuchs  Waren  die  Kabel  usw. 
in  2.^  .Minuten  wieder  abgenommen.  Die  Kohlen 
wurcn  vor  dem  \ersuch  bereits  in  Säcke  gefüllt. 
Die  .Waschine  hätte  aber  auf  jeder  Förderung  1  t  be- 
wältigen können.  i£s  fehlte  aber  an  Leuten  zur  Be- 
dienung. Bei  einem  späteren  Versuch  wurden  20  t 
in  .50  .Wimilen  ühergenommen.  noch  später  40  t  pro 
Stunde.  Der  „.Wuriel"  wurde  dann  dem  Mittelmeer- 
geschwader beigegeben.  Hier  erreichte  man  bei 
stürmischem  W  etter,  in  dem  der  ..Muriel"  um  I '  pCt. 
schlingerte,  doch  37  t  p.  Std.  Durchschnittslcisumg 
und  64  t  p.  Std.  Höchstleistung.  In  der  englischen 
Marine  sei  man  von  der  Lcistungsffdiigkei'  sei  les 
Systems  überzeugt,  da  man  bei  ruhigem  U  ctier  jede 
geforderte  Leistung  erreichen  könne.  Es  sei  anwend- 
bar bei  jeder  SchUfsgescbwindigkeit. 


BcUlbwVI. 


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SCHIFFBAU 


No.  7. 


I:r  habe  jctzl  sciti'j  Apparalc  noch  verbessert.  | 
Zum  Steifhalten  des  Hauptkabe Is  auf  grossen  Kohlen-  ' 
dampfern  sei  seine  Winde  ^eeif^nctcr  al?  der  Schlepp- 
anker, doch  seien  letztere  ab  Het^ervc  mitzunehmen,  j 
Die  Erfahrungen,  die  er  mit  dem  „Mund"  in  England  i 
jjci^ammclt  habe,  seien  bei  seinen  Versuchen  auf 
dem  „Rctw  isan"  verwertet.    Auch  auf  dem  .Illinois" 
habe  man   iiocli  Versuche  gemacht.     Nach  allen 
seinen  Erfahrungen  hielte  er  für  ein  Schlachtschiff 
folgende  Ausrüstung  für  erforderlicti :  Pest  eingeinute 
Dampf-  oder  elcktri.<^chc  Winden.   Schleppanker  und 
fortnehmbare  Doppel-Aufzüge.  Die  Seilgeschwindigkeit 
der  Winden  sollte  3000'  p.  Min.  betragen.  Ein 
Kohlendampfcr   \iin   etwa    rifmr)   t    ?o!lic  dieselbe 
Ausrüstung  haben  wie  das  Sclilaclttscliiii.   Für  Kuhlen-  • 
dampfet,  die  für  diesen  Zweck  eigens  gebaut  wären,  j 
sollte  die  Ausrüstung  bestehen  aus  festen  doppelt  | 
wirkctidtu   WinJeti   iur   Jas  Transporlkabcl.  einer 
Winde  zum  Spannen  des  Hauptkabels  und  als  Reserve 
hierfür  Schleppanker.    Zum  Einsacken  der  Kohle 
müssten    besondere    Apparate    eingebaut  werden. 
Damit  könne  man  Mio  t  p  StunJe  fördern.    Die  Kabel 
müssten  lang  genug  gewählt  werden,  um  etwa  700' 
Abstand  zwisdien  den  Schiften  zuzulassen. 

Deutschland. 

Zu  unserer  Notiz  auf  Seite  247  in  No.  6  unserer 

Zeitschrift,  betreffend  S,  SS.  S.  .Elsass"»  wird  uns 
von  zuständiger  Stelle  mitgeteilt: 

•Die  Untersuchung  des  Braches  im  Ctock  zu 
Kiel  hat  ^ezei^t.  dass  der  Bruch  absolut  tadellos 
war  und  ein  selten  vorzügliches  Material  konstatierte. 

Das  Material  hielt  bei  sdner  Probe  49  kg  und 
hatte  dabei  257o  Dehnung,  war  also  ein  geradezu 
ideales  Material 

Die  Untersuchung  zeigte  ferner,  dass  die  Wand- 
stärken des  Ruderstevens  noch  um  LS  bis  20  mm 
stärker  ausgeführt  sind,  wie  es  ursprünglich  die 
Martne  vertoigte. 

Hs  wird  das  verlorene  Ruder  jetzt  auf  einer 

Wassertiefe  von  b  bis  7  m  gesucht. 

Bemerkt  sei  noch,  dass  das  Schiit  sein  kuder 
bei  Nebel  verloren  hat  und  dass  man  das  Land 
schlecht  sehen  konnte."  Die  Red. 

Wie  in  anderen  Marinen  hat  man  auch  bei  uns 
die  Stellung  iic^  Ingenieurkorps  zu  bessern 

gesucht,   diireli  Trenntmp  der  bislierij^eii  Karriere  in 
zwei  Laufbahnen  und  zwar  in  die  der  Ingenieure  und 
jMaschinisten.    Während  letztere  nur  den  Rang  der 
Deckoffiziere  erreichen,  werden  erstere.  für  deren 
Laufbahn  beim  Eintritt  die  Reife  für  Obersekunda 
einer   höheren  Lehranstalt  gefordert  wird,  mehr  und 
mehr  im  Range  dem  Seeoffizierkorps  gleichgestellt. 
So  sind  für  die  Ingenieur-Anwirter  besondere  Messen 
eingerichtet  worden.    Endlich  ist  für  das  Ingenieur-  | 
korps  der  .Nordsee  nach  Art  der  Offizier-Speisean-  1 
stalten  ein  eigenes  Kasino  Kcschalfen  worden,  das  ' 
kurzlich  seiner  Bestimmung;  übergeben  wurde. 

Am  1 7.  Dezember  hat  die  Uebergabe-Probe- 
teliti  des  kleinen  Kreuzers  MMfinoieii^  «tätige-  i 
runden,  an  denen  seitens  der  Kaiserlichen  Werft  i 


Wilhelmshaven  der  Schiffbaudirektor,  üeheimer  Baurat 
Brinkmann  und  der  Maschtnehbaudindttor  Qehefmer 
Baurat  Nott,  teilnahmen. 

bei  der  Besprechung  des  Marinebudgets  für 
1905  durch  Kapitänleutnant  a.  D.  F.  Rust  in  der 
„Frankfurter  Zeitung"  rät  derselbe,  unter  Hinweis 
auf  die  Armierung  der  englischen  Linienschiff^,  die 
Artillerie  wenigstens  der  m  diesem  .lahrc  geforderten 
Liniensshiffe  U  und  R  noch  zu  ändern. 

Bei  der  Besprechung  der  kleinen  Kreuzer  greift 
er  dieselben  heftig  an.  Er  urteilt  über  <Ke^ben 
folgendermassen ; 

.Was  die  sogenannten  .geschützten  Kreuzer* 
deren  Namen  ein  Paradoxon  geworden  ist.  da 
sie  eben  nicht  gescJjuUt  sind  aiibetritft,  so  hätten 
wir  sie  lieber  nicht  mehr  in  der  Budgetvorlage  ge- 
sehen, denn  dieser  Sehiffstyp  repräsentiert  ein  rück- 
ständiges .Material  überholter  Schufbauleeimik,  dessen 
prekäre  E.xistenz  von  einigen  gut  gezielten  üranalen 
mit  hohen  Explosivstoffen  abhängig  ist.  Diese  „ge- 
schützten Kreuzer"  sollen  bei  uns  einmal  im  Ge- 
schwader als  .Aufklärungsschiffe  dienen  und  alsdann 
als  stationäre  Schiffe  in  ausserheimischen  Qewäs&cm 
die  Flagge  zeigen;  ffir  ersterm  Dienst  sieht  das 
Flottengesetz  24  solcher  kleinen  Kreuzer  vor  Das 
ist  übeiilüssig.  Diese  leicht  verwundbaren  Kreuzer 
sind  im  Oeschwaderveifaande  ^n  zu  sehwaches 
Räderwerk  und  können  daher  ihrem  Zwecke  nur  un- 
vollkommen dienen.  Es  wird  nichts  helfen,  als  für 
den  .\ufklärungsdienst  gute  Fanzerkreuzer  zu  ver- 
wenden und  da  die  prächtige  Erfindung  Marconis, 
bei  la^^e  und  bei  Nacht,  im  Sonnenschein  und  im 
Nebel  Nachrichten  über  grosse  }:n;femungen  sendet, 
so  werden  sich  die  Aufgaben  für  die  Aufklärungs- 
schiffe mit  an  Zahl  geringeren  Kräften  lösen  lassen 
und  schliesslich  .sieben  auch  unsere  sehr  sclmellen 
Hochsee-Torpedobootc  für  den  Späherdienst  noch 
zur  Verfügung.  Aber  in  einer  rage  de  nombre 
schlechtes  Kriegsmaterial  zu  bauen,  hat  keinen  Sinn.*' 

Weiterhin  geht  der  Verfasser  auf  die  erstmalige 
Bewilligung  von  Mitteln  für  Unterseeboote  ein.  Hier 

verlangt  derselbe  ein  weit  eifrij;eres  \'orgehen  der 
deutschen  Marine  und  bezeichnet  sie  als  rückständig, 
infolge  einer  bedauerlichen  parlatnenfarischen  Taktik. 
Er  wirft  die  Frage  auf.  wie  man  sich  die  finanzidle 
Frage  der  Beschaffung  von  tnterscebotcn  denke,  da 
im  Flottenbauprogramm  hierfür  nichts  vorgesehen 
sei.  dass  ihre  Beschaffung  aber  grosse  .Mittel  er- 
fordere, die  nicht  einfach  so  nebenher  lauten  könnten. 
Er  empfiehlt  daher  die  Revision  des  Flotten- 
gesetzes. 

Die  Zahl  dei  zur  Einstellung  gelangenden  An- 
wärter für  die  Laufbahn  der  liölieren  Msrine> 
baul>eamten  wird  in  den  nfichsten  Jahren  be- 
deutend herabgeseliit  werden.  Waiirend  nach  Ein- 
führung des  neuen  Ausbildungsganges  zunächst  all- 
jährlich zum  April  25  Baudeven  als  einiährig-frei- 
willige  Matrosen  angenommen  wurden,  gelangten  In 
den  beiden  letzten  Jahren  nur  nocli  je  KS  zur  Ein- 
stellung. Für  April  1W5  werden  im  ganzen  nur 
1 2  Baueleven  eingestdlt  und  diese  Ziffer  wird  nacih 
und  nach  auf  lihrlich  8  herabgesetzt  wenten. 


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SCHIFFBAU 


[*  Vickers  sind  weitere  10  Unterseeboote 
der  „B  l"»Kla5Se  bestellt.  Als  Motoren  werden 
WolseleyMasdiinen  einsebant.  die  wahrscheinlich 

stehend  angeordnet  werden  .Bl"  sni!  sich  gut  be- 
währt haben.  Es  hat  einen  lauchvcrsuch  von 
3  Stunden  Dauer  gemacht,  ohne  dass  die  loift  sich 
wesentlich  verschlechtert  hätte. 

Gerüchte  verlauten,  dass  die  Königliche  Yacllt 
^Viktoria  and  Albert"  nicht  mehr  für  den  König  be- 
nutzt werden  soll  und  dass  ein  Neubau  geplant 
ist.  Derselbe  soll  kleiner  werden,  da  die  jeuige 
Yacht  für  verschiedene  englische  Häfen  zu  gross  ist. 

Die  in  Halifax,  .\.  S ,  Eisquimalt  und  Ja- 
maika bisher  unterhaltenen  kleinen  Reparatur-  und 
Ausrüstungswerften  werden  sofort  geschlossen 
werden.  Die  Arbeiter  sind  wenij^tens  in  Halifax 
sofort  'gekündigt.  Offiziere  und  Beamte  reisen  am 
31.  März  I<)0.>  ah. 

Auf  dem  Linienschiff  ,.Qlory"  ist  ein  Rohr 
im  Kessel  geplfttzt,  wodurch  5  Mann  verwundet 
und  gelötet  ?ind. 

Auf  dem  „Majestic"  ist  eine  eigenartige 
Kohlengasexplosion  voifekommen.  Gleich  nach 
Ablösung  einer  Wache  scho«;?;  an?  einer  Bunkertür 
eine  grosse  Staubwolke  knallend  iiervor.  Die  beiden 
vor  kurzem  zum  Kohlentrimmcn  in  den  Bunker  ge- 
schickten Leute  wurden  stark  verbrannt  herausge- 
zogen. Ein  dicht  vor  der  Tür  stehender  Mann  wurde 
gleichfalls  stark  verbrannt.  Die  gerade  abgelöste 
Wache  hatte  keinerlei  Wahrnehmungen  gemacht,  die 
auf  Bunkergas  scMiessen  Hessen. 

Die  neueren  Funkspruchapparate  der  eng- 
lischen Plotte  scheinen  weiter  signalisieren  zu  können 
als  die  im  Sommer  während  des  Manövers  gebrauchten. 
Das  FlaggscIiifF  „Cäsar"  hat  auf  der  ganzen  Reise 
von  Gibraltar  nach  England  in  ununterbrochenem 
Verkehr  mit  der  Station  in  Poldhn  gestanden.  Das 
Plaggschiff  des  Kanalgcschwadcrs  „Victorios"  soll 
einen  gleichen  Apparat  wie  „Cäsar"  erhalten.  Es 
verlautrt  auch,  die  Haggschiffe  sollten  jetzt  wieder 
simtlich  mit  Punkspruchapparaten  au?geT'-  trt  v  erden. 

Das  für  Portsmouth  erbaute  schwimmende 
Kohlendepot  für  12  000  t  Kohlen  hat  solchen 

Beifall  gefunden,  dass  tnan  bereits  beabsichtigt,  ein 
noch  grösseres  für  Portsmouth  zu  erbauen  und  das 
ietzige  einer  kleineren  Werft  ta  überweisen. 

Das  zum  Kin.i  tjJward  Typ  geliörendc 
Linienschiff  „Hiiidustan'S  welches  am  19.  De- 
zember 1903  vom  Stapel  gelaufen  ist  fiat  jetzt  die 
Probefahrton  beendet.  Die  Dimensionen  des 
Schiffes  sind: 

Unge  zw.  d.  Peip.  425' 

Breite   78' 

Deplacement.   .   .  16  350t 

IPS   18800t 

Geschwindigkeit     .  18.5  Kn 

Zahl  der  Kessel:  lö  Babcock  and  Wllcox  und 
3  Zyiinderfcessel.   Besatzung  800  Mann. 

Dicke  des  Wasserlinienpanzers   .    9  bis  4  * 
,      ,    Panzers  der  Aufbauten   ö  bis  7  " 


Dicke  des  Panzerdecks .   .   .   .    I  bis  2  " 

„    Panzers  der  12"  Kan.  12* 
Armierung:  4  12  "  Kan. 

4  9.2  »SK 

10  6  "  SK  L.  50 
24  kleinere  SK 

4  18*  Torpedorohre  (18  Torpedos). 

Bunkervorrat  normal    950  t 


Dauer  der  Fahrt  Std. 

30 

30 

6 

Tiefgang  vom  .   .  . 

26' 3* 

26*5" 

26' 4  V, 

Tiefgang  hinten 

27'  2" 

27'  5" 

27'  2»/. 

Geschwindigkeit  Kn  . 

1  1,8 

17,7 

19.0f 

Dampfdruck 

Ibs  p. 

149 

191 

190 

Luftdruck  im  Heizraum 

0.09" 

0. 1 5" 

0.6" 

Umdrehungen   .    .  . 

72 

108 

120 

1  1^  S   .  . 

3718 

12926 

18521 

Kohicnverbrauch  p.Std. 

u.  IPS  Ibs    .   .  . 

1.04 

1.76 

1.8 

Wasserver- 

Haupt- 

brauch  p. 

maschinc 

15.1 

15.2 

17,2 

lPSn.Std. 

Ganzer 

Ibs.    .  . 

Bedarf  . 

20.18 

17,61 

18,3 

Die  engliche  Admiralität  soll  beabsichtigen,  das 
Projekt  einer  neuen  Flottenbasis  zu  Rosyth  am 

Firth  of  Förth  aufzugeben,  andere  Nachrichten 

stellen  dies  freilich  wieder  in  Abrede. 

Dailv  Mall  verbreitet  die  Nachricht,  die  nächsten 

Linienschiffe  w  ürdcn  18  000  t  Depl.  und  10— U** 
Kan.  als  Hauptarmierung  erhalten. 

Der  neue  First  Naval  Lord  Fisher  geht  mit  sehr 
gründlichen  Reformen  \  or  Die  lititfernung  aller 
kleinen  Schiffe  geringen  Gefechtswertes  von  ihren 
Stationen  und  Ersatz  derselben  durch  vollwertige 
grosse  Schiffe  ist  sein  Werk.  Die  öffentliche  Meinung 
hat  in  den  letzten  Jahren  bei  den  verscliiedt^nstcn 
Gelegenheiten  getadelt,  dass  man  noch  auf  den 
neuesten  Linienschiffen  »V  S.  K  einbaue,  die  keine 
Seemacht  mehr  auf  iii  Bau  beiiadliclien  Schlacht- 
schiffen verwende  Die  Entgegnung  der  Offiziösen 
hierauf  war  beständig,  dass  man  dies  nur  tue.  damit 
die  Gleichartigkeit  im  Typ  gewahrt  würde.  Sfr  John 
Fisher  hat  nun  eine  Kommission  ernannt,  deren 
Vorsitz  er  selbst  übernimmt,  und  die  über  alle  Fragen 
von  Wichtigkeit  im  KriegsschifRnu  beraten  soll.  In 
der  Kommission  sind  7  Seeoffiziere,  ferner  Lord 
Kelvin.  Chefkonstrukteur  Philipp  Watts,  Professor 
Biles.  Chefkonstrukteur  Gard,  A.  Grac^e  (von  Fairfield) 
und  R.  E.  Froude  (Dirdrtor  der  Schleppstaticm). 

Frankreich. 

Ausser  dem  bereits  im  Vor|ahr  durch  [Bewilligung 

der  .Mitte!  für  die  Vorarbeiten  genehmigten  }'m7.':T- 
krcuzer  „l:dgard  Quinct",  den  wir  an  dieser  Stelle 
genauer  im  letzten  Jahrgang  beschrieben  haben,  sind 
nun  im  Budget  o  weitere  grössere  Schiffe  be- 
antragt. Es  sind  dieses:  der  Panzerkreuzer  »C  17", 
die  Torpedoboots?iTstorer  ..W  t<i"  ..  W  43*,  Aviso  II 
„de  Chamois"  als  Ersatz  für  den  „Elan". 

Der  Panzerkreucer  17"  soll  im  allge- 
meinen in  den  Dimensionen  dem  ,Edgard  Quinct" 
gleichen,  an   Offensivkraft  ihm  in  jeder  Hinsicht 


40* 

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Seite  im. 


SCHIFFBAU 


No. 


wenigstens  gewachsen  sein.    Er  wird  in  Lorient 

ertMiut  werden. 

Die  Torpedobootszerstörer  erhalten  fol-  , 
gende  Daten: 

l^ngc  ....       58      tn  I 

Breite  ....        6,2  , 

Tiefgang  .    .    .        2,05  ^  i 

Deplacement .    .     336  t 

IFS  .    .    .    .  6800 

Qesdiwfndigkeit      28  Kn 

Aktionsradius    .    2300  Seem. 

Armierung :  1  6.5  cm  S  K 
6  4,7  cm  S  K 
2  45    cm  Torpedorohre. 

Oer  „Chainois''  wird  aus  Stahl  erbaut  und 
erhflh  fots^nde  KonstroktioRabedingiinKen: 

Linge  ....  5o,i>H  m 

Breite    ....  7.7  „ 

Tiefgang   .    .    .  2.90  . 

Deplacement  .   .  431  t 

IFS    ...  600 

(tesdiwindigkcit  .  12  Kn 

Aktionsradius  .  .  1 600  Seem. 

Das  Schiff  soll  als  I.n()t?cnsv:hul?chiff  dienen. 

Ausser  diesen  grösseren  Schiffen  werden  noch 
20  Torpedoboote  begonnen  werden,  welche  noch 
durch  das  PlfttttMi^^csetz  von  1900  bewilligt  sind.  In 
Bau  oder  Vollendung  befinden  sich  noch  23  Stück 
(No.  295—317).  50  Stück  (No.  318—367)  und  2 
weitere  in  Toulon. 

An  Unterseebooten  sollen  noch  .Q  53"  bis 
.Q  60"  begonnen  werden. 

In  NaiuL>  gcliLri  jetzt  die  ».Torpedoboote  303, 
304,  305,  315,  316  und  317'*  ihrer  Vollendung 
entgegen.  Sie  sollen  in  Lorient  die  Probefahrten 
machen.  Die  letzten  3  ?ind  hei  Dubigeon  In  Nantes 
erbaut.    Ihre  Hauptangaben  sind: 

Länge   38  01 

Deplacement ...      97  t 

IPS  DJOO 

Geschwindigkeit  26  Kn 

Kohlcnvorrat  für  i^nn  Sccm.  bei  IG  Kn. 
Sie  tragen  3  Torpedorohre 

Der  geschützte  Kreuzer  ..Chätcaurenault" 
muss  zur  Ausführung  verschiedener  Reparaturen 
aus  Ostasien  zurückkommen.  Das  Schwesterschiff 
„üuichen"  wird  ihn  ablösen. 

Der  Panzerkreuzer  ^Dupuy  de  Lftme**  hat 

jetzt  seinen  letzten  Kessel  erhalten.   Ste  sind  vom 

Typ  Du  Templc-üuyot. 

Japan. 

Der  neue  japanische  Kreuzer  „Otawa"  wird 
wahrscheinlich  ein  Schwesterschiff  der  .Niitaka". 
Kr  erhält  je  eine  6"  Kan.  vorn  und  hinten  6 
4,7  "  S  K  und  wird  länger  und  schmaler  als  „Niitaka", 
daher  auch  voransslchffich  schneller. 

Der  uat'jri^Li^angene  Kreuzer  „Yayeyama" 
ist  wieder  gehoben  und  in  Dienst  gestellt. 


Kanada. 

Aus  Ottawa  wird  gemeldet:  Die  Regierungs- 
blätter bestätigen,  dass  die  nächste  Legislaturperiode 
sich  mit  einem  kanadischen  Flottenprojpramm 
beschäftigen  werde.  Der  Marineminister  erklärt, 
er  werde  sich  nach  der  Session  nach  England 
begeben,  um  mit  der  Admiralität  über  den  Bau  dreier 
Schiffe  zu  verhandeln.  Im  Vorjahr  sind  bereits  zwei 
Fischereikreuzer  bewilligt.  Bei  den  Verhandlungen 
über  die  Bewilligung  dieser  beiden  Schiffe  tauchte 
zum  erstenmal  öffentlich  die  Anregung  zum  Bau  von 
Schlachtschiffen  auf.  Man  sieht  der  Gedanke  ist  auf 
fruchtbaren  Boden  gcfalliii 

Möglicherweise  steht  die  Räumung  der  eng- 
lischen Staatswerft  in  Halifax  N.  S.  von  der  wir 
unter  Rngland  näheres  berichten,  in  Verbindung  mit 
dem  Plan  der  Schöpfung  einer  eigenen  Marine. 

Russland. 

In  einem  i'rozcss  gegen  die  Holland- lorptJo- 
boots-Gesellschaft  wurde  festgestellt,  dass  Russland 
gegenwärtig  sechs  Unterseeboote  nach  dem 
Holland-Fatent  baut  und  für  das  Recht,  die  Patente 
zu  bcniit/Lti  bereits  200  000  Dolhus  an  die  Gesell- 
schalt  bezahlt  hat. 

Die  bisherigen  Veriaste  an  Kriegwchiffen 

sind: 

Schlachtscliiffe: 

1.  .CSsarewitsch",  eingeschlossen  in  Kiaulschan: 

2.  „I?et\visan", 

3.  „Fubjeda%      j^^ch  Geschossfeuer  in  iN-rt  .\rthur 

t'  •  zerstört  oder  zersprengt; 

.1.   „Poltawa  , 

<>.   „Sebastopol",  j 

7.  .Petropawlowsk'',  durch  JMinen  bei  Port  Arthur 
zerstört. 

Panzerlcreuier: 

l.   „Rurik".  in  der  Stras>c  von  Tsushima  zerstört; 
:    ^ajan".  durch  Geschossfeuer  in  Port  Arthur 
zerstört. 

QeMhfltscte  Kreuzer: 

1.  „Warjag",  in  (jnind  gebohrt  bei  Chcmulpo; 

2.  »Pallada",  durch  üeschossfeuer  in  Port  Arthur 
zerstört ; 

3.  .fMana",  in  Saigon  cinj^cschlossen; 

4.  ..A^koid".  in  Shan^liai  eingeschlossen; 

5.  „Bojarin",  durch  Minen  bei  Dalny  zerstört; 

6.  «Novik",  auf  Grund  gesetzt  bei  Korsakow; 

7.  .JenissQr",  durch  Minen  bei  Dalny  zerstört; 

8.  ..Amur",  durch  Geschosse  bei  Port  Arthur  zerstört. 

Kanonenboote: 

I .   .Orcmiaschtschy",  \     durch  Geschosse  bei  Port 


Cjiljak".  f         .\rthur  zerstört; 

.Olvojny",  durch  .Minen  bei  Port  .Arthur  zerstört; 
..Bobr".  durch  A\inen  bei  Dalny  zerstört; 
„.Mandiur",  eingeschlossen  in  Shanghai; 
„Korejetz".  versenkt  bei  Tschemulpo; 
7.  »Siwutsch".  zerstört  bei  Niutschwang, 

Hierzu  kommen  18  Torpedobootszerstörer  und 
3  Torpedoboote. 

Die   Petersburger   Telegraphenagentur  meldet 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  309. 


folgendes :  In  der  Voraussicht  neuer  Schiffsbestclliingen 
hat  der  N'ertretcr  der  Kaiserlich  Technischen  Gc^ell- 
schait  in  der  Versammlung  der  Eisenfabrikanieii  der 
nördlichen  und  baltischen  [:)isiriktc  den  Vorschlag 
gemacht,  in  Petersburg  alle  Vertreter  der  Schiffs- 
bau-  und  mechanischen  Fabriken  zu  ver- 
sammeln,  um  die  Trage  zu  erledigen,  wieviel 
Tonnen  von  Schiffskörpern  und  Maschinenkräften  in 
Russland  tnticrhalb  von  fflnf  Jahien  hergestellt  wer- 
den können,  ^\an  kann  auf  das  Resultat  dieser 
Umfrage  gespannt  sein.. 

Nach  der  Nowoje  Wremja  ist  ein  grosser  Teil 
de?  .N^issgcschicks  der  ostasiatisclicn  f-!r:iti'  r-ne 
Folge  der  mangelhaften  Ausbildung  der 
Ingenieure.  Doch  noch  schlechter  sei  das  Ma- 
schinenpersonal für  das  jetzt  hinausgehende  Ersatz- 
geschwader.  Man  liabe  nur  mit  Mühe  und  Not  die 
besten  Kräfte  unter  den  noch  vorhandenen  Maschfnen- 
offizieren  und  Mechanikern  zusanifflen.G;cie?en  und 
dennoch  musste  man  Torpedoboote  mit  ihrer  ver- 
wickelten Maschinerie  von  6000  PS  ganz  jungen 
Leuten  anvertrauen.  Auch  musste  man  zahlreiche 
Landingenieure  heranziehen,  die  nie  eine  Schiffs- 
maschine gesellen  haben.  niiJIIcIi  ist  der  Bestand 
der  Heizer  und  der  üntcrmechaniker  zu  drei  Vierteln 
aus  Rekruten  zusammengesetzt.  Die  Konsequenzen 
hiervon  sind  auch  hcrcits  eingetreten.  Kaum  war 
dies  Geschwader  aus  dem  Hafen  von  Libau  aus- 
gelaufen, so  mussten  zwei  Torpedoboote  zurfick- 
kehren.  Auf  zwei  anderen  versaplcn  die  Kfifilvor- 
richtungen.  und  nur  Dank  der  Liebenswürdigkeit 
der  Franzosen  gelang  es.  in  Brest  die  Schiden  zu- 
sammcnzuflicken.  Endlich  rtiLinkett  man  noch  von 
criisilithen  Maschinenhavaricu  aui  den  grösseren 
Schiffen.  l'nd  doch  hat  die  Flotte  nicht  einmal 
zwei  Drittel  ihres  weiten  Weges  zurückgelegt.  - 
Jetzt  bedarf  das  dritte  Geschwader  180  Maschincn- 
offizicrc,  die  itiii  den  verwickelten  mechanischen 
Einrichtungen  moderner  Schlachtschiffe  aufs  innigste 


vertraut  sind.  Wo  sind  dieselben  zu  finden;  da  das 
dritte  Geschwader  bereits  am  28.  Januar  abfahren  sdl? 

Vereinigte  Staaten. 

■  1  Newport  News  hat  man  einen  „Untersee- 
kreuzer" in  Bau.  Derselbe  wird  nach  Angabe  des 
Erfinders  Simon  Lake  im  allgemeinen  nach  seinem 

Unterseeboot.';t\  p  £^cbaut.  Derselbe  soll  einen  Aktions- 
radius von  2ÜU0  Seemeilen  erhalten. 

Unter  den  Angeboten  für  ifie  beiden  Pttnzer» 

kreuzer  befand  sich  auch  eins,  welches  Dampf- 
turbinen vorsah.  Dasselbe  ist  aber  gar  nicht  weiter 
in  engere  Wahl  gestellt,  da  das  Marine-Departement 

es  noch  für  zti  j^ewa^^f  half,  dieses  Maschinensystem 
bei  einer  solch  grossen  Anlage  zu  erproben. 

Die  Boston  Evening  Transcript  macht  darauf 

aufmerksam,  dass  man  mit  grosser  Erwartung  dem 
Ausfall  der  Erprobungen  des  Panzerkreuzers 
„Maryland'*  entgegensähe,  welche  im  kommenden 

Pcbrnar  bevorständen,  da  dic5e?  Schiff  Hahcock-  nnd 
W  ilcü.\- Kessel  bcsässe.  Von  den  erprobten  Schwester- 
schiffen haben  2  Niclausse-Kessel.  Es  sind  dies  die 
..Pennsylvania"  und  .Coloiado".  die  übrigen  besiti^en 
liabcuck- Kessel.  Während  die  „West -Virginia"  bei 
22.14  Kn  Geschwindigkeit  3  Ibs  Kolilen  p.  IPS 
und  Std.  verbraucht  hat.  hat  .Pennsylvania"  nur 
2.20  Ib  bei  22.43  Kn  gebraucht.  Man  girnibt,  dtiss 
von  dem  Entjergebtns  der  Firprobun^^en  die  endt(ultit;e 
P.infülirung  eines  bestimmten  Kesseltyps  ab- 
hangig  gemacht  werden  wird. 

Der  Marineminister Mortcn  beauftragte  dieForeriver 
Company  in  Quinci  mit  dem  Ran  zweier  neuer 
Unterseeboote  von  81  bezw.  105  Fuss  Lange,  deren 
Konstruktion  und  Ausrüstung  Geheimnis  sind.  Die 
beiden  Unterseeboote  kosten  zusammen  450000  Dollars 
und  sollen  die  früher  bestellten  sieben  Hollandboote, 
die  .«äniilich  i;nr  ().3  l-'nss  lang  sind  und  120  t 
Wasserverdrängung  haben,  bedeutend  übertreffen. 


Patent- 

KI.  l.'!a.  Nu  !.=>(}H04.  Heizröhren-Schi  ffs- 
kesscl  mit  einer  an  seine  llintcrwand  sich 
anlehnenden  und  einen  Teil  der  Heizgase 
aus  der  Vcrbrcnnnntjskamnier  durch  Rohr- 
stutzen empfangenden  Kammer.  Carl  Jacobi 
in  Gr.-Lichlerfelde. 

An  die  Rückwand  des  Kessels  ist  in  hcksnnter 
Weise  eine  Kamnitr  Ü  angebaut,  welche  durch  Rohr- 
Stutzen  mit  der  Feuerkammer  so  in  Verbindung  steht, 
dass  aus  dieser  die  Heizgase  in  sie  übertreten  können, 
um  hier  zur  Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  des 
Kessels  mit  letzterem  in  Verbindung  stehende  Teile 
zu  bestreichen.  Das  Neue  hierbei  besteht  darin,  dass 
die  in  die  Kammer  D  eintretenden  Heizi^se  in  die 
Feuerkamnier  e  wieder  ziiruektretün  und  mit  den 
übrigen  Heizgasen  durch  Heizröhren  des  Kessels  nach 
der  Rauchkammer  abgeleitet  werden.  Die  Kammer  D 
ist  in  üblicher  Weise  aus  feuerfestem  Material,  welches 
eine  zu  grosse  Wärmeausstrahlung  verhindert,  her- 


Bericht, 

gestellt   und  besitzt  oben  eine  besonders  antjesetzte 
Kammer  d,  von  welcher  Fieldröhren  e  bis  zum  Boden 
der  Kammer  D  hinabreichen  und  welche  mit  dem 
Hauptkcssclrauni  A  durch  ein  Rohr  I  verbunden  ist. 
Die  Höhenlage  der  Kammer  d  ist  eine  solche,  dass 
ihr  Boden  stets  mit  Wasser  l>edeckt  bleibt.  Falls 
eine  I  'cberhitziinir  von  Dampf  gewünscht  wird,  kann 
zwisclieii  den  l  icldrülireii  auch  ein  genügend  grosser 
Raum  freigelassen  werden,  um  hier  einen  IJeber- 
;  hitzer  k  einzubauen.    Auf  die  Kammer  d  ist  ein  Dom  f 
aufgesetzt,  welcher  durch  ein  Rohr  m  mit  dem  Haupt- 
dampfraum des  Kessels  in  Verbindung  steht  Zur 
I  Verbindung  der  Kammer  D  mit  der  Feuerkammer  c 
j  ist  oben  und  unten  je  eine  Reihe  von  Rohrstntzen  a  a 
aii.Ljeoriinet.   welche   durch   den    hinteren   Teil  des 
t  Kessels  hindurchführen  und  von  denen  die  obere 
[  Reihe  durch  eine  von  aussen  zu  Iwdienende  Verschluss- 
I  vorrichtuni.';  h  beliebiger   Art   verschlossen  werden 
i  kann.   Sind  beide  Rolirreihcn  aa  offen,  so  strömen 


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SCHIFFBAU 


No.  7. 


aus  der  Feuerkatnmer  c  Heizgase  unten  in  die 
Kammer  k  ein.  bestreichen  hier  die  Fieldrohrcn  und 
den  ev.  vorhandenen  Ueberhitzer,  um  alsdann  durch 
die  oben  RdmcOie  a  in  die  Peueriaunmer  zuiück 
und  von  da  duidi  die  HeBrdbrai  «isammeii  mit  den 


übrigen  Heizgasen  nach  der  Rauchkanmier  abcu^  ^ 

strömen.     Durch  Absperren  der  oberen  Rohrreihe  a 
kann  die  Kammer  L)  mit  ihrer  gesamten  inneren  Hin-  i 
richtung  ausgeschaltet  werden.  I 

Kl    ^Hh.     No     15  10(H       Verfahren  zum 
yleiclimässigcn   Imprägnieren  von  Moiz  mit 
einer  beschränicten  JMenge  Teeröl.    Ottokar  | 
Heise  in  Berlin.  i 

Diese  Erfindung  soll  ein  Mittel  bietea.  beschränkte  | 
und  beliebige  .Wengen   von  Teeröl   in  einwandfreier 
Weise  in  das  Holz  einzuführen.   Um  letzteres  zu  er-  1 
möglichen,  hat  man  bis  jetzt  zum  Imprägnieren.  | 
Emulsionen  von  Teer  mit  verdünnten  Scifenlösungon 
benutzt,  aber  hierbei  hat  sich  der  Uebelstand  heraus-  i 
gestelit,  dass  beim  Eindringen 
der  Flüssigkeit  durch  die  Holz- 
faser der  Teer  herausfiltriert  wird 
und  dass  somit  in  tiefere  Schieb» 
icn    nur  sehr  teerölarme  ndc-r 
gar  ganz  teerölfreie  Seifeiilo.siiiig 
gelangt.  Nach  der  vorliegenden  l:r- 
findung  soll  deshalb  in  der  Weise 
verfahren  werden,  dass  man  in  das  in  dem  Impräg« 
nierungszylinder   befindliche  Holz   zunächst  gerade 
die  gewünschte  Menge  Teeröl  in  bekannter  Weise 
unter  Druclc  einfOhrt,  dann  das  Oe!  aus  dem  Zylinder 
ablässt  und  nun  das  Holz  der  Einwirkung  einer  anderen, 
auf  das  Teeröl  und  das  Holz  chemisch  nicht  ein- 
wirkenden und  das  Teerßi  auch  nicht  lösenden  flüssig- 
keit,  z.  B  heisses  Wasser,  unter  Druck  aussetzt.  Bs 
findet  dann  eine  gleichmassige  Verteilung  der  in  das 
Holz  eingeführten  beschränkten  Menge  Teeröl  durch 
die  ganze  Masse  bis  zum  Kern  des  Holzes  statt. 

Kl.  b5a.  No.  156  187.  Um kuppelungs- 
Vorrichtung  ffir  eine  von  zwei  oder  mehreren 

Stcucrstcllen  angetriebene  Ruderpinne.  Firma 

E.  Schichau  in  l;lbing.  | 

Hei  den  bisher  bekannten  Steuervorrichtungen, 
bei  welchen  das  Ruder  von  mehreren  Stellen  mittels 
Ruderreeps  bewegt  werden  kann  und  bei  denen  zum  i 
Verbinden  der  Reeps  mit  der  Ruderpinne  auf  dieser  | 
Schuhe  gleitbar  angeordnet  sind,  besteht  der  Uebel-  j 


stand,  dass  zum  Einkuppeln  des  einen  und  Aus- 
kuppeln des  anderen  Reeps  die  Pinne  immer  erst 
mittschiffs  bewegt  werden  und  hier  mittels  eines 
Einsteckbobsens  festgesetzt  werden  muss.  bis  die 
Umkuppelung  ausj.;ciührt  ist  Versagt  bei  einer 
sdchen  Einrichtung  mal  die  gerade  in  Benutzung  be- 
findliche Antriebsvorriclitung  (Dampbteuerapparat  etc.) 
zum  Legen  des  Ruders  in  einem  .Augenblick,  wo 
das  Ruder  nicht  mittschiffs  liegt,  oder  befindet  sich 
das  Fahrzeug  in  schwerem  Seegang,  so  ist  ein  L"m- 
kuppeln  sehr  schwierig  und  unter  l'mständcn  viel- 
leicht sogar  unmöglich.  Durch  die  vorliegende  [^.t- 
findung  wird  dieser  Uebdstand  vollständig  beseitigt, 
indem  die  Einrichtung  so  getroRen  ist,  dass  zwecks 
Umkuppelns  die  l*tnne  nicht  mehr  durch  einen  Ein- 
steckbolzcn  festgesetzt  werden  braucht  und  dass  it  rner 
die  Umkuppelung  in  jeder  beliebigen  Lage  der  Pinne 
bewirict  werden  kann.  Wie  die  nadtstehende  Zeich- 
niiriLr  /cii^'t.  welche  eine  durch  zwei  verschiedene 
Heepketten  bewegbare  Finne  a  darstellt,  sind  in 
diese  Pinne  für  <8e  Ree]»  ktanenartige  Stöcke  n 
und  o  eingesetzt,  die  durch  Schrauben  r  bezw.  s 
auf  und  nieder  bewegt  werden  können.  In  jede 
Reepkette  ist  sodann  ein  Kettenglied  p  bezw.  q  ein« 
geschaltet,  wciclies  in  der  .N^ittelstellung  des  zuge- 
hörigen Steuerapparates  i;crade  mittschiffs  liegt  und 
in  seinem  oberen  Teil  T-förmig  ausgebildet  ist.  Die 
horizontalen  Flansche  dieser  T-förmigen  Teile  sind 
an  ihrer  Unterseite  gezahnt  und  liegen  bei  gespanntem 
Reep  gerade  so  hoch,  dass  die  Klauen  der  Stücke  n 
und  o  unter  sie  greifen  können.  Die  den  Flanschen 
der  T-förmigen  Teile  der  Kettenglieder  p  und  q  zu- 
Kewctuletcn  Flächen  der  Klauen  sind  mit  einer 
gleichen  Verzahnung  versehen,    wie   die  Ketten- 


glicder  p  und  q.    Werden  mithin  die  Pinne  und  die 
Reeps  so  gegeneinander  bewegt,  dass  die  T-förmigen 
Teile  der  Kettenglieder  p  und  q  ganz  oder  auch  nur 
zum  Teil  in  die  Kfauen  n  und  o  eintreten,  so  hat 
man   zwecks   Kuppelung   der  Rcups   mit   der  Pinnc 
nur  nötig,  die  Klauen  n  und  o  hochzuschrauben,  so 
dass  ihre  gezahnten  Richen  mit  den  gezahnten 
Teilen  der  Kettenglieder  p  und  q  in  Gingriff  kommen. 
Um  eine  der  Keepketten  mit  der  Pinne  zu  kuppeln, 
braucht  man  somit  nur  letztere  entweder  fibo-  das 
Kettenglied  o  oder  p  des  betreffenden  Reeps  zu  be- 
wegen oder  man  holt  das  Reep,  falls  das  l.egen  der 
Finne  nicht  erwiinscht  oder  schwierig  ist,  so  weit 
durch,  dass  der  T-förmige  Teil  des  eingeschalteten 
Kettengliedes   in   die  Klaue  an  der  Pinne  eintritt. 
Behufs  Kuppelung  braucht  die  Klaue  dann  nur  noch 
hochgeschraubt  werden,  während  das  andere  Req» 
durch  Niederschrauben  der  betreffenden  ICIaue  abge- 
kuppelt wird.  —  Ein  sehr  wesentlicher  \ortcil  der 
neuen  Einrichtung  ist  noch  der,  dass  die  Pinne  nie 


Ni».  7, 


SCHIFFBAU 


Seite  311. 


ausser  Zusammenhang  mit  den  Retpi  zu  kommen 

braucht  und  dass  ferner  ein  genaues  Finslellen  der 
Kettenglieder  p  und  q  unter  den  Klauen  garnicht 
nötig  ist.  hills  die  gezahnten  Teile  nur  lang  genug 
sind,  um  noch  eine  hinreichende  Znhl  von  Zähnen 
zum  l:ingriff  zu  bringen,  wenn  die  Kettenglieder 
sich  nicht  genau  unter  der  Mitte  der  Pinne  befinden. 

Kl.  13a.  No.  156  119.  Wasserrohrkessel. 
WillietmshüHe  A.>Q.  für  Maschinenbau-  und  Eisen- 
giesserei  in  Eulau-Wilhelmshütte,  Reg. -Bez.  Liegnitz. 

Bei  diesem  Kessel  ist  die  hintere  Wasser- 
kammer b.  damit  die  unteren  Wasserrohre,  in  wd- 
chen  sich  am  meisten  Danipf  entwickelt,  genügend 
Wasser  bekommen,  nach  unten  keilförmig  erweitert 
und  unterhalb  der  Ausmündung  der  Wasserrohre 
als  Schlammsack  c  ausgebildet.  Gegenüber  den 
imteren  Wasserrohrreihen  münden  in  die  Wasscr- 
kammer  b  ein  oder  mdirere  weite  Fallrohre  a. 


welche  nadi  dem  Oberkessel  führen.  Auf  diese 
Weise  wird  dn  glatter  Rinzug  des  Wassers  in  die 
unteren  Wassemmre  erzielt  und  eine  gute,  ruhige 
Ablagerung  der  mit  dem  Wasaer  eingeführten 
Sihian;mteile  in  dem  tiefer  liegenden  Scblammsack  c 
crniuglicht. 

Kl.  65a.    No.  156  186.    Vorrichtung  zum 

Oeffnen  von  Gasflaschen  für  aufblasbare 
kettungsgürtel     l-irma  \V.  I.üning  in  Hamburg. 

Das  zum  .Authla^ei-.  dienende  Gas  befindet  sich 
in  einer  Flasche  b  welche  in  einem  besonderen  Be- 
hälter a  untergebracht  und  durch  einen  mit  einer 
Bohrung  versehenen  Stöpsel  verschlossen  ist.  Diese 
Bohrung  ist  im  binern  mit  einer  dicht  achliessenden 
Haut  d  überdeckt,  bei  deren  Durehstossung  das  Gas 
in  den  Behälter  a  und  vun  da  in  den  Rcttungsgürtel 
entweichen  kann.  Zum  Durchstossen  der  Haut  dient 
im  Oebrauchsfalle  cme  in  der  Bohrung  des  Stöpsels 
befindliche  Nadel,  wdche  an  einer  den  Behälter  a 

abschliessenden,  federnden 
Membrane  e  befestigt  ist. 
Das  Bewegen  der  Nadel 
geschieht  durch  einen  Hebel 
g.  welcher  an  einem  Bock 
auf  dem  Deckel  de?  P.c- 
hälters  a  gelagert  ist  und 
mit  einem  Exzenter  in  einen 
Ring  h  eingreift,  der  an 
der  Membrane  e  Qber  der 
Nadel  angcicnkt  ist.  Die 
Exzenteranordnung  ist  eine 


sddie,  dasst  wenn  der  Hebd  g  umgdchi|)pt  ist, 

die  Nadel  sich  in  hochgezogener  Lage  befindet. 
Wird  der  Hebel  um  9t) "  aufwärts  gedreht,  so  wird 
die  Nadel,  indem  sich  die  Membrane  e  durchbiegt, 
nach  innen  bewegt  und  durchstösst  die  \'erschius.s- 
haut  d.  Beim  weiteren  Umlegen  oder  Zurücklegen 
des  i  lebels  g  wird  die  Nadel  wieder  herausgezogen 
und  das  Gas  kann  nunmehr  entweichen.  Wird  das 
weitere  Umlegen  oder  Zurücklegen  des  Hebels  aus 
der  aufrechten  l^ge  versäumt,  so  kommt  die  1-eder- 
kraft  der  Membrane  e,  unterstützt  durch  den  Druck 
des  ausströmenden  Gases,  zur  Wirkung  und  veran- 
lasst so  selbsttätig  das  Umlegen  des  Hebels  g. 

Kl.  84b.  Schleusenanlage  mit  in  Seiten- 
kammern angeordneten  Verdringern.  Ferdinand 
Pokomy  in  Mährisch-(fctimu. 

Diese  Erfindung  behandelt  eine  besondere  Aus- 
führungsform  solcher  an  sich  bekannten  Schiffshebe- 
werke  hezw.  Schleusenaniagcn,  hei  denen  Seiten- 
kammern  in  .Anwendung  kommen,  aus  denen  das 
zum  Heben  des  Schiffes  nötige  Wasser  mittels  einer 
Anzahl  von  um  ihre  w^gnMhte  Achse  drehbarer 
Tauchzylinder  in  die  Sdileusenkammer  gedrüdct 
wird.  Die  Verdränger  2.  von  denen  zweckmässig 
dne  grössere  Zahl  nebeneinander  zur  Anwendung 
kommen,  sind  nach  der  Erfindung  als  um  ihre  wi^ 
rechte  .Mittelachse  i  drehbare,  allseitig  wasserdidit 
geschlossene  Trommeln  ausgebildet,  die  vollstindig 
ttü  ohne  Dichtung  in  die  Seitenkammem  dn^^hingt 
und  an  dner  Sdte  detart  durchbrochen  hergestdlt 

X 


sind,  dass  sie  mit  diesem  Teil  kein  Wasser  ver- 
drängen.  Befindet  sich  der  durchbrochene  Tdl  der 

Verdränger.  wie  die  Zeichnung  zeigt,  unten,  so  hat 
das  Wasser  in  der  Schleusenkammer  seinen  tiefsten 
Stand  und  befindet  sich  zum  Teil  in  der  Seiten- 
kammer 4.  Werden  die  Verdränger  gedreht,  so 
drücken  sie  mit  ihrem  dicht  geschlossenen  Teil  das 
Wasser  aus  den  Seitenkammem  durch  dnen  Kanal  18 
nach  der  Schleusenkammer  hinüber,  so  (biss  sich 
hier  der  Wasserspiegel  hebt.  —  Um  grössere  Hub- 
höhen zu  erzielen,  können  auch  mehrere  stufenweis 
übereinander  liegende  Verdrängertrommeln  ange- 
ordnet werden. 

Kl.  13b.  No.  156  299.  Regelungsvor- 
richtung bei  Kammer-Wasserröhrenkcsseln 
zur  Aufrechterhaltung  eines  lebhaften 
Wasserumlaufs.    Max  Jeltsch  in  Berlin 

Zur  Aufrechterhaltung  eines  guten  Wasserum- 
laufes müssen  bei  Wasserröhrenkcsscln  mit  ungeteilten 
oder  gegliederten  Wasserkammern  die  Querschnitte 
in  den  Wasserkammern  und  in  den  Verbindungsstutzen 
zwischen  Oberkessel  und  Wasserkammer  der  Bean- 
spruchung  der  Heizfläche  entsprechend  bemessen 


Seite  312. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


werden,  h.  h.  es  muss  sich  der  Wasserumlauf  der  1 

Beanspruchung  der  HcirflSchc  nnpas-^en.  Tin  diese  Auf- 
gabe zu  lösen,  werden  bei  der  neuen  Vurriclitung  in  , 
den  Wasserkammern  und  in  den  Verbindungsstutzen  i 
zwischen  der  Wassericammer  mit  dem  Oberliessel  von 
aussen  zu  bewegende  Wände  angeordnet,  durch  deren 
Vorstellung  der  Querschnitt  für  das  ziikulierendc 
Wasser  beliebig  geändert  werden  kann,  in  der  nach- 
siehenden Zeichnung,  welche  eine  Attsfnhrangsbmi 
darstellt,  zeigt  d  die  heu  eidliche  Wand,  welclie  Jiircli 
Schraubens'pindcln  von  aussen  verschieden  eingestellt 

werden  kann.  Durch 
diese  Wnnd  wird  die 
Wasserkammer  in  zwei 
Abteilungen  geteilt,  von 
denen  die  der  Rdhrwaiid 
zunächst  gelegene  dem 
zirkulierenden  Wasser 
offen  steht,  während  sich 
in  der  anderen  stehendes 
Wasser  befindet.  In ' 
gleicher  Weise  ist  auch 
in  dem  VeiMndungsstück 
zwischen  Oherkessel  und 
Wasserkaninier  eine  ver- 
stellbare Wand  ange- 
ordnet Durch  Einstellen 
der  Wunde  ist  es  somit 
möglich,  die  Wasser- 
kammerquerschnitte  bei  demselben  Kessel  verschie- 
denen Anforderungen  entsprechend  zu  verändern. 

Kl.  13a.  No.  155  807.  Orosswasserraum- 
kessel  mit  einer  an  tiefster  Stelle  angeordneten 
Feuerbüchse  und  anschliessendem  Flamm- 
rohr und  zwei  darübcrliegenden.  zur  Weiter- 
führung der  Heizgase  dienenden  Klamni- 
r obren.  I^ul  Lehner  in  Dresden-Löbtau. 

Durch  diese  Erfindung  soll  bei  den  an  sich 


bekannten  Kesseln,  welche  an  tiefster  Stelle  eine 
Fc'ucrhüchse  rnit  daran  anschliessendem  Flammrohr 
sowie  zwei  darübcrlicgende.  zur  Weiterführung  der 
Heizgase  dienende  Flammrohre  besitzen,  erreicht 
werden,  dass  die  Heizgase  in  ihrer  höchster  Tempe- 
ratur dem  untersten  Teil  des  Kessels  zugeführt  werden, 
wo  sich  die  kältesten  Wasscrschichlen  befinden,  so 
dass  der  Wasserumlauf  und  die  Dampfcntw  ickelung 
gefördert  werden.    Der  Unterschied  gegenüber  den 

htA.iiirtcn  Kesseln  iUcscr  .Art  hestclit  dann,  Jass  ruii 
eine  l-'euerbüchse  mit  dem  den  ersten  Feucrzug 
biklenden  Flammrohr  und  den  anderen  beiden 
Planmirohren  in  einem  das  Oanzc  umschtiessenden 


Kesselmantel  angeordnet  sind.    Wie  nachstehende 

ZcichnunfT  zeigt,  besitzt  der  Kessel  die  für  riamm- 
rohrkessel  übliche  zylindrische  Form.  An  die  vorn 
an  tiefster  Stelle  liegende  Peuerbüchse  a  ,s^liesst 
sich  hinten  das  gleichfalls  j^nnz  unten  angeordnete 
engere  Flammrohr  b  an.  und  darüber  liegen  zu 
beiden  Seiten  die  Flammrohre  c.  welche  entweder 
bis  an  ein  zur  Abführung  der  Heizgase  dienendes 
Querrohr  d  oder  auch  bis  zur  Frontwand  des  Kessels 
führen.  Nachdem  die  Heizgase  mit  ihrer  höchsten 
Temperatur  das  Flammrohr  b  durchströmt  haben, 
treten  sie  in  die  oberen  Flammrohre  c  ein  und 
durchstreichen  so  zum  zweiten  Male  den  Kessel. 


Bei  Oelegenheit  der  Friihiahrssitzung  der  Institution  of 
Naval  Archftects  sprach  «n  24.  Mirz  1904  John  E.  Thomy- 
'ler:  „Die  Vorteil«  d«r  Oas-  Bod  OataiawbliMa 

tür  den  Scbiffsbetrteb". 

Wir  entnehmen  dem  Vortrage  feigende  interessanten 

Ausführungen: 

Die  KolbendampfmascWne  scheint  den  Gipfel  ihrer  Ent' 
wicUungsfihigkeit  erreicht  zu  haben.  Wo  noch  höhere 
Oekonoinie  gefordert  wird,  da  wendet  sich  der  ln^»enjeur 
der  Dampfturbine  ode.-  den  \'erbrfmu:iii;!.kraitniaseliiiien  ,ni 

Die  Dampfturbine  hai  sich  als  Schifisuitilüf  verhäHtiis- 
niässig  schnell  liinKanj;  verschafft.  Die  Verbrennunjjsmotoren 
bringen  zwar  einige  Komplikationen  mit  sich,  die  bei  der 
Dampfmaschine  vermieden  werden,  trotaedem  ist  es  aber 
verwunderlich,  dass  die  ganz  bedeutenden  Wirleile  dieser 
Motorenart  nicht  mehr  als  bisher  vennücht  haben,  das 
AugenniLTk  der  Konstrukteure  auf  sich  zu  lenken  - 

.Vian  kann  die  Verbret.nungskraftmaschincn  nach  der 
Art  ihres  Brennstoffs  in  i  Klassen  teilen: 

1.  Mascilinen.  deren  Brennstoff  bei  gewöhnlicher  Tempe- 
ratur vergast. 

2.  Maschinen,  hei  denen  diese  Veriiasun^  Jureh  Hitze 
oder  Zerstäubung  herbeigeführt  werden  muss. 


Auszüge  und  Berichte 


3.  Oasmaschii.en.  w  elche  ein  in  irgend  einer  Qenerator- 
anlaize  aus  festem  Brennstoff  hergcstclUes  Gas  ver- 
brennen. 

Hur  ailc  Moturen  der  I.  Klass«  —  soweit  sie  nach 
dem  Oltoschen  Prinzip  arbetlen  —  ist  der  Daimler» 
Motor  vorbildlicb  gewesen. 

Seine  einfache  und  leichte  Elauart  macht  ihn  fOrScWfls- 

zu  ecke  besonders  geeignet  Die  meisten  bedeutenden  Firmen 
fiir  .Aiitumohiilbau  haben  Daimler-Motoren  bis  zu  beträcht< 
liehtr  l.eiÄiiin^;  fiii  IJarkassen  etc.  geliefert;  für  engliche 
ünierseeboute  wurden  solche  von  300  gebrematen  Pferde- 
stärken gebaut.  — 

Da  das  Problem  der  Icflnstlichcn  Vergasung 
auf  die  verschiedenste  Weise  gelöst  werden  kann,  gehören 
der  2  Klasse  von  Verbreunungskrafttnascbinen  eine  grosse 
2altl  von  l  ypvn  an.  Es  seien  hier  nur  erwähnt  die  Motoren 
von  i'ricstntan,  Vosper,  Rools,  Hornsby,  Diesel  und 
Strickland. 

Obgfekh  all«  diese  Maschinen  wegen  der  kOnsHichen 

Vergasung  ziemlich  k;viip1i?'crt  ui;d  sclnvierig  zu  hehandeln 
sind,  haben  sie  doeh  den  j»rossen  Vorzug,  dass  der  tür  sie 
erforderliche  Brennstoff  leicht  transportabel,  feuersicher  und 
verb41tnisni&ssig  bil%  ist.  — 


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No.  7. 


Oasmaschinen  haben  bisher  im  Schiffsbetrieb  noch 
wenig  Verwendung  gefunden,  aber  bei  den  grossen  Ver- 
bcsseningen.  welche  die  Generatoranlagen  in  letzter  Zeit 
erfahren  haben,  werden  sie  wohl  jetzt  mehr  Hrfolg  haben. 

Das  im  Generator  hergestellte  Gas  kann  -  zum  Unter- 
schied von  dem  durch  Hitze  oder  Zerstäubung  hergestellten  -  - 
aufgespeichert  werden  ohne  dass  es  seinen  Zustand  ändert. 
Wird  also  aus  irgend  einem  Grunde  die  Maschine  still 
gestellt,  so  braucht  die  Tätigkeit  des  Generators  dabei  nicht 
unterbrochen  zu  werden,  sondern  er  dient  dann  gewisser- 
massen  als  Kraftreservoir.  Die  neueren  Generatorgas- 
maschinen arbeiten  ohne  Reservoir;  sie  saugen  das  nötige 
Gasquantum  direkt  aus  dem  Generator,  nehmen  daher  viel 
weniger  Raum  ein  und  sind  für  den  Schiffsbetrieb  besser 
Kceignel.  — 

Bei  der  Wahl  eines  Schiffsmotors  spielt  das  geringe 
Gewicht  eine  grosse  Rolle.  In  dieser  Hinsicht  sind 
natürlich  die  Maschinen  der  I.  Klasse  allen  anderen  voraus. 
Sie  wiegen  nur  ca.  4,5— .S,.S  kg  pro  PSe;  während  z.  B. 
bei  der  jetzt  gebräuchlichen  Maschinenanlage  von  Torpedo- 
booten etwa  22,5  kg  auf  die  indizierte  Pferdestärke  kommen. 

Die  Maschinen  der  2.  Klasse  werden  durch  den  künst- 
lichen Vergaser  etwas  schwerer;  sie  wicgiit  ca.  II.S  kg 
pro  PSe. 

Noch  schwerer  —  wenn  auch  immer  noc'i  leichter  als 
entsprechende  Dampfanlagen  —  sind  Gasmaschinen,  da  hier 
die  Generatoren  hinzukommen.  — 

I  n  Bezug  auf  Kaiimbcanspruchung  und 
Kosten  ist  der  Verbrennungsmotor  der  I .  Klasse  der 
Dampfmaschine  auf  kleinen  Schiffen  wfit  überlegen.  Zwar 
ist,  wenigstens  dort  wo  Petroleum  verwendet  wird,  der  Preis 
des  Brennstoffs  höher  als  bei  Kohle;  dafür  ist  aber  anderer- 


seits die  Bedienung  der  Verbrennungsmotoren  ganz  erheblich 
billiger. 

Die  Maschinen  der  2.  Klasse,  welche  weniger  als  0.45  kg 
Oel  pro  I  PS  und  Stunde  gebrauchen,  stellen  sich  im  Be- 
triebe bedeutend  billiger  als  entsprechende  Dampfmaschinen. 

Der  Betrieb  des  Dieselmotors  kostet,  da  er  ungereinigtes  Oel 
verbraucht,  nur  ungefähr  0.85  Pfgc.  pro  I  P  S  und  Stunde.  Der 
Oclbedarf  stellt  sich  auf  etwa  o,2  kg  pro  I  PS  und  Stunde. 

Generalorgasmaschinen  leisten  pro  kg  f-Jrennstoff  ganz 
beträchtlich  mehr  —  bei  grossen  Anlagen  ca.  4  mal  soviel  — 
als  Dampfmaschinen.  — 

Bei  offenen  Booten  und  Maschinen  mit  elektrischer 
Zündung  ist  keinerlei  (-euersgefahr  vorhanden.  In 
geschlossenen  Maschinenräumen  unter  Deck  ist  immerhin 
einige  Vorsicht  geboten. 

Bei  der  Anordnimg  von  Captain  du  Boulay  befindet 
sich  nur  eine  ganz  geringe  Brennstoffmenge  im  Maschinen- 
raum selbst;  was  aus  etwaigen  Undichtigkeiten  durchsickert, 
geht  direkt  nach  ausscnbords.  Der  fiauptvorrat  ist  in 
einem  Tank  untergebracht,  der  sich  in  einem  durch  Schott- 
wände völlig  abgeschlossenen  Raum  befindet.  Letzterer 
kann  mit  der  See  in  Verbindung  gesetzt  werden,  so  dass 
das  Wasser  den  Oelbehälter  umspült  und  so  die  Gefahr 
beseitigt,  dass  Oel  in  die  Bilge  gelangt.  Bei  den  Maschinen 
der  2.  Klasse  liegt  die  Zündtemperatur  der  verwendeten 
Oelc  über  24»  C.  Die  Möglichkeit  einer  Entzündung  ist 
also  sehr  gering.  — 

Soll  ein  Motor  als  Fchiffsmaschine  geeignet  sein,  so 
muss  er  vor  allem  eine  Bedingung  erfüllen,  er  muss  leicht 
manövrierfähig  sein,  d.  h.  das  Anlassen  und  Um- 
steuern muss  sicher  und  schnell  von  statten  gehen. 


ACTIEMGE5ELLSCHAFT 

OBERBILKER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen,  Cliesbefs  &  C'S 

DüssGldorF  -  Oberbilk 


12a 


RÄDER   FÜR  DAMPFTURBINEN 

«3U5  flüssig  gcpresitem  Siemens -Maiiin  und  NickclStöhl  geschmiedet  und  bearbeffet. 


ScbiOlua  Vt 


AI 


Seite  914. 


SCHIFFBAU 


Kleine  Maschinen  können  beim  Anlassen  niittelst  einer 
Handkurbel  angedreht  werden. 

Die  £roisen  Motoren  der  Unterseeboote  stehen  mit 
Elektromotoren  und  Dynamos  in  Verbindur«  derart,  dau 


Zylinder  mit  (las  {gefüllt  ist.  worauf  die  Zündung  itL.ii  elek- 
trischem Wc^e  bewirkt  wird. 
I       Bei  den  Motoren  der  2.  Klasse  ist  dies  nicht  angängig; 
hier  rousü  vielmehr  immer  ein  Reservoir  für  Druckluft  oder 


Umsteiierintf^'skiippclunK  für  Gas-  und  Oelinaschinen 

der  Hlektromotor  zum  Ingangsetzen  der  Maschine  benutzt  komprimiertes  Oas  vorhanden  seni,  gross  genug,  nm  die 
werden  kann.  Maschine  mit  Hilfe  besonderer  VentUe  einige  Umdfcbungieii 

Bei  den  Oasmaschinen  und  dton  Motoren  der  I.  Klasse  i  machen  zu  lassen, 
erfolgt  das  Anlassen  in  der  Welse;  dass  man  mittelst  einer  I       Dfe  Sdiwferigkelt  des  Umstenems  nmj^hf  man  hef  ^nz: 

Drehvorrichtung    die  Maschine   langcam    hevvc);t   hi<    der      'sluir;-!!  ,Mo(r,rl-;  t'  i  'i    ■  k-.  >  i:';!-  ,:  .üTi  int 


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KranimvJlege. 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  S15. 


vergtellbaren  Flügeln;  oder  man  stellt  die  Maschine  still  und 
«feuert  sie  mittelst  besonderer  Hebedanmen  um. 

Der  praktisch  ßangliarstc  Weg  scheint  n;ich  d.  ii  bis- 
herigen Erfahrungen  die  Anordnung  einer  üinsieucrungs* 
küppluns  ni  sein.  (Siehe  Fig.) 

Die  Angaben  von  Professor  Helc-Shaw  lassen  solche 
Kupplungen  selbst  für  eine  Kraftübertragung  von  mehreren 
Tausend  Pferdestärken  als  ausführbar  erscheinen. 

Ein  ganz  besonders  mit  Rücksicht  auf  grosM  Manövrier- 
fiHiigfceit  konstruierter  Motor  ist  der  von  Bertheau. 

Die  Maschine  presst  ihre  W-rbrennungSproduktc  unter 
hohem  Druck  in  ein  Reservoir,  welches  dann  als  Kraftquelle 
xum  Anlassen  benutzt  wird.  Bs  ist  ein  doppeNer  Satz  von 


Hebedaumen  vorgesehen,  von  denen  jeder  einzeln  in  Wirkotig 
treten  kann. 

Qkkltudtag  wird  dabei  der  Viertaktmotor  in  einen 
Zwetfaktmotor  verwandelt,  damit  die  Oeschwindigkeit  bei- 
behalten werden  kann  wenn  die  Maschine  mit  den  kom- 

i  primicrtcn  \'erbreniiiinKsprodukten  arbeitet.  .Nach  Aiisiciit 
des  Verfassers  ist  diese  Anordnung  trotz  der  zienilicii  koni- 

j  pltzterten  Bauart  für  grössere  Anlagen  allen  anderen  vor- 

1  zuziehen. 

Zum  Schluss  sei  noch  auf  den  Vortrag  verwiesen, 

I  den  der  J  Ingenieur  und  Fabrikbesitzer  Herr  E.  Capitaine- 
I  laiikfiirt  a.  Main  am  18.  November  hii  der  tlaitplvcr- 
.  Sammlung  der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft  üt>er  .Die 
1  Qasmaschfaie  im  Schifbbetrieb"  gehalten  hat        P.  H. 


Wissenswerte  Neuerungfen  und  Erfols:e  auf  technischen  Qebieten. 


Die  Russentfernung  mittels  Dampf  aus  den  Heizröhren 
der  Kessel  wurde  bisher  in  der  Weise  tiewirkt,  dass  der 
Dampf  VOR  der  vorderen  Kesselwand  aus  dem  natfirllchen 

7tige  ititgegcn  in  die  Röhren  htncingeblasen  wurde.  In- 
lol^cde^sen  sammelte  sich  der  Huss  in  den  hinteren  Rohr- 
enden und  der  Rauchkammer  an  und  musste  von  hier  be- 
sonders entfernt  werden. 

Die  Power  Spectalty  Co.,  Detroit,  Michigan  iVer- 
trctuac  fär  Europa:  Berlin.  Chausseestrasse  35)  sucht  diese 
Nachteile  durch  ihren  .  Dt ama n t-Dampf-Rfihren - 
bl  ä  s  e  r  "  zu  vermeiden  Der  Apparat  wird  an  der  hinteren 
Stirnwand  des  Kessels  dauernd  angebracht  und  besteht  aus 
einem  Rohrstutzen,  welcher  bis  zur  Peuerkammcrwand  hin- 
durchgeführt ist  und  einer  in  demselben  drehbar  gelagerten 
Düse.  Das  JUundMitek  derselben  ist  derart  auageblldet.  dass 
der  Dampfstrahl  sich  fächerförmig  ausbreitet  und  gleich- 
2eitig  eine  grossere  .Anzahl  von  Röhren  trifft.  Durch  Herum- 
dreliuri  ik-r  Dfise  kann  daher  mit  einem  Apparate  auf  ein- 
fache Weise  eii;e  grosse  l'läclie  der  Rohrwand  bestrichen 
und  dse  Rv.i  r  Ri.hren  un:ct  Minvirkung  des  gleich- 


gerichteieii  Zu>;ls  vollständig  und  mit  nur  geringem  Zeit- 
j  aufwände  bewirkt  werden.  Der  Apparat  ist  in  Amerika 
i  bei  verschiedenen  Sdiifhhrlsgeseflschaften  mit  gutem  Erfolg» 

eingeführt  worden.  — 

Die    Deutschen  Waffen     und  Munitionsfabriken, 
Berlin,  bringen  eine  neue  s  e  1  h  s  1 1  ä  i  i  «  Aufhänge- 
vorrichtung   für   Bogenlampen    und  andere 
Gegenstände  zur  Ausffihrui^,  wekbe  den  Vorzug  hat.  dass 
!  das  Drahtseil,  an  welchem  die  Lampe  sonst  Mbigl,  entlastet 
I  ist.  wodurch  DraMseilbrOche  und  ein  Herabtallen  der  Bogen- 
lampen lind  damit    verbundene  L'nglücksfälle  vermieden 
werden.    Das  Drahtseil  dient  bei  dieser  Konstruktion  nur 
dazu,  die  l.anipe  zu  Revisionszwecken  herabzulassen  und 
I  wieder  aufziehen  ru  können,  während  sich  die  Lampe  mit 
I  einer  am  Seilende  befestigten  Kugel  hi  einem  eigenartig 
I  gebogenen  fiaken.  welcher  schwingend  an  dem  Ausleger 
des  Mastes  oder  dergl.  befestigt  ist,  aufhängt  und  das  .Seil 
entlastet.  Der  Haken  ist  geschlitzt,  damit  das  Seil  hiiidiircii 
gleiten  kann  und  in  sinnreicher  Weise  geformt,  um  durcli 
dit'  senkrechte  Heu t>;Liuv;  der  Ku^el  beuegt  zu  werden  Und 


Heinrich  de  Fries  g.  m.  b.  H.,  Düsseldorf 

Spezialität:  Handkabel-Winden 

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böcke, Laufkrane 
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Die  Zeitsdirift 

Schiffbau 

♦  «iatige  Fachorgaa  ^ 

für  die 
Industrie  auf  Schiffbau- 
tectinischem  Gebiete. 


Mayer  &  Schmidt,  Offenbaeh  a.  M. 

eropftblen  nun  AuaadiMfkii  dar  Motor-Zylloder  für 

"Boote 

ihre  vollkommen  selbsttätige  Zylindei^schleifmaschine 

J».Jt.}.  ItItOS»  IfOSlO  VMk  I2SMS. 

Von  FMblwiten  iniMfcannl«  PibiahMMkrlMU  BUartrttcn  RangM.  —  Elnilc  la  Uuwr  Uiiluii  j«niilirk«lt.  —  Ta<)«ll<«ar  ScIiUff.  —  ilucU- ^ 
eiT»lcb>nir*  nfn.tnK-lcpf«  irr  ÄyKnitw.  —  Von  n««1iHhl<»n  «.  PHriinnn<>n  f«r  )>lplr*hen  ««-eck  irvlinnft.  —  Mhlrekcb«  feinst«  KvfereJlMrk 


4 


Seite  3lß.    SCHIFFBAU 

dieselbe  durch  entsprechende  Ocffnungcn  für  den  Auf-  und  '  die  Ruhelage  zu  bringen.  Das  Aufhängen  der  Lampe  wird 
Niedergang  hindurchschh'ipfcn  zu  lassen  und  sie  wieder  in     somit  durch  die  Vorrichtung  selbsttätig  bewirkt.  — 


No.  7. 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Miticihingen  aus  dum  I.cscritrcisc  mit  Angabe  der  Quelle  werden  hierunter  gern  aufgcnoinnien. 


Nachrichten  über  Schiffe 


Grössere  Abschlüsse  hat  die  Neptun-Werft  in  Rostock 

in  den  letzten  Wochen  zu  verzeichnen  gehabt,  nämlich  für 
die  Morn  schcn  Reedereien  1  Fnichtdampfer,  Länge  <>8,3m. 
Breite  10.3  ni,  Seitenhöhe  4.^8  m,  I  ragfähigkeit  =  I.i00  t, 
üeschwindigkeit»  10  Kn.  Maschine  von  435  •  7(X)  (  i  iw  mm 
Zyl.-Durchm.  und  «(K)  mm  Hub.  2  Kessel  von  24«  qm  Heiz- 
fläche und  13  Atm.  Druck.  A  Frachtdampfer,  Länge  = 
^\,4  m.  Breite  13.38  m,  Seitenhöhe  5,7*»  m,  Tragfähig- 
keit 4100  t.  Geschwindigkeit  =  Kn.  Maschine  von 
52'»  •  'XX)  -  1420  mm  Zyl.-Durchm  und  lOOi»  mm  Hub 
2  Kessel  von  350  qm  Heizfläche  und  14  Atm.  Druck,  l-iir 
die  Deutsch-australische  Dampfschiffahrt -Gesellschaft  Ham- 
burg I  Frachtdampfer,  Länge  l  I4.H7  m.  Breite  l4,7Hni. 
Seitenhöhe  <).I4  m,  Tragfähigkeit  7000  t.  Maschine  von 
2400  IPS.  l'ür  die  h'lensburger  Dampfer-Comp.  I  Dampfer 
wie  die  4  grossen  von  Horn,  für  die  Recderie  Aktiebolaget 
Wanevik  Stockholm,  ein  Steintranspurldampfct  wie  der 
kürzlich  gekenterte  Dampfer  .Labrador" 

Auf  der  Neptunwerft  in  Rostock  lief  i;in  hrachldampfer. 
der  für  die  Lübecker  Reederei  Horn  bestimmt  ist  und  den 
Namen  „Homfels"  erhielt,  glücklich  vom  Stapel  Der 
Dampfer  hat  eine  giösste  Länge  von  <<5,tK)  m.  die  grössle 
Breite  auf  den  Spanten  ist  13,71  m  und  die  Seitenhöhe 
ti.Sb  m.  Das  Schiff  ist  unter  Spezialaufsicht  des  Ger- 
manischen Lloyd  gebaut  und  erhält  die  Klasse  4*  100  A.  L 
Hs  hat  den  Typ  eines  l-lushdeckers  mit  Poop.  Brückendeck 
und    Back      Salon.    Kapitänskamiiier.    Messe.  Offiziers- 


kammer etc.  sind  in  einem  eisernen  Hause  auf  dem  Brücken- 
deck angeordnet.  Der  Doppelboden,  der  allen  Anforderungen 
der  Neuzeit  entsprechend  eingerichtet  ist,  zerfällt  in  sechs 
Abteilungen.  Der  Laderaum  selbst  wird  durch  vier  wasser- 
dichte Querschotte  sowie  mehrere  sogenannte  Getreide- 
schotte eingeteilt.  Die  aussergewöhnllch  breiten  Schlinger- 
kiele sind  40  m  lang.  Zur  Bewältigung  der  Ladung  beim 
Laden  und  Löschen  sind  sechs  Dampfwinden  mit  horizon- 
talen Zylindern  vorgesehen.  Ein  Dampfankerspill  ist  auch 
für  Handbetrieb  eingerichtet.  Wie  alle  Hornschen  Schiffe 
erhält  auch  dieser  Dampfer  alle  modernen  Hilfsmaschinen, 
elektrische  Lichtmaschine  etc.  und  für  gute  Licht-  und  Luft- 
verhältnisse in  allen  Räumen  ist  besonders  Sorge  getragen. 

-  Nach  erfolgtem  Stapellauf  wurde  d'c  .Hornfels"  von 
kleinen  Schleppern  imter  den  grossen  Scherenkran  gebracht, 
da  mit  dem  inneren  Ausbau  des  Dampfers  sofort  begonnen 
werden  soll.  Die  Maschinenanlage  besteht  aus  einer  drei- 
zylindrigen  Maschine  in  den  Abmessungen :  Hochdruck 
530  mm.  Mitlcldruck  «KK)  mm.  Niederdruck  1420  mm.  ge- 
meinschaftlicher Hub  ')00  mm.  Die  beiden  Hauptkessel 
haben  einen  Durchmesser  von  4000  mm  und  eine  Länge  von 
3I.S0  mm.    Die  wasserberührte  Heizfläche  beträgt  3.S«  qm 

l-racht-  und  Passagierdampfer  „Columbia",  gebaut  von 
der  Flensburger  Schlffsbau-Oescllschaft  für  die  Hamburg- 
Amerika  Linie  ist  vom  Stapel  gelaufen.  I.änge  130.2  m. 
Breite     15.45  m,  Seitenhöhe  -<).<•  m,  Tragfähigkeit    7.S00  t. 

Klasse  Germ.  Lloyd  100  ^  L  E  4«  Drcidccker. 

Auf  den  Howaldts werken,  Kiel,  lief  der  Doppel- 
s.hrauben-Passagier-  und  Frachtdampfer  No.  417  „Satumo" 
glücklich  vom  Stapel    Kigentümerin  dieses  Schiffes  ist  die 


Komblnitrt« 

/i  tu  l'.-t  ^ 


HorlMntal  ■  Loeli-  uni  Blegemiichin«  nir 

II  bLfr'Jfl  IIIIU  Ullt.1  l.«i<'hllur>-ll:ni'<4S<tf-  l'*;*IUlll. 

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bester  Qualität  * 


Seite  :U7. 


Hamburg  -  Südamerikanische  Dampfschiffahrts  -  üesellschaft 
in  Hamhiirg  und  ist  der  [)ampfer  für  die  neiieingerichtefe 
Fuhrt  an  der  südbrasilianischen  Küste  bestimmt.  F-ür  diese 
Linie  der  genannten  Reederei  sind  augenblicklich  3  Schiffe 
im  Buii:  das  jetzt  auf  den  Howaldtswerken  abgelaufene 
ist  das  erste  derselben  und  werden  die  anderen  beiden  auf 
Hamtiurger  Werften  hergestellt.  Der  Dampfer  «Saturno" 
hat  eine  Länge  von  hh,43  m.  eine  Breite  von  1 1,55  m.  eine 
Hi'ihe  von  6.62  m  und  eine  Tragfähigkeit  von  128f)  t  bei 
«inem  Tiefgange  von  )  m.  Kr  erhält  zwei  Dreifach- 
E.xpansionsmaschinen  mit  Oberflächenkondensatioii  von  zu- 
sammen 1500  II*S.  die  dem  Schiffe  eine  Geschwindigkeit 
von  1 2  Kn  verleihen  werden.  Der  Dampfer  ist  nach  Klasse 

Bureau  Veritas  +  1  D'V-  1-  1  0-  A.  &  C  P.  gebaut, 
hat  liinrichtungen  für  60  F^assagiere  I.  und  200  III.  Klasse, 
elektrische  Beleuchtung  und  elektrische  Ventilation,  Kühl- 
rauni  mit  Iiis-  und  Kühlmaschinc  und  wird  in  jeder  Be- 
ziehung der  Neuzeit  entsprechend  ausgestattet. 


Auf  den  Howaldtswerken,  Kiel,  lief  ferner  der  F-racht- 
und  Passagierdampfer  „Michael  Jebsen"  glücklich  vom 
Stapel.  Das  Schiff  hat  eine  Länge  von  W.2  m,  eine  Breite 
von  lO.q?  m  und  eine  Tiefe  von  6.71  m  und  trägt  bei 
«inem  l  iefgang  von  5,.^5  m  2440  t  Rine  Triple-Kxpansions- 
niaschine  von  80O  1  PS  wird  dem  Schiffe  eine  Qeschwindig- 
keit  von  10",  Kn  geben.    Das  Schiff  ist  für  die  Reederei 


M.  Jebsen.  Apenrade,  bestimmt  und  soll  in  die  ostchinesische 
Rotte  dieser  Reederei,  wofür  die  Flowaldtswerke  mit  diesem 
Schiffe  allein  19  Fahrzeuge  geliefert  haben,  eingeroiht  wer- 
den. Iis  ist  mit  Einrichtungen  für  europäische  imd  chinesische 
Passagiere  besonders  versehen. 

Auf  der  Werft  der  Stettiner  Oderwerke  ist  der  für 

die  Reederei  Rud.  Christ.  Qribel  neu  erbauter  Frachtdampfer 
.Hddi"  von  1750  t  Ladefähigkeit  vom  Stapel  gelaufen. 

Das  Schiff,  dessen  Hinrichtung  den  Firfordernissen  der 
Neuzeit  vollkommen  entsprechen  wird,  erhält  eine  Dreifach- 
Fxpansionsmaschine  von  700  I  P  S,  welche  demselben  im 
beladenen  Zustande  eine  ücschwindigkeit  von  9'/^  Kn  ver- 
leihen soll.  Die  Ablieferung  desselben  s^>ll  im  März  d.  J. 
erfolgen. 

Kürzlich  fand  die  Probefahrt  des  neuen,  für  die  König- 
liche Weichselstrombauverwaltung  auf  der  Klawitterschen 
Werft  in  Danzig  erbauten  Kisbrechers  „Gardengg"  statt. 
Die  Anforderungen  für  den  Bau  des  Schiffes  waren  dahin 
gestellt,  dass  die  tunlichst  gleiche  Maschinenkraft  wie  beim 
Eisbrecher  .Schwarzwasser"  erreicht  würde,  indessen  der 
Tiefgang  des  Schiffes  von  1.4  auf  nur  1  m  reduziert  werde. 
Neu  kam  hinzu  die  Konstruktion  des  Fiinterschiffes.  bei 
welchem  die  Anwendung  von  sogenannten  Tunnelschrauben 
einen  besonderen  Schutz  dieser  bei  der  Fiisbrecharbeit  ge- 
währen sollte.    Der  F)ampfer  hat  eine  Länge  von  .T),45  ni 


STUCKENHOLZ 


Wetter  a.  d,  Rulip 

Westfalen 


Seite  318. 


SCHIFFBAU 


eine  vcrhällnisinässiK  «rosse  Breite  von  H,5  ni  und  eine 
Seitenhöhe  von  2.55  m.  Seinem  Bestimimingszwccite 
gemäss  ist  der  Schiffskörper  besonders  stark  konstruiert. 
Die  Aussenhautplatlen  namentlich  im  Vorderschiff  sind 
U  nun  stark  und  der  Spautahsland  auf  4(X)  mm  reduziert. 
Der  D.inipier  ist  mit  einem  starken  Dampfsicucrapparat 
sowie  einer  Dampfankerwindc  ausgerüstet.  Die  beiden 
Maschinen  von  4uh  I  PS  arbeiten  mit  dreifacher  l'.xpansiun 
und  sind  mit  einer  Zentralkondensationsantaije  sowie  zahl- 
reichen Hilfspumpen  versehen.  Zwei  Schiffskesscl  von  je 
"2  qm  Heizfläche  und  12  Atm  Arbeitsdruck  liefern  den 
erforderlichen  Dampf  für  die  Haupt-  und  Nebenniaschinen. 
Die  von  den  Siemens-Schuckert-Werkcn  gelieferte  elektrische 
Beleuchtung  besteht  aus  einem  Scheinwerfer  und  zahl- 
reichen Olühlanipen.  die  die  samtlichen  Räume  des  Schiffes 
erhellen.  Die  Abnahmeprüfungen  ergaben  sowohl  hinsicht- 
Jich  des  einzuhaltenden  Tiefganges  wie  bezüglich  der  ge- 
forderten Geschwindigkeit,  der  Maschinenkraft  und  des 
Kohlcnverbrauchs  in  jeder  Hinsicht  befriedigende  Resultate, 
so  dass  nach  Beendigung  der  Probefahrt  das  Schiff  sofort 
von  der  Weichsclstrombauverwallung  übernommen  und  be- 
hi^rdlicherseits  bemannt  wurde. 

Von  einer  neu  gegründeten  >-ischdampferreederei  ist 
der  Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  (vormals  Janssen 
A  Schmllinsky)  A -G..  Ilamburg-Steinwärder,  der  .Neubau 
von  zwei  Hochseefischereldampfern  übertragen  worden. 
Die  Hauptdimensionen  sind:  iJinge  m.  Breite  6.71  m, 
Tiefgang  m.  Maschinenkraft  bei  Volldampt  450  I  P  S. 
Der  erste  Dampfer  wird  am  1.  September  l<K)5  und  der 
zweite  am  15.  Oktober  190.5  zur  Ablieferung  gelangen. 


Der  von  der  Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  (vor- 
mals Janssen  &  Schmllinsky)  A.-G.  neu  erbaute  Doppel- 
schrauben-Passagierdampf'T  „Senator  Brunnemann".  be- 
stimmt für  die  Hafen-Dampfschiffahrt-A.-G.  in  Hamburg, 
machte  am  2.  Dezember  I*>04  seine  zur  vollsten  Zufrieden- 
heit der  Besteller  ausgefallene  Probefahrt.  Die  Haupt- 
dimensionen des  Dampfers  sind:  Länge  .13. .S5  m.  Breite 
ft,41  m,  Tiefgang  I,H,1  m.  Maschinenkraft  bei  Volldampf 
.100  1  P  S. 

Auf  der  Werft  des  Bremer  Vulkan  fand  kürzlich  der 
Slapellauf  des  für  die  Deutsche  Dampfschiffahrtsgesellscfiaft 
.Hansa"  im  Bau  befindlichen  Frachtdampfers  .Helmburg" 
statt.  Das  Schiff  hat  eine  Länge  von  122, .=>  m  bei  15,70  m 
Breite  und  8.38  m  Seitenhöhe  bis  Spardeck.  Die  Trag- 
fähigkeit stellt  sich  bei  einem  Tiefgänge  von  6.48  m  auf 
6200  t.  Zum  Betriebe  dient  eine  vierfache  Expansions- 
maschine von  2300  P  S,  welche  dem  Schiffe  eine  (ie- 
schwindigkcit  von  1 1  Kn  erteilt.  Der  Dampfer  tiesitzt 
höchste  Klasse  des  Englischen  Lloyd,  ist  in  allen  Teilen 
als  erstklassiger  l-rachtdampfer  nach  den  neuesten  Er- 
fahrungen und  aus  besten  Materialien  gebaut  und  mit  elek- 
trischer Beleuchtung  sowie  allen  Hil'smaschinen  unJ  Appa- 
raten der  Neuzeit  ausgestattet. 

Die  Gast  Coast  Sa'vage  Comp.  (Ltd.*  Leith.  hat  bei 
Romage  &  Ferguson,  Leith.  einen  Doppelschrauben- 
Beriningsdampfer  bestellt.  Die  Dimensionen  sind  40,25  in 
X  ''.14  m  •  3.%  m.  die  l-ahrgeschwindigkeit  ist  II  bis 
12  Kn.  Der  Dampfer  erhält  so  starke  Bergungspumpen, 
dass  er  6000  t  per  Stunde  fördern  kann.  Ausser  den 
Räumlichkeiten  für  die  Besatzung  sind  noch  Kabinen  für 
30  Handwerker  vorgesehen. 


CLARK  E, 

CHAPMAN 
&  CO,,  LTD, 

Gateshead-on-Tyne, 

ENGLAND. 


Makers  of 


Slow  Speed 
Direct=Actlng: 
Feed  Pumps. 


(WÜODESÜN  S  PATExNT). 


IMPROVEO 


VERIIOAI.  OUPLUC 


DUPLEX  STEAM  PUMPS 


Vertlcal  or  Horizontal. 

For  Ballast  or  Feed. 


WOCUESÜN'S  PATENT 


Contractors  to  the  Jldmiralta. 

London  Offlee:  60  Foacburgh  Street.  Teiegraphlo  Address:  „Cyclops" 
LONDON  or  OATESHEAO. 


HORIZONTAL  DUPLEX 


No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  W.K 


Nachrichten  von  den  Werften 

*^  *^  und  aus  der  Industrie. 


Deutsche  Babcock-  und  Wilcox-Dampfkcssel-Werke 
In  Berlin.  Die  Miiliergcsellschaft.  die  Babcock  und  Wilcox 
Ltd  in  London,  hat  nach  dem  Ueschäftsbericht  ihre  mit 
dein  Jahre  1^^)2  .1  abgelaufene  t>  pCl.  Zin<sf;arantle  für  das 
2  Mill.  M  betragende  Kapital  freiwillig  noch  auf  das  Ge- 
schäftsjahr 1003  4  ausgedehnt.  In  l'>03  4  wurden  Waren 
fakturiert  für  I  8(.0  526  M.  1 1  355  IW)  M.  i.  V  i  Der  Brutto- 
gewinn erhöhte  sich  von  401  648  M.  auf  421  .Wl  M.  üe- 
schäftsunkosfen  absorbierten  hiervon  320  419  M  i3CM)550i. 
.  in  ihnen  ist  die  Deckung  für  eine  uneinbringliche  Forderuitg 
enthalten.  Bei  87  H03  Sl,  iW4l5i  Abschreibungen  wird  ein 
Reingewinn  von  15  410  M  i2257i  ausgewiesen,  der  auf 
neue  Rechnung  vorgetragen  wird.  An  Aufträgen  werden  in 
das  neue  Jahr  übernommen  für  477  7l«>  M.  (für  40<iO25  M. 
Aufträge  i.  V.)  

„Danublus"  Schoenlchen-Hartmann  vereinigte  Schiff- 
bau- und  Maschinenfabrik  A.-Q  In  der  Dircktionssitzung 
wurde  die  Bilanz  für  das  Geschäftsjahr  l'K)3'4  festgesetzt. 
Dieselbe  schliesst  mit  einem  Gewinn  von  k  40<)526Ho  und 
wurde  beschlossen,  der  am  7.  Januar  1905  abzuhaltenden 
Generalversammlung  vorzuschlagen,  dass  nach  den  statuten- 
niässigen  Wertvermindcrungs-Abschreibungen  in  der  Ufthe 
von  k  51  417  96  der  Betrag  von  k  270  (XX)  zur  Verteilung 
einer  sechsprozentigcn  Dividende,  k  30  0(X)  zur  Dotierung 
des  Reservefonds  verwendet,  k  20  000  einem  zu  gründenden 


'  Pensionsfond  zugewiesen  und  k  10  578  62  auf  neue  Rechnung 
I  vorgetragen  werden. 

In  Petersburg  hat  kürzlich  der  Kongress  der  nord- 
I  russischen  Metalifabriken  getagt.  Der  Vorsitzende  des- 
selben teilte  mit,  dass  gegenwärtig  sehr  grosse  Bestellungen 
auf  Schiffe  von  der  russischen  Regierung  beschlossen  seiet» 
und  dass  die  Absicht  bestehe,  alle  Bestellungen  ins  Ausland 
zu  vergeben  da  sie  in  drei  Jahren  erledigt  sein  müssen, 
wozu  die  russischen  Werke  ausser  stände  seien.  Diese 
Mitteilung  deckt  sich  mit  einer  Auslassung  über  die  Auf- 
nahme einer  russischen  Anleihe  in  Deutschland,  in  welcher 
am  Schlüsse  ausgesprochen  war,  dass  demnächst  grössere 
Bestellungen  an  die  deutsche  Industrie  vergeben  werden 
würden.  Die  russische  Eisenindustrie  wird  darüber  nicht 
gerade  erfreut  sein,  indessen  zwingt  die  .Notlage  zu  diesen 
Schriften. 

I  In  der  Voraussicht  neuer  Schiffsbcstellungen  hat  der 
Vertreter  der  kaiserlichen  Technischen  Gesellschaft  in  der 
Versammlung  der  Hisenfabrikantcn  der  nördlichen  und 
baltischen  Distrikte  den  Vorschlag  gemacht,  in  Petersburg 
alle  Vertreter  der  Schiffsbau-  imd  mechanischen  Fabriken 
zu  versammeln,  um  die  Frage  zu  erledigen,  wieviel  Tonnen 
von  Schiffskörpern  und  Maschinenkräften  in  Russland  inner- 
halb von  fünf  Jahren  hergestellt  werden  können. 

Die  Werft  der  baltischen  Schiffbauanstalt  wird  in  kurzer 
Zelt  bedeutend  vergrössert. 

Die  Zusammenstellung  des  Direktionsrates  der  kürzlich 
inkorporierten  Bethlehem  Steel  Cor|K>ratlon,  der  Nach- 
folgerin des  verkrachten  Schiffshau-Trusts,  wird  rückhaltlos 


Hasrener  Gussstahlwerke 

^       AkMengesellschafr  HAGEN  i.W. 
Telegr.Adr:  Gussstahiwerke,Hagenwesl"f.  —  Eisenbahn-SfaHon:  Hagen-Oberhagen. 


Spezialitäten: 

Tlanschen-, 

Kurbel-  und 
Schrauben  -Wellen 
sov.  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
S.]K.Stahl;  jlnker 
ßaggerteile. 


Spezialitäten: 

Knderrahmen, 
Schiijsschrautaen 
u.  Schraubenflfigel 
in  Qnssstahl  sovie 
Tedern  jeder  jlrt, 
auch  für  Schiffs- 
zwecke. 


Mirtii-Werke.  Tiigelslahl-Werke,  Bessener-Werk,  Mechanische  Werkstätten,  Hammenerke,  Walzwerke,  Federnfabrik. 


Seite  :i»0. 


SCHIFFBAU 


als  eine  allen  begründeten  Anforderungen  an  ein  solides 
Industrieunternehmen  entsprechende  gerühmt,  wobei  man 
besonders  darauf  geachtet  hat,  das  Uebcrwicgen  der  finan- 
ziellen und  Bankinteressen  über  die  Fachintcressen.  wie  es 
die  meisten  Gründungen  der  Frosperitätsepoche  charak- 
terisierte, zu  vermeiden  Von  bekannten  hachmänncrn  der 
{:iscn-  und  Stahlindustrie  überhaupt  und  der  von  der  neuen 
Oesellschaft  vertretenen  Branchen  insbesondere  (Schiffbau. 
Kanonen-  uni\  Waffenfabrikation.  Panzerstahlplallen-I)ar- 
slellungi  sitzen  Charles  M.  Schwab,  der  gewesene  Präsident 
des  Stahltrusts,  und  die  hohen  l-unktionäre  der  alten 
Bethlehem  Steel  Co..  Edward  Mc.  Ilvaine  und  Archibald 
Johnston  im  Direktorium  der  neuen  Gesellschaft,  wozu  noch  ' 
als    besonderer  Vertrauensmann    Schwabs  Oliver  Wren  i 

Liste  der  bei  Swan,  Hunter  &  Wlgham  Richardsobn 


konunt.  Das  Reorganisationskomitee  der  alten  Gesellschaft 
ist  durch  die  Bankiers  George  R.  Shcldon.  Borne  und 
Wtmore  vertreten,  während  Mr.  Hisk  die  Minoriiä1sintercii>en 
der  alteti  Gesellschaft  und  Thomas  F.  Ryan  die  Worton 
Trust  Co  ,  die  Massenverwalterin  des  alten  Schiffbauhoftriistes 
repräsentiert.  Us  unterliegt  keinem  Zweifel,  dass  der  Hinfluss 
Schwabs  in  der  neuen  Gesellschaft  überwiegt  und  es  scheint, 
dass  Schwab  zum  Fräsidenten  erwählt  werden  wird. 
Schwab  hat  mit  der  Bethlehem  Steel  Corporation  grosse 
Pläne  vor.  über  welche  er  kürzlich  in  einem  lnter\  iew  in 
folgender  Weise  Auskunft  gegeben  hat:  .Unsere  Oesell^ichaft 
soll  die  grösstc  Darstellerin  feiner  Stahl  waren  in  den  \*er- 
einigten  Staaten  werden.  Wie  der  Stahl-Trust  im  Lande 
betreffs  der  grftberen  Produkte  und  Ferlig\\'aren  der  In- 

Ltd.  Im  Jahre  l90-(  vom  Stapel  gelaufcnca  Schiffe. 


Name 

Nationa- 

Reg.- 

Heimats- 

1 PS 

Maschinen-System 

lität 

Tons 

hafen 

Kohlendepot 

Hngland 

l(K).)b 

Porlsmouth 

.S4H) 

Ohne  Maschine 

Matina 

«f 

4158 

Newcastle 

.^4(K) 

Dreifach  •  Expansion 

Manistee 

1* 

4159 

Newcastle 

MOO 

Caisson 

m 

3S0 

Devonport 

Newburn 

M 

M78 

Newcastle 

1800 

llopemount 

n 

.1835 

Newcastle 

m.>o 

Matador 

m 

3763 

Liverpool 

|9(X) 

Cayo  Domingo 

.^424 

London 

1700 

Bränksome  Hall 

4h47 

Liverpool 

25t  )0 

Folgale 

.^K*»4 

London 

|H  O 

FJtikhia 

Ausland 

MUH 

Argostoli 

IQ.SO 

Parika 

M.^ 

London 

.MO 

2  Schrb.  Dreif  -Exp. 

Suez  Kanal  Dock 

280Ü 

[»ort  .><aid 

Yat  Shing 

Hngland 

London 

1 500 

Dreifach  -  Expansion 

Doltcrel 

18<*6 

Cork 

1250 

Pandion 

1590 

Cork 

I2.';0 

Crostafels 

Ausland 

.S.SOl 

Bremen 

2700 

Vierfach- 

Durndalc 

England 

Liverpool 

1 500 

Dreifich- 

Salon  a 

Ausland 

Q53 

Fiumc 

I.S00 

3  Schrb  Vierf.-Exp. 

Albion 

l;ngland 

Verne. 

London 

Turbinen 

Otlensen 

Ausland 

5174 

Hamburg 

2rt00 

Vierfach  -  Expansion 

Canibria 

England 

1<m4 

London 

2000 

2  Schrb.  Dreif  -Exp. 

Maschinen-Fabrikant 


Wallsend  Slipway  &  Eng. 

do.  dj. 
do.  do 


Co.  Ltd. 


do.  do. 
No  Eastcrn  Marine  Eng.  Co  Ltd 
Swan  Hunter  &  W.  Richardson  Ltd. 
No.  Eastern  Marine  Eng.  Co.  Ltd 
Wallsend  Slipway  &  Eng.  Co  Ltd. 

do.     '  do. 
No.  Eastern  Marine  Eng.  Co.  Ltd. 
J.  S.  Vaux  &  Co.  Ltd. 

Swan  Munter  &  W.  Richardson  Ltd. 


do 
do. 
<to. 
da 
do. 


do. 
do. 
do. 
do. 
do. 


Parsons  Marine  Sim.  Turbine  Co. 
Swan  Hunter  &  W.  Richardson  Ltd. 

du.  do. 


7.VS<*2 


Duisburger 


Maschinenbau -Actien- Gesellschaft 


vormals 


Bechern  sKeefatian 

Duisburg. 

^(i*flff  A  allc>'  Art  bis  zu  den 

#%•  grössten  Abmessungen, 

kompiem  Rellitifldnlaflen,  » 
£  £  £  (icctriKN  Ulindcti, 
(Uerkzeugntascbinen,  s 
2  JInKer- Kelten -SplIU. 


ISOts.  Drehkran  geliefert  an  Frledr.  Krupp,  Qernianiawerft.  Kiel-üaardcn, 


OOgl 


No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  321. 


«lustric  dominiert,  soll  es  unsere  Oesellschaft  mit  den  feinen 
Stahlprodukten  halten.    Wir  werden  jede  ruinöse  Kon- 
kurrcnzbcstrebun;!  mit  dem  Truste  im  gegenseitigen  Interesse 
vermeiden,  was  um  so  leichter  ist.  als  die  Hauptrichtimg 
unserer  Tätigkeit  in  einer  ganz  anderen  Richtung  ruht.  Sie 
wissen,  dass  die  Marke  der  Bethlehem  Steel  Co.  seit  langem 
als  Qewähr  sorgfältiger  Arbeit  und  solider  Vollkommenheit 
gilt.  —  dies  soll  von  nun  an  in  erhöhtem  Masse  der  Fall 
sein,   lind  ebenso  wird  das  Feld  unserer  Tätigkeit  in  gc 
walliKcr  Weise  vcrgrössert  sein.    Wir  wollen  grosse  Kriegs 
schiffe,  die  grössten  und  vollkommensten  Kanonen,  der 
feinsten  Panzerstahl  und  die  kräftigsten  Projektile  darstellen 
Mit  einem  Worte:  was  die  Kruppschen  Werke  für  Deutsch 
land,  Armstrong  und  Vickers  Son  und  Maxim  für  England 
ist,  soll  die  Bethlehem  Steel  Corporation  für  die  Vereinigten 
Staaten  werden. 

Der  .Fairplay'  gibt  eine  Liebersicht  über  den  gesamten 
cncllschen  Schiffbau  In  den  letzten  Jahren  und  eine 
Uebersicht  über  die  Titickeit  der  einzelnen  Werften, 
«lencn  wir  die  nachstehenden  beiden  Tabellen  entnehmen: 

Schiffe     Brutto  Tons 

7.^4 

I  7 


1895 
IH94 


630 
637 


I  028  708 
I  052  77«» 


1904 

1903 
1902 
1901 
1900 
1899 
1H98 
1897 
18<)6 


1 1 
672 
717 
7.S.S 
794 
b3.S 
74.^ 


I  .1.^8  8<H) 
1  .M4  21« 
1  470  298 
1  671  79.'i 
I  .SO.S  64)h 
I  .S18  48I 
I  488  130 
I  016  0M> 
1  2hl  3.W 


Russell  &  Co .  Port  Glasgow  .   .  . 
Swan  Munter  &  Wigham  Richardson 

Newcastle  

W.  Gray  &  Co .  West-Hartlepool  . 
William  Doxford  &  Sons.  Sundcrland 
Joseph  L.  Thompson    Sons.  Sundcrland 
Workman.  Clark  &  Co.,  Belfast  .  . 

C.  Connell  &  Co .  Glasgow    .    .  . 
Sir  W.  O.  Armstrong,  Whitworth  &  Co 

Newcastle  

Northumberland      Shipbuilding  Co 

Howdon   

Barclav.  Curie  &  Co ,  Whiteinch 
Harland  &  Wolff.  Belfast  .... 
Ropner  &  Son.  Stockten    .    ,   .  . 
William  Denny  <&  Bros  ,  Dumbarton 
Furness,  Withy  &  Co ,  Hartlepool  . 
John  Readhead  &  Sons,  South  Shields 
Richardson,  Duck  &  Co..  Stockton  . 
Sir  Rayllon  Dixon  &  Co.,  Middlesbrough 
John  Brown  &  Co..  Clydebank  .  . 
Short  Brus  ,  Sundcrland  .... 

D.  &  W.  Henderson  &  Co  ,  Glasgow 
R.&W.  Mawthorn,  Leslie&Co  .  Hebburn 
Bartram  &  Sons.  Sundcrland  . 


l'KH 


18    73  690  4.S8I0 


Torw 
t'H»a 


22 
18 
14 
12 
12 
10 


67  594 
57  357 
53  050 
44  279 
44  272 
40  956 


61  .SOO 
39  493 
39  860 

27  694 
44  738 

28  908 


12    37  147    48  740 


10 
10 
6 
10 
Ii 
8 
8 
6 
7 
2 
7 
4 
8 


36  477 
36  408 
31  342 
29  171 
27  807 
27  283 
26  195 
25  308 
23  787 
23  150 
22  293 
21  346 
20  720 
20  7 1  .S 


34  085 
20  944 
110  463 

18  901 
30  472 
32  050 
27  775 

19  245 

20  407 
55  152 
25  667 
17  989 
14  374 

6  763 


1 1nTx  1 1 

n  n  lA 

|JAMMLf\V(LHK,§TAHl6IE&5LRE!  .HEtHAHV«  WKsIaTiLH  , 

'iefern  als  Spezialitäten  Für  Schiffs-^  jVIdschinenBau 

KURBELWEU-LN ,  FLANTSCHLNWEU-LN , 
SCHRAUBLMWEUtLN 

und  alle  sonstigen  Schmiedestücke  inS.M  Statil. 

RUDWRAHMLNSTEVLN.ANKÜl 

Schrduben^SchrauDenflügel, 

Baggerllieile^,^  in  Stahl  gegossen. 


42 

Digitizc-  .-j  ^.lOoq 


Seite  323. 


SCHIFFBAU 


No. 


Scotfs  Shipbiiilding  &  Hnginecring  Co 

Oreenock  

R.  Craggs  &  Sons.  Middlesbroiigh  . 
A.  Stephen  &  Sons.  Linthouse  .  . 
Tyne  Iron  Shipbiiilding  Co.,  Willinglon 

Quay   .    .  , 

Paimcrs  Shipbuildiiig  &  Iron  Co  ,  .larrow 
A.  Mc  Millan  &  Son,  Dumbarton 
Irvines  Shipbuilding  &  Dry  Dock  Co 

Wesl-Harticpool  

John  ßliirner  &  Co  .  Sunderland 
W.  Pickersgill  &  Sons.  Sunderland 
A.  Rodger  &  Co ,  Port  Glasgow 
(jrangcniouthÄ  Oreenock  Dockyard  Co 

Orangcmouth  and  Oreenock   .  . 
Craing,  Taylor  &  Co .  Stockton 
London  &  Glasgow  Kngincering  &  Iron 

Shipbuilding  Co ,  Glasgow  .  .  . 
Wm.  Dobson  ..S;  Co .  Newcastlc  .  . 


Schiffe 

6 
h 
4 


Br.-RcR.-Ton« 
190} 


l<)72l  2Q\fHi 
I<»I7«>    19  400 
23  012 


5 
8 
t) 

t) 

4 


!8.i.S4 
18  048 

17  178 
16  09.S 
I.S<»48 
LS  270 


14  670 
22  024 

13.V<I 
1 1  040 
II  224 
17  648 


13  14  648  13  747 
7    I4  53.S    12  014 


14  470      —  I 

14.^61     17  026 


Scbitr 

Napicr  &  .Miller,  Yokcr   .S 

Vickers,  Sons  &  Maxim.  Barrow    .    .  8 

John  Priestniann  &  Co.,  Sunderland  .  4 

Sir  James  Laing  &  Sons,  Sunderland  3 

Carics  Shipbuilding  \-  Hngineering  Co., 

Mull   6 

William  Dobson  &  Co.,  Newcastte  .   ,  8 

Wm.  Hamilton  &  Co.,  Port  Glasgow  .  3 

Robert  I  hompson  &  Sons.  Sunderland  3 

Cammell.  I.aird  &  Co.  Birkenhead  S 

Sunderland ShipbuildingCo.,  Sunderland  .s 

Robert  Stephenson  «&  Co ,  Hebburn  4 

Wood,  Skinner  &  Co..  Newcastle  .    .  *i 

Thames  Ironworks.  Canning  Town     .  2 

Wm.  Simons  &  Co..  Renfrew    ...  II 

Fairfield  Shipbuilding  and  Engineering 

Co ,  Oovan   4 

S.  P.  Austin  &  Son,  Sunderland       .  4 


Br.-Rcg.-Tonm 

l*»0 

14  103 

14  362 

13  820 

42  t\2 

12  876 

12  44** 

I2Q6I 

2.S  97H 

12  223 

10  97.3 

12  201 

"926 

10  6W 

10  500 

9  800 

S  638 

9  150 

12  736 

8  648 

17  633 

8.342 

4  .S56 

7  628 

.S()7 

7  120 

7  2M) 

6  956 

39  1)53 

6KK() 

4  842 

CD.  $(Nld,  Umhwd  \i,  Dckbstrasse  I 

—  Vartretep  für  Deutschland  der  Firm«  Thonnas  Utley  &  Co.,  Liverpool.  —  % 


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— ^  a)s  Scilcafenstcr  oder  Salonfcastcr,  in  jeder  Korm  und  Grösse. 


UtkU  t  PiOOtf^nit^r  tiad  U^ntn^tiAMtff*««!«?       wesemlicb  verbesserter  KoastruktiuQS-AusfOhruog,  absolut 

 *T  *     lyvii^iKt^i  www  viniili«llvn»HW»m  wasserdicht  schliessend  bei  ununlerbrochcncr  Luflvenlilition. 

Wtohtlr  l»r  Trapp«iitraaaportd«mpr»r.  . 

Speilalitäf;  merKieUflmaSCMlie»        ^"  <l^-°  gtössten  Abmessungen  und  weitgebenrtsten 
  **  Anforderungen  für  den  Schiffbau  und  SchiMsliL-sselbau. 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Schiffe 

Fr.-Rec.-Ton« 

rw 

rw 

Clyde  shipbuilding  &  bnginccnn];  Co., 

Port  Glasgow  

3 

6  501 

6  246 

Caledon   Shipbuilding  &  Btigincering 

4 

6381 

10  .13'» 

Hall.  Russell  &  Co  .  Aberdeen    .   .  . 

7 

6  221 

3  163 

Blyth  Shipbuilding  Co.  Bl\1h     .   .  . 

3 

5  823 

5  3»J4 

Ailsa  Shipbuilding  Co.  Troon    .    .  . 

II 

5  743 

8  120 

3 

5  147 

14  005 

Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbttritb. 


Schiffbau  In  den  Vereinigten  Staaten.  Im  Monat 
November  wurden  in  den  Vereinigten  Staaten  37  hölzerne 
Segelschiffe  mit  16  8.sq  Brulto-Tons,  40  hölzerne  Dampfer 
mit  1680  Brutto- Tons.  I  stählerner  Segler  mit  331  Brutto- 
Tons  und  5  stählerne  Dampfer  mit  1412  Brutto-Tons  gebaut. 
Unter  diesen  Schiffen  waren  die  hölzernen  Schoner  „Ruth 
I-.  Merrill".  3003  t.  in  Bath.  Mc.  gebaut.  .Harwood  Palmer". 
2HH5  t.  in  Waldoboro.  Mc.  gebaut  und  .Samuel  J.  Ooncher", 
2547  t.  in  Camden  Me.  gebaut. 


Deutsche  und  ausIMndlsche  Schnelldampfer  Im  See- 
postverkehr der  Vereinigten  Staaten.  L'eber  die  Aus- 
landspost der  Vereinigten  Staaten  wird  alljährlich  in 
Washington  ein  Spezialbericht  zusammengestellt.  Post- 
verkehrsdaten sind  meist  an  und  für  sich  interessant,  weil 
die  wirtschaftlichen  und  kulturellen  Leistungen  eines  modernen 
Volkes  in  ihnen  mittelbar  zum  Ausdruck  kommen.  Die  Aus- 
I  landpost  gibt  einen  Massstab  für  die  mehr  oder  minder 
!  engen  Beziehungen  zwischen  den  verschiedenen  Nationen. 
Ganz  besonderes  Interesse  verdienen  die  Postberichte  der 
Vereinigten  Staaten,  weil  dieses  Land  teils  infolge  seiner 
grossen  Binwohnerzahl,  teils  infoige  seiner  geschäftlichen 
Regsamkeit  über  einen  ganz  gewaltigen  Postverkehr  ver- 
fügt und  zugleich  Deutschland  als  Absender,  f^mpfängcr  und 
Vermittler  dieser  Post  eine  bedeutende  Rolle  spielt.  Von 
1,5  Mill  Pfund  Briefen  und  Karten  sowie  10.6  Mill.  Pfund 
anderen  Postsendungen,  also  insgesamt  von  12,1  .Mill.  Pfund 
Postsachen,  die  von  den  Vereinigten  Staaten  über  See 
nach  freiiidcii  Ländern  w.lhretid  des  lefztaliKclaufenen  F'iskal- 


Land=  und  Seekabelwerke  ^"''^"^^^^"^^''^''^ 

Cöln-Nippes 

  AkUen*Kapltal:  6  Millionen  Marie   


Teiephon-Kabel. 
^  Telegraphen-Kahel. 


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Silberne  Medaille 

_fUr  b»linl)ri!i-hi.'n<l«  l.«iKtunir«n  bei  llentellunjr 
TOI)  H<>>  (wiianiumirskabelD  undaDerki^iiiieiuiirert 
n  iBi,'erülirle  Schai^hlkabel".  »<>sie 

Stwitsm«dallle  in  Silber. 

.su.licau'.stclluns  [Ire-  !«'Q  Vtll: 

(•oldene  Medaille. 

Hrenlaii  l->>t: 

üoldene  .Medaille. 

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Messinstrumenten  für  Schiffszwecke 
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42* 

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Seite  :m. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


jahres  il.  Juli  l<)03  bis  30,  Juni  IW4)  abRcgangcn  siud. 
empfind  nach  dem  eben  angekommenen  Bericht  Deutschland 
1,6  MiiI  Pfund,  Nur  Ürossbrilannicn  hat  mit  2.'»7  Mill. 
Pfund  einen  grösserenAntcil  an  den  amerikanischen  Post- 
sendungen In  Prozentzahlen  ausgedrückt  ninunt  speziell 
an  den  transatlantischen  Postsendungen  Orossbritannien 
M.22.  Deutschland  17.12.  Italien  <J.47.  Frankreich  8.35, 
Oesterreich  7..%,  Schweden  4,W  pCt.  der  amerikanischen 
Post  in  Hnjpfang. 

Steht  Deutschland  als  Hmpfänger  der  amerikanischen 
Post  an  zweiter  Stelle  unter  allen  Nationen,  so  steht  es  an 
erster  Stelle  als  schnellster  Vermittler  dieses  Postverkehrs. 
Die  Postsachen  für  Qrussbritannien  und  den  europäischen 
Kontinent  werden  jeweils  dem  schnellsten  Dampfer  über- 
geben, der  in  New  York  zur  Abfahrt  bereit  ist;  fahren  zwei 
Schnelldampfer  am  gleichen  Tage  oder  an  bald  aufeinander 
folgenden  Tagen,  so  gilt  die  Regel,  dass  die  Post  dem 
Dampfer  überliefert  wird,  dessen  frühere  (jeschwindigkeit 
zu  der  Annahme  berechtigt,  dass  er  die  l^ost  an  der  anderen 
Seite  des  Ozeans  am  ehesten  abliefern  wird.  Unter  gleichen 
t'mständen  wird  ein  Dampfer  unter  amerikanischer  l'laggc 
vorgezogen  und  besonders  ein  Dampfer,  der  mit  der  Re- 
gierung im  Postvertrage  steht  Zunächst  ist  mithin  die 
Präge,  welche  Dampfer  die  Post  der  Vereinigten  Staaten 
nach  Europa  nehmen  sollen,  eine  Schnelligkeitsfrage.  Wie 
seil  vielen  Jahren  hat  auch  im  Hiskaljahre  l^0,VO4  die 
deutsche  Plagge  bei  diesem  Wettl>ewerb  den  Sieg  davon- 
getragen. Nicht  weniger  als  vier  deutsche  Dampfer  haben 
die  schnellsten  liinzelreisen  und  die  schnellste  Durchschnitts- 
geschwindigkeit gehabt.  An  der  Spitze  steht  der  Schnell- 
dampfer .Deutschland*  der  Hamburg-Amerika  Linie.  Von 
der  Knlgegennahmc  der  Post  in  New  York  bis  zur  Ab- 
lieferung der  Post  in  London  brauchte  dieses  ausgezeichnete 
Schiff  im  Durchschnitt  \ä0.ä  Stunden,  auf  der  schnellsten 


Reise  I4(>,H  Stunden.  Die  amerikanische  Post  machte  mit 
diesem  Dampfer  also  ihren  Weg  in  durchschnittlich  6  Tagett 
und  wenigen  Stunden.  Aehnlich  ausgezeichnet  war  die 
Postbeförderung  nach  Paris:  die  schnellste  Reise  der 
.Deutschland"  ermöglichte  die  Ablieferung  der  Post  in  der 
französischen  Hauptstadt  nach  I.S2,.s  Stunden,  die  Durcfi- 
schnittsreisen  nach  162,8  Stunden.  Unmittelbar  auf  die 
.Deutschland"  folgen  die  I'ostbeförderiuigsleistungeii  der 
drei  Dampfer  .Kaiser  Wilhelm  IL",  .Kaiser  Wilhelm  der 
Grosse"  und  .Kronprinz  Wilhelm"  des  Norddeutschen  Lloyd. 

Nach  den  vier  schnellsten  deutschen  Schiffen  treten 
die    schnellsten  englischen    resp.  amerikanischen  Ozean- 
dampfer auf  den  Plan;  sie  kommen  meist  nur  für  die  Be- 
förderung der  Londoner  Post  in  Betracht.    Eis  sind  die 
Dampfer  „Campania"  imd  .Lucana"  der  Cunard  Linie,  der 
Dampfer  .Occanic"  der  White  Star  Line  und  die  ,St  Louis~ 
der  American  Line:  ihre  Durchschnittsleistungen  von  New 
York  bis  London  hielten  sich  zwischen  168.1  und  17.1.4 
Stunden,  die  schnellste  Rinzclfahrt  machte  die  .Lucania~ 
in   163.6  Stunden      Unmittelbar  an   diese  vier  Dampfer 
schliessen  sich  wiederum  drei  deutsche  Schiffe,  die  einstigen 
.Schnelldampfer  „Purst  Bismarck",  .Auguste  Victoria"  und 
„Columbia"  der  Hamburg- Amerika  Linie.    Si«;  weisen  bis 
London  Durchschnittsleistungen  von  177.2  bis  194,7  Stunden 
auf.    Ihre  ungefähr  gleichwertigen  Konkurrenten  auf  dem 
Ozean  waren  die  .Ktruria"  und  „Umbria"  der  Cunard  Line, 
die  .Majcstic"  und  .Teutonic"  der  White  Star,  diu-  .Phila- 
delphia", New  York  und  .St,  Paul"  der  American  Line,  die 
sämtlich  ihr  Post  nach  durchschnittlich  I7P,4  (.PhilaJelphia"» 
bis  1*11,4  Stunlen  i. Umbria")  in  London  ablieferten,  üeber 
200  Stunden  brauchten  durchschnittlich  für  die  Londoner 
Post  die  „Kaiserin  .Waria  Theresia"  des  Norddeutschen  Lloyd 
(2<W.S;  nur  eine  Reiset,  mehrere  Dampfer  der  Cunard  Line 
1220.8   247,t»  Stunden»    und  der  White  Star  (204.5  bis 


HÖFIN^HOTF  SCHMIDT 


lyCKoeOCR  HAMMfRweRKtw.WtRKZeUG-  I 

6e6RV/NDeT1809.  "^^b«"^ 


Zeuce  FVRSCHIFF.u.MASCHINCNBAU 

IN  BtSTfR  AUSFÜHRUNG «.(ONSTRUtTION. 


oogle 


HAGEN  J/W.-  DELSreRN 


No,  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  'i'ZTy. 


228.0  Stunden».  Für  die  Beförderung  der  Pariser  Post  ist 
noch  die  Conipagnie  Qön^rale  Transatlantiquc  zu  erwähnen, 
die  ihre  Post  über  Havre  nach  der  französischen  Hatiplstadl 
schaffte  und  dabei  die  recht  guten  Resultate  von  175.2  bis 
2 10,9 stündiger  Dauer  mit  sechs  Dampfern  t.I.a  Savoie", 
„l.a  Lorraine  usw.i  erzielte.  Die  schnellsten  Einzelreisen 
und  die  besten  Durchschnittsreisen  stehen  hier  nur  den 
besten  deutschen  Dampfern  nach. 


Der  staatliche   Hafenbetrieb  in   Hamburg.  Von 

Jahr  zu  Jahr  vcrgrössert  sich  der  staatliche  Hafenbetrieb 
in  Hamburg  leinen  interessanten  Beitrag  zur  Geschichte 
dieses  unablässigen  Wachstums  bietet  neuerdings  wieder 
der  hamburgische  Staatsvoranschlug  für  IQ05  Danach 
sind  die  Nctto-H  nnahmen  aus  dem  öffentlichen  Kaibetriebe 
für  auf  2  708  400  ,M.  veranschlagt  werden,  das  sind 

14(1.^00  M.  mehr  als  im  laufenden  Jahre.  Der  Staat 
rechnet  auf  4  835  000  M.  Hinnahmen  durch  Raum-  und 
Ladungsgebühren  für  Schiffe,  047  000  durch  Gebühren  für 
An-  und  Ablieferung  der  Güter.  .S37  ODO  durch  Lagergeld. 
344  000  durch  Wicgegcid.  65  000  durch  Krangeld,  1036000 


aus  dem  Hafenbahnbelriebe  sowie  225  000  aus  verschiedenen 
Einnahmen.  Doch  stehen  diesen  Einnahmen  von  zusammen 
fast  8  .Millionen  M.  über  5  Millionen  M.  Ausgaben  gegenüber, 
ganz  überwiegend  aus  Löhnen  und  Arbeiterversicherungs- 
kosten. Eine  Verminderung  der  früheren  Einnahmen  um 
7V0()<)  M.  ist  ferner  in  Anschlag  gebracht  worden,  weil 
die  Schiffe  der  Wocrmann-Linic.  der  Deutschen  Ostafrika- 
Linie  und  der  Hamburg-Amerika  Linie  mit  Ende  lon3  aus 
dem  öffentlichen  Kaibetriebe  ganz  ausgeschieden  sind. 

Die  fernere  Einnahme  für  Verpachtung  von  Kaistreckeii 
soll  von  I  415  206  M.  auf  19O0  7.S5  M.  anwachsen,  und 
zwar  kommt  die  Zunahme  diesmal  hauptsächlich  auf  Rech- 
nung der  Woermann-Linie,  der  Deutschen  Ostafrika-Linie 
nud  der  Deutschen  Levante-Linie,  die  seit  Ende  I003  ge- 
meinsam den  Petcrscnkai  gepachtet  haben  und  mit  333  573  .M. 
zu  den  Pachteinnahmen  beisteuern.  Den  weitaus  gröbsten 
Beitrag  an  den  Einnahmen  dieser  Rubrik  liefert  wie  immer 
die  Ha  iiburg-Amerika  Linie,  die  allein  für  ihre  neuen  Häfen 
auf  Kuhwärder  I3(K)()00  M.  .lahresmiete  zahlt.  Ausser 
den  genannten  Reedereien  sind  mit  kleineren  Pachtsunimen 
die  Dampfschiffahrts-Gesellschaft  Hamburg,  die  f-reihafeii- 
lagerhausgesellschaft  etc.  beteiligt.    Für  die  Bcnulzunt;  von 


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Seite  im. 


SCHIFFBAU 


No.  7- 


HiscnbahiiKeletsen  verspricht  sich  der  Staat  endlich  noch 
eine  Hinnahme  114  300  M. 

Der  hanibur^jische  Staat  bezeugt  auch  gutes  Zutrauen 
2ur  Forlentwicklunn  des  haniburgischen  Handels  und  der 
Schiffahrt.  [)en  Voranschlai;  für  die  üinnahnic  ans  dem 
Tonnengeld  hat  er  von  2  52h  000  auf  2  675  OtJO  M..  aus  der 
Dcklaralionsabgabe  von  435  000  auf  502  m»  M.  erhöht. 
^Massgebend  für  die  Erhöhung  waren  die  tatsächlichen  Hin- 
nahmen des  Jahres  vom  1.  Juli  1903,  4, 

Der  Kaiser  Wilhelm>Kanal.  Aus  dem  Vervvaliungs- 
berichtc  des  kaiserlichen  Kanalamtcs  für  das  Hechnungsjahr 
vom  1.  April  1<X)3  bis  zum  31.  März  l«KM  entnehmen  wir 
die  folgenden  Hauptpunkte: 

Der  bauliche  Zustand  der  Kanalanlagjn  darf  als  gut 
bezeichnet  werden ;  das  Kanalprofil  hat  sich  im  grossen  und 
ganzen  gut  gehalten,  grö>sere  Hulschungen  sind  noch  nicht 
vorgekommen.  Die  Unterhaltung  der  Uferbcfesiigimgen  er- 
fordert indessen  mit  der  Zeit  immer  zunehmende  Arbeil 
und  Kosten.  Namentlich  die  Kanaldeiche  haben  auf  der 
westlichen  Strecke  viele  Arbeilen  und  Kosten  erfordert. 

Der  Bericht  bringt  sfxlann  eingehende  Austührungen 
über  technische  Angelegenheiten,  wie  Schleusen.  Baulich- 
keiten. Betriebsmittel  (Schleppdampfer,  Bagger  elc  i.  das 
F'ersonal  und  die  Verwaltung.  Von  allgemeinem  Interesse 
sind  die  Angaben  über  den  Verkehr,  dessen  bisherige  Hnt- 
wicklung  sich  aus  nachstehender  Tabelle  ergibt : 
Rechnungsjahr:  Anzahl  der  Schiffe :  Reg -Tons  netto: 
18<)6  07  m  hW)  1  548  -iSH 

18*)', 'W  23  108  2  46') -05 

18**8  00  2581h  3007810 

180<»00  2(1 270  ■3  48«7h7 

1«>IW  0I  20  045  4  282  (KM 

lo;)|  02  30  Ibl  4  285  .U)l 

li»i)2  03  32  010  4.S73  8.M 

lt>03  04  32  0.W  4  0<H)2S7 

Der  Verkehr  hat  also  stetig  und  nicht  unerheblich, 
letzteres  insbesondere  bezüglich  der  Tonnage,  zugenommen, 
von  den  obigen  Ziffern  entfallen  auf  den  deutschen  Küsten- 


frachtverkehr im  Berichtsjahre  I  220  8f)7  Reg.-Tons  netto 
gegen  1110  420  in  1002  3  und  1028  1.S4  Reg.-Tons  in 
1001  2,  und  zwar  auf  Dampfer  .S52  722  f,  gegen  .SO«  84« 
in  l')02  3  und  402  204  in  1001/2.  auf  Segler  .VS8  201  t. 
gegen  340  721)  in  1«H)2  3  und  324  088  in  l')0i;2.  und  auf 
Leichlei  und  Schuten  319  «M4  I  gegen  260  852  in  IW2 
und  240  678  in  lool  2.  Bemerkenswert  ist  hierbei  die  zu- 
nehmende (jrösse  der  den  Kanal  passierenden  Fahrzeuge, 
die  sich  im  Durchschnilt  auf  270.30  Reg.-Tons  gegen  2.SO.i**> 
in  1002  3  lalso  -  28,31  ti  stellte,  speziell  infolge  der  Zu- 
nahme der  Dampfer  über  l.StK)  t.  von  denen  IH8  mit  einer 
Tonnage  von  452  851  t  passierten  gegen  153  Dampfer  von 
355 .530  t  in  |0<»2/3. 

An  dem  Oesamtverkehr  im  Kaiser  Wilhelm  -  Kanal 
nahmen  die  folgenden  Nationalitäten  teil  lin  Prozenten  der 
Tonnage): 

1003  4      1002  3      1«)0I;2      l'KX)  1 

Deutsch  .so.  20      h2M      62,11  61,64 

Belgisch   0.18       0.24        0.36  0.57 

Britisch   o.oi        8.36        7.57  o,7'> 

Dänisch  10.17        8,05        0.16  H..^> 

Französisch  .  .  .  o.oo  0.11  0.22  0.44 
Niederländisch.  .  .  5..S4  .S.Q7  .S.W  .?..SQ 
Norwegisch  .  .  .  3,32  3.30  4,05  5.35 
Schwedisch     ,    .    .       5.60        5.78        6.20  6,67 

Russisch   6,35        4.15        3.53  2.02 

Sonstige   0,45        0,60        I.II  0.73 

Wenn  auch  der  deutsche  Anteil  prozentuell  etwas  ge- 
sunken isl,  so  hat  sich  erfreulicherweise  der  Anteil  der 
hauptsächlichen  Seefahrlsnationcn,  die  für  unseren  Kanal 
in  Betracht  kommen  können,  der  Briten,  Dänen  und  Russen, 
teilweise  sehr  erheblich,  vergrösserl.  Dieses  Ergebnis  führt 
uns  naturgemäss  auf  die  Richtungen,  in  denen  der  Kanal 
passiert  wurde.  In  dem  Verkehr  von  der  Nordsee  nach 
der  Ostsee  ist  eine  besondere  Zunahme  zu  konstatieren 
gegenüber  dem  Vorjahre  in  den  Bestimmungen  nach  deutschen 
Ostseehäfen  aim  117  868  ti,  nach  russischen  bczw.  finnischen 
Häfen  mm   l.^7  460  |i  und    nach    dänischen  Häfen  «um 


c 


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No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  32 


110  337  ti;  in  umgekehrter  Richtung  dageKcn  nach  Klbhäfeti 
lum  184  123  ti  und  britischen  Häfen  uini  I28  7(K>  Ii. 

Hntsprechcnd  der  Zunahme  der  Tonnage  hat  sich  auch 
die  durch  den  Kanal  t)€förderte  Ladung  stark  vermehrt  und 
zwar  um  42ö453  t  i4qQ0  287  t  gegen  4  573  834  t  im  Vor- 
iahrci.  wovon  weitaus  der  grösste  Teil,  nämlich  —  323439  t 
auf  Stückgüter  entfällt.  Von  noch  grösserer  Bedeutung  ist 
aber  die  Tatsache,  dass  zum  ersten  Male  seit  dem  Bestehen 
des  Kanals  in  dem  Berichtsjahre  ein  Ueberschuss  von 
.S7  824,.=iO  M.  erzielt  wurde,  während  das  Vorjahr  noch  mit  einem 
Fehlbeträge  von  22.S  hSti.hZ  M.  abschloss.  Der  Ueberschuss 
würde  noch  grösser  gewesen  sein,  wenn  ein  die  Selbstkosten 
deckender  Tarif  für  den  Schleppbetrieb  bestände  und  wenn 
die  Fahrzeuge  der  Kaiserlichen  Kriegsmarine  Kanalgebühren 
tnlrichteten  (die  deutschen  Kriegsschiffe  sind  überall  in  den 
vorstehenden  Angaben  nicht  mit  eingeschlossen!!.  Ocgcn- 
über  dem  Jahre  18<J()  haben  sich  die  Hinnahmen  beinahe 
auf  das  2',  j  fache  gehoben,  während  sich  gegen  das  Vorjahr  die 
Ausgaben  vermindert  haben.  Zu  beachten  ist  dabei  wohl, 
dass  diese  Verminderung  nicht  auf  Kosten  der  Sicherheit 
der  passierenden  Fahrzeuge  stattfand.  Im  Gegenteil  ist 
seit  eine  konstante  Abnahme  der  Unfälle  *in  Prozent 
ausgedrückt!  festzustellen,  wie  die  folgende  Tabelle  zeigt: 

18%  <)7       7.83  pCt.  Unfälle 

18Q798       5.2t>  , 

1Ö98,W       4.45  , 

18WO0       3.28  . 
•  1900,01       3,20  „ 

1901,02       2.28  . 

1902,  W       I.S5  . 

1903  04       1.92  . 
Von  den  im  Berichtsjahre  vorgefallenen  171  Unfällen 
sind  aber  glücklicherweise  nur  3  als  schwere  zu  bezeichnen, 
während  sich  .S8  als  einfache  Verzögerungen  charakterisieren. 

Der  Verein  schweizerischer  Rheinschiffahrtsinter- 
essenten  hat  dieser  Tage  in  Basel  seine  erste  CieneraKcr- 


sammiung  abgehalten.  Die  Zweckbestinmiung  des  Vereins 
ist  ,in  Theorie  wie  Praxis  für  die  Ausdehnung  der  Rhein- 
Orossschif fahrt  von  Strassburg  bis  nach  Basel  zu  wirken, 
wie  auch  der  Frage  der  Fortsetzung  der  Grosswasserstrasse 
über  Ba.sel  hinaus  bis  in  das  Bodenseebecken  die  grösste 
Aufmerksamkeit  zu  widmen,  dabei  innerhalb  des  Rahmens 
für  eine  bedingte  gewerbliche  Intcressentenwahrung  seiner 
Mitglieder  einzustehen".  Uebcr  den  Vcriaiif  der  Versamm- 
lung wird  der  .Vossischen  Zeitung"  aus  Basel  mitgeteilt: 
Ein  von  dem  Sekretär  der  Handelskammer  in  Konstanz 
Ür.  Brenn  gestellter  Antrag,  der  Verein  solle  sich  .Verein 
süddeutscher  und  schweizerischer  Rheinschiffahrtsinter- 
essenten" nennen,  wurde  dem  Vorstande  zur  Prüfung  und 
Berichterstattung  überwiesen.  Die  Bildung  von  Lokalgruppcn 
wurde  in  den  Statuten  vorgesehen  und  eine  literarische, 
eine  wirtschaftliche  und  eine  technische  Kommission  be- 
stellt. In  Basel  wird  eine  Geschäftsstelle  errichtet,  mit 
deren  Leitung  Ingenieur  Gelpkc-Basel  betraut  wurde.  Zum 
Präsidenten  des  Vereins  wurde  Nationalrat  F^aul  Speiser. 
Professor  der  Rechte  an  der  Baseler  Universität,  gewählt. 
Die  Herausgabe  eines  Vereinsorgans  wurde  gutgeheissen. 
In  der  Versammlung  war  nicht  nur  die  Schweiz,  sondern 
auch  Baden,  das  Flsass  sowie  das  Ruhrgebiet  vertreten. 
In  einem  der  Versammlung  vorgetragenen  Referate  äusserte 
sich  Ingenieur  Gelpke  über  die  stromtcchnischcn  Verhält- 
nisse also:  die  Schweiz  besitzt  jetzt  im  Rheine  eine  während 
des  Sommers  an  150-180  Tagen  für  Schiffszüge  von  800 
bis  I.SOO  t  bei  Bintauchstiefen  von  1.30  —  1,80  m  leistungs- 
fähige Wasserstrassc  von  Basel  abwärls  nach  den  Häfen 
Rotterdam  und  Antwerpen.  Ein  verhältnismässig  geringer 
Zuschuss  von  Wassermassen,  welcher  200  cbm  per  Sekunde 
nicht  überschreitet,  würde  genügen,  um  die  Schiffahrt 
während  weiterer  80—100  Tage  offen  zu  halten.  Die  Re- 
gulierung des  Bodensees  würde  hierzu  ausreichen  und  die 
Verwendung  der  in  Betracht  kommenden  schweizerischen 
Seen  im  Dienste  eines  verbesserten  Wasserhaushaltes  würde 
die  Kontinuität  des  Schiffahrtsbetriebes  annähernd  für  das 


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^  JÄg'."«!  Paul  Grosset,  Hamburg  9. 


Seite  328.  SCHIFFBAU  No. 


barkeil  des  Oberrheins 
Riihrort  pflichtete  dem 
l'unkien  bei.  I'ast  die 
Schiffahrtsbetriebes  auf 
Schiffbrückendurchlässe. 


ganze  Jahr  ermöglichen.  Die  Strecke  zwischen  dem  Bodensee 
und  Basel  weise  völlig  ausgebildete  Strom  Verhältnisse  auf:  die 
natürlichen  Hindcmisse,  wie  der  Schaffhausener  Rheinfall, 
könnten  mit  Hilfe  der  modernen  Technik  ohne  grosse 
Kosten  überwunden  werden  Die  Probefahrten,  welche 
von  Strassburg  nach  Basel  im  Sommer  MWJ  durch  einen 
Dampfer  und  im  Sommer  l<X)4  durch  einen  völligen  Schiffs- 
zug der  Reedereifirma  vorm.  Knipschcer  &  Co  in  Ruhrori 
gemacht  worden  seien,  hätten  den  Beweis  für  die  Schiff- 
erbracht  Direktor  Knipschcer- 
Referenten  in  allen  wesentlichen 
einzige  Beschränkung  des  (Iross- 
dem  Überrhein  seien  die  sieben 
die  von  2S  auf  mindestens  44)  m 
Lichtweite  erweitert  werden  müssten.  Dies  könnte  aber 
ohne  grosse  Schwierigkeiten  geschehen.  Direktor  Ziegler- 
Basel  sprach  über  die  wirtschaftliche  Bedeutung  der  Gross- 
Schiffahrt  bis  Basel.  Der  gesamte  Güterverkehr  über 
Strassburg  nach  Basel  und  umgekehrt  belaufe  sich  jährlich 
auf  IK()<)()(K)  t.  wovon  I.S  Millionen  auf  die  l'ahrt  Strass- 
burg—Basel  entfallen,  auf  die  Hinfuhr  nach  der  Schweiz 
also.  Bei  Spedition  auf  dem  Wasserwege  würde  eine 
|-rachtcrsparnis  von  6'  .  Millionen  l-r.  ungefähr  gemacht 
werden  können.  Ingenieur  Rusca  -  Locarno  wies  auf  die 
Vorteile  hin,  welche  eine  Verbindung  der  Rheinschiffahrt 
mit  der  italienischen  Binnenschiffahrt,  deren  Netz  zurzeit 
2<>K|  km  aufweist,  bringen  würde.  Die  Binnenschiffahrt 
in  Italien,  namentlich  die  im  Pogebicte,  sei  iii  steigender 
Kntwicklung  begriffen  und  bilde  schon  ein  wesentliches 
Glied  in  der  Verkehrskette,  die  Basel  mit  Venedig  ver- 
binde. Dem  Verein  sind  bis  jetzt  80  Mitglieder  beigetreten, 
darunter  viele  Hirnien  der  (jrossindustrie. 


Oesterreichischer  Schulschiffsvereln.  In  Tricst 
wurde  eine  VersanuTiliuig  zur  Bcschlussfassung  über  die 
Gründung  eines  Vereins  zum  Betriebe  von  Schulsegelschiffen 
abgehalten.  An  der  Versammlung  nahmen  führende  Per- 
sönlichkeiten der  Schiffahrtswelt,  namentüch  des  Oester- 
reichischen Lloyd,  ausserdem  Vertreter  der  Behörden.  teiL 
Nach  den  der  Versammlung  gemachten  Mitteilungen  be- 
absichtigt der  Verein  eine  Aktiengesellschaft  mit  kleiner» 
Anteilscheinen  ins  Leben  zu  rufen.  Der  Verein  soll  alsdann 
eine  stählerne  Bark  von  7  -  HOO  t  Tragfähigkeit  und  Raum 
für  .^0  Kadetten  in  Dienst  stellen.  Mit  Rücksicht  auf  die 
Bestimmung  der  österreichischen  Ministerialverordnung  vom 
1.  März  l'K)2,  wonac'i  Kadetten  für  die  „l.eutnantsprüfung" 
18  Monate  Fahrzeit,  davon  ■  ,  auf  Segelschiffen  und  Kapitäns- 
Aspiranten  16  Monate  l'ahrzeit  als  Offizier,  davou  ebenfalls 

auf  Segelschiffen  absolviert  haben  müssen,  wäre  das 
Schiff  zur  grossen  Küstenfahrt  zu  verwenden,  die  ausserdem 
infolge  ihrer  Schwierigkeit  zur  Ausbildung  speziell  geeignet 
wäre.  In  der  Versammlung  wurde  ferner  mitgeteilt,  dass 
das  österreichische  Handelsministerhim  der  Sache  grosse 
Sympathie  entgegenbringt,  ebenso  wie  die  Tricstcr  Handcls- 
kreisc.  Nach  den  Satzungen  soll  das  Kapital  300  (XK»  Kr. 
in  Aktien  A  .SO  Kr.  betragen.  Sobald  200  000  Kr.  eingezahlt 
und  der  Rest  gesichert  ist,  soll  der  Verein  ins  Leben  treten. 
[Zine  Dividende  wird  in  den  ersten  fünf  Betriebsjahrcn  nicht 
ausgeschüttet,  späterhin  nicht  mehr  als  4  pCt.  Die  Ver- 
sammlung beschloss  alsdann  einstimmig  den  Verein  zu 
konstituieren. 


Die  spanische  Regierung  hatte  vor  einigen  V.  ochen  eine 
Verordnung  erlassen,  wonach  \on  der  Küstenschiffahrt 
zwischen    den  kanarischen  Inseln    alle  nichtspanischen 


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bewondcre  Waaserpauipv.   L».  K.  i'.  Nu.  STTOi»  Klus«e  84  ~  \\  a»seibitu._ 
Anfragen  wegen  Licenz-FIrK'ilunß'  sind  an  L.  SmIt  &  Zoon  zu  richlcu.  "W 


No.  7. 


SCHIPPBAU 


Seite  329. 


Schiffe  atiszuschliessen  sind.  Hiergegen  hatte  die  britlkche 
Regierung  Einspruch  erhoben,  da  an  dem  dortigen  Küsten- 
verkehr auch  englische  Schiffe  beteiligt  seien  und  England 
ein  solches  den  freien  Seeverkehr  beschränkendes  Monopol 
nicht  zulassen  könne.  Die  spanische  Regierung  hat  den 
englischen  Einspruch  zurückgewiesen;  jedoch  fremden 
Schiffen  bis  I.  Mai  1905  Zeit  gelassen,  ihre  eingegangenen 
Geschäfte  abzuwickeln. 


I  Die  Einnahmen  aus  diesen  Besichtigungen  fliessen  der 
,  Unterstützungskasse  für  die  Angestellten  der  Hamburg- 
i  Amerika  Linie  zu. 


Statistisches. 


Beslchtiguni;  der  Ozeandampfer  der  Hamburg» 
Amerika  Linie.  Am  1  I)e/etnber  war  ein  Jahr  verflossen, 
seit  die  Hamburg-Amerika  Linie  ihren  Betrieb  in  den  neuen 
Hamburger  Häfen  auf  Kuhwärder  eröffnete.  Während  dieses 
Jahres  wurden  53  367  Karten  zur  Besichtigung  der  im 
Kaiser  Wilhelm  •  Hafen  liegenden  Schiffe  der  Gesellschaft 
verkauft.  Diese  Zahl  ist  die  höchste,  die  bisher  während 
eines  Jahres  konstatiert  werden  konnte.  Der  Besuch  der 
Schiffe  war  am  stärksten  natürlich  in  den  Sommermonaten: 
er  betrug  im  Juli  9598,  im  August  15501,  im  September 
6208,  in  diesen  drei  Monaten  zusammen  also  31 307  Personen, 
das  heisst  weit  mehr  als  die  Hälfte  aller  Besucher.  Wie 
grossen  Anteil  das  Fremdenpublikum  an  den  Schiffsbesichti- 
gungen hat,  geht  aus  der  gewaltigen  Zahl  der  Schiffs- 
besichtigungen im  Ferienmonat  August  hervor.  Den  ge- 
ringsten Besuch  hatten  die  Schiffe  im  Januar  i  77l  Pcrsonenl 


Ueber  den  Bestand  der  deutschen  Seeschiffe  (Kauf- 
fahrteischiffe) am  I.Januar  1904  werden  im  ersten  Teil  des 
Bandes  160  der  Statistik  des  Deutschen  Reichs  ausführliche 
Nachweisungen  gegeben.  Danach  waren  an  registrierten 
Fahrzeugen  mit  einem  Bruttoraumgehalt  von  mehr  als 
50  cbm  vorhanden  4156  Schiffe  mit  einem  Qesamtraum- 
gehalt  von  3  471  525  Reg.-Tons  brutto  und  2  322  045  Reg  - 
Tons  netto  gegen  4045  Schiffe  mit  3  265  795  Reg.-Tons 
Brutto-  und  2  203  804  Reg.-Tons  Nettoraumgehalt  am  I.Ja- 
nuar 1903.  Gegen  das  Vorjahr  hat  die  Zahl  der  Schiffe 
um  1 1 1  zugenommen,  der  Bruttoraumgehalt  um  205  730  Reg.- 
Tons,  der  Nettoraumgehalt  um  118  241  Reg.-Tons.  Der 
Gattung  nach  waren  am  1.  Januar  1904  2258  Segelschiffe 
mit  542  017  Reg.-Tons  brutto  und  497  607  R^  -Tons  netto, 
274  Schleppschiffe  mit  89  581  Reg.-Tons  brutto  und  84  748 
Reg.-Tons  netto,  sowie  1622  Dampfer  mit  2  839  927  Reg.- 
Tons  brutto  und  I  739  690  Reg.-Tons  netto  vorhanden, 
während  am  I.  Januar  1903  die  Zahl  der  Segelschiffe  2232 
mit  einem  Raumgehalt  von  541  845  Reg.-Tons  brutto  und 
498  502  Reg.-Tons  netto,  die  der  Schleppschiffe  268  mit 
einem  Raumgehalt  von  87  543  Reg.-Tons  brutto  und  82  833 
Reg.-Tons  netto  und  die  der  Dampfer  1545  mit  einem  Raum- 
gehalt von  2  636  407  Reg.-Tons  brutto  und  1  622  439  Reg.- 
Tons  netto  betragen  hatte.  Unter  den  Segelschiffen  be- 
fanden sich  am  1.  Januar  1904  53  Schiffe  mit  mehr  als 
3  Masten.  235  dreimastigc,  1451  zweimastige  und  519  ein- 


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D.  R,-P.  55697 

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Lagermetall  gestellt  werden, entspricht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewlhrL 


ScUAai  VI. 


Sdte  MO. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


imtstige  Schiffe.  Von  den  vorfaindeaen  Dampfern  waren 
46  Rüderdampfer  und  1576  Sehraubendampfer  Die  Ver- 
tdlung  auf  die  einzelnen  Grössenklasscn  war  bei  den  drei 
SchWfsjj.'itlun^jeii  sehr  verschieden.  Unter  den  Segelschiffen 
waren  der  Zahl  nach  die  kleinen  l-ahrzeuge  atn  stärksten 
vertreten,  und  zwar  die  SchiKe  von  30  bis  unter  50  Reg.- 
Tons  mit  34;8pCt,  die  unter  30  R^.-Tons  mit  27.6  pCt. 
und  die  von  SO  bis  unter  100  R^.-Tons  mit  20.4  pCl.  aiier 
Scfreischiffe.  Die  frrOsste  Zaiii  der  Schleppschiffe  entfiel 
auf  die  Orössenklassc  von  2(K>  his  unter  400  Reg  -Tons  mit 
2^,3  pCt  aller  Schleppschiffe,  demnächst  auf  die  ürössen- 
Iciasse  von  100  bis  unter  200  Reg.-Tons  mit  l^.M  pCt.  und 
von  300  bis  unter  400  Reg.-Tons  mit  IM  pCt.  Bei  den 
Dampfsdiilfen  hnd  eine  gteiclimissigere  Verteilung;  auf  die 
einzelnen  Grössenklassen  statt  In  betrlfibtlicher  Anzahl 
vorhanden  waren  nur  Schiffe  zwischen  lOO  und  200  Reg.- 
Tons  Raumgchalt  mit  lA.H  pCt.  aller  Dampfschiffe,  sodann 
die  von  50  bis  unter  100,  von  2000  bis  2500,  von  800  bis 
1000  und  von  600  bis  800  Reg.<.Tons  mit  6,9  pCL,  6^8  pCt., 
6^7  pQ.  and  bj  pCt. 


Die  „Statist.  Korr.*  beschäftigt  sich  mit  der  BotwickJunK. 
die  die  Vcrwenduni;  der  Dampfitraft  in  Preussen  in  den 
letzten  25  .lahren  erfahren  hat  und  stellt  fest,  dass  sich 
vom  1.  April  1879  bis  I.  April  1904  erliölit  liat  die  Zahl 
der  feststellenden  Kessel  von  32  411  auf  73843,  die  der 
feststehenden  Mascliinen  von  29895  auf  80321,  die  der 
bewegliciwn  Kessel  von  5442  auf  23  013,  die  der  Schffh- 
dampfkcssel  von  702  auf  2809  und  die  der  Schiffsdatnpf- 
maschinen  von  623  auf  2613.  Die  Zahl  der  Uampffüsser. 
deren  Auszähluii|>!  erst  1891  begonnen  hat,  hat  sich  in 
dieser  Zeit  von  3102  auf  10  794  erliölit.  StAriter  nocli  als 
die  Zahl  der  Dampfkessel  und  Danphnaschinen  ist  die 
der  Pferdesläricen  {^stiegen,  nlmtidi  in  den  25  Jahren  von 
985  193  auf  .s  1.^8  991,  also  Ober  das  Fünffache.  Davon 
entfallen  4 -i.^,)  Ts^»  urt"9  HH7  780i  auf  die  feststehenden 
I)ainpfinas<:hii)en.  2*>^  674  i47  104i  auf  die  Lokomobilen  und 
411.S2H  i.S0.V)9)  auf  die  Schiffsdampfmaschinen.  Die 
Auseinanderhaltuiv  der  Maschinen  auf  den  Binnenschiffen 
und  auf  den  Seeschiffen  bat  erat  I90l  begonnen;  seit  dieser 
ZeH  haben  ddl  die  l>lerdeatlrken  auf  den  Binnenschiffen 


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SCHIFFBAU 


Seite  381. 


von  96025  auf  2I8  8.S0  und  die  auf  den  Seeschiffen  von 
().)7I7  auf  192  678,  die  auf  den  Binnenschiffen  also  etwas 
stärker,  erhöhl.  Der  Zuwachs  der  Pferdestärken  war  In 
den  einzelnen  Jahren  verschieden,  am  grössten  war  er  von 
1899  zu  1900  mit  328  722;  in  den  letzten  Jahren  hat  er 
abgenommen,  so  dass  er  von  l'>03  zu  1904  nur  noch 
241  465  betrug.  Dies  ist  zum  Teil  dadurch  verursacht,  dass 
in  den  letzten  Jahren  die  Gasmaschinen,  insbesondere  die, 
die  Kraftgas  verwenden,  eine  steigende  Bedeutung,  zumal 
in  der  Eisen-  und  Koksindustrie,  erlangt  haben.  Auch  den 
Dampflokomobilen  erwächst  em  steigender  Wettbewerb  in 
den  Petroleum- ,  Benzin-  und  Spiritusmotoren .  für  deren 
statistische  Erfassung  zurzeit  leider  die  gesetzlichen  Unter- 
lagen noch  nicht  gegeben  sind. 

Schiffsverkehr  der  Prisidentschaft    Bombay  Im 

Jahre  Wai^M.  Der  Schiffsverkehr  Bombays  mit  dem 
Auslande  hatte  in  der  Zeit  vom  1.  April  19U3  bis  31.  März 
1904  die  Zahl  von  1838  Schiffen  mit  einem  Raumgehalt 
von  3  031  040  Reg.-Tons  aufzuweisen.  Hierunter  befanden 
sich  1253  Dampfschiffe  von  2  972  136  Reg.-Tons.  Ange- 
kommen sind  1018  Schiffe  von  1616  435  Reg.-Tons,  davon 
681  Dampfschiffe  von  1  582  8,S0  Reg.-Tons,  abgegangen 
820  Schiffe  von  1414  605  Reg.-Tons,  davon  574  Dampf- 
schiffe von  1389  286  Reg.-Tons.  In  Ballast  eingetroffen 
oder  abgegangen  sind  131  meist  britische  Schiffe  von 
260  227  Reg, -Tons.  Den  Suezkanal  passierten  5b0  Dampfer 
von  1  531  317  Reg.-Tons.  Der  hiafen  von  Bombay  war  an 
dem  Schiffsverkehr  mit  17.30  Schiffen  von  3  023  903  Reg.- 
Tons  beteiligt.  Gegen  das  Vorjahr  hut  infolge  des  ver- 
mehrten Warenverkehrs  die  Zahl  der  Schiffe  um  95  und 
der  Tounengchalt  um  32U  777  zugenommen.  Die  Beteiligung 
der  einzelnen  Flaggen  an  dem  Schiffsverkehr  der  letzten 
zwei  Jahre  war  folgende: 
Iis  sind  angekommen: 

•       •  .  .Islir  lCO-2-1903 

l)Mn;-rftchin'<  ScirvIxchiiTo 

üalil  Iteir.Toiiii  Zahl  Keg.-Tona 

britische   467  1  043 .509  —  -  _ 

deutsche   51  110  204  —  — 

österreichisch-ungarische  29  80  628  —  — 

französische   32  70 .582  25  2  .^85 

italienische   26  65  041  —  — 

norwegische   12  10  657  —  — 

portugiesische   ....  —  —  7  368 

russische   2  3  903  —  — 

dänische   I  2  489  —  — 

japanische   18  42  981  —  — 

arabische   I  1  779  116  15  133 

türkische   —  —  12  1  429 

Scgelbarken  Eingeborner  —  —  1 98  1 5 .562 


Jiilir  vjou-igot 

Dumjifiti-hin'«  .Segelscbiir* 
XabI     lt«ir.- Tonil        '/.ah\  Ref.-Tous 

britische   488    1  128.3.34       —  — 

deutsche   67      154  289        —  — 

österreichisch-ungarische     14       70  486       —  — 

französische   35       83  356        27     1  832 

italienische   24      69  540         1  851 

norwegische   20       17  822        —  — 

portugiesische   ....     —         —  4  90 

russische   5       12  723         1  444 

dänische  —         —  — 

japanische   la       46.300       —  — 

arabische  —         —  101    13 132 

türkische  —         —  7     1  086 

Segelbarken  Eingeborner     —         —         1%    16 150 

Die  Hafenbehörde  in  Bombay  (Bombay  Port  Trust)  hat 
infolge  des  lebhaften  Schiffsverkehrs  eine  bisher  nicht  er- 
reichte Einnahme  von  64,4  Millionen  und  einen  Ueberschtiss 
der  l:innahmen  über  die  Ausgaben  von  0,7  Millionen  Rupien 
erzielt. 

Die  Dockanlagen  genügen  nicht  mehr,  da  nicht  weniger 
als  118  Schiffe  aus  Mangel  an  Raum  bis  zu  6  Tagen  auf 
die  Einfahrt  in  die  Docks  haben  warten  müssen.  Es  wird 
daher  südlich  vom  Viktoria-Dock  ein  neues  Dock  mit  einer 
Mole  gebaut,  an  der  grosse  Dampfer  anlegen  können.  Der 
Ballard-Pier  wird  durch  Erdaufschüttung  wesentlich  er- 
weitert, um  Raum  für  Gepäck  und  Wartehallen,  ein  Zoll- 
amt und  einen  Bahnhof  für  die  Eisenbahn  zu  schaffen,  die 
die  Mole  mit  der  Eisenbahnlinie  der  Grossen  Indischen 
Eisenbahngesellschaft  (Grcat  Indian  Peninsular  Railway- 
Company)  verbinden  soll.  Ferner  werden  in  Mazagon  zwei 
Dämme  für  die  Lagerung  von  Brennholz,  Kohle  und  Steinen 
errichtet  und  die  vorhandenen  Docks  verbessert.  Die 
Pläne  und  die  auf  332  Millionen  Rupien  geschätzten  Kosten 
dieser  Arbeiten  sind  von  der  Regierung  genehmigt  worden. 
Die  Arbeiten  werden  durch  englische  Firmen  ausgeführt 
und  voraussichtlich  8  bis  10  Jahre  Zeit  in  Anspruch  nehmen. 

Das  Frachtgeschäft  verlief  im  allgemeinen  ruhig  ohne 
grössere  Spekulationen.  Wegen  der  bedeutenden  Baum- 
woll-  und  Weizenausfuhr  war  sowohl  für  die  regelmässig 
anlaufenden,  als  auch  für  einige  gelegentlich  eingetroffene 
F)ampfer  stets  genügend  Ladung  vorhanden.  Die  gewöhn- 
liche Liegezeit  war  10  Tage.  Der  Frachtsatz  nach  Hamburg 
betrug  durch.schnitllich  14  bis  16  Schilling  für  die  Tonne. 
Mit  dem  Ausbruch  des  russisch-japanischen  Krieges  stellte 
die  japanische  Schiffahrtsgesellschaft  Nippon  Yusen  Kaisha 
ihre  Fahrten  nach  Bombay  ein.  Seit  dem  Frühjahr  1904 
sind  die  Frachtsätze  gestiegen. 

Das  Frachtgeschäft  nach  der  Ostküste  von  Afrika  war 
wi  gen  Mangel  an  Ladung  nicht  günstig.    Die  Hungersnot 


Kifl.  Preuss 

Staahmeiialile 
=  Ii  Silbtf= 
Or  . 
gnwerbliche 
Leistungen. 


Paris  1900: 

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Düsseldorf  1902: 

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43' 

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Seite  332. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


in  Mozambique  bewnrkte  zwar  um  die  Mitte  des  Jahres  \^t03 
für  drei  bis  vier  Monate  einen  grösseren  Transport  von 
Lebensmitteln  und  Futterstoffen  Als  jedoch  der  Bedarf 
gedeckt  war,  verschlechterte  sich  das  Geschäft  wieder. 

Der  Passagierverkehr  nach  Südafrika  wird  durch  die 
gegen  die  Einwanderung  von  Indien  erlassenen  Bestimmungen 
sehr  erschwert.  Er  war  sowohl  dorthin,  als  auch  nach 
Mozambique  unbedeutend.  Ein  regelmässiger  Verkehr  wird 
jetzt  nur  noch  mit  Sansibar  und  Mombassa  unterhalten. 
(Nach  einem  Bericht  des  Kais.  Konsulats  in  Bombay.) 


Verschiedenes. 


Die  Firma  Th.  Qoldachmldt.  ehem.  Fabrik  und 
Zinnhütte  Eaaen  teilt  uns  mit.  dass  die  Regierung  der 
Vereinigten  Staaten  von  Nord-Amerika  ihre  New-Yorkcr 
Firm.i,  die  Ooidschmidt  Thermit  Co  um  ihre  llcberlassung 


ihrer  gesamten  St.  Louts-Ausstellung  gebeten  hat.  behufs 

dauernder  Aufstellung  im  National-Museum  in  Washington. 

Ein  eigenartiges  Unternehmen  beabsichtigt  der  in 
Qlückstadt  wohnende  Schiffer  Peter  Kühicke  ins  Leben  zu 
rufen.  Kühicke,  einer  alten  Schifferfamilie  entstammend  und 
darum  von  Kmdesbeinen  an  bei  der  Schiffahrt  beschäftigt, 
will  während  der  5k)mmcrmonate  —  Mai  bis  November  — 
Schiffsjungen  in  der  Kastenfatart  praktisch  ausblldeo. 
Er  hat  sich  dabei  in  gewissem  Sinne  das  Unternehmen 
des  deutschen  Schulschiffvereins  zum  Vorbilde  genommen. 
Ein  ati?  Stnhl  erbautes  Segelschiff  soll  zur  Aufnahme  von 
etwa  .SO  Schiffsjungen  eingerichtet  werden.  Der  Unter- 
nehmer will  dann  den  letzteren  in  der  Nordsee  und  der 
Ostsee  besonders  den  praktischen  Hcedienst  beibringen. 
Oerade  die  Schiffsjungen,  die  auf  den  Schiffen  des  Schul- 
schiffvereins keinen  Platz  finden  können  und  auch  sonst 
bei  dem  grossen  Andrang  zum  Schiffergewerbe  sich  ver- 
geblich um  ein  Unterkommen  bemühen,  finden  hier  Ge- 
legenheit, sich  gegen  verhältnismässig  geringe  Kosten  in 
der  Knstonf.ihrt  praktisch  ausbilden  zu  lassen.    Sie  haben 


THERMIT 

zum  5chweissen  von 

Stmn,  bellen,  Kohren  u.  $.  w. 

sowie  zur  Reparatur 

gebrochener  Stahl-  n.  Sehmiedestttehe 

49t^     ^  ^  1  ^1  —  ^1,^^ — t  -IJ.    Abt.  Thermit 

Tn.  uoidsctittiiat  sssen  Huhr. 

Voitntuni.'  fiii  Hamburg,  Bremen.  Stettin  und  LDbeek: 

Edwin  Rammelsberg  Schultz,  """„l:«"'.'' 


Klinkers  Reflexioiis- 

H' asserstand  sauzei^or 


Schilfskessel 

allor  Art 

0.  It  P.  Nr.  S7753  und  71 M5 

I  vbtT  KlOOOO  .siUok  in  allLni  In 
ilunUicHUalfn  <l«r  ^^•lt  im  Ueiriebe 

WusenUJiil  «cliwon.  Uuiiptraum 
weua.  lUiK-lieaKrkonDeii  iluWuser- 
«tjiodea  ^        I  . 

'irOsnlc  K«tneb«»ii.b«rtieit  u.  tuUsUt 
SrbaU  efgvn  liruch  \iinl  Verlcliuiiif 

Krin  Kt'siel  »ollt«  otmii  die«e  App^i' 
ral4*  in  VorwCDdiinff  htcbvn 

Rieh.  Klinger 

Oumpoldskirchen  bei  Wien 


Bponcewaren-Fabpik 
Mefallgiesserei  u  Schloss- Fabrik. 
Spezialirät"  SchiffsbeschJage. 

OTTOVELLEUER 


VELBERTRheinland. 


No.  7. 


SCHIFFBAU 


Seite  333. 


dann  begründete  Aussicht,  nach  Absolvierung  des  Kursus 
als  Leichtmatrosen  auf  Seeschiffen  angemustert  zu  werden. 

Die  Qeaellachaft  fUr  drahtlose  Telegraphle  hat  von 

der  Regierung  der  Vereinigten  Staaten  den  Auftrag  erhalten, 
die  beiden  Feuerschiffe,  welche  den  Dienst  bei  den  Nantucket- 
Untiefen  versehen,  mit  Telefunken-Apparaten  auszurüsten. 
Bisher  führte  diese  Station  ausschliesslich  Marconi-Apparate 
und  das  deutsche  System  hat  nunmehr  bei  der  Wichtigkeit 
der  Nantucket-Feuerschiffe  für  den  gesamten  Seeverkehr 
New-Yorks  einen  entscheidenden  Sieg  über  das  italienische 
davongetragen.  Dieser  ist  einmal  dem  Streben  der  Marconi- 
Gesellschaft  zuzuschreiben,  für  ihr  S>'stem  ein  Monopol  zu 
konstruieren,  dass  sich  indessen  keineswegs  mit  den  Inter- 
essen des  Verkehrs  und  der  Wissenschaft  in  Einklang 
bringen  lässt;  zum  andern  aber  auch  der  Zuverlässigkeit 
und  Solidität  der  Telefunken-Stationen.  Die  Marconi-Qesell- 
schaft  weigerte  sich  fortgesetzt,  Depeschen  anderer  Systeme 
in  Empfang  zu  nehmen  und  weiter  zu  befördern  und  be- 


hauptete gleichzeitig,  dass  ihre  Meldungen  von  den  Apparaten 
anderer  Systeme  nicht  aufgenommen  werden  könnten.  Ob- 
wohl die  letzcrc  fkhauptung  durch  Forschung  und  praktische 
Versuche  hinlänglich  widerlegt  ist,  so  beharrte  dennoch  die 
Marconi-Qesellschaft  auf  ihrem  Widerstand  und  schädigte 
damit  empfindlichst  den  drahtlosen  Verkehr  von  Bord  zu 
Bord  oder  von  Schiff  zu  Land.  Diesem  Zustande  soll  die 
zweite  internationale  Konferenz  für  drahtlose  Telegraphie 
abhelfen,  die  für  den  Oktober  nach  Berlin  berufen  war  und 
auf  das  Betreiben  der  Marconi-Gesellschaft  auf  April  oder 
Mai  nächsten  Jahres  verschoben  wurde. 

Bücherschau. 

Neu  erschienene  BQcher. 

l^e  oK'lKtcliend  anKCMrigicn  liQchrr  »ind  darch  icdc  IturbhandluDg  tu 
beliehen,  eventuell  auch  durch  den  VerUg. 

Dr.  lag.  Guten  SchUrmann,  Lieber  Schweriast» 
Drehkrane  im  Werft-  und  Hafenverkehr.  Verlag  von 
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Genau  glelchmässig 
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Bihrer.  mit  „ClJl' 
gMcnliffen,  haben 
mindestens  doppelte 
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Mönkedamm. 


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Seite  :m. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


Die  Arbeit  ist  die  Doktor-Dissertation  des  Verfassers 
und  behandelt  die  verschiedenen  Arten  von  Kranen,  die 
alten  und  Drehscheibenkrane,  die  Hanmierkrane  und  die 
Derrickkrane.  Scheniatisch  sind  die  verschiedenen  Krane 
an  Skizzen  erläulerl,  und  bieten  nach  mancher  Richtung 
hin  interessante  Vergleichswerle.    I*reis  geh.  6  M. 

A.  Patschke,  Tranaversal-Dampfturblnen.  Verlag 
von  Max  Röder.  Mülheim  (Ruhri. 

Das  Wcrkchcn  behandelt  den  grössten  Teil  der  von 
dem  Verfasser  erlangten  Palente  auf  dem  Gebiete  des 
Turbinenbaucs.  Schematischc  Skizzen  sind  beigefügt.  Eine 
Liste  der  l.izenzanzahlungspreise  liegt  bei  für  die  ver- 
schiedenen Patente  in  den  einzelnen  Städten  und  Provinzen 
Deutschlands  sowie  des  Auslandes.  Im  allgemeinen  be- 
wegen sich  diese  Zahlen  in  Millionen  und  Hunderttausenden 
und  dürften  wesentlich  nur  für  Käufer  Interesse  haben. 
Preis  2.50  M. 

Qentsch,  Dampfturbinen.    Verlag  der  Helwingschen 

Verlagsbuchhandlung.  Hannover. 

In  wesentlich  umfassenderer  Weise  gibt  das  vorliegende 
Werk  des  KaiscrI.  Regicrungsrates  und  Mitgliedes  des  Patent- 
amts Wilhelm  Oentsch  line  Ucbersicht  über  die  im  Patcnt- 
aml  behandelten  Turbinenanmcidungcn  Es  schöpft  seinen 
Inhalt  wesentlich  aus  deutsche  i  und  englischen  Patent- 
schriften imd  t)iclet  daher  als  Nachsclilagebuch  eine  an- 
genehme Bereicherung  des  Büchermarktes    Preis  geb  lö  M. 

P.  StUhlcns  ln(cnlcur>Kalender  für  Maschinen-  und 
Hüttentechniker  4«.  Jahrg.  1W.S.  Verlag  von  Q.  D.  Baedeker. 
I-Issen  iRuhri 

Wie  seine  Vorgänger,  so  bringt  auch  der  nrue  Jahr- 
gang dauernde  Ausgestaltung  der  in  dem  bekannten  Hiich- 

Iciii  inlhaUciieri  Tal>L'll<.ii  und  Angabui)  Neu  aiif^ciiommen 
wurdcMi  die  .Normalien  für  Hnlwä.ssiTun>>snilin.-  bisher 


y  Rather  v 


in  Teil  II  enthaltenen  Tabellen  über  Seile  und  Ketten  wurden 
in  den  ersten  Teil  versetzt.  Vervollständigt  wurden  die 
Angaben  über  Verbrennungs-Kraftmaschinen,  und  schliesslicli 
eine  Reihe  von  behördlichen  Erlassen  zugefügt,  welche  für 
den  Techniker  von  Interesse  sind.  Preis  des  hübsch  aus- 
gestatteten Kalenders  3  M. 

Zeitschriftenschau. 

Artillerie,  Panzerung,  Torpedowesen. 

Panzer  und  Oeschosswirkung.  Die  Flotte.  Dezember. 
Ueberblick  über  die  geschichtliche  Entwicklung  der 
Panzerung  seit  dem  Jahre  Vier  Abbildungen 

von  beschossenen  Panzerplatten. 

Di  un  .coefficiente  dl  merito"  per  i  projetti.  Rivista  Ma- 
rittima.  November.  Vorschlag  des  Ingenieurs  Qrego- 
retti  zur  Einführung  eines  Wirkungsgrades  für  Qc- 
schosse.  um  ihre  Wirkung  schätzen  zu  können.  Er 
zeigt  in  der  Abhandlung,  wie  dieser  Wirkungsgrad 
für  Geschosse  bestimmt  werden  kann. 

Kriegsschiffbau. 

Launch  of  H.  M.  S.  .Britannia".  The  Shipping  World. 
14.  Dezember. 

The  latest  British  battleship.  The  Nautical  Gazette.  15.  De- 
zember. 

H.  M  battleship  „Hinduslan".   Engineering.  23.  Dezember. 

l-es  essai  du  .Dominion",    l.e  Yacht.    24.  Dezember. 

Die  angeführten  Artikel  enthalten  Angaben  über  die 
englischen  Linienschiffe  der  .King  Edward  Vll."- 
Klasse  und  —  mit  Ausnahme  des  ersten  Artikels 
über  Probefahrten  derselben.  Abbildungen  von  den 
Schiffen  sind  meist  beigefügt.  Vergl.  Mitteilungen  aus 
Kriegsmarine. 

Battleships  „Idaho-  and  .Mississippi".  Scientific  American. 
17.  Dezember.  Mitteilungen  über  Abmessungen. 
Panzerung  und  Armierung  der  genannten  ameri- 
kanischen Linienschiffe.    Eine  Abbildung. 

The  modern  battleship  within  and  without.  Scientific 
American.  17.  Dezember  Durchschnitt  durch  das 
Linienschiff  „Louisiana"  mit  Erläuterungen. 


Prima  entsäuertes  Rüböl 

Feinst  raffinierte 

Schiffs=  und  Wetterlampeflole 
W.  Bierbaeh  (c.  Melles),  DOsseldorr 

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i^panntiefe  700  mm 

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Otto  Pferdekäniper, 
Düisbürg. 


No.  7. 


S«ltett5. 


Der  Gtofluss  der  Wassertiete  auf  die  Cies^ch windigkeit  von 
Torpedobooten.  Ueberau.  No  H  Kurze  Inhalts- 
angabe eines  Vortrags  des  Marinebaumcisters  Paulus 
Ober  Probefabrien.  die  mit  dem  Torpedoboot  „S.  1 19* 

in  Wassertiefen  von  7— 60  m  attsgeffthrt  wurden. 
Es  geht  daraus  hervor,  dass  die  geringe  Wasserliefe 
keineswegs  in  allen  hallen  üie  Ge.schv^indi^keif  un- 
günstig beeinflusst.  Bei  54>hu  i.  1'.  S.  hat  das  Boot 
sogar  auf  der  geringen  Wassertiefe  von  7  m  die 
grSsstc  Geschwindigkeit  (27,82  kn>  erreicht. 

Pennsylvania  uur  swiflest  cniiser.  The  Nauticai  Oaiette. 
1.  Dezember,  Mitleiilingen  über  die  Probefahrten 
des  amerikanischen  Kreuzers  .Pennsylvania".  Die 
Durchschnittsgeschwindigkeit  betrug  23,<U  kn,  die 
grösste  rieschwitidißkeit  2,^,02  kn. 

The  lautich  of  a  large  cmiser.  The  Shipping  World. 
21.  Dezember.  Auszug  aus  einem  Vortrage  von 
James  Oickie  über  die  Vorbereitungen  für  den  At>- 
bnif  des  Kreuzers  .South  Dakota'  und  über  die 
Bewtgiuigsvorgange  beim  Ablauf.  Einig»  Skiaten 
von  dar  Stapelung  und  ehw  Abbildung  von  dem 
Messafiparat. 

HandetsMhifllnu. 

Turbine  steamers  for  the  Irish  Channel  Marine  Engineering. 
Dezember.  Ergänzungen  zu  einer  frfiherenßesdhreibung 

der  Turbinendampfer  .l.ondonderry"  iind.Manxmann" 
Zwei  Abbddungen  und  eine  Sklue  von  der  Turbinen- 
anlage sowie  ein  Diagramm  über  Slip  und  Um- 
drehungen.   Vergl.  Schiffbau  Jahrg.  VI  S.  232. 

Le  vapeur  Italien  .Pallanza".  Le  Yacht  24.  Dezember. 
.  Notiz  über  den  italienischen  Hrachtdampfer  J'allanza': 
1.  -  121,3  m,  B  -  15.77  m.  H  =  10.21  m,  Tiefgang 
z^SfiS  m,  Deplacement  12.KM)t.  Ladefähigkeit 
=  6694  t,  Koblenvoriat  960  t,  Qescbwlndiglceit 
■B  1 1  kn  bei  dncr  Maschinetdeistung  von  3000  1.  P.  S. 
Eine  AbbUdung. 

Schiffsmaschinenbau. 

Armstrong  and  Oay'»  water -tube  boiier.  Engineering. 
I6i  Deaember.  Kurie  Bocbreibang  des  genannten 
Wasserrbhrkessds.  Br  besteht  aus  zwei  Un&rkesseln 


und  einem  Oberkeäi>el  mit  zwei  Anhängektsseln  von  der 
Grösse  der  Unterkesscl.  Die  Heizrohre  verbinden 
über  die  Kreuz  Unterkassei  und  die  oberen  Anhti^ 
keäad,  die  Palirolire  sind  an  den  Selten  von  unten 
nach  oben  geführt.  Längsschnitt,  Querschnitt  und 
dne  Ansicht  von  Kessel. 

Some  recent  experiments  at  the  United  .States  model  basin. 
Engineering.  16.  Dezember.  Austug  aus  cinera 
Vortn^  über  Versuche  mit  ModeWsdiraubcn  ver* 
SChledencr  Steigung  und  vprschiedener  Schrauben- 
Hächen.  den  l)  W.  l  iiylor  vor  der  American  Society 
Ol  Naval  Architects  and  Marine  Kngineers  gehalten 
hat.    Mehrere  ükizzen  und  Diagramme. 

Afiachincry  of  the  United  States  harbor  dredge  Key  West. 
Marine  Engineering.  Dezember.  Angaben  über  die 
Maschinen,  und  Kesselsnla^  des  hObemen  Baggers 
.Key  Wesf.  Der  Bagger  ist  ^^.0  m  lang.  9,45  m 
hreit  und  hat  eine  Seitenhöhe  von  4„S6  m.  lir  hat 
z\^'ei  Verbundtiiaschinen.  eine  iiir  die  i-'oribewcgung. 
die  andere  für  Baggcrzwcckc.  .Uin  mit  Zylindcrkessel 
5,3  qm  RostfUdie  und  2,72  qtn  Heiifliche.  SkizsMi 
mit  Masaen  und  je  efaie  AbbiMum  von  Maschine  und 
Kessel. 

La  gr<]ssez.j3  dclle  pale  d'elica  Rivista  Maritiiiiui  November. 
Betrachtungen  über  die  Konstruktion  vun  Schrauben- 
propcllern.  Angaben  über  Schrauben  von  italienischen 
Kriegsschiffen  sowie  Ober  solche  von  deutschen  und 
Itallenlscben  Handelsschiffen.  Tabuen  and  Diigramme. 

Jaoht-  ond  SeielsporL 

Le  canot  aulDim-hile  „Hilda".  Le  Yacht.  17.  Dezember. 
Beschreibung  des  Motort>ootes  .Hilda",  das  itir  Kenn- 
zwecke konstruiert  ist.  Die  Abmessungen  sn.d: 
L  —  9,45  m,  B  ~  1,20  m,  H  =  0,61  m.  Der  Mutor 
leistet  35  P.  S.  bei  900  Umdrehungen  und  hat  bei  der 
Probefahrt  dem  Boote  eine  Geschwindigkeit  von 
17,11  kn  verliehen.  f)ie  Schraube  hat  o,.VS  ni  Durch- 
messer und  0,(t(»  m  konstante  Steigung.  I)a>  Depla- 
ceriient  beträgt  l.fa  t.  Linien,  Längssciuntt,  .'<!;uiungs- 
plan  und  eine  Abbildung. 

Les  petites  classes  de  ia  Clyde  ,La  Valmai"  de  la  classe 
des  19—34  pieds.  Le  Yaoit.  17.  Dezember.  Linlen- 
und  Takelriss  der  Segd^t  .Valmai',  als  Vertreterin 


Otto  Troriep,  Sbeydt  (meinpr.) 

bia  zu  den  grösisten  Abmessungen, 

«peclcll  fBr  de»  SchiAlban,  als:  Bürdelmascbinen,  Stemmlianienrrais- 
mascbiseur  Blecbkuteabobelmiachijien.   Blecbbiogmascbinea,  Schearcn,  PreMen, 


Ausstellung  DOsseldorf 
Goldene  Medailla 


sowl«  HebelnsschiBen,  Dnhblnke  cte,  als. 


Verfemte  8(}pi>itiifltf%f 

zum  BOrdtln  von  K«tt«Ueli1l0Ma 


cd  by 


Seite  836. 


SCHIFFBAU 


No.  7. 


ihrer  Klasse  unter  den  Gyde-Jachten.  Sie  ist  von 
Mylne  und  Rfe  entworfen  und  kostet  etwa  4000  M. 

I.e  yaclil  ä  moteur  ä  petroic  Diclcie.  Le  Yacht.  24.  De- 
zember. Angaben  über  die  Verbände  und  Ein- 
richtungen der  Motorjacht  .Dickie",  die  für  Fahrten 
auf  dem  Meere  konstruiert  ist.  Sie  ist  10,75  ni  lang 
und  3,05  m  breit.  Der  Motor  leistet  50  P.  S.  Längs- 
schnitt und  Stauungsplan. 

Amerikanische  Kwer- Yacht  .Najad".  Wassersport.  29.  De- 
zember. Mitteilungen  über  die  genannte  Jacht,  deren 
Spantfornien  durch  geknickte,  gerade  Linien  gebildet 
werden.  Die  Abmessungen  sind:  L  (über  alles)  = 
1 1.72  m.  Lwi-  —  9,36  m,  B  3.72  m.  Tiefgang 
(ohne  Schwert)  0,91  m,  Segelfläche  85  qm. 
Linien.  Takelriss  und  Binrichtungsplänc. 

FIos.<ienkiel  -  Yacht  von  5,5  Segellängen.  Wassersport. 
22.  f)ezcmber.  Wiedergabe  der  Linien  und  des 
Takelrisses  einer  von  Heidtmann  entworfenen  und 
gebauten  f-lossenkieljacht,  über  die  folgende  Daten 
mitgeteilt  werden:  L  (über  alles)  7,54  m,  LwL  — 
5,40  m.  B  —  1,94  m,  grösster  Tiefgang  ^  1,05  m, 
Vermessungssegelflächc  =  44,5  qm,  Qewicht  des 
Bleikiels      3.so  kg. 

Verschiedenes. 

Freeboard.  Marine  Engineering.  Dezember.  Ueberblick  über 
die  ücschichte  der  Freibordfragen  in  England. 

Novel  Center  vettikal  keel.  Marine  Engineering.  Dezember. 
Skizze  von  einer  neuen  Kielkonstruktion,  bei  der  die 
Mittelkielplatte  mit  den  oberen  und  unteren  Winkeln 
durch  ein  hochstegigcs  I- Eisen  ersetzt  ist. 

A  fireboal  for  Portland.  Oregon.  The  Shipping  World. 
14.  Dezember.  Abdruck  eines  Artikels  aus  The 
Nautical  Gazette  mit  Längsschnitt  und  Decksplan  von 
einem  Feuerlöschboot  von  33,5  m  Länge  und  7,3  m 
Breite. 

Clydebank  shipyard.  The  Shipping  World.  21.  Dezember. 
Kurze  Beschreibung  der  Werft  von  John  Brown 
&  Co .  die  zu  den  bedeutendsten  Werften  zu  rechnen 
ist.   Eine  Ansicht  von  der  Werft. 

Dcsinfektions-  und  Feueriösch-Apparat.  See-Maschinisten- 
Ztg.  15.  Dezember.  Kurze  Eriäuterung  der  Wirkungs- 
weise eines  Clayton-Apparates.   Eine  Abbildung. 

II  primo  giro  del  mondo  compiuto  de  un  viaggiatorc  italiano. 
Rivista  maritlima.  Nov.  Der  Artikel  versucht  den 
Nachweis  zu  bringen,  dass  die  oft  angezweifelte  Welt- 


umsegelung von  CHanfrancesco  Qemelli  Careri  doch 

stattgefunden  habe. 
Eine  F-ahrt  durch  die  Eisregion  der  Neufundlandbanken. 
Hansa.  24.  Dezember.  Beobachtungen  eines  Schiffs- 
führers während  einer  Fahrt  in  Eisfeldern  und 
zwischen  Eisbergen  bei  Neufundland.  Der  Beobachter 
hält  die  Eisfelder  für  ungefähriich. 

Der  üesamtauflage  der  voriiegenden  Nummer  liegen 
Prospekte  folgender  Firmen  bei: 

1.  Duisburger  Kette  nfabrtk  H.  d'Hone.  Duiaburs, 

betr.  Ketten: 

2.  Duisburger  Maschinenbau  -  Akt.  -  aesellscbaft 
vormals:    Bechern  ft  Keetmann,  Duisburg  am  Rtaein, 

betr.  Motorlaufwinden; 

3.  Frttde  &  Brilmmer,  Waagenfabrik,  Siegmar - 
Chemnitz,  betr.  Kranwaagen  ; 

4.  KSnlgln-Marienhatte.Aktlen-OeaellBctiaft, Cains- 
dorf I.  S.,  betr.  Kompressoren; 

5.  Siemens-Schuckert  Werke,  Q.  m.  b.  H.,  Berlin, 

a.  Nachricht  No  42  betr.  Leitungen  für  Starkstrom- 
Anlagen. 

b.  Nachricht  No.  48  betr.  Scheinwerfer. 

c.  ,         .    51     .  Schiffsinstallationen, 

auf  die  wir  unsere  verehrten  Leser  ganz  besonders  auf- 
merksam machen. 

Inhalt: 

Entwurf  eines  Nordsee-Fischerel-Kutters.  Von  Geh. 

Rcg.-Rat  Prof.  Oswald  Flamm  281 

Elnfluss  der  Stampfbewegungen  beim  Stapeilauf 

auf  die  Beanspruchung  des   Schiffes.  Von 

Diplom-Schiffbau-Ingenieur  Alexander  Dietzius.  287 
Die  Bauvorschriften  des  Englischen  Lloyd.  Fünfzig 

Jahre  der  Entwickelung  des  Elsenschlffbauer. 

Von    Schiffbau  -  Ingenieur     Carl  Kielhorn, 

Schlachtensee  (Schluss.)  294 

Querfestigkclt  von  Schiffen.  Von  J.  Bruhn  (Forts.)  297 
Die   Vi.   Hauptversammlung    der  Scblffbautech- 

nlschen  Qesellschaft.    Von  Geh.  Reg.-Ral  Prof. 

Oswald  Flamm.    (Fortsetzung.)  302 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen  304 

Patentbericht  309 

Auszüge  und  Berichte  3l2 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  tecb« 

nischen  Gebieten  3i5 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  3i6 

Bücherschau  333 

Zeltschriftenschau  '  .  334 


W.iL7.V/ieglH)rsUSolm 

Hamburg. 

Dditipf'Backöfen 


(5^erkinsöfen) 
und 


Ceid  -  Knelmdscbinen 


für  Schiffe 

der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


^/-^^^f( 


SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwaDdten  Gebieten. 

Chefredakteur:  Geheimer  Regieruagsrat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Smfl  QreMu^  Vertag  In  Bertfai  SW.,  Wühalnistr.  105. 

Abonnementspreisc:  Für  das  Inland  Mk.  12. — .  Ausland  iMk.  18. —  pro  Jahr.    Einzelheft  Mk.  1. — . 


No.  8» 


Berlin,  den  25.  Januar  IQ05. 

SraciMiBt  ■>»       und       >Mllu(iLti  einen  icJen  ^\oimi1s,  olctalt«!  Halt  i 


VL  Jahrgang, 


».  Februar  l«05. 


Nacbdruck  des  geMmuo  Inhalt*  dieser  Zcitsdifift  Tcrbotea. 


Die  VL  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  GeseUschatt, 


Von  Herrn  Professor  Schütte-Danzig  empfingen 
wir  ..eingeschrieben"  den  nachfolgenden  Brief,  wel- 
chen wir,  dem  Pressgesetze  entsprechend,  mit  der 
erforderlichen  Erwidening  der  Redaktion  hier  zum 
Abdruck  bringen. 

Langfuhr,  den  10.  .laniiar  l<iO.'. 
Herrn  Geheimen  Kegicrungsrat  Professor  Fiaiuin. 

Owrlottenbucg. 
Sdir  geehrter  Herr  (Mieimrat! 

In  Ihrer  Besprechung  „die  VI.  Hauptversamm- 
lung der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft"  sind  die 
Aeusserungen.  welche  ich  nach  Ihren  Darstellungen 
KU  dem  Vortrage  des  Herrn  iVofcssor  Dr.  .Milborn 
getan  haben  soll,  nicht  mit  denjenigen,  welche  ich 
in  der  Tat  gemadit  hthe,  idenHsch.  Wie  mir  Herr 
Professor  Mentz  mitteilt.  Jmben  Sic  bezw.  Ilir  Blatt 
Stenographen  auf  der  Versammlung  gehabt.  Ich 
nehme  daher  in,  dass  die  Unrichtigkeiten  In  der 
Wiedergabe  meiner  Diskiissfon  durch  diese  Sfcno- 
gruphun  veranlasst  sind  und  fühle  mich  um  so  mehr 
zu  dieser  Annahme  berechtigt,  als  in  dem  mir  von 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft  offiziell  zuge- 
sandten Stenogramm  ganze  Sät^e  ausgelassen,  andere 
wiederum  entstellt  waren. 

So  z.  B.  habe  ich  gesagt,  dass  von  einer  Ge- 
sehemlssigkeit  in  der  Bildung  bestimmter  Niveau- 
flächen  keine  Rede  mehr  sein  kann.  Ich  habe 
mich  also  nicht  so  allgemein  ausgedrückt  wie  es 
nach  Ihrer  Wiedergabe  den  Anschtin  hat.  Ebenso 
fehlen  in  dem  Absatz:  .Der  Widerstand  usw.  .  .  .' 
verschiedene  Sätze.  Ganz  entschieden  muss  ich  mich 
aber  gegen  die  von  Ihnen  wiedefgegc^wneAeuasening 
bezüglich  der  Schiffsschraube  verwahren  Woher 
soll  denn  eine  Schraube  ihr  Wasser  bekommen,  wenn 
nicht  seitlich  von  der  eintretenden  Kante  her?  Ich 
habe  nicht  von  dem  Kintritt  des  Wassers  in  die 
Schraube,  sondern  von  der  Bewegung  des  Wassers 
in  der  Schraube  gesprochen.  Ich  habe  mich  dahin 
geiussett,  dass  beiSchiwibenmit  koostanterStelgung 
das  Wasser  okM,  wie  Herr  Dr.  Ahlhorn  behauptet. 


zentripetal  nach  der  Mitte  $k:h  bewegt,  sondern 

zentrifugal  nach  aussen. 

Auch  darf  ich  Sie  wohl  bitten,  meine  Aeusserung 
bczügl.  der  i-roudcschen  Theorie  bericiitigcn  zu 
wollen.  Ich  habe  nicht  behauptet,  dass  wir  bei  der» 
selben  in  ihrer  jetzigen  Pomi  stehen  bleiben  sollen, 
sondern  habe  darum  gebeten,  diese  Theorie,  die 
zweifellos  die  beste  bis  dato  existierende  ist,  durch 
eingehende  Versuche  über  die  Reibnngswiderstinde 
SU  vervollkommnen 

In  der  Anlage  beehre  ich  mich.  Ihnen  eine  Ab- 
schrift meiner  Erwidenuig  mit  der  Bitte  zu  über- 
senden, dieselbe  zusammen  mit  diesem  Briefe  in 
ihrer  Zeitschrift  vcrüftcatlichcn  zu  wuUcn. 

In  ausgezeichneter  Hochachtung 

ges.  Job.  Schütte. 

(Abschrift). 

Euere  Majestit,  Königliche  Hoheit,  meine  Herren  1 

Zweifellns  sind  die  Versuche,  die  Herr  Professor 
Ahlborn  im  vorigen  und  tn  diesem  Jaiire  getnaciit 
hat,  sehr  interessant.  Sie  werden  auch  dazu  bei- 
tragen über  die  Wirbel-  und  WeMciibildungen,  die  bei 
einem  Schiffe,  bei  einem  im  Wasser  bewegten 
Körper  entstehen,  Aufklärung  zu  geben. 

Der  Herr  Vortragende  hat  wihrend  seiner  Aus- 
führungen sehr  oft  von  den  Strftmungsvcrhältnissen. 
von  .Stromlinien"  geredet.  .Werne  Herren,  ich 
glaube  es  ist  die  hödiste  Zeit,  dass  endlich  einmal 
mit  der  sogenannten  Stromlinientheorie  gebrochen 
wird  und  es  wäre  schade,  wenn  dieser  Vortrag  uns 
in  dieser  Theorie  bestärken  sollte. 

Es  ist  dn  grosser  Unterschied,  ob  ein  Schiff 
durch  irgend  ein  Treibmittel  durch  das  Wnsser  ge- 
trieben wird,  oder  ob  das  Schiff  testiiegl  und  das 
Wasser  fliesst  um  dasselbe  herum.  Bin  Schiff,  welches 
z.  B.  in  einem  Strom,  dessen  Geschwindigkeit  3  See- 
meilen beträgt,  vor  Anlvcr  liegt,  wird  in  den  Ankcr- 
ketten  eine  Zugkraft  besitzen,  die  nicht  gleich  ist 
derienigen  Kraft,  welche  erforderlich  wäre,  um  das 
Schiff  in  ruhigem  Wasser  mit  3  Meilen  vorwärts  zu 


scuabM  V  I. 


44 

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Setum 


No.  a 


treiben,  ganz  abgesehen  von  den  Veilnsten  in  den 

Treibmitteln. 

Es  wäre  ausserordentlich  interessant,  die  Ver- 

suclie.  welche  der  Herr  Vnrtra^fcnde  mit  grossem 
Fleisse  ausgeführt  hat.  auf  grössere  Platten  bezw. 
bewefifte  Körper  zu  übertragen.  Ich  glaid»  nicht, 
dns^  dnnn  dieselben  Brscheimin^en  auftreten  werden, 
ucltlie  llt-rr  Dr.  Ahlhorn  bei  seinen  Versuchen  mit 
diesen  winzigen  Körpern  durch  die  Photographie 
festlegen  konnte.  Ich  stütze  diese  meine  tiehauptung 
auf  meine  mehrjährige  Praxis  in  der  Versuchsstation 
des  Norddeutschen  Lloyd,  in  der  ebenfalls  zahllose 
Photographien  und  Ikobachtungen  angestellt  worden 
sind  und  noch  anfresteIH  werden.  Würde  z.B.  eine 
nur  l  qm  j^rosse  Piatie  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  nur  ein  .Meter  vertikal  zur  Bewegungsrichtung 
durch  das  Was$er  geschleppt  weiden,  so  könnte  von 
einer  gewissen  gcscf/rmässigen.  regelmässigen  Wirbel- 
bildung, voll  der  Bildung  einer  bestimmten  Niveau- 
fläche keine  Rede  mehr  sein.  Üeshalb  auch  be- 
fürchte icli,  dass  die  Darslcllun^^  Je>  Herrn  Dr.  Abiborn 
leicht  zu  Trugschlüssen  führen  kann. 

Es  ist  versucht  worden,  vermittels  der  Photo- 
graphie und  des  Stereoskop?  jedes  subjektive  Moment 
auszuschalten  und  der  Herr  \  urtragende  meint,  dass 
die  vorliegende  .-\ufgabc  als  vollkommen  gelöst  be- 
zeichnet werden  kann.  Meine  Herren,  wa?  besagt 
überhaupt  das  mit  so  grosser  Vorliebe  und  so  oft 
gebrauchte  Schlagwort  „objektiv'*?  Sicher  ist  die 
Photographie  an  sich  eine  objektive  i>arstellung. 
aber  ihr  Wert  wfrd  durch  die  subjektive  Betrachtung 
ahijeseliu  acht ;  demi  ieh  glaube  kaum.  dahS  .'^ehluss- 
folgerungen  aus  Photographien  gemacht  werden 
können,  ohne  dass  die  geringste  Subjektivität  des 
Beohaeliters,  die  wiederum  eine  Folge  seiner  theo- 
retischen und  praktischen  Anschauungen  ist.  vor- 
handen wire.  Obgleich  zugegeben  werden  muss, 
dass  das  Phnioj^ramm  ein  f^nvr.  vorzfij^liches  Hilfs- 
mittel bei  allen  Versuchen  ist,  so  nniss  mau  sich 
doch  bei  der  Betrachliing  der  während  des  Hxpcri- 
mentierens  gewonnenen  Photographien  sämtliche 
Nebenumständc  ins  Gedächtnis  zurückrufen  können, 
die  vor,  während  und  nach  dem  Moment  des  Photo- 
graphierens  eingetreten  sind«  denn  sonst  können 
gerade  die  Photographien  zu  merkwürdigen  Schlüssen 
die  Veranlassung  sein.  Hin  solcher  Trugschluss 
scheint  Herrn  Dr.  Ahlborn  bei  den  Scliraubenversuchen 
untergelaufen  zu  sein.  Denn  wenn  er  sagt,  dass 
bei  einer  Sclirauhe  wie  sie  von  ihm  benutzt  wurde, 
das  Wasser  strahlenförmig  in  die  Schraube  hinein- 
gesogen wird,  so  ist  das  nicht  richtig. 

Bei  allen  Seliraiilicti  mit  Isuuslauler  Steigung, 
bei  denen  also  der  Steigungswinkel  nach  der  Nabe 
hin  zunimmt  wird  das  Wasser  nicht  zentripetal, 
sondern  zentrifus^al  in  der  Schraube  bewegt.  Darüber 
habe  ich  eint  grosse  keilie  von  Versuchen  gemacht, 
indem  ich  achsial  durch  eine  hohle  Welle  Luft  in 
den  Wirkunj^sbereieli  der  Schraube  treten  liess.  Nur 
bei  Schrauben  imi  koiislaiitcm  Steigungswinkel,  die 
also  eine  radial  veränderliche  Steigung  von  der  Nabe 
nach  dem  Umfang  zunehmend  haben,  wird  das  Wasser 
zentripetal  in  die  Schraube  gesogen.  Auch  hierüber 
habe  ich  s.  Zt.  in  der  Venuchastation  des  Nord- 


deutschen Lloyd  Versuche  angestellt,  die  diese  meine 
Behauptungen  voll  und  ganz  bestätigen.   Für  uns 
SchHfbaucr  sollte  es  vor  allen  Dingen  darauf  an- 
kommen, dass  die  Proudesche  Widerstandstheoric  auf 
ihre  Richtigkeit  hin  geprüft  und  weiter  ausgebildet 
wird.    Meine  Herren,  ich  glaube  kaum,  dass  es  je 
einen  Gelehrten  pcben  wird,  der  Ihnen  aiiF  rein  thcn- 
retisclicr    Basis   den    wellen-  und  wirbcibildendeii 
Widerstand  errechnet,  wie  er  bei  geometrisch  so 
komplizierten  Körpern  auftritt,  wie  sie  das  Schiff  und 
seine  Treibmittel  sind.    Das  auch  haben  die  beiden 
Froude's,    die    vor    langen    Jahren    schon  ganz 
fthnlidie  und  gleiche  Versuche  gemacht  habeo,  wie 
sie  uns  jetzt  Herr  Dr.  Ahlhorn  vorfOhrt  schon  damals 
richtij^  erkannt      \'m   die  Klippe  zu  umgehen,  die 
sich  dem  Schiffbauer  bei  der  Errechnung  des  Scfaiffs- 
widerstandes  durch  die  Errechnung  des  weiten-  und 
wirbelbildcndcn   Widerstandes   darbietet,   haben  die 
beiden  Froude's  diesen  Widerstand  als  den  soge- 
I  nannten  Restwiderstand  ermittelt,  d.  h.  nach  Abzug 
j  des  Rcibung^widerstandes.  der  ia  zweifellos  wellen- 
und  V.  irbelbildenden  Widerstand  zur  l  olge  hat.  von 
dem  Gesamtwiderstand. 
'        Wenn  das  Newtonsche  Aehnlichkeitsgesetz.  wie 
es  von  Froude  bei  der  Errechnung   seines  Schiffs- 
widerstandes angewendet  wird,  heute  nicht  mehr  für 
I  alle  Schiffe  stimmt,  so  liegt  das  in  der  falschen  Er- 
!  mittlung  des  Reibungswiderstandes,  der  aidit  mit 
I  einer  konstanten  Potenz  der  Qest.hwindigkeit.  sondern 
I  mit  einer  variablen  Potenz  wächst. 

Demzufolge  möchte  ich  Herrn  Dr.  Ahlhorn 
bitten,  in  Zukunft  sein  .\uj!;enmcrk  vnrncbmlicb  auf 
die  genaue  f:rmittlung  des  Weibungswiderstandes  zu 
richten  und  uns  zu  helfen,  die  Proudesche  Wider- 
standsthenrie.  die  bis  heute  zweifellos  die  beste  aller 
Schiffswiderstandstlicoricn  ist,  mehr  und  mehr  zu 
vervoUkomnmen.  

Infolge  dieser  den  schweren  Vorwurf  unsach- 
gemässer  Berichterstattung  enthaltenden  Zuschrift 
hat  die  Redaktion  sich  sofort  mit  den  massgebenden 
Stellen  in  Verbindung  gesetzt  und  teilt  dariUwr  das 
Folgende  mit. 

Herr  Professor  Dr.  Ahlbom-Hamburg.  zu  dessen 
Vortrag  Herr  Professor  Schütte  seine  DidtOSSionsrede 
hielt,  äussert  sich  wi»  folgt: 

Hamburg,  l.l.  .ianuar 
Sehr  geehrter  Herr  Professorl 
1  Auf  Ihr  Schreiben  vom  II.  d.  M.  möchte 

I     ich  folgendes  erwidern: 

I  Herr  Professor  Schütte  hat  mir  gleich  nach 

der  Diskussion  jjesaj^t,   dass  er  das  Stenogramm 
j     seiner  Rede  so  korrigieren  wolle,  dass  die  .Miss- 
I     verstindnisse"  beseitigt  würden:  »wir  sind  ja  ganz 
I     einer  iMcinunjT".    Ich  habe  darauf  erwidert,  dass 
wir  gar  nicht  einer  Meinung  seien.    Ich  habe 
ihn  sofort  gefragt,  wie  er  dazu  komme,  den  Be- 
'     wegungen  an  grösseren  Platten  jede  Gesetzmässig- 
keit abzusprechen,  obgleich  wir  doch  gemeinsam  in 
Bremerhaven  eine  Platte  von  1  qm  mit  der  grössten 
erreichbaren  Geschwindigkeit  geschleppt  und  die 
völlige  Achnlichkeit  der  Erscheinungen  mit  meinen 
kleinen  Modelien  pholi>g;raphIsGli  festgestellt  haben. 


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SCHIFFBAU 


Seite  im. 


Herr  Schütte  wusste  darauf  nur  zu  erwidern,  dass 
sei  nicht  die  grösste  erreichbare  Oeschwindigkeit 
gewesen.    Ich  weiss  das  aber  mit  absoluter 

Sicherheit.  Ihre  Darstellung  dieses  Punktes 
seiner  Diskussionsrede  ist  ganz  zweifellos 
richtig  und  stimmt  auch  mit  dem  an  dieser  Stelle 
lückenlosen  Stenogramm  der  Schiffbautechnischen 
üesellschatt  überein !  Wenn  Sch.  hinterher  das  XVort 
.Niveaunächen"  einschaltet,  so  kann  ich  nur  sagen, 
dafs  er  nach  meiner  festen  L'ebcrzctipiinp  dieses 
Wort  in  seiner  Rede  nicht  gebraucht  hat;  unsere 
darauf  bezügliche,  oben  erwähnte  Besprechung  hätte 
dann  aicher  eine  ganz  andere  Wendung  genommen: 
Ich  wiirde  sofort  gefragt  haben,  woher  er  das  wnse. 
da  er  doch  nie  einen  \  ersuch  über  die  gesetz- 
massige  Aenderung  der  Niveauflächen  angestellt  hat. 
—  Aber  audi  mit  dem  naehtrSglich  hinzugebrachten 
Worte  .Niveauflächen"  bleibt  der  Satz  eine  ebenso 
haltlose  und  unwi^nschaHliche  Behauptung,  wie 
der  in  Wahriieit  gesprochene  Salti. 

Die  von  Herrn  ScMHte  verlangte  .Berichtigung" 

Ihres  Satzes  über  die  Ströimin^en  an  der  Schraube 
setzt  allem  die  Krone  auf.  hier  stellt  er  alles  auf  den 
Kopf!  Vor  der  Schraube  strömt  das  Wasser  nach 
meinen  Photographien  auf  konvergierenden  Hahnen 
zur  Schraube,  das  ist  keine  kcrc  Behauptung  von 
mir,  sondern  eine  Tatsache,  die  Schütte  durch  seine 
von  mir  nicht  anerkannte  Autorität  durch  einfaches 
behaupten  des  Gegenteils  nicht  fortschaffen  kann. 

Ich  möchte  wissen,  wo  ich  in  meinem  vorher 
gedruckten  Vortrage  „behauptet"  habe,  das  Wasser 
Riesse  in  der  Schraube  zentripetal  nach  der 
Mitte?  —  Femer.  woher  Herr  Schütte  weiss,  dass 
das  Wasser  in  der  Schraube  zentrifugal  nach  aussen 
ftiesst  i*!  -  Positiv  hatte  Herr  Professor  Schütte  be- 
stritten, dass  das  Wasser  vor  der  Schraube  zentri- 
petal flicsse.  Ebenso  absolut  bestimmt  hat  er 
gesagt,  man  müsse  hinsichtlich  des  Wellen  und 
Wirliel  bildenden  Widerstandes  bei  der  Froudeschen 
Theorie  stehen  bleiben,  nur  für  die  f^eibungswider- 
stände  wolle  er  weitere  Untersuchungen  gelten 
lassen;  das  empfahl  er  mir! 

Hiemach  erweisen  sich  die  von  Herrn  Schütte 
verlangten  .Rerichligungen"  Ihrer  Berichte  über  die 
letzte  Hauptversammlung  als  nachträgliche,  den 
Tatsachen  nicht  entsprechende  Abinde- 
rungen  seiner  Diskussionsrede,  g^en  die  ich 
in  der  energischsten  Weise  protestiere. 
Ich  kann  Jiese  nachträglichen  Acnderungen  des 
Herm  Schütte  wohl  verstehen,  aber  ich  kann 
natOrlich  nicht  gestatten,  dass  durch  ein  solches 
Vorgehen  nun  auch  noch  meine  kurzen  Enviderungen 
in  der  Diskussion  als  ein  lächerlicher  Kampf  gegen 
Windmfihienfifiget  hingestellt  werden.  Bei  der 
Schiffbantechnischen  Gesellschaft  habe  ich  bereit? 
in  aller  f-orm  gegen  den  Druck  des  Schülte  schen 
literarischen  Elaborates  Einspruch  erhoben. 

Ich  freue  mich.  Herr  Qeheimrat.  dass  Sie  in 
Ihrem  Bericht  so  trefflich  den  Standpunkt  der 
objektiven  Wahrheit  vertreten,  der  uns  allem  wcitci- 


hilft  und  alle  .Vtänncr  von  ernstem  wissenschaftlichen 

Streben  sympathisch  verbindet. 

Mit  freundlichem  ürusse 

Ihr  gant  ergebener 

gez.  Fr.  Ahlhorn. 

Desgleichen  liegt  zu  dem  Schütteschen  Briefe 
die  nachstehende  Erklärung  vor: 

Herm  Geheimen  Regierungsrat  Professor  Flamm 

Charlottenburg. 
Auf  Ihre  Anfrage  bestätige  ich  Ihnen,  dass 
nach  meiner  Ueberzeugung  Ihre  Ausführungen 
über  die  0.  Hauptversammlung  der  Schiffbautech- 
nischen Oesellschaft  in  No.  6  des  .Schiffbau"  betr. 
die  Diskussionsrede  des  Herrn  Professor  Schdtte- 
Danzig  im  Anschluss  an  den  N'orlrag  des  Herrn 
Professor  Dr.  Ahlboro-Hamburg,  durchaus  objektiv 
gehalten  sind  und  nach  Inhalt  und  Shm  den  Tat- 
sachen entsprechen. 

Berlin  W.  50.  15.  Januar  05 

gez.  Prof.  Carl  PaRcI,  Direktor  des  Ocrmainsclu  n  Lloyd. 

gez.  Prof.  I".  Romberg, 
gez.  Prof.  Dr.  Mielhe.  Rektor  d  «gl.  Techn  Hocbsclmle-Hcrliit. 
Ktv   l'mf  tians  iJicckhoff 
gez.  Rudioff,  OehcimiT  Obcr-Bavirat  im  Rcichsriiariiifamt. 

gez.  ßusley,  OeheitiiLT  Re^ieruiigsrat  und  (Jrofi.'SS(ir. 
geschaftsführender  Vorsiuentler  der  Schiffbautechnischen 
Oesellschaft, 
gez.  H.  Seidler.  Schiffbauingenieur. 
Qescbaftanihrcr  der  Schiffbautechniscnen  GesclIscftaR. 
gtz,  Dix.  Kaiserlicher  Marine-Schiffbaumeistor. 
gez.  W.  Overhoff,  ßiplotn-Ingenicur. 
gas-  E.  Misch,  Schifibauinseniear. 
gai.  Dipl^-lng.  Alexander  DietsiuB. 

Fem«'  lauten  die  beiden  allerdings  lückenhaften 

Stenogramme  an  den  in  Ik'traclit  koininendcn  Stellen: 

Stenogramm  der  Schiffbautechnischen  Ue- 
sellschaft: 

.  .  ,  Wenn  man  diese  Platten  von  10  qcm  ver- 
grössert  auf  meinetwegen  I  qm  und  die  Geschwin- 
digkeit von  ,i„  cm  auf  m  vcrgrossert  und  eine 
solche  Platte  i,|uer  zur  l-ahrtnctitung  durchs  Wasser 
schleppt,  so  kann  von  Stromerscheinungen  und  Wirbel- 
bildungen  kaum  noch  die  Rede  sein.  Es  ist  ein 
wildes  nnrchcinanderschiessen  von  Wasser  ohne  jede 
ücsctzmässigkcit  

....  Troude  hat  ganz  richtig  erkannt,  dass  der 
Wellen-  und  Wirbelbildungswiderstand  nicht  7u  er- 
rechnen ist,  er  hat  ihn  als  Press-  (Kest-  die  Red.) 
widerstand  bezeichnet.  Ich  möchte  empfehlen,  dass 
wir  hierbei  stehen  bleiben  

.  .  .  Wenn  ferner  gesagt  wird,  dass  bei  einer 
Schraube  das  Wasser  strahlenförmig  in  die  Schraube 
hineingezogen  wird,  so  mag  dieser  Tragschluss  da- 
durch entstanden  sein. .  , , , 

Stenogramm  des  .Schiffbau": 

.  .  c>  cnt.^telil  ein  w  itdcs  Durcheinandcrschicssen 
von  Wassermassen  ohne  jede  Gesetzmässigkeit  ,  .  , . 

.  .  .  Wenn  femer  behauptet  wird,  dass  bei  einer 
Drehung  in  die  Schranhc  Wn??cr  hineingesogen  wird, 
so  mag  dieser  i  rugschtuss  dadurch  entstanden  sein, 
dass  die  Schraube  stiltotand. .... 


44 

cd  by  Googjg 


freite  340 


SCHU  FKAU 


No.  8. 


Wir  überlassen  es  jedem  Teilnehmer  an  den 
genannten  Verbandlungen  der  Schiffbautechnbchen 
Gesellschaft,  ta  entscheiden,  ob  das  Refent  in  No.  6 
des  SchiRbau  oder  die  hier  wiedergegebenen  Bf" 


klärungen  des  Herrn  l^otBsaor  ScfaQtte  den  Tat- 
sachen entsprechen. 

Die  Redaktion  des  Schiffbau. 
Geh.  Reg.-Rat  Prof.  Oswald  Plamni. 


Der  deutsche  Schiffbau  im  Jahre  1904. 

Von  P.  Meyer. 

„Ersatz  Meteor'  bei  der  Kaiserl.  Werft-Kid. 

Torpedoboote: 
,.S  125—130"  bei  F.  Schichau-Elbing. 

Hieraus  ergibt  sich  folgende  Zusammenstellung ; 


Das  Jahr  1904  ist  für  die  deutschen  Werften 
kein  besonders  gutes  zu  nennen.  Der  allgemeine 
Tiefstand  in  Handel  und  Wandel  machte  sich  auch 
im  Schttfbaii  bemerkbar.  Es  wurden  im  ganzen 
weniger  Schiiic  bestellt  wie  in  den  Vorjahren  und 
die  wenigen  neuen  Aufträge  mussten  zu  seiu  billigen 
Preisen  angenommen  werden,  um  den  auf  jeder 
Werft  vorhandenen  eingearbeiteten  Arbeiterstamm  be- 
schäftigen zu  können 

üegen  Ende  des  Jahres  trat  eine  Besserung  ein 
dadunrh,  dass  mehrere  grosse  Reedereien  sich  zur 
Bestdlutig  von  Neubauten  entschlossen. 

I.  K  r  i  e  g  s  s  c  h  i  f  f  b  a  u. 

Der  programmmässige  Ausbau  der  deutschen 
Kriegsflotte  gab  einer  Reihe  von  Werften  gute  Be- 
sclinfiij^uni^,  Tolgcnde  Kriegsschiffe  sind  im 
l^ute  des  .Iiihres  zur  Ablieferung  ge- 
kom  m  e  n  : 

I  inienschiffc: 
„Schwaben"  von  der  Kaiser!.  Werft  zu  Kiel; 
„liraunschweig"  von  der  üermania- Werft  zu  Kid; 
.Elsass"  von  der  Schichau- Werft  ZU  Danzig. 

Grosse  Kreuzer: 
.Prinz  AdaPbert*  von  der  Kaiseri.  Weift  zu  Kiel  ; 
»Friedrich  Knrl"  von  Rlohm  &  Voss  zu  Hamburg. 

Kleine  Kreiucr: 
«Undinc"  von  den  Howaldtwerken  zu  Kiel; 
„Hamhiirg"  vom  Vulkan-Stettin; 
.Hrcmen"  von  der  A.-O.  Weser-Bremen. 

I-Iusskanonenboot : 
.Vaterland"  von  F.  Schichau-EUiing. 

Torpedoboote: 
„S  120  -124-  von  F.  Schichau-Elbing. 

Im  Bau  befinden  sich  nochfolgende 
Kriegsschiffe: 

Linienschiffe: 

.Prcusscn"  beim  Vulkan-Steltin: 
»Hessen"  bei  der  Oermania-Werft-Kiel ; 
«Lolhringen"  bei  F.  Schichau-Danzig; 
..Deutschlaiu!"  bei  der  Germania-W^-Kiel: 
..0'*  beim  Viilkan-Steltin : 
..P*  bei  der  Kaiseil.  Werft  Wilhelmshavens. 

Crosse  Kreuzer: 
..Roon"  bei  der  Kaiserl.  Werft-Kiel; 
..York"  bei  Blohm  &  Voss-Hamburg; 
.,C"  bei  der  A.-ü.  Weser-Bremen, 

Kleine  Kreuzer: 
..Berlin"  bei  der  Kaiserl.  Werft-Danzig; 
..München"  bei  der  A.-ü.  Weser-Bremen; 
„Lübeck*'  beim  Vulkan-Stettin: 
.,N"  bei  der  A.-O.  Wcscr-firemeti ; 
„Ersau  Alexandrine"  bei  der  Kaiscrl.  Werft-Danzig; 


llinJalir^  l!<«)l  a'gi-li«'. 

hnde  IMM  im  Raa 

_ 

Zahl 

IX'l.l    '  II.  s 

Zkbl 

IVpl.  1  I 

I.inicnM.lttffe   .    .  . 
(irosse  Kreuzer  .  . 
Kleine  Kreuzer  .  . 
Kanonenboote    .  . 
Torpedoboote    .  . 

.1 

2 

1 

.S 

■40000  4H(KH) 
:)  .^8000 
lu.i\K)  .VJOOO 
170  KKK) 
17SU  .^2.S«l 

h 
3 
6 

HtMKK»  IWXX) 
.50000  64OO0 
21000'  bOOOO 

Zosammen 

14 

7242üil4950O 

1  21 

133IOO;259000 

Hiervon  tiefem; 

Kaiserliche  Werft  Kiel  ein  Linienschiff,  SWCi 
grosse  Kreuzer,  einen  kleinen  Kreuzer. 

Kaiserliche  Werft  Wilhelmshaven:  em  Linien- 
scbm 

Kaiserliche  Werft  Danzi^i:  zwei  kleine  Kreuzer. 

Germania- Werft :  drei  Linienschiffe. 

F.  Schichau-Dan/i^r :  zwei  Liniens:h-ffc 

F.  Schichau-i£lbmg :  ein  Fiusskanonenbuot.  elf 
Torpedoboote. 

Blohm  &  Voss:  zwei  grosse  Kreuzer. 

Howaldtwerke:  einen  kleinen  Kreuzer. 

Vulkan-Stettin:  zwei  Linienschilfe,  zwei  kleine 
Kreuzer. 

A.-O.  Weser:  einen  grossen  Kreuzer,  drei  kleine 
Kreuzer 

Die  Bauten  sind  also  wie  folgt  verteilt: 


Kaiserliche 

Privat- 

Werften 

Werften 

2 

7 

Grosse  Kreuzer  .... 

2 

3 

Kleine  Kreuzer  .... 

3 

6 

Kanonenboote  .... 

1 

Torpedoboote  .... 

II 

Zusammen  |  7  '  28 
Der  .Aushau  der  Kriegsflotte  schreitet  nach  dem 
fe.'^tgesetztcii  I  luttcnbauprugramm  glcichmässig  vor- 
wärts. Selbstverständlich  werden  die  neueren  ^iffe 
mit  allen  inzwischen  gemachten  Neuerungen  und 
Verbesserungen  ausgestattet.  Z.  B.  haben  die  zuletzt 
in  Bau  gegebenen  Linienschiffe  und  grossen  Kreuzer 
eine  wesentlich  andere  Panzerung  und  Bestückung 
erhalten,  wie  die  zuerst  nach  dem  oben  erwihnten 
Bauplan  gebauten. 

Als  Kessel  hat  die  Kaiserliche  Marine  jetzt  den 
Typ  „SehuHz-WasseiTohTfcessel'*  angenommen.  6s 
werden  alle  neueren  Schifte  ledigüdi  mft  Schohz- 
Kesseln  ausgeriistet 


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No.  H. 


SCHIFFBAU 


Seite  Sil. 


Heizöl  zur  Kesselfeuerung  findet  in  der  Marine 
ausgedehnte  Verwendung.  Die  Kaiserlichen  Werften 
haben  eigene  Dampfer  zum  Transport  des  Ocb  nacfi 
den  auf  der  Rccile  liegeiuk'n  Kricj^sschiffcn  erhalten. 

Ausserdem  werden  fortwälirend  Versuche  gemacht 
xur  Verbesserung  der  BekoMungseinrichtungen.  sowohl 
Im  Hafen  wie  während  der  !  i'irt  auf  offener  See.  — 

Mit  Dampfturbinen  »ind  zurzeit  ein  kleiner 
KreuttT  und  ein  Torpecloboot  ait^gerästet.  Der  erstere 
befindet  sich  noch  im  Bau.  f)a$  letztere  hat  seine 
ersten  Probefahrten  abgelegt,  üeber  die  Ergebnisse 
ist  noch  nichts  endgültiges  in  die  Ocffentlichkeit 
j^etln^nrcn  doch  hat  das  Boot  die  kontraktniässige 
Uesctuvitidigkeit  angeblich  erreicht.  Im  übrigen 
findet  die  Dampfturbine  in  der  Marine  starite  Ver- 
wendung zum  Betrieb  der  Dynamomaschinen.  Die 
Firma  Brown,  ßoveri  &  Co.  hat  kfinlich  einen  Auf* 
trag  auf  22  l'arsonsturlrinen  ffir  obige  Zwecke  von 
der  Marine  erhalten. 

Mit  dem  Bau  von  Unterseebooten  zögert  Deutsch- 
land immer  noch.  Die  Oermania- Werft  hat  allerdinj^s 
ein  Versuchsboüt  gebaut,  es  ist  auch  von  staats- 
wcgen  eine  grössere  Oeldsumme  ffir  Versuche  mit 
Unterseeboten  ausgeworfen.  Aber  die  angestellten 
Versuche  scheinen  bis  jetzt  noch  kein  befriedigendes 
Resultat  gebracht  zu  haben. 

I>ie  Schiffe  der  ..Brandenburg"-Klasse  sowie  die 
Kreuzer  „Kaiserin  Augusta"  und  ..Irene"  werden 
durch  l'mbauten  und  Erneuerungen  nach  .Möglichkeit  den 
modernen  Anforderungen  entsprechend  renoviert.  Die 
letzten  beiden  Küstenpanzerschiffe  erhalten  durch  Ver- 
längerung nm  8  meine  Erhöhung  ihrer  Kriegstüchtigkeit. 
I!  Deutsche  Werften. 

Ueber  den  Zustand  und  die  Bedeutung  der 
deutschen  Schiffbau-Industrie  geben  folgende  Zahlen 
einige  Aufschlfissc. 

Deutschland  beäitzt  neben  den  drei  Staatswerften, 
die  zusammen  ungefähr  20  000  Arbeiter  beschäftigen. 
!.">  Gross- Werften  mit  utwa  4.^  (hk)  Arbeitern,  etwa 
4  COOOOO  qm  Qrundfladic  und  etwa  100  000  000  M. 
Betriebskapital.  Seeschiffswerften  mittlerer  Gsösse  sind 
12  vorhanden.  Dieselben  beschäftigen  etwa 
6000  Arbeiter,  besitzen  etwa  800  000  qm  Bodenfläche, 
sowie  etwa  20(100  000  jM.  Betriebskapital.  Ausser- 
dem gibt  es  noch  etwa  45  kleinere  Seeschiffswerften 
und  etwa  15  Plussschiffswerflen.  Unter  den  letzteren 
befinden  sich  einij^c  von  ganz  beträchtlicher  Leistungs- 
fähigkeit. Die  grösseren  und  bedeutenderen  dieser 
Werften  haben  zur  Verhvhing  ihrer  gemenisamen 
Interessen  den  ,.\'erein  deutscher  Schifbwerftea**  mit 
dem  Sitz  in  Berlin  gegründet. 

Auch  in  dem  verflossenen  Jahre  sind  die  Werft- 
hetriehe  zum  Teil  erheblich  erweitert  und  vergrössert 
worden  üie  Werften  von  Tecklenborg  üeestemünde, 
Sccbcck-Bremcrhaven.  Neptun- F^ostock  und  Reiher* 
stieg-Hamburg  haben  ihr  Aktienkapital  um  je 
.SOG  000  M.  erhöht.  Die  Flensburgcr  Schiffbau- 
gesellschaft hat  eine  ^^rosse  .Neuanlage  in  Betrieb  ge- 
nommen, die  Neptunwerft,  die  Reiherstiegwerft  und 
die  A.-G.  Weser  haben  grosse  und  leistungsfähige 
Schwimmdocks  erhalten,  die  .\.-G.  Wc?er  Iiat  eine 
gewaltige  neue  Werft  in  Gröpelingen  bei  Bremen 


eröffnet,  in  l:mdcii  ist  eine  ganz  neue  Werft  ..Nord- 
seewerke" im  Bntstehcn  begriffen.  Auch  die  Kaiser* 
liehen  Werften  werdoi  sfimtiich  betridfitHeh  ver- 
grössert  und  mit  neuen  Dock»  wid  Weikstittcn  ver- 
sehen. 

III.  Neubauten  der  einzelnen  h*ri  vai- Werften. 

Ueber  die  Produktion  der  deutschen  Werften  im 

Jahre  Mi04  möge  folgende  nach  den  Listen  des 
Germanischen  Lloyd  angefertigte  alphabetische  Zu- 
sammenstellung berichten: 


Werft 


Andemen- 
Neckaraulm 


Berning- 

haiis- 
Duisburg 


Scbiffaart 


I  al));ellefert 

B 


noch  Im  Bau 

Zahl  ^"'y  I  PS  jZahl  j^'^.j.  I  PS 


Biohm 
&  Voss- 
Hambuig 


f-(r,iiidt.'n- 
Haniburg 


1 


Bremer 
Vulk;iii- 
Vegesack 


Cassens- 
Bmden 

Fack- 
Itiehoe 


hack- 
Töniring 


Schleppkahn 
Bagger 
Nachen 
Motorboot 

Zus. 

Schlepper 

-Schwimm- 

kran 
Hliissrad- 
Schli'iiptT 
Schli'ppka  lin 
Ladeaniage 
Bagger- 
nachen 
Krandawpfer 

PiiHaiiierd. 
Praelit*  und 
Passa^erd. 

Sdiwimm- 

(Jock 
Frachtdatiipf 
Qr.  Kreuzer 

Zus. 

-SL-lilepper 
[.Lichter 
Barkasse 
Pa«Mtgierd 
Zus 

Frachtdampf. 

Fracht-  und 
Passagierd. 

Dampilogger 
Sedeichter 
ScMepper 
Ziis, 

Segelschiff 

Segelschiff 
Scnieppef 


Zus.: 
Seselschiff 


HS 
S6 
II 


35 


4  ^5 

2  j    ll<^,  470 

l  i    T4f  -  i 

t 

I      57l!  1350 


.15 
.LS 


_70 
70 


47ü  — 

901  — 

59|  - 


87»!  1000 


4170!  — 

I 


  1  I    .MO;  4.50 

I   8  j  l3Üj  1820    8  5585:  1450 

3  20159  9«0U    4  2U(>59.lil30 

i 

I  j    750j  —  ' 

'         I                         I  48(H>  2IU0 

I  <)3l>0  ? 

I    .S   2452.1  II.ISO     6  :.M759il3230 


2 
1 

2 
3 

8 

4 
2 
4 


S2  20.S 
22-2 

141  36 

1441  345  1 

2.^2  SSb  i 


80  — 


II« 


60 

60 


H647  4«50|    3  ,12l7tt|  5350 

731 7I  3520i    2  <l2BOo|  S400 

.S16  280 

<)22  - 


I      920  — 
 I      215  450 

II    17402  86501    7  26ll.m200 


I 

4 

I  ' 


104  -  j 

127  - 

()0  220 

»87.  220; 

1 

I 


Fechter-      Segelschiff  I 

Königsberg    Schlepper  1 

Passagierd.  I 

Brückcnpont.  .s 

Motorboot  1 

Hafenponton  j  I 

Bereisungsd. !  I 

I     Flhre     1  I 

•    '      Zus.  I  12 


2S 
40 
LS 

2 

i> 
22 
II 

154  .110 


ISO 
75 

& 

80 


M2  - 
«W  - 

65    -  • 


S.y  270 
70.^*  2000 


I 


788'  2270 


cd  by  Google 


SCHIFFBAU 


■  -1^        —  ■ 

Werft 

Hietwfturgcr 

Schiffshaii- 
Oeselischaft 

Schiffsari 

Frachtdampf, 
i-racln-  und 
l'assagierd. 
Pelroieuin- 
Leichter 

i]i|eliefeft 

noch  Im  Bau 

1  g 
Zahl  p  V 

7  24läV 

IPS 

11750 
tifm 

Zahl 

^  17610 

1  Mifm 
1  '  uuini 

1  1  lon 

1   1  MM 

iPS 
8500 

AOUU 

Zus 

9  126684 

12850 

II  23910 

11300 

l-rerichs- 

l-rachtkahn 

1  2A0 

Osterholz 

Wohnschiff 

1  .?2 

lleckradd. 

5  74f) 

1.^75 

3  1  765 

1500 

Leichter 

l<»  52H 

Schlepper 

0  M7 

Schute 

1  ,  12 

1 

1  45 

Motorboot 

l  4 

10 

Zus  '33     1705  1875 


Gehisen- 
aiOckstadt 


ticMti(;slOKK- 


198  — 


814  1510 
100  — 


OennaaMi- '  Fracht-  und 


werft-Kiel 


PaMagierd 

LinienschiK 

F&hrdampfer  I  I  i  120| 
Erzdampfcr 

Zus 


10%    850'    2  ;i6i80|  9270 


i  i  9O3Oll60O0|  2  118060 
•  ^    — '     95:  ' 


32000 


)     3500  1750 


3   1U240  lb945     5  3774Ü43020 


I  Schleppkahn  t 
Mannheiiii  Radpass  -D.  1  i 
I  Schlepper  i 

Zm.\~l 


Hitaier-  Schwimm- 
Lauenburg  |  dock 

l'assagierd 
Hrachtdampf. 

Leichter 
Schleppkahn 


Holtz- 
Harburg 


J 

I 
1 

13 
I 


130  —  . 
I4S  300 

'275;'  300 


550 

4.S  70 
225  285; 


722 
210i 


18 

181 


216. 
2101 

5. 


40 
40 


Zus    17  I  1752:  3531  6 


Zolldampfer  ' 
Motorboot 
Schlraper  ; 
Leichter  i 

ReUm^boot 
Fneht-  und 
Pusagierd. 
Barkasse 

Schüfsbeiboot, 
Bereisungsb. 

Prachtdanipf 

h'olizcidampf. 


3 
7 
6 

12 

I 


I 

65  1921  2 

45  199  2 

84l  308, 

132'  —  i 

S  12 

272  439  2 


431 

8 

24 

80 

22 

85 

abgeliefert    '  nodi  fm  Bau 


38i  88 


15 

24 


46 

90 
20 

88 


3b  130 


I 


Barth  a.  R.  ^^ß'^l'^^h.ff 


Howaldts- 
werhe-Kid 


Frachtdampf. 
Pasaagierd. 
Schlepper 
Vertehnboot 
Sdiwimm- 

dock 
Rad-Passa- 
gier-Dampfer 
Ldchter 

|-racht-  und 
Passatiicrd. 
Versuchssch 


54 

1  710 

1524! 

6 

84 

253 

1 

62 

1 

6Ü 

1 

5 

,  6736 

3550 

8 

6145 

4100 

1 

■  500 

1200| 

2 

1  328 

880' 

1 

'  18 

50! 

2 

'  750 

3 

1  »M» 

1 

1 

1 

i  100 

t 

1 

60(X) 

35(10 

1 

3 

5500 

3600 

1 

400 

? 

Zm.i  15  1106321  56801  13  I18045tll200 


Werft 

Schiffsart 

Zahl 

B. 
R.-T. 

IPS 

Zahl 

_ .  -j 

B. 
R-T. 

IPS 

Jansen  & 
Schmilinskv 
Hamburg 

Schlepper 
RaiM'assa- 
jäicr-Dainpfcr 
l-ischdampfer 
Passagierd 
Barkasse 

7 
1 

1 

3 

232 

149 

221 
29h 

970! 
ISO 

440 

560 

3 

1 

131 

22 

"3^0 

55 

Zus. 

12 

898 

2120 

.53 

425 

Johannsen& 
Ca-Danrif 

Leichter 
Wohnschiff 

2 

120 

4 

Zus. 

2 

120 

4 

32« 

Junge- 
Weveblleth 

Frachtschiff 
iMotorbo'-it 
Kreuzerjacht 
Ptacfakutter 

5 
2 

146 
5 

~8 

5 

1 
1 

147 

30 
12 

— 

1 

Zus 

7 

151 

8 

189 

Kiawitler- 
Danzig 

Schwimm- 
dock 

Leichter 

Eisbrecher 
Dampf- 
bagge'P''ahm 

• 

2 
2 
1 

2000 

810 
2592 
226 

2800 

4.S0 

2 

620 

400 

Zus. 

6 

5628 

3250 

2 

620 

400 

KOdh- 
Lfibeck 

E'rachtdampf. 
Fracht-  und 
Passagierd. 

6 
1 

7931 
1811 

4185 

850 

1 

1315 

700 

Zus. 

7 

9742 

5035 

« 

1315 

700 

Kri'ITlLT- 

■  X  I  VI  1  ■  W  I 

Elmshorn 

Leichter 
Frachldampf. 
Segler 
Schlepper 

13 
1 

2 

1219 
75 

~90 

2 

1 
2 

200 

58 
50 

_ 
135 

Zw». 

16 

1407 

90 

5 

306 

135 

Krflger- 
Seedorf  a.R. 

Segelschiff 

2 
* 

131 

1 

70 

Lemm- 
Boiienburg 

Schleppkahn 
Motorboot 

9 
1 

5562 

55 

75 

8 

2776 

Zus. 

10 

5617 

75 

2776 

LiihriiiK- 
Hammei- 
wardfin 

W  Ml  Wll 

Segelschiff 
Heringslogg. 

4 

492 

3 

330 

ZuäT 

~  4^ 

4M 

3 

33Ö 



Meyer- 
Papenburg 

Schlepper 
Herinsslogg. 
Barkasse 

Lcicnier 

Bercisiingsd. 

Tender 
Lotsenschon, 

6 
3 
3 
3 

325 
315 

i  " 

1  in 

1055 
60 

5 

1 
1 

I 

394 

43 
47.S 
148 

1166 

1  100 

Zus. 

15 

1371 

1115 

8 

1060 

2345 

Neptun- 
Rostock 

Frachtdampf. 

Schwitnn»- 
duck 

14 

1 

12558 
3000 

9070 

6 

10310 

5370 

Zus. 

IS 

15558 

9070 

6 

10310 

S870 

Nordseew. 

Emden 

Heriqgsiogg. 

7 

330 

Nüsckc  iS; 
Co.,  Stettin 

Frachtdaiiipf, 
Motorboot 

2 
1 

2212 
25 

1200 
60 

2 

2650 

1300 

Zus. 

3 

2237'  1260 

'  2 

2650 

Pcters- 
Wevelsfleth 

Fischkutter 
Heringslogg. 
iWotorboot 

1 

90 
92 

1 

;  1 

100  — 
151  6 

Zus. 

182 

— 

2  1   1151  6 

No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  343. 


Weift 


SdiUfstrt 


abgeliefert     i  noch  im  Bau 


Zahl 


B. 


1  PS  Zahl 


Pcisss 
Ankiani 


SegdMhOr 

ReHierstieit-i  PracM*  und 

Hamburg  Passagierd. 

Renck-  leichter 
Harburg  j  Segd9Ch9f 


I  I     8?!  —  i 


kickriiers-    Fracht-  und  i 
Brenierhav.   Fassagicrd.  1 
jFrachtdampf 
'    Leichter  | 
Segelschiff 


2 

13545 

740O 

4 

8 

442 

1 

8 

442 

- 

i 

2 

3583 

I80O 

1 

3550 

1600 

1 

9 

1997 

2 

4   14450)  8450 


IM  — 


Zus.    12  I  91301  34001  3 


Rüther- 
Mainz 


\  f-liissfrachld 
I  Fctrolcum- 
I  leichter 
.  Schleppkahn 
I  Leichter 
I  Schlepper 

Schwimm-  l 
(  kran  ! 
'  f^ersoiietid.  | 
I  Flussradd  I 
l&ffickenschillj 


422 

27 

2U2u 
336 
82 

105 

149 


380 

220 
? 


10960| 


2500 


II  2927  - 
3      492  — 


621  1250 
49  — 


Zus. 


Sachsen-    Sddeppkahn  i  1 


tere- 


ere- 
ituku 


Pan'on 

Schlepper 
Plussradschi. 

Russfracht', 
I  Motürbout 

Petroleum- 
Tankkahn 

Schutcnsaug. 
I  Kriegsschi« 


Sechsen- 
berg-KAIn 


Motorboot 
Leichter 
Schleppkahn 
Fisclidiunpfer 
Rad-Peison.- 

Dampfer 
iBrückenpoflt. 
i  Kranponton 

i  Zus. 

^'Äti'i^i  Motoiboot 
ScMitt*KM 

Schichau-  iFrachtdampf. 
üanzig  Linienschiff 
l&Wigebagger: 

Zus.  ! 
Fracht-  und 


Schichau- 
Bbing 


Schl^HMr 
nuasrMWlil. 


Schiffs-  und 
Maschinen - 
bau-<}es- 
M«nnhei(n  , 


Zus. 

Schwimm- 
kran 
Leichter 
Bagger 


12  1 

3141 

600 

16 

4089 

1250 

l 

114 

1 

10 

5 

298 

880 

45 

160 

1 

656 

1100 

660 

1400 

570 

440 

1 

21 

30 

2 

569 

270 

400 

2 

460,  926 

13 

32381  24S0I  6 

1835 

2486 

1 

4 

8 

13 

25 

2 

76 

2 

450 



3.55 

400 

547 

700 

2 

61 

- 

1 

4« 

5 

030 

8 

6 

1023 

1125 

9 

101 

78 

2 

1794 

loOO 

3 

2210 

1800 

1 

9ÖÜ0 

IbUOO 

1 

9800 

16000 

3 

2460 

3400 

1"* 

11594 

17600 

-y 

1447Ö 

21200 

1  • 

663 

1000 

190 

? 

II 

450 

3 

iao3 

1000 

2 

54 

7 

356 

1  5 

401 

Werft 

Schlflsait 

abgeliefert 

noch  im 

Bau 

Zahl 

B. 
R..T. 

IPS 

Zahl 

D. 

R.-T. 

1  PS 

Elevator 
Motorleichter 
Kratulampfer 
Ba^erschute 
Schlepp  ;r 
Fährschiff 

1 

2 
2 
» 

69 

68 
113 
79 

[  - 
190 

1 

129 

20 

Zu«. 

20 

1140 

190 

2 

422 

20 

Schüiner  & 
Jensen- 
TOrniiqg 

Frachtdampf. 
Puwsienl. 

I 

8500 
864 

5250 
1200 

4 

4644 

2835 

Zus. 

a 
o 

3835 

Seeteck* 
Bremerlnv. 

i 

Ptachdaaipfer 
PracMdampr. 
Schlepper 
Pracht-  und 

Passagierd. 
S^e^acht 
BerttMingsd. 

11 

* 

t 

2263 
104 

4070 

7  VI 

f  Pw 

280 

1 
1 

i 

1 

104 

4500 

95 
70 

320 

300 

2800 

180 

Zus. 

14 

3316 

5100 

<» 

5129 

3600 

St^mann- 

vJQV  VI  aQOlT 

Praditichiir 

1 

2/ 

— 

Stettioer 
Oderwerke 

ßagg.-El^vat 
Sd>le|)per 

PrKhtäu^. 
^bracher 

3 
2 
6 

118 
62 
718 

260 
1240 

3 

1395 
3200 
45 

2870 
1400 
160 

Zus. 

10 

898 

1500 

6 

4640 

4430 

Stocks  & 
Kolbe-KIe] 

Leichter 
S^elschiff 
Mäorboot 

2 
1 

90 
70 

6 

2 

1 

241 

240 

2 

10 

Zus. 

«5 

Streoge- 
Brake 

SqjdtChilf 

2 

160 

— 

2 

80 

Stülcken- 
liamburg 

Pischdampfer 
Barkasse 

Leichter 

3 
18 

3 

618 

125 
87 

1140 
340 

235 

6 

? 

36 
124 

220 

96 

Ztis 

24 

830 

1615 

10 

380 

446 

Tecklen- 

borg- 
Qecste- 
münde 

Fracht-  und 
F*assagierd. 

Prachtdampf. 

nschdampfer 

1 

2 

8131 

9710 
933 

6000 

5400 
1700 

3 

1 
1 

l.)80O 

1400 
193 

660O 

750 
3.S0 

1 

2m. 

8 

18774 

«  VP  ff  T 

13100 

5 

15393 

770Ö 

Thomas  & 

Co.- 
MaMerich 

Schleppkahn 

<* 

620 

1 

550 

Thormflhlcn 
Elmshorn 

Segelschiff 
Leichter  und 
Schuten 

6 
26 

397 
2410 

7 

780 

— 

Zus 

32 

2807 

7 

700 

Brake 

Heriqgfkigg. 

3 

330 

tom  Wörden 
Qrlpel 
a.  Oste 

Pnehtsehill 

1 

65 

Union- 
Dortmund 

Sclticppkahn 

S 

1850 

2 

740 

ci  by  Google 


Seite  »44. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


abgeliefert 


Werft 


Schiff  sarl 


Vereinigte  Schleppkahn 


Zahl 

lu 
I 


KIbeschiff.  Dampf- 

A  0  -  BaRgcrprahm 
Dresden-       Leichter  14 
UcbiKaii  Schlepper 

Barkasse  I 
l^reisungsd.  I 
Loiscndampf. 
Zus. 

A.-O.       Or  Kreuzer 
Weser-      Kl  Kreuzer  2 
Bremen    Hrachtdampf  ^ 
Schlepper  I 
Schwimm-  , 
dock  ' 
Schwimm-  . 

kran 
Rad-Passa- 
Hicr-Danipfcr  ; 
Feuerschiff 


B. 
R.-T. 

1810 

237 

3288 
I5Q 
14 
27 


noch  im  Bau 


IPS  Zahl 


B. 

R.-T. 


IPS 


175     I      237  175 


3(M) 
40 
60 


30    5535  575 


5600  20000 
18m  <)45 


64, 
25 


35 
361 


55 

100 
330 


Werft  Schiffsart 

J.  H.  N.  Schlepper 
Wichhorst-  Barkasse 
Hamburg.  Fährdampfer 
Frachtdampf. 
Feuerschiff 


abgeliefert 
B^ 


|ZahI  jlPSIZahl 


noch  im  Bau 
IPS 


39 
38 
126 
839 


1601  I 
130 
500 
480] 


B. 
R-T. 


Zus.     6     1042  1270 


8200  26000 
2800  lUOOO 
1300  630 


Vulcan- 
Stettin. 


45 
7500 


120 


573  — 


I  j  510  820 
I  I    300  — 


Fracht-  und 
Passagierd. 
Kl.  Kreuzer 
I.  nienschiff 
Passagierd. 


39  MO 


360  — 


399  130 


I     8865:  7000     I   25000  17000 


I 


1  2800  10000 

2  18680  32000 
1  '  2000  600O 


I  I  8865  7000!    5  48480  65000 


(Schluss  folgt.) 


Zus.  I   8   t  5537|2l06S|    6   13110  37450 

Riesenbagger  tür  Wilhelmshaven. 

Erbaut  von  der  F'irma  F.  Schichau,  Elbing •  Dan2ig. 
L'm  bei  Wilhelmshaven  das  Hahrwasser  der  Jade,  I  Danzig  nach  Wilhelmshaven  gedampft  war,  erledigte 
welches  im  Verhältnis  zum  Tiefgang  unserer  neuen     in  der  zweiten  Hälfte  des  Dezember  in  kurzer  Zeit 
grossen  Linienschiffe  stark  verschlickt  ist  und  mit  ,  und  aufs  glänzendste  seine  Probebaggerungen. 
dem    bisherigen   Baggermaterial,    welches    in    den  Während  eine  kontraktliche  Leistung  in  weichem 

prcussischen  Häfen  vorhanden,   nicht   entsprechend     Boden  von  3600  Kubikmetern   pro   Stunde  vorge- 


Riesenbagger  für  Wilhelmshaven,   ücbaut  von  der  Firma  F.  Schichau,  Elbing  und  Danzig. 


bewältigt  werden  konnte,  ausreichend  tief  zu  erhalten, 
wurde  für  die  Kaiserliche  Marine  von  Schichau  in 
HIbing  ein  grosser  kiesenbagger  erbaut,  welcher  in 
Zukunft  das  Fahrwasser  in  der  .lade  auf  bequemer 
Tiefe  halten  wird. 

Dieser  Riesenbagger,  der  grösste  Bagger  der 
Welt,  welcher  nach  einer  kurzen  Maschinenprobe  in 


schrieben  war,  übertraf  der  Bagger  dieselbe  insofern, 
als  er  spielend  statt  vorerwähnter  .iöOO  Kubikmeter 
5000  Kubikmeter  per  Stunde  leistete. 

Der  Bagger  schaffte  in  schwerem  Sandboden 
von  einem  spezifischem  Gewichte  von  l.^Jö  noch 
.1600  Kubikmeter  per  Stunde  und  kam  65  pCt.  fester 
Boden  aus  den  Druckröhren  zur  Förderung. 


,  ..oogle 


No.  8. 


Was  die  kontraktliche  Geschwindigkeit  anbelangt, 
so  waren  für  dieselbe  bei  voller  Belastung  und  voll- 
gepumpten  Bassins  8  Knoten  vorge&ciien;  die  mitt- 
lere Geschwindigkeit  während  mehrstündiger  Fahrt 
war  jedoch  nicht  8  Knoten,  sondern  10  Knoten, 
woraus  eine  enorme  Erhöhung  der  Leistung  des 
Baggers  resultiert. 

Hierbei  war  der  Kohlenverbraueh  äusserst  günstig 
und  belief  sich  in  voller  Fahrt  auf  nur  0,85  kg  per 
1 H  P.  und  Stunde.  Infolge  dieser  erfiöhten  Ldstung 
und  der  erhöhten  Geschwindigkeit  ist  der  Bagger  im- 
stande, 24  000  Kubikmeter  Roden  an  einem  Tage  zu 
fordern,  abzufahren  und  aus  dem  Wege  zu  schaffen, 
was  bei  250  Arbeitstage»  im  Jahre  einer  Gesamt- 


leistung von  6  000  000  (sechs  Millionen)  Kubihmetem 

gleichkommt. 

Der  Kubikmeter  geförderter  Boden  stellt  sich 
daher,  selbst  wenn  man  Vereinsuni:  tind  Amorttsatioii 

des  ganzen  Baggers  rechnet,  auf  kaum  3  Pfennige 
und  ist  dies  ein  so  enorm  günstigem  Resultat,  wie 
solches  bisher  überhaupt  ganz  unerreicht  dasteht,  weit 
die  früher  bekannten  Bagger  in  Jen  Häfen  den 
Kubikmeter  geförderten  Bodens  durchschnittlich  mit 
50  Pfennigen  veranschlagten. 

Schichau  fiat,  wie  wir  hören,  bereif?  eine  grosse 
Zahl  dieser  neuen  fiagger  von  verschiedenen  Seiten 
ilt  Auftrag  und  mehren  sieh  namentlich  die  Anfragen 
von  überseeischen  Häfen. 


Betriebsergebnisse  van 

!>ie  Reederei  H.  \V.  Heidmann  teilt  auf  eine 
diesbezügliche  Anfrage  folgendes  über  die  Betriebs- 
ergebifisse  ihrer  Dampfier  .Hedwig  Heidmano"  und 
..Helen  Heidmann".  die  s.  Zt.  in  iKeser  Zeitschrift 
beschrieben  worden  sind,  mit: 

Die  .Hedwig  Heidmann"  ist  dierdmgs  von  einer 

ganzen  Reihe  schwerer  Unfälle  betroffen  worden,  doch 
ist  keiner  derselben  direkt  oder  indirekt  auf  die  Kon- 
strulttion  des  Schiffes  lar&dtzuMhren;  hn  Oeg^eil 
ist  durch  die  Konstruktion  in  zwei  Fällen  ein  be- 
trächtlich grösserer  Schaden,  als  der  wirklich  ange- 
richtete verhindert  worden. 

Der  erste  Unfall  war  das  N'crbrennen  des  B.  B.- 
Kessels bei  der  4.  Reise  des  Schiffes.  Der  Unfall 
wurde  durch  ein  Versehen  des  Betriebspersonals 
herbeigeführt.  Der  Kessel  war  ausser  Betrieb  gesetzt 
wegen  einer  kleinen  Reparatur  und  wurde  beim  Auf- 
füllen desselben  dann  durcli  verkehrtes  Stellen  von 
Ventilen  das  Wasser  über  Bord  gepumpt,  anstatt 
dass  dasselbe,  wie  beabsichtigt,  im  Kessel  zh-kulierte. 
Nach  Aussage  der  Sachverständigen  ist  eine  Explosion 
nur  durch  das  vorzügliche  Material  verhindert  worden. 

Der  zweite  UnlUi  war  die  Kollision  der  »Hedwig 
Heidmann"  mit  der  .Frieda  Mahn"  auf  der  Cuxhavener 
Reede.  Dieselbe  erfolgte  dadurch,  dass  nachgewie- 
senermassen  die  Lampen  auf  der  .Frieda  Mahn" 
stlir  schlecht  brannten.  Die  „Hedwig  Heidmann"  j 
lief  mit  ihrem  Steuerbordbug  gegen  den  Steven  der 
.Frieda  Mahn*.  Die  Beschädigung  der  „Hedwig  i 
Heidmann"  war  unter  .Ansehung  des  ausserordentlich 
schweren  Stosses  nur  verhältnismässig  gering.  Das 
Schiff  lief  volle  Kraft  mit  dem  Strom,  machte  also  | 
ca.  1 4  Meilen  über  den  Grund  und  traf  die  verankerte 
eiserne  Bark  an  deren  stärksten  Stelle,  trotzdem  war 
der  Schaden,  den  die  ..Hedwig  Heidmann"  an  Spanten, 
Platten  und  Deck  erlitt,  nur  ein  ganz  unwesentlicher, 
da  das  Schiff  an  der  Kollisionsstelle  durch  die  Seiten- 
tanks ausserordentlich  verstärkt  war.  Die  turretartig 
eingezogene  eigentliche  Aussenwand  und  die  darauf 
gesetzten  Sdtenfanks  fessten  den  Bloss  ab  und  ver* 
hinderten  das  f:indrücken  \  on  Spanten  und  Platten. 

Der  letzte  grosse  Unfall  entstand  dadurch,  dass  | 

SAühnVL 


Decktank-Dampfem. 

das  Schiff  beim  Auslaufen  aus  Orangemouth  im 
dichten  Nebel  zu  nördlich  kam  und  auf  Felsen  auf- 
trieb. Der  Lootse  hatte  beabsichtigt,  hi  dem  nur 

engen  Tiefwasscrkanal  in  der  Mitte  der  Firth  of  Förth 
zu  ankern;  er  hatte  das  Schiff  mit  der  Strömung 
treiben  lassen,  nachdem  der  Schlepper  es  losgeworfen, 
hatte  sich  aber  augenscheinlich  über  den  Scliiffsort 
beim  Loswerfen  getäusclit.  Das  Schiff  sass  vorne 
beim  Piektank  und  hinten  dicht  vorm  Hintersteven 
auf  Felsen,  während  es  in  der  Mitte  Schlickgrund 
unter  sich  hatte.  Der  Dampfer  kam  kurz  nach  Hoch- 
wasser fest  und  hing  dann  mit  einer  vollen  Ladung 
Kohlen  von  ca.  2700  t  während  2  Tiden  in  dieser 
Position. 

Dass  das  Schiff  hierbei  nicht  abgebrochen  ist 
ist  lediglich  seiner  Konstruktion  zu  verdanken,  indem 
nicht  nur  die  Seitenfanks  den  Verband  des  Schiffes 
ausserordentlich  stärken,  sondern  auch  die  Seiten- 
wände der  Decktanks,  welche  einen  gewaltigen  Brücken- 
träger biMen  und  ein  Durchbiegen  des  Schiffes  sehr 
erschwerten,  trotzdem  der  Kapitän  noch  die  Torheit 
beging  und,  statt  das  Schiff  in  der  Mitte  durch  Werfen 
von  Kohlen  aus  den  Mittdfuken  zu  erleichtem,  erst- 
mal während  der  ersten  Tide  überhaupt  keine  Ladung 
werfen  Hess  und  dann  währtjnd  der  zweiten  Tide  in 
erster  Linie  Kohlen  aus  No.  I  und  5  löschte.  Der 
Dampfer  hat  im  ganzen  4  Tiden  gesessen  und  ist 
erst  nach  dem  Werfen  von  956  t  Ladung  wieder 
flott  geworden;  er  hatte  sich  nach  Aussagen  des 
Kapitäns  und  des  1.  Maschinisten  schliesslich  um  6 
bis  9  Zoll  begeben.  Als  er  Jedoch  wieder  flott  war. 
ging  das  Schiff  in  seine  alte  Lage  zurück  und  konnte 
mit  eigener  Maschine  sofort  nach  Hamburg  dampfen. 

Die  Untersuchungen  ergaben,  dass  der  ilaupt- 
schaden  durch  Eindrücken  von  Platten  auf  den  Felsen 
entstanden  war,  dass  das  Schiff  eine  nachweisbare 
Durchbiegung  nicht  aufwies,  dass  die  Maschine,  die 
selbstredend  auseinandergenommen  werden  musste, 
nur  geringe  Beschädigung  erlitten  hatte  und  dass  die 
Wiederherstellung  eines  gleich  starken  Verbandes, 
wie  solcher  vor  dem  L'niall  hestanden  hatte,  nur  den 
Einbau  geringer  Verstärkungen  erforderte. 

45 

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Seite  34«. 


SCHIFFBAU 


No.  H. 


Die  „Helen  Hcidniann"  erlitt  auf  ihrer  vierten 
Reise  eine  Strandung.  indem  sie  unter  l.ootsenführunj} 
bei  Neuwerk  mit  voller  Fahrt  im  beladcnen  Zustande 
auf  den  Strand  gesetzt  w  urde.  Der  I-ootsc  ist  nach- 
her für  geistesschwach  erklärt  und  vom  Amte 
suspendiert  worden.  DasSchiff  hatamSeesfrand  STiden 
gesessen,  wurde  iuk!)  seiner  I-ntiösehunc;  >jedockt 
und  zeigte  auch  nicht  den  geringsten  Schaden  irgend 
welcher  Art. 

.\ls  Sccbootc  haben  sich  beide 
Schiffe,  sowohl  beladen  wie  in  Ballast 
ausserordentlich  gut  bewährt.  Trotz 
der  schweren  Stürme,  welche  wir  im  Frühjahr  und 
auch  in  diesem  Herbst  wieder  hatten,  haben  die 


!)aiiiptcr  nur  ganz  unwesentliche  Veispihingen  auf 
ihren  Reisen  erlitten  und  gleich  grosse  und  starke 
Schiffe  mit  derselben  Maschinenkraft,  aber  nach  der 
alten  Form  gebaut,  regelmässig^  j^'latt  j^aschlagen.  In 
verschiedenen  Pillen  konnten  die  l>ampfer  ruhig  nach 
See  gehen  und  verhältnismässig  glatte  Deberfahrt 
erzielen,  während  andere  K'nhlcnschifiL"  uhnc  Decks- 
ballast  in  der  Mündung  der  Elbe  liegen  bleiben 
mussten.  —  Die  Seitentanks  der  „Hedwig  Heidmann' 
geben  dem  Schiff  im  beladenen  Zustande  hei  schwerer 
See  einen  sehr  starken  .Auftrieb,  sodass  der  Dampfer, 
obgleich  er  verhältnismässig  wenig  über  Wasser  hat. 
ausserorJentlicli  f^ut  arbeitet  und  bei  dem  schwersten 
Wetter  gut  handlich  bleibt. 


Die  Bauvorschrilten  des  Englischen  Lloyd, 
fünfzig  Jahre  der  Entwickelung  des  Eisenschiffbaues. 


Von  ächifflMu-ingenieur  Carl  Kiekhorn. 
(Forlsetrang.) 


Zum  ersten  N\al  wird  in  diesem  .lahre  dann 
das  brückendeck  erwähnt,  im  Bereich  desselben 
mussfe  jedes  Spant  bis  zum  Brückendeckstringer 

reichen.  Bei  den  (Juarterdcckscliiffen  wird  ein 
besseres  Verschiessen  des  Hauptdeckstringers  mit 
dem  Quarterdeckstringer  voigeschrieben.  Im  folgen- 
den lahre  1874  verstärkte  man  die  Profile  von 
Spant-  iinJ  ncgenspantwinkchi  bei  kleineren  Drei- 
deckschifteti  alicrmals.  In  den  Balkentabellen  wurden 
jetzt  besondere  Profile  für  Sturmdeckbalken  und 
Balken  der  Aufbauten  angegeben.  Auch  werden  jetzt 
zum  ersten  Mal  eiserne  Decks  als  Verbandteil  vor- 
geschrieben, während  sie  bis  dahin  nur  als  Crsau 
ror  Holzdecks  figurierten.  Man  schrieb  erst  bei  ver- 
hältnismässig grossen  Schiffen  hezw  bei  einem 
ziemlich  ungünstigen  Verhältnis  von  Länge  zur  Tiefe 
ein  eisernes  Deck  vor,  jedoch  sind  diese  Vor- 
schriften kontinuierlich  verschärft  worden  und  es  ist 
interessant  zu  beobachten,  wie  von  Jahr  zu  .lahr  die 
Decksbeplattung  immer  mehr  als  unentbehrlicher  Ver- 
bandteil angesehen  wurde  Auch  in  Deutschland 
sind  wir  wohi  dem  iage  nicht  mehr  fern,  wo. 
namentlich  infolge  der  grossen  Bewertung  der  Festig- 
keit bei  (ter  I-reibordbestimmung.  das  stählerne  Deck 
auch  bei  den  kleinsten  stählernen  Schiffen  als  unent- 
behrlich gelten  wird. 

Die  Balken  unter  den  eisernen  Decks  mussten, 
falls  die  Dicke  des  letzteren  weniger  als  9,5  mm  war, 
an  jedem  Spant  an;;chr;!cln  wcrilcn.  doeh  waren 
die  hierfür  vorgeschriebenen  l'rofile  gegen  die  heute 
vorgeschriebenen  sehr  schwach.  Allerdings  be- 
gnügte man  sich  nicht  wie  heute  mit  einem 
l'nterzug  unter  den  Balken,  sondern  verband  den 
aus  einer  Wulstplatte  bestehenden  L'nterzug  zwischen 
den  Ra!ken  durch  kurze  Winkel  mit  der  Deck- 
bcplatlung.  aliniich  der  hci  gebauten  Stutzen  heut- 
zutage üblichen  Konstruktion.  Bei  einer  Dicke  der 
f-ieplattung  über  9.5  mm  konnten  Balken  an  jedem 
2.  Spant  angebracht  werden,  neben  den  Luken  da- 
gegen mussten  sie,  wie  auch  heute  noch,  an  jedem 
Spant  angetHracht  werden.  Die  Dicke  der  Tankdecke 


machte  man  niclit  inclu  wie  bisher  gleich  der  Dicke 
der  waitöerdicbtcn  Schotten,  sondern  regelte  sie  nach 
der  Längsnummer.  Stösse  und  Nähte  der  Tank- 
dcckc  wurden  nur  einfach  genietet  Neu  kam  ferner 
in  diesem  Jahre  die  Bestimmung  hinzu,  dass  im 
Kessdranm  an  samüichen  Bodetistücken  {heute  nur 
mehr  unter  den  Kesseliagcm»  doppelte  Ocgenspanten 
anzubringen  seien.  Hzi  Schiffen  mit  einer  Längs- 
nummer über  21  700  schrieb  man  Kahmenspanten 
von  den  ßodenstücken  bis  zu  den  Raumbalken  in 
10  Fuss  Rntfcrnung  vor.  Auch  wurden  jetzt  Vor- 
schriften über  die  Dicke  der  Tunnelbeplathmg  und 
die  Absteihmg  derselben  gegeben.  Auch  den  Oeff- 
nungen  im  Deck  schenkte  man  erhöhte  Auftnefksam- 
keit.  Waren  die  .Maschinen-  und  Kesseiluken  über 
20  f'uss  lang,  su  musste  das  Deck  daneben  bis  zum 
Stringer  beplattet  werden,  bezw.  wenn  schon  ein 
eisernes  Deck  an  und  für  sich  vorgesiehricbcn  war. 
an  diesen  Stellen  verstärkt  werden.  Desgleichen 
schrieb  man  für  die  Lukenendbalken  stärlnre  Ab- 
messungen vor  und  verlangte  die  Absteifung  der 
Luken  durch  Einschiebebalken.  Oestrichen  wurden, 
wie  schon  erwähnt,  die  Tabellen  über  stählerne 
Masten,  Raaen  und  Bugspriete. 

.Wit  dem  .lahre  1874  war  die  im  .Jahre  1870 
begonnene  Umarbeitung  und  Ausarbeitung  der  Bau- 
vorschriften für  eiserne  Schiffe  vollendet.  Orund- 
legende  Aenderungen  an  den  EbuivondwHIen  sind 
seit  dieser  Zeit  In  nennenswertem  Ataase  nidit 
mehr  erfolgt. 

Wohl  hat  die  immer  weiter  sich  entwickelnde 
Schiffhnukiinst  fa^^t  jedes  .lahr  Frwciterungen  be- 
düngen,  so  dass  die  Vorschritten  heute  zu  einem 
stattlichen  Buche  angewachsen  sind,  aber  alle  diese 
Neuerungen  sind  auf  die  damals  vollendeten  Vor- 
schriften aufgebaut,  und  es  ist  bis  jetzt  gelungen, 
noch  alle  in  den  nun  schon  mehr  als  dreissig- 
jährigen  Rahmen  einzupassen,  ein  Beweis,  dass  die 
Orimdlagen  der  Bauvorschriften  für  ihre  Zeit  gut 
gewählt  waren. 

Im  Jahre  1875  wurde  an  den  eigentlichen  Bau- 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  ^7. 


Vorschriften  gar  nichts  geändert,  man  schrieb  nur 
für  ältere  Schiffe  eine  Prüfung  des  Doppelbodens 
mit  einer  Wassersäule  bis  zur  Tiefladclinie  vor  und 
zwar  sollte  diese  Früfung  bei  jeder  specidlen  Be-  1 
sichtigung  No.  Ul  voi:genommen  werden. 

1876  ergänzte  man  die  DecktMÜkentabelle  durch  | 
Angahe  Jer  Profile  für  Balken  von  weniger  als 
'y^  Mittschiffslängc.  welche  man  bisher  einfach  auf 
Vi  der  für  die  Mlttschiff^ic»!  vollgeschriebenen 
Höhe  reduziert  hatte.  Dagegen  verstärkte  man  die 
Profile  der  Backbalkcn.  Währenti  man  dieselben 
bisher  so  stark  wie  die  Stiirmdeckbalken  gemacht 
hatte,  schrieb  nian  jetzt  für  dieselben  das  S]>ardeel(- 
baikenpruiii  vur. 

Auch  begann  min  jebet  Maschinen  und  Kessel- 
anlagc  als  etwas  von   dem  Schiff  unzertremiliches  ' 
zu  betrachten  und  die  Bauvorschriften  auch  auf  diese  ! 
Teile  auszudehnen.  j 

Die  Vorschriften   über   .\Uschinen   und  Kessel.  ! 
welche  sich  bis  dahin  lediglich  auf  einzelne  Sicher-  | 
heitsvorkehrungen   im  .Maschinen-  und  Kesselraum  | 
beschränict  hatten,  wurden  nun  planmissig  au^ebaut. 
Schon  Im  Jahre  1874  war  tan  besonderer  Chief 
Engineer  Siirveyor  ernannt  worden.    Der  erste  war 
Mr.  William  Parker,  dem  nach  Jahresfrist  bereits 
6  Schifbrnaschinenbauingemeure  beigegeben  waren. 

V(im  Jahre  1876  ati  sind  die  Vorschriften  fiber 
Maschinen  und  Kessel  dann  von  Jahr  zu  Jahr  bis 
attf  ihren  heutigen  Umfaing  erweitert  worden.  Wir 
werden  hierauf  im  folgenden  nicht  weiter  eingehen, 
sondern  lediglich  das  erwähnen,  was  auf  den  eigent- 
lichen Eisenschifftnu  Bezug  hat. 

Das  .lahr  1877  brachte  insofern  eine  wichtige 
Aenderung.  als  der  Dreidecktyp  und  Sturmdecktyp 
auf  Dampfer  allein  beschränkt  wurde,  während  man 
bis  dahin  auch  Segelschiffe  nach  der  Dreideck-  und 
Sturindeckrcgel  gebaut  hatte.  Xeranlassung  gab 
wohl  zunächst  die  grosse  Zahl  von  Verlusten  an 
Segelschiffen,  die  auch  die  eingehenden  Unter- 
suchungen über  die  Ursache  dieser  Unfälle  veran- 
lassten. l:in  Resultat  dieser  langjährigen  eingehenden 
Untersuchungen  ist  auch  der  im  Jahre  ikh6  er- 
schienene .Report  conceming  the  dismasting  of  large 
iron  Sailing  Ships".  Dazu  kam.  dass  die  l'assagieJ- 
beförderung  von  den  Segelschiffen  auf  die  Dampfer 
übergegangen  war  und  das  Segdschiff  lediglich 
Frachtschiff  blieb,  so  dass  die  Berechtigung  eines 
leichteren  Oberdecks  bei  den  Segelschiffen  fiel.  Auch 
finden  wir  im  selben  Jahre  eine  weitere  Verschärfung 
der  \'(irschriften  über  eiserne  Decks.  Für  Schiffe 
iiiit  lani4en  l.uken  zum  Zweck  des  Sclhstrirnmens 
wurden  Schlingerschotte  vorgeschrieben  Die  Tabellen 
über  Masten  und  Raacn  wurden  abermals  geändert 
und  neue  Tabellen  über  die  Abmessungen  des  stehen- 
den und  laufenden  Gutes  gegeben. 

Inzwischen  begann  der  Stahl  als  Schiffbau- 
material  sich  Eingang  zu  verschaffen.  Schon  seit 
IH.St)  hatte  man  im  Handelschiffbau  in  einzelnen 
Fällen  Stahl  verwandt.  Es  war  dies  ganz  harter 
Puddelstahl  von  nicht  weniger  als  63  kg  Festigkeit 
prc*  qmni.  den  man  der  (kwichtsersparnis  halber 
bei  schnellen  Raddampfern  auf  dem  Clyde  verwandt 


hatte.  Lloyds  lehnte  anfangs  die  Klassifikation  stählerner 
Schiffe  wegen  der  Un  Zuverlässigkeit  des  Materials  ab. 
Fünf  .lahre  später  gestattete  dann  Lloyds  zum 
ersten  ,\\ale  für  Stahl  eine  Reduktion  von  2r<  pCt. 
gegenüber  den  für  Eisen  vorgeschriebenen  Material- 
stärken und  klassifizierte  die  Schiffe  als  Experimental- 
schiffe.  Die  gleiche  Reduktion  gestattete  man  dann 
dem  inzwischen  zur  Verwendung  kommenden 
Beasemer-  und  Siemens- Martfnstahl,  für  welchen 
man  eine  .Miniinalfestigkcit  von  47,2.=i  kg  pro  qmm 
vorschrieb.  Wenn  nun  auch  in  der  ersten  Hälfte 
der  siebziger  Jahre  die  üüte  und  Zuverlässigkeit  des 
Sicmcns-.Martinstahls  ganz  bedeutend  gestiegen  war. 
so  verhinderten  doch  der  hohe  [-"reis  und  die 
Schwierigkeit  einer  raschen  Lieferung  die  allgemeinere 
Verwendung  des  Stahls  im  HandelsschifÜMU.  Erst 
das  Jahr  1877  brachte  hfbtge  des  Sinkens  der 
Stahlpreisc  die  rünfübruiig  des  Stahls  in  den  Handels- 
schiffbau. Hierbei  war  es  wieder  Glasgow,  von  dem 
so  manche  Neuerung  im  Schiffbau  ausgegangen  war, 
welches  zuerst  mit  dem  Stahlschiffbau  im  grösseren 
Umfange  begann.  Im  folgenden  .lahre  waren  schon 
ti  stihleme  Handelsschiffe  im  Bau  und  im  Jahre  1686 
hatte  die  Produktion  an  stiUilcmen  Schiffen  diejenige 
der  eisernen  überholt. 

Im  Jahre  188]  wurde  endgültig  in  den  Bau- 
vorschriften für  eiserne  Schiffe  eine  Reduktion  von 
20  pü.  gegenüber  den  für  Stahl  vorgeschriebenen 
Materialstärken  gestattet. 

Die  Festigkeit  musste  zwischen  43.;^  und  1^.8  kg 
pro  qmm  betragen  bei  einer  Delinung  von  nur  1  u  pCt. 
attf  200  mm  Probestabslänge. 

In  der  Konstruktion  der  Schiffe  war  in  den 
Jahren  bis  1881  nur  wenig  geändert  worden.  .Man 
hatte  die  Vorschriften  und  Tabellen  erweitert  und 
auch  für  grössere  Schiffe  gegen  früher  etwas  stärkere 
Querverbände  vorgeschrieben,  auch  schrieb  man  ent- 
sprechend der  zunehmenden  ( kschwiiidigkcit  der 
Prachtdampfer  etwas  grössere  Kuderschaftdurchmesser 
vor.  Ferner  ergänzte  man  die  Vorschriften  über  die 
Luken  und  Schächte  durch  Skizzen. 

Die  immer  mehr  zunehmende  Breite  der  Schüfe 
nötigte  zu  einer  wirksameren  AbstOtzung  der  Deck- 
balken, und  so  empfahl  man  zunächst  im  .lahre  iss.^ 
für  Schiffe  über  4i  Fuss  Breite  die  Anordnung  einer 
doppelten  Röhe  von  Dedcstützen  und  gestattete  dafür 
eine  Reduktion  der  Balkcnprofile  für  alle  unteren 
Decks  um  1  Zoll  und  für  das  Uberdeck  um  Vs  ^^'^ 
in  der  Höhe.  Die  Vorschriften  über  die  Vernietung 
der  Aussenhautstösse  wurden  erweitert  tmd  verschärft. 
Die  gleichfalls  immer  mehr  wachsende  Länge  der 
Schiffe  gab  Veranlassung  zu  der  Vorschrift,  dass 
Schiffe  über  280  Fuss  Länge  den  scirJeren 
Laderaum  und  Schiffe  über  .^30  Fuss  I  ange  auch 
den  hinteren  Laderaum  noch  durch  ein  wasser- 
dichtes Schott  unterteilen  mussten.  Diese  Scltotten 
brauchten  fedoch  nur  bis  zum  Zwischendeck  zu 
reichen.  Auch  uurde  iel/t  die  Befestigung  der 
Schotte  an  der  Auj^^cnhaut  durch  doppelte  Winkel 
vorgeschrieben.  Ferner  verstärkte  man  bei  der  sich 
rapide  ^tcigcrnJcit  .Waschincnlcislung  die  Querver- 
bände  im  .N\a«chinca-   und  Kesselraum  grösserer 

45' 

.  j  .  .  >  y  Google 


Sehe  348. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


Schiffe.  Auch  die  besonderen  Schiffst \  pcn  erfuhren 
wesenrtiche  Verbcsserungen,  l'ür  das  Sturnidecit- 
schiff  wurde  die  Anwendung  der  Dreideckregel  ver- 
boten, 80  dass  jetzt  alle  Veit&nde  dieses  Schißstyps 
mdit  nnweaenfKch  stirker  wurden.  Ausserdem 
schrieb  man  stäri<ere  SlurmJcckstringerplattcn  vor 
und  vergrösserte  ferner  die  Seefähigkeit  durch  An- 
ordnunf^  h&herer  Maschinen»  und  Kesselschichte. 
.Auch  da<  Dreideckschiff  rückte  nSher  an  dns  Voll- 
deckschiff  heran,  indem  man  nun  auch  den  stärkeren 
Stringer  auf  dem  Olwrdeck.  statt  wie  Msher  auf  dem 
zweiten  Deck  anordnete.  Bei  grösseren  Schiffen 
führte  man  die  Qegenspanten  an  ledem  2.  Spant  bi» 
zum  BiiclNdcck. 

Den  Aufbauten  wandte  man  jetzt  vernielirte  Aiif- 
nicrksänikeit  zu  und  sorgte  für  genügend  starke 
Abschlussschotte  von  Poop  und  Brückendeck,  deren 
unvollkommene  Sicherung  gegen  überkommende  Seen 
hftuflg  Ursache  zum  VeHust  des  Schiffes  geworden 
war.  Auch  schrieb  man  jetzt,  um  die  im^ünjtijre 
Einwirkung  der  Spannungen  im  Oberdeck  am  Vorder- 
ende langer  Aufbauten  zu  kompensieren,  eine  Doppelung 
des  Scheerganges  solcher  Schiffe  für  halbe  Sehiffs- 
länge  vor.  Durch  die  stetig  verschärften  Vorschriften 
über  eiserne  [)ecks  war  man  gezwungen,  bei  Quarter- 
deckschiffen für  einen  geeigneten  l 'ehergang  an  der 
Stelle  zu  sorgen,  wo  die  Decksbcpiattung  am  (Quarter- 
deck stumpf  abschnitt.  Man  schrieb  hierfür  Knie- 
platten  über  dem  Hauptdeck  und  unter  dem  Quarter- 
deck vor,  welche  die  Beplattuiig  des  Quarterdecks 
und  des  Hauptdecks  mit  dem  Quarierdedtfrontschott 
und  so  mit  einander  verbanden. 

Die  Vorschriften  des  Jahres  1883  sind  dann 
bemerkenswert  durch  die  ausführlichen  Regeln  über 
die  Konstruktion  der  Doppelböden,  die  wie  heute 
noch  für  das  Mc.  Intyre  System,  das  l^ngsspanten- 
system  und  für  das  System  mit  hohen  i)odenstücken 
auf  jedem  Spant,  gegeben  waren.  Bis  dahin  hatten 
nur  allgemeine  Angaben  über  die  Dfcke  der  Tank- 
decke und  die  Prüfung  derselben  bestanden  Hnt- 
sprechend  wurden  auch  Tabellen  über  die  Ab- 
messung der  einxelnen  Verlnmdteile  der  Doppelböden 
hinzugefügt.  Ferner  verschärfte  man  jetzt  die  \'or- 
schriftcn  über  die  Verstärkung  des  Vor-  und  nament- 
lich des  Hinterschiffes.  Sb»  die  Hochführung  des 
Ruder-  und  Schraubenstevens  und  der  Ocgcnspantcn 
in  der  Hinterpiek.  Auch  fiel  jetzt  die  Bestimmung, 
dass  man-  bei  Anwendung  von  Decksdiagonalen  die 
Stringer  um  deren  Breite  geringer  nehmen  durfte. 
Die  Schottvorschriften  wurden  gleichfalls  verschärft; 
die  im  Vorjahre  neu  vorgeschriebenen  Trennungs- 
schotte in  den  Laderäumen  mussten  bis  zum  Ober- 
deck und  die  Maschinenraumschotte  beim  Spardeck- 
-chiff  bis  zum  Spardeck  hochgeführt  werden.  I-fir 
Spardeckschiife  von  weniger  als  15  Fuss  Raumtiefe 
bis  zum  zweiten  Deck  wurde  ein  Prdbord  als  Be- 
standteil der  Klasse  vorgeschrieben. 

Das  nächste  Jahr  stellte  dann  die  Dreideckschiffe 
auch  änsserficlt  den  Volldeckschiffen  gleich,  indem 
man  für  das  zweite  Deck  die  Bezeichnung  „fiaupt- 
dcck"  strich  und  an  dessen  Stelle  das  Wort  „Mittel- 
deck* setzte.   Für  simtliche  Oberdeckbalken  fiber 


36  Fuss  Länge  sclirieb  man  eine  Kniehöhe  gleich 
der  dreifachen  Höhe  der  Balken  vor.  eine  Bestimmung, 
welche  man  im  nächsten  Jahre  wieder  änderte  und 
lediglich  auf  die  Segelschiffe  beschränkte,  Attch  gab 
man  jetzt  ausfBhrUclte  Vorschriften  iiber  die  Ver- 
steifung der  Frontschotte  von  Poop  und  Brückendeck. 
I       Die  Vorschriften  des  Jahres  1885  zeigen  insofern 
I  eine  Aenderung,  als  man  mit  der  piestigkeit  des 
I  Schiffbaustatils  in   die  Höhe  ging   und   statt  der 
j  Grenzen   von  42,5—48,82  kg    die  Grenzen  von 
j  44,1—50,4  kg  f^tsetzte.    Ferner  zeigte  sich  in 
'  diesem  .fahre  eine  weitere  Verschirfung  der  Vor- 
I  Schriften  für  Segelschiffe. 

I  Die  früher  für  alle  Schiffe  gestattete  Reduktion 
in  der  Balkenhöhe  bei  Anwendung  einer  doppelten 
Siützenreihe  wurde  aui  Dampfer  allein  beschränkt. 
Anstelle  der  Wulstplattenstringer  traten  bei  grösseren 
Segeladiiffen  Interkostalseitenstringer.  nachdem  man 
schon  im  Jahre  vorher  die  l^attengänge  der  Aussen- 
haui  in  Höhe  der  Raumbalkenstringer  verstärkt 
hatte.  Auch  wandte  man  der  Vernietung  der  Auf- 
bauten gross««  Sorgfalt  zu.  Während  Msher  die 
Stösse  sämtlicher  Aufbauten  und  selbst  des  partiellen 
Sturmdeckschiffs  nur  einfach  genietet  zu  werden 
brauchten,  beschrfaikte  man  jetat  die  Bestimmung 
auf  Aufbauten  von  geringerer  Ausdehnung  als 
Vi  Schiffs! änge. 

Sind  die  im  Jahre  1885  gemachten  Aenderungen 
auch  nicht  einschneidender  Art  gewesen,  so  haben 
diese  Vorschriften  doch  die  grösste  Bedeutung  für 
den  Handelschifibau  erlangt  und  bis  heute  noch 
bewahrt,  weil  sie  gesetzlich  für  die  Hestimmimg 
des  Freibordes  nach  den  Kegeln  des  englischen 
Board  of  h:ade  als  Norm  festgelegt  sind.  Die  Festig- 
keit der  Verbände  des  Schiffskörpers  spielt  bekannt- 
lich bei  der  englischen  Freibordbestimmung  eine 
grosse  Rolle,  wenn  auch  nicht  ganz  in  dem  Masse 
wie  bei  den  deutschen  Freibordregeln,  und  als 
Normalien  ffir  die  Bestimmung  der  Festigkeit  gelten 
noch  heute  jene  Regeln  für  eiserne  Schiffe  von  iss.s. 
Für  stählerne  Schiffe  ermittelt  man  dabei  die  er- 
forderlichen Materialstlrken,  hidem  man  die  tabellari- 
schen .Xngaben  um  20  pCt.  reduziert. 

üi  den  nächsten  Jahren  blieben  die  Bauvor- 
schriften, abgesehen  von  der  Einföhrung  der  ftahmen- 

Spanten  als  Ersatz  für  Raumbalken  im  wesentlichen 
unverändert.  Erst  das  Jahr  1888  bezeichnet  eine 
neue  Stufe  im  Ausbau  derselben.  Die  ^»antcnt- 
fernimg.  welche  bisher  nach  der  l.ängsnummer  ge- 
regelt war,  wurde  von  nun  ab  nach  der  Leitzahl 
für  die  Querverbände  bestimmt  und  Tabdien  für 
n  und  ~|_  Profile  statt  gebauter  Spanten  gegeben. 
Die  Abmessungen  der  Fiachkiele,  die  bisher  nach 
der  Dicke  der  Kielgänge  berechnet  wurden,  wurden 
in  einer  Tabelle  angegeben.  Ueberhaupt  wurden  die 
Tabellen  gänzlich  durchgearbeitet  und  zum  Teil  ver- 
ändert; auch  nahm  man  in  diesem  .lahrc  die  Vor- 
schriften über  Schiffe  von  ungewöhnlicher  Länge  aus 
dem  Text  und  brachte  sie  in  die  heute  nodi  be- 
stehende übersichtliche  Tabellenform.  Die  Vorschriften 
über  die  eisernen  Decks  wurden  weiter  verschärit. 
Die  I^umbalken  von  Segdschiflto  fiber  39  Fuss 


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Seite  U^. 


Breite  mussten  einen  Zoll  hdher  genommen  werden 
als  bei  Dampfern,  wenn  man  nicht  Seitenstützen 
anwenden  wollte,  welche  bei  Dampfern  erst  von 
4.^  Fuss  Breite  an  verlangt  wurden.  Die  NOrsclirifteti 
für  die  Doppelböden  wurden  erweitert.  Sodann 
finden  sich  in  diesen  Vorschriften  die  Bestimmungen 
über  die  jMindestgrösse  der  Wa^scrpfortcn  im  Schanz- 
Itlcid  von  Welideci($chifien.  Diese  Vorschriften  sind 
wörtlich  vom  englischen  Board  of  Trade  in  die 
Freibordvorschriften  aufgenommen  worden  und  auch 
in  die  deutschen  hreibordvorschriiten  übergegangen. 

Für  Spardeck-  und  Sturmdeckschilfe  forderte 
man  stärkere  Abmessungen  der  Stringer  der  obersten 
Decl(S  und  brachte  so  diese  Schiffstypen  einer 
mtioneUeren  Bauweise  wiederum  einen  Schritt  näher. 

Die  wichtigste  Verbesserung  wurde  jedoch  in 
der  Konstruktion  von  Schiffen  mit  langen  Aufbauten 
getroffen.  Bisher  hatte  man.  wenn  wir  von  den 
Quarterdeckschiffen  absehen,  die  Aufbauten  als 
etwas  vom  eigentlichen  Schifbrumpf  völlig  getrenntes 
betrachtet.  t")it  obere  Gurtung  bildete  neben  dem 
Deckstringer  der  Uberdeckscheergang,  welchen  man 
bei  Auflmuten  öber  Vi«  Linge  für  halbe  Schiffslänge 
doppelte,  während  man  die  Längsverbände  der  Auf- 
bauten gdiu  leicht  hielt,  .letzt  ging  man  dazu  über, 
sobald  die  Aufbauten  ^/,„  Schiffslänge  erreichten, 
dieselben  in  den  Verband  des  ei>TentIichen  Schiffs- 
körpers einzubeziehen.  Mun  versah  das  Brückca- 
deck mit  einer  stählernen  Decksbeplattung  und  ver- 
stärkte sowohl  die  Seitenbeplattung  der  fkückc  als 
auch  den  Stringer  ganz  erheblich  gegen  früher, 
nietete  die  Stösse  dreifach  und  niachle  durch 
Doppelung  des  Oberdeckscheerganges  an  den  Enden 
der  Aufbauten  letztere  geeignet,  einen  Teil  der  Längs- 
beanspruchungen  im  Öberschiff  aufzunehmen. 

Am  29.  November  desselben  Jahres  lää8  wurden 
dann  zum  ersten  Male  völlig  getrennt  von  den  Vor- 
schriften ffir  eiserne  Schiffe  die  Bauvorschriften  für 
stählerne  Schiffe  herausgegeben.  Bis  dahin  hatte 
man.  wie  erwähnt,  bei  stählernen  Schiffen  die  Vor- 
schriften für  eiserne  Schiffe  zugrunde  gelebt,  indem 
man  tur  die  .Walerialstärken  statt  '/i.i  Zoll  '/j„  Zoll 
setzte.  In  den  neuen  Vorschriften  hatte  man  auch 
im  wesentlichen  diese  Regel  beobachtet,  war  dabei 
aber,  da  der  Stahl  Druckbcanspruuhun^en  weniger 
widerstand  als  das  sprödere  [-Jsen.  nirgendwo  unter 
V4  Zoll  Dicke  heruntergegangen.  Auch  bei  den 
Konstruktionsteilen  der  Doppelböden,  wo  neben  der 
Festigkeit  das  .\hrosten  in  Rechnuiig  zu  ziehen  ist, 
hielt  man  sich  nicht  an  den  alten  Umrechnungs- 
modtts.  Auch  die  Nietung  wurde  infolge  der  anderen 
F-cstigkeit  der  stihlemen  fetten  anders  angeordnet 
ais  bei  Eisen. 

Dagegen  zeigen  die  Tabellen  insofern  eine  ganz 
bedeutende  Verbessenmg  als  man  iet?t  die  Zahl  der 
Stufen  von  19  bei  liisen  auf  M>  bei  Stahl  ver- 
mehrte, d.  h.  die  Sprünge  in  den  Materialstärken 
wurden  nur  mehr  halb  so  gross  als  bisher.  Hs  war 
dies  erforderlich  geworden,  weil  man  bei  den  bis- 
herigen 1 ')  Schiffsgrössen  unter  richtiger  Aus- 
nutzung der  weiten  Grenzen  in  den  Tabellen  sowie 


I  durch  Wahl   eines  Verhältnisses   von  Länge  zur 
I  Tiefe,  welches  noch  gerade  an  der  oberen  Grenze 
i  lag,  also  etwa  1 1 .99  oder  1 2.99,  ein  Schiff  bauen 
I  konnte,  das  zwar   genau    den   Bestimmungen  der 
j  Bauvorschrihen  für  die  höchste  Klasse  entsprach, 
I  aber  doch  im  Vergleich  zu  dem  normalen  Schiff  als 
I  schwach  zu  bezeichnen  war.  Namentlich  bei  Schiffen, 
welche  zum  Verkauf  gebaut  wurden,  wo  also  dem 
Konstrukteur  in  der  Wahl  der  Abmessungen  völlig 
freie  Hand   gelassen   war.   wurde  dies  in  vollem 
Masse   ausgenutzt.     Die    damals  vorgenommene 
Neueinteilung  der  Tabellen  ist  die  heute  noch  be- 
stehende. 

Die  Hiniührung  des  Stahles  hatte  bald  eine 
allgemeine  Vereinfachung  in  der  Bauweise  zur  Folge. 
Das  zähe  weiche  Material  Hess  sich  in  kaltem  Zu- 
stande flanschen  und  bald  versuchte  man  statt 
Winkel  zur  \'erbindung  oder  Verstärkung  der 
einzelnen  Verbandteile  anzubringen,  die  Platten  der 
Bodenstücke,  Schotten,  Stringer  usw.  zu  fhmschen, 
wodurch  man  an  Gewicht  und  .\rbeit  sparte. 
Während  sich  braüglich  der  meisten  dieser  ge- 
flanschten Verbandt«le  nur  wenig  Unterschied  in 
der  Festigkeit  gegenüber  den  mit  Winkeln  ^'e^- 
sehenen  zeigte,  stellten  sich  bei  den  Bodenstücken 
im  Doppelboden  arge  Uebelstände  heraus.  Berührte 
ein  Schiff  mit  doppelt  geflanschten  Bodenstücken 
den  Grund,  so  zeigten  sich  letztere  in  der  ganzen 
Ausdehnung  der  Grundberührung  verbogen  und  ver- 
ursachten ganz  erhebliche  Reparaturkosten.  Daher 
verboten  die  Vorschriften  des  Jahres  1889  die  An- 
wendung doppelt  geflanschter  F^odcnstücke  und 
schrieben  für  einfach  geflanschte  Bodenstücke,  Inter- 
kostalplatten. Knieplatten  usw.  entsprechend  grössere 
Dicken  vor,  um  sie  ebenso  widerstandsfähig  zu 
machen  als  die  aus  Platten  und  Winkel  gebauten 
Vethandteile.  —  fai  diese  Periode  fillt  der  grosse 
Aufschwung  im  Bau  stählerner  Segelschiffe,  der 
im  Jahre  1888  beginnend,  im  .lahre  1892  eine 
Jahresproduktion  von  über  280  000  Bnitto-Register- 
tonnen  erreichte,  um  dann  wieder  ebenso  rasch  auf- 
zuhören. Ein  grosser  Prozentsatz  unserer  jetiigcn 
Seglerflotte  stammt  aus  dieser  Zeit.  Wir  finden 
daher  in  den  Bauvorschriften  aus  dem  Anfang  der 
neunziger  Jahre  eine  Anzahl  Bestimmungen,  die  sich 
auf  die  Verstärkung  grosser  Segelschiffe  beziehen, 
I  neu  aufgenommen.  Bei  den  grossen  Segelschiffen 
I  hatten  ddi  nimlich  in  den  Querverhinden  sowie 
'  den  unteren  Längsverbänden  bedenkliche  Schwächen 
I  geltend  gemacht.  Wir  haben  schon  vorher  erwähnt, 
I  wie  man  die  Balken  versttrict,  die  StülnnztAI  ver- 
.  doppelt,  die  Kniee  höher  gemacht  und  die  Aussen- 
!  haut  in  der  Höhe  der  Raumbalken  verstärkte:  jetzt 
kam  es  darauf  an,  das  Unterschiff  zu  verstärken 
und  man  glaubte  dies  durch  Verstärkung  der  Seiten- 
stringer  und  Kimmkieischweine  zu  erreichen,  wo 
vielleicht  die  Arnndnung  einer  unteren  Balkenlage 
das  richtigste  gewesen  wäre,  wie  man  auch  im 
Vorschiff  durch  Anordnung  von  einer  bezw.  zwei 
Lagen  Raumbalken  unter  dem  untersten  Deck  die 
Panting  endgültig  behob.  (Scbluss  folgt.) 


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No.  8. 


Querfestigkeit  von  Schiffen 


Von  J.  Bruhn. 
(Portsetzung.) 


Man  könnte  nun  noch  auf  verschiedene  andere 
Punkte  auftnerksam  machen,  dieselben  werden  aber 
durch  die  Kurven  der  Biegemomente  und  Spannungen 
in  den  Figuren  ♦»  bis  37  schon  genügend  erklärt. 
Aus  denselben  ist  zu  ersehen,  dass  die  Biege- 
momente in  der  Kimm  in  der  Nähe  der  Randplatte 
des  Doppelbodens  gleich  Null  sind,  oder  da,  wo 
sie  einen  Wert  haben,  üben  sie  auf  die  Befestigung 
der  Doppelboden-Seltenpbtten  einen  Druck  aus,  wo- 
durch die  dort  befindlichen  Winkelvcrbindtingcn  ent- 
lastet werden.  Micrbci  muss  jeducli  bcrückäichttgt 
werden,  dass  dieser  günstige  Zustand  durch  andere 
Unterstützung  bezw  l  adung  vermindert  werden  kann. 

FSs  ist  nicht  beabsichtigt,  durch  die  obigen  Be- 
trachtungen eine  mathematische  Lösung  des  ganzen 
Problems  der  Querfestigkeit  von  Schiffen  zu  geben, 
sondern  es  sollten  nur  die  zugrunde  gelegten  Rech- 
nungen von  Nutzen  sein  beim  Vergleich  neuer  oder 
aussergewöhnltcher  Bedingungen  mit  ietten.  welche 


4f 


durch  die  Erfahrung  erlangt  worden  sind.  Bs  kommt 
sehr  oft  vor,  dass  Schiffe  für  besondere  Ladungen 
gebaut  werden,  wo  stiluho  entsprechenden  Bedingungen 
vorhanden  sind.  In  einigen  Fällen  sind  bei  grossen 
Schiffen  die  meisten  Stützen  dort  weggelassen 
worden,  wo  man  dies  früher  nicht  >^etan  hat.  In 
anderen  Fällen  mussten  ein,  zwei  oder  sogar  drei 
BalkenreifKn  ersetzt  werden.  Dieser  grosse  Ein- 
dcckschiffstyp.  welchen  die  letzteren  Bedingungen 
hervorgebracht  haben,  ist  zurzeit  bedeutend  im 
Wachsen,  sowohl  in  den  Qrössenverhältnissen  als 
auch  im  Beifall  der  Hif^enlünier.  hi  noch  anderen 
Fällen  ist  es  die  Mohc  des  Doppclbudeii?.  welche 
verndndert  wird,  oder  sie  wird  vergrössert  infolge 
aussergewöhnlich  grosser  (lewichtc  der  Ladung, 
oder  es  werden  besonders  grosse  Luken  vorgesehen, 
in  welchen  Fallen  die  dadurch  hervorgerufene  \'er- 
schwächung  ersetzt  werden  muss.  In  allen  diesen 
Beispielen,  bei  denen  neue  AusSihrungen  beabsichtigt 


sind,  können  wir,  genau  genommen,  über  keine 
Erfahrung  verfügen.  Das  einzis^e.  was  wir  tun 
können,  ist,  die  anderwärts  erlangten  Erfahrungen 
unter  den  geänderlen  Redintjangen  zu  verwenden. 
Unter  diesen  Umständen  werden  die  hier  erklärten 
Methoden  manchmal  von  Nutzen  sein. 


Hs  ist  wohl  nicht  nötig  zu  erklären,  dass  die 
angeführten  Rechnungen  nicht  allein  massgebend 
sein  sollen,  oder  dass  man  sie  anwenden  soll  ohne 
Beziehung  auf  gemachte  Erfahrungen.  Eine  Trennung 
der  veri^eichenden  Rechnung  von  diesen  letzteren 
ist  nidit  gut  möglich.   Was  sind  solche  Methoden? 


J 


Nur  Milte!,  um  die  [•.rfalirunpen  anzuwenden,  wenn 
sie  nicht  direkt  äuwendbar  sind.  Wurde  man  nur 
nach  den  Erfahrungen  sich  richten,  so  wäre  man 
gezwungen,  immer  nur  Schwesterschiffe  zu  bauen. 
Bei  fast  jeder  Ausführung  muss  ein  grösserer  oder 


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SCHIFFBAU 


Sette  861. 


geringerer  Teil  der  gewnnnencn  Erfahrung  auf- 
i^egcben  werden,  um  sich  den  neuen  h'orderunj,'en 
anzupassen,  und  es  ist  dann  nötig,  entweder  das 
Schiff  aufe  Geratewohl  zu  konstniieren  und  das 
Resultat  abzuwarten,  oder  man  vcr^Llcll^  nach  vor- 
handenen Ergebnissen  zu  schätzen,  was  wohl  immer 
zu  einer  guten  Bemessung  der  Stirkenverhiltnisse 
führt.  Rechcnmcthndcn  sind  in  Wirltüchkcit  nur 
Hilfsmittel,  durch  welche  solche  Vergleiche  begründet 
w  erden  können.  Wenn  die  .Abweichung  vom  Ge- 
bräuchlichen gering  ist.  so  kann  sie  durch  einfache 
Ueberleguiig  berücksichtigt  werden,  sind  aber  die 
Veränderungen  in  der  Bauart  gross,  so  ist  es  nötig, 
eine  etwas  eingehendere  Methode  zu  verwenden. 

In  der  i^esprechung  der  früheren  Abhandlung 
war  gesagt  worden,  dass  das  l^roblem  der  Quer- 
festiglceit  immer  ungelöst  bleiben  wird.  [}iese  An» 
nähme  veriangt  dne  gewisse  Besduankung,  um 
vollkommen  bereditigt  zu  sdn.   Nimmt  man  diesen 


I  wie  ihn  Messrs.  Read  und  Jenkins  in  ihrer  Abhand- 
hing" >  über  diesen  Gegenstand  gebraucht  haben,  dann 
I  kann  man  das  Problem  als  gelöst  betrachten  durch 
1  das  Prinzip  der  Memsten  Afhelt  und  zwar  ebenso 
richtig  und  genau  in  der  praktischen  Auflösung,  w  ie 
j  dies  bei  den  einfachen  Irägern  {.l-ig.  I  bis  4)  der 
I  Fall  war.  Die  alleinige  Tatsache,  dass  die  Ladung. 
I  die  Anordnung  der  Unterstützung  und  die  Form  des 
I  Trägers  etwas  mehr  Scljwierigkeiteii  verursacht,  und 
,  dass  daraus  bei  der  Anwendung  der  Methode  etwas 
mehr  Arbeit  entstellt,  bedingt  keine  geringere  Ge- 
j  nauigkeit  der  i.o.sung.  l>ieäC  wird  auch  nicht  hervor- 
gmifen  dunh  den  Umstand,  dass  man  die  Kräfte 


r 

r- 
* 


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\ 


4  ^ 


Ausdruck  , Querfestigkeit"  in  seinem  weitesten  Sinne 
einer  vollkommen  mathematischen  i^estimmung  der 
Krifte,  also  einschliesslich  der  Schotte,  Ranimbalken. 
Scitcnstringcr  etc ,  dann  ist  ohne  Zweifel  wenigstens 
zurzeit  dies  Problem  uulosbar.  Andererseits  muss 
jede  Konstruktion  eine  bestimmte  Lösung  haben, 
und  jeder  tkanspruchung  des  Systems  muss  ein 
bestimmtes  System  der  I^dung  entsprechen,  deshalb 
muss  theoretisch  wenigstens  eine  Lösung  des  Prciblems 
möglich  sein.  Die  Annahme,  dass  diese  nie  gefunden 
wird,  ist  wohl  ein  zu  grosses  Misstniuen  in  die  Zukunft. 

Betrachtet  man  den  Ausdruck  „Querfestigkeit" 
im  engeren  Sinne,  wendet  ihn  also  nur  an  auf  den  Quer- 
triger,  besteihend  aus  BodemMOdcen,  Spanten,  Balken 
und  Stütien  des  Scfaifies»  also  auch  in  dem  Smne. 


nicht  berechnen  kann,  wdche  von  den  Stössen 

durch  die  Wellen  und  den  Widerständen  gegen  die 
Roltbewegung  etc.  herrühren.  Diese  Kräfte  sind  ver<- 
änderlich  im  strengsten  Sinne  des  Wortes,  aber 
selbst  wenn  es  möglich  wäre,  ihre  (jrosse  ni  schätzen, 
so  würde  man  doch  noch  viele  Ausnahmen  maciien 
müssen  je  nach  den  Bedingungen,  unter  welchen 
sie  berechnet  sind,  so  dass  sich  doch  eine  gewiss^ 

*)  Trans.  J.  N.  A.  XXtll  p.  174. 


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Seite  353.       ^   .    _   ,  SCHIFt 

L'nrulu    im  Schützen  ergeben   würde     In  ihrer  all-  ' 
gemeinen  Art  sind  diese  Kräite  sehr  einfach,  so  dass  ; 
ihr  Wert  angenähert  tnch  Konslniktionen  geschätzt 
werden  kann,  welche  diesen  Kräften  ausgesetzt  waren, 
und  wenn  sie  bekannt  sind,  so  kann  man  sie  eben  i 
90  niMg  in  ifie  Redmung  nit  dnschliesseii  wie  das  I 
Gewicht  der  Ladung  und  der  Kolutruirtioostene  mit 
eingeschlossen  ist.  I 
Wird  die  Krage  der  Ungsfestigkeit  behandelt.  | 
80  ist  es  üblich,  den  Ausdntck  Lingsfestigkeit  im 


engeren  Sinne  zu  meinen  und  man  ermittelt  die 
Lingsverbic<f,'ungen  wie  bei  einem  Träger  mit  vollem  ; 
Querschnitt.  In  seinem  weitesten  Sinne  müsste  die 
Bezeichnung  auch  folgende  lokale  Deformationen 
einschliessen,  als  Verfoiegungen  des  Bodens  zwischen 
den  Schotten,  der  Beplattung  zwischen  den  Balken 
und  Spanten  und  einige  andere  Wirkungen,  welche 
mit  zur  vollkommenen  Berechnung  der  IJngs- 
Spannungen  gehören.  In  Wirklichkeil  können  die 
l-ragen  der  Längs-  und  Querfestigkeit  nicht  von  ein-  | 


BAU    _  No.  H. 

ander  getrennt  werden.  Bestimmte  lokale  Ver- 
biegungen  wirken  auf  beide  zugleich  und  die  Frage 
der  Längsfestigkeit  in  ihrem  weitesten  Sinne  ist  eben 
so  unlösbar  wie  diejenige  der  Querfestigkeit.  im 
besonderen,  wenn  die  Wirkungen  der  Decksaufbauten 
mit  in  Betracht  gezogen  werden.  Im  engeren  Sinoe 
sind  beide  Fragen  als  lösbar  zu  betrachten,  im 
weiteren  Sinne  dagegen  keine  von  beiden. 

Der  ungelöste  Teil  dieser  Frage,  soweit  er  die 
Querfestigkeit  betrifft,  beruht  auf  den  I.ängsver- 
biegungen  des  Bodens  und  der  Seiten  des  Schiffes. 
In  Schiffen  ohne  Schotte.  Kaumbalken  oder  HaHi* 
schotte  muss  die  Einwirkung  unendlich  klein  sein, 
und  es  ist  anzunehmen,  dass  bei  Schiffen,  in  welchen 
eine  oder  mehrere  von  diesen  Vemachlässignngefl 


bestehen,  die  Methode  erlaubt  ist.  welche  in  de'" 
früheren  \ ertrag  erwähnt  wurde*!.  Sic  kann  für 
praktische  Zwecke  wohl  verwendet  werden,  bis  eine 
bessere  vorgeschlagen  wird.  Diese  .Methode  besteht 
in  der  Annahme,  dass  die  Teillasten,  welche  v<ni 
jedem  einzelnen  zwder  dch  im  rechten  Winkel 
kreuzender  Träger  «Umgenommen  werden,  sich  ver- 
halten wie  die  zusammengesetzten  Trägheitsmomente 
der  Querschnitte  dieser  Träger  und  umgekehrt  pro- 
portional den  dritten  Potenzen  der  Längen  dieser 
Träger  sind.  Die  Belastung  wird  dann  in  diesem 
Verhältnis  verteilt  und  feder  Träger  wird  nur  durch 
diesen  Teil  beansprucht.  Die  .Anwendung  dieser 
Methode  führt  zu  dem  Schluss.  dass  bei  bedeutendes 

')  Jahigaiig  III,  Seite  52. 


No.  S. 


SCHIFFBAU 


Seite  8&8. 


LSngenunterschieden  der  einzelnen  Träger,  zum  Bei-  | 

spiel  um  das  Doppelte,  die   längeren   Träger  nur 
einen  sehr  geringen  Teil  aufnehmen  im  Verhältnis  i 
zu  den  anderen.  Wenn  daher  ein  Raum  zweimal  so 
larj^       wie  er  Seitenhöhe  hat.  dann  ist  dfc  Wirkung  I 
der  ^dtcnst^i^ger  sehr  klein. 

Das  oben  erklärte  F^rinzip  der  teilweisen  Auf-  ; 
nähme  der  l^dung  durcli  Spanten  und  Strinc;er  kann  ! 
auch  angewendet   werden   bei  Schiffen   mit  Kaum-  j 
balkcii   oder   Rahmenspanten.     Die  Kräfte  in  der  ' 
Spantlionstruktion   isönnen  dann  bestimmt  werden 
nach  dem  Prinzip  der  kldn^en  Arbeit  lür  den  Teil 
der  Kela^tun)^^  welche  nicht  von  den  Stringem  auf- 
genommen wird. 

Der  hier  gebrachte  Vergleich  der  Festigkeit  von 
verschiedenen  Scfiiffstypen  und  die  damit  erreichte 
grössere  Sicherheit  in  der  Benutzung  der  gemachten 
Brfahrungen  zeigt  wohl  zur  Genüge,  dass  dieses 
Prinzip  der  kleinsten  Arbeit  sehr  nützlich  ist  l'm 
solche  allgemeinen  Fragen  zu  behandeln,  muss  man 
natüitich  einen  guten  Ueberblidc  Qber  die  erhaltenen 


ti         <5        M        I)  a. 


Resultate  haben  und  es  ist  wnlit  anzunehmen,  dass 
durch  die>c  genaueren  Methoden  die  Richtung  er- 
kannt wird,  nach  welcher  sich  bei  wachsender  Ver- 
änderung der  Bauart  die  Beanspruchungen  ändern, 
ob  sich  diese  der  Grenze  der  Sicherheit  oder  der 
unnötigen  Vergrosserung  der  Festigkeit  nähert.  Für 
den  ersten  Fall  kann  durch  diese  Methode  vermieden 
werden,  dass  man  bis  zu  kritischen  Spannungen 
konmit.  ?ie  bringt  aber  vielleicht  noch  mehr  Vorteil 
im  letzteren  Falle,  wo  die  Erfahrung  nicht  den  ge- 
ringsten Anhalt  bietet,  in  weldier  Welse  rieh  die 
Sicherheit  des  Schiffes  vergrösscrt,  wenn  die  Bauart 
des  Schiffes  sich  nach  und  nach  ändert. 

Das  mitgeteilte  Verfahren  zur  Bestimmung  der 
Festigkeit  von  Schiffen  ist  in  gewisser  Hinsicht  sehr 
einfach,  dabei  sind  die  Fragen  von  den  verwickelten 
Verdiehungskräften  und  den  Stössen  auffallender 
Wellen  ausgeschieden.  Wenn  gewöhnliche  seegehnde 

Mühl«  VX 


Schiffe  nach  der  fiblichen  Art  gdMut  sind,  so  ist 

ihre  Stärke  gross  genug  für  die  üblichen  Be.in- 
spruchungen.  Sie  sind  im  Stande,  sehr  schwerem 
Wetter  und  ziemlich  ungünstiger  Ladung  zu  wider- 
stehen. Dagegen  i?t  kein  Schiff  stark  genug  bei 
glcichzcitigcai  Auftreten  vun  Orkanen.  I  lutwelien 
und  feder  ungünstigen  Ladungsart  ohne  Ueberan- 
strengung  Stand  zu  hallen.  Es  ist  nun  aber  ge- 
wöhnlich nicht  üblich,  für  solche  Vcrliältnisse  Schiffe 
zu  bauen,  sondern  sie  erhalten  eine  gu.e  übliche 
Festigkeit  und  müssen  dann  entsprechend  gehandhabt 


werden.  Es  ist  deshalb  nur  nötig,  Schiffe  unter 
sich  zu  vergleichen  und  zu  ermitteln,  ob  mit  weniger 

Material  dieselbe  re>tigkeif  oder  mit  Jenisjtticn 
Eigengewicht  ein  stärkeres  Schirr  erzielt  werden  kann. 

Anhang. 

Der  in  Fig.  1  dargestellte  Träger  hat  überall 
gleichen  Querschnitt,  er  ist  an  beiden  Linden  fest 
eingespannt  und  mit  einer  gleichmässig  verteilten 
Last  ,w'  pro  1'  engl,  belastet.  Bezeichnet  man 
das  Biegemoment  an  den  beiden  Enden  mit  .^yV" 

46 

r 

.  j  .  cd  by  Google 


Seite  854. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


und  den  Auflagt-rdruck  mit  Q,  dann  wird  sich  zeij^en, 
dass  falls  S\  und  Q  bekannt  sind,  aui;Ii  Uic  Biege- 
momente  für  jede  andere  Stelle  des  Trägers  sofort 
niedergeschrieben  werden  können.  Dieses  Moment 
an  einer  beliebigen  Stelle  ist  gleicli  demjenigen  an 
den  Kndcn  vermehrt  um  die  Momente,  welche  durch 
den  Auflagerdru«^  Q  und  die  Belastung  hervorge- 
rufen weiden.  Ersteres  ist  gleich  Q  mal  der  Rnt- 
fernung  des  betrachteten  Querschnitt;;  vom  Ende, 
letzteres  setzt  sich  zusammen  aus  der  Belastung  auf 
der  erwihtiteit  Eittfernaflg  und  dem  Scbwerpunlcts- 
ab?1and  dieser  Ijjst  vom  betrachteten  Querschnitt 
Hieraus  i^eht  hervor,  dass  keine  neuen  l'nbekannlui 
auftreten - 

Die  l^Rge  1  des  Traj^ers  i^t  in  acht  j^leichc 
Teile  —  a  geteilt.  Um  nun  für  jeden  dieser  leil- 
punkte  das  ßiegcmoment  unter  Annahme  von  Q  und 
M  finden  zu  können,  müssen  über  die  Richtungen 
der  Momente  und  Kräfte  bestimmte  Amiahmen  ge- 


troffen werden  In  dieser  Abhandlung  wird  die  po- 
sitive I^ichtuny  der  Kräfte  und  der  Hebelarme  der 
Momente  von  links  nach  rechts  und  von  oben  nach 
unten  gcrcctioet.    Die  positiven  Momente  drehen 

i  entgegengesetzt  den  Zeiger  einer  Uhr.  Auf  Grund 
dieser  Annalinie  sind  für  die  verschiedenen  Teilpnnktc 
des  Trägers  die  .Momente  in  der  ersten  Hälfte  der 
TalMlIe  I  angegeben. 

I        Die  Werte  unter  M.  Qa  und  wa^  sind  nur  die 

,  Koeffizienten  dieser  Grössen. 

I        Multipliziert    man    diese     Werte    mit  den 

Pinipsnnschen  'Multiplikatoren  (S  AI  i.  ?o  ergeben 
I  sich  die  Werte  der  letzten  drei  kcilien  der  Tabelle  l. 
I  Diese  Reihen  addiert,  ergiebt  folgenden  Ausdruck: 

f  24  M      ')OQa  -f  2hh  w  a* 
I        Damit  das  System  im  Gleichgewicht  ist,  muss 
I  dieser  Ausdruck  gleich  Null  sein.    Wir  haben  somit 
'  eine  Gleichung  zur  Bestimmung  der  Unbekannten 
I  M  und  Q.  (FMteizHng  folgt.) 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  Gesellschaft 

Von  Qeheimen  Regierungsrat  Professor  Oswald  Pianini. 
Vorträge. 

fFortsetzung.) 


Herr  Marine-Maschinenbaumeister  A.  Strache  vom 
Torpedoressort  der  Kaiserlichen  Werft  in  Willielms- 
havcn  sprach  dann  über  .Arbeitsausführung  im 
steigenden  Zeftlohn*.  Der  Vortragende  ging  zu- 
nächst auf  die  einfachsten  I^ohnformen,  den  Zeit-  und 
Stücklohn  ein.  An  Hand  von  Kurven,  die  für  eine  mit 
100  M.  «bgeschitzte  AfbeH  und  einen  Lohnsatz  von 
.S  M.  aufgestellt  waren,  zeiptc  er  die  Höhe  des  Tages- 
verdienstes des  Arbeiters  und  die  Küsten  der  Arbeit 
bei  verschiedenem  l-leiss  oder  verschiedener  Leis!un;;s- 
fähigkeit  des  Arbeiters.  Da  der  Tagesverdienst  des 
Zeitlohn-Arbeiters  stets  gleich  bleibt  und  vom  Pleiss 
des  Arbeiters  zunächst  unabhängig  ist,  so  fehlt  dem 
Arbeiter  der  Ansporn  zur  Arbeit.  Dem  Unternehmer 
wird  die  Arbeit  daher  teuer;  auch  kann  letzterer 
nicht  vorher  wissen,  was  ihn  ein  .Arbeitsstück  kosten 
wird.  Beim  Stücklohn,  sonst  allgemein  auch  Akkord- 
lohn genannt,  ist  dem  Arbeiter  Gelegenheit  gegeben, 
entsprechend  seiner  Lcistiinpsfähi^rkcit  zu  \  erdienen. 
Doch  hat  dies  System  den  Nachteil,  dass  der  Unter- 
nehmer den  Preis  für  die  Arbeit  vorher  iestsetzen 
muss.  wobei  er  sich  leicht  zu  seinem  Schaden  ver- 
schätzen kann. 

Bei  einer  zu  hohen  Bewertung  i  i  Arheit, 
kann  ein  Arbeiter  unverhältnismässig  hulien  Lohn 
verdienen,  wenn  er  mit  allen  Kräften  arbeitet.  Da 
der  Arbeiter  aber  weiss,  dass  der  Arbeitgeber,  nach- 
dem er  gemerkt  hat,  dass  eine  Arbeit  zu  hoch  ver- 
dungen ist.  diese  im  Wiederholungsfall  im  Preise 
heruntersetzen  würde,  so  halten  die  Arbeiter  nach 
Ansicht  des  Vortragenden  die  Arbeit  von  vornherein 


bei  fehlerhaften  Schätzungen,  die  vor  allem  bei 
Reparaturen  leicht  möglich  seien,  vollständi^j;. 

Gleiches  wie  vom  Stücklohnsystem  gilt  vom 
reinen  Zeitlohnsystem,  bei  dem  den  Aibeitem  die 
Vollendung  eines  gewissen  Arbeitspensums  vorge- 
schrieben ist.  nach  dessen  Beendigung  sie  ihren 
Tageiohn  verdient  haben  und  nach  Haus  gehen,  oder 
eine  besonders  7.i\  bezahlende  Arbeit  beginnen  können. 

Den  durch  unrichtige  Schätzung  eintretenden 
Verlust  für  den  Ariieitgeber  zu  vermindern  sucht  das 
Prämien<iy<5tcm  Dasselbe  ist  eine  .\rt  Stücklohn;  es 
sucht  den  durcli  übermässige  Schätzung  der  Arbeit  ent- 
stehenden, unverhältnismässig  grossen  Ueberverdienst 
des  Arbeiters  über  seinen  Tagelohn  durch  Teilung 
des  Ueberverdienstes  zwisdien  Arbeitgeber  tind  Arbeiter 
auf  das  richtige  Mass  herabzusetzen.  Die  Teilung 
des  Ueberverdienstes  kann  nach  verschiedenen  Prozent- 
^tzen  erfolgen.  Auch  hier  bringt  der  Vortragende 
Kurven,  die  da>  N'erliältnis  von  Kosten  der  .Arbeit 
und  Höhe  des  Tagelohns  bei  verschiedener  Leistungs- 
fähigkeit der  Arbeiter  darstellen.  Der  Verlauf  der 
Kurven  hat  den  gleichen  Charakter,  wie  beim  Akkord- 
System, 

Die  weiter  zu  besprechenden  Lohnsysteme  nennt 
der  Vortragende  „Steigender  Zeitlohn".  Dieselben 
haben  alle  den  Zweck,  einen  dem  Akkordverdienst 
beim  Akkordlohn  entsprechenden  Ueberschuss  zu- 
nächst herauszurechnen  und  dann  zum  Vorteil  des 
Arbeiters  und  Unternehmers  zu  verteilen. 

Der  Vortragende  erwäfnile  zunäclist  das  ein- 
fachste System.    Bei  diesem  wird  eine  Grundzeit 


so  hmge  hin,  dass  ihr  Verdienst  die  zulässige  Grenze  für  eine  Arbeit  festgesetzt.    Der  Stundenlohn  des 

nicht  überschreitet.    Während  das  Akknrdsystem  da-  i  Arbeiters  wird   dann   um   so  \'icl  Prozent  erhöht, 

her  bei  richtig  geschätzten  Arbeiten  grosse  Erfolge  j  wie  er  der  Grundzeit  gegenüber  gespart  hat.  Das 

erzielt,  versagt  es  naeh  äsr  Meinung  des  Vortragenden  j  auf  den  englischen  Staotsweiften  Angeführte  System 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  -ib^. 


Prämienzeit  = 


entspricht  diesem   fast  gmt  und  wird  daig«stdl( 

durch  die  Oleichung: 

Verbrauchte  Zeit  X  Erspartest 

l-estgesetzte  Zeit. 
Den  lohn  für  die  so  errecJtiiL-te  Prämienzeit  er- 
hall der  Arbeiter  als  Ueberschuss  ausgezahlt.  Dieses 
System  wird  aber  vom  Arbeiter  nicht  gern  ange- 
nommen werden,  weil  nach  den  vom  X'ortragcnden 
gegebenen  Beispielen  in  Tabellenform  bei  einer  Er- 
sparnis von  über  .SO  pCt  die  Prämie  sich  verringert. 
Femer  weil  der  Tagesverdienst  ebenso  wie  die  Kosten 
der  ArbeH  vom  Lohnsatz  beeinflusst  werden.  Dies 
ÜL'ssc  sich  vermeiden,  wenn  an  Stelle  der  Onindxeit 
ein  Grundpreis  eingeführt  wird.  Das  Lohngesetz 
wäre  dann  folg[endest 

.Oer  Slundenlolm  erhöht  sich  um  eben  so  viel 
Prozent  als  der  gegen  den  Anschlag  ersparte  Lohn 
vom  Anschlag  beträgt.  In  eine  Formel  gebracht, 
worin  \'  Vorschtiss  —  ßehrauchter  Stundenlohn, 
A  üeiu  Grundpreis  (Anschlag).  A  —  V  —  dem 
ersparten  Lohn  ist,  würde  die  Erhöhung  des  Stunden- 
lohns L  sein: 


der  Stundenverdienst  ist  dann 

die  Kosten  der  AfbeK  K  betragen  dann  bei  Pertig- 
stelluflg  derselben  in  n  Stunden 

A  —  V^ 


oder 


:=n-L(l  + 
K  =  V^ 


1 


r) 


Der  Verdienst  des  Arbeiters  würde  nach  diesem 

.System,  wie  an  Hand  von  Kurven  gezeigt  wird, 
immer  geringer  sein  als  beim  .Akkurdvertlscnst.  Dies 
birgt  aber  die  Gefahr  in  sich,  dass  einersdts  die 
Arbeiter  hiermit  nicht  zu  frieden  sein  werden,  ander- 
seits den  Arbeitern  der  grosse  Ansporn,  der  beim 
reinen  Stücklohn  im  Ueberverdiensl  besteht,  durch 
V  erringerung  dieses  Lieberverdienstes  auch  verloren 
geht,  jedenfalls  verringert  wird. 

Der  V(irtr;igeiide  bcsprielit  nun  die  einzelnen 
Systeme,  die  im  wesentlichen  auf  den  durch  obige 
beiden  Pomieln  festgelegten  Qrundsitaen  beruhen  und 


nur  durch  Einführung  eines  neuen  Faktors  eine 
Aeoderung  ertehren  haben,  so  das»  inkUgedessen  bei 
geringen  Zeiteispamissen  der  Ueberverdienst  des 

Arbeiters  höher  wird  als  beim  AkkordverdiensL  bei 
grösseren  Zeitersparnisssen  aber  geringer  wird  als 
dort. 

.\uf  dem  Torpedoressorf  der  Wilhclmshavcncr 
Werft  hat  man  dies  dadurch  erreicht,  dass  mau  den 
Grundpreis  um  1<)  pCt.  erhöhte. 

Ist  L  der  Lohnsatz  und  Ls  der  steigende  Lohn- 
satz, so  wird 

bei  einem  weitern  System  B  ist  eui  anderer 
konstanter  Faktor  in  die  Formel  gebracht.  Der 
steigende  Lohnsatz  stellt  sich  hierdurch  auf: 


Iki  dem  System  C  i?t  citi  konstanter  Faktor 
vor  den  Klammerausdruck  gebracht.  Der  steigende 
Lohnsatz  berechnet  sich  hier  durch  die  GleJ^ung: 

Ls  —  1.0')  L  (  1  —     ^  ) 

Das  System  D  ist  eine  Abart  des  Systems  B. 
Ansteile  des  konstanten  Faktors  1,4  ist  aber  die 

A — V 

Punktion  1  getreten.   Der  steigende  Lohn- 

satz berechnet  sidi  dann  aus  dem  Ausdrude: 

A-  -V\  A-V 


Ls  =  L 


1  4 


Bei  System  A.  B  und  C  steigt  der  Tages- 
verdienst in  geraden  Lmien,  bei  D  in  einer  Kurve. 

Er  nähert  sich  tiierin  also  mehr  dem  gebräuchlichen 
Stücklohnsystem  und  ermutigt  die  Arbeiter,  fast  wie 
bei  der  Akkordarbeit,  ihre  höchsten  Killte  zur  Er- 

zielung  eines  grösstmögh'chen  Tagesverdienstes  ein- 
zusetzen, verringert  dabei  die  Kosten  der  Arbeit  für 
den  L-ntcrnehmer  etwa  entsprechend  dem  steigenden 
L'eherverdienst  der  Arbeiter.  Es  wird  dies  durch 
Tahcllen  und  Kurvcii  erläutert. 

im  Schlussurteil  über  die  einzelnen  Systeme 
empfiehlt  der  Vortragende  keins  als  überall  an- 
wendbar. In  einem  geschlossenen  Betriebe  dürfe 
aber  nur  1  System  verwendet  werden.  Zum  .Scliluss 
stellt  der  Vortragende  noch  einige  Grundsätze  iür  die 
Wahl  d(s  Systems  auf.  (Forlsetzung  folgt,) 


Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen. 


Allgemeines. 

Im  Engincering  macht  F.  A\artcn  Haie  von  der 
National  Explosives  Co.  London  infolge  der  Er- 
fitbnir'ec''  '''1  '^^-'asien  den  \'rr-.:!i':ig  an  den 
Kopien  der  scharfen  Torpedos  folgende 
Aendemncen  vorzunehmen: 

I.  Verlegung  der  Dctonationsladung  mehr  nach 
hinten.  Jetzt  liegt  dieselbe  ganz  vorn  und  reicht 
nur  ittch  hinten  bis  etwas  älwr  die  Mitte  der  eigent- 


lichen Ladung.  Am  vorderen  Ende  ist  diese  nur  sehr 
dünn,  darum  ist  es  wahrscheinlich,  dass  nur  der 
vordere  Teil  der  Gefechlsladung  zur  Explosion  kommt, 
der  hintere  aber  nicht,  satt  dessen  zum  Teil  unver- 
brannt umhergeschleudert  wird,  so  dass  infolgedessen 
die  theoretische  Oesamtwirkung  der  Qefechtsladung 
nicht  erzielt  wird. 

2.  Aenderung  des  Gefechtskopres  zum  Zu- 
sammendrücken vor  Eintritt  der  Explosion,  Wenn 


46* 


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ein  Torpedo  jetzt  an  einem  Schiff  zur  Rxplosion  ge- 
lingt, so  liegt  es  nur  mit  der  üefechtspistole,  also 
nur  mit  einer  kleinen  Berührungsfläche  an.  Die 
Wirkung  des  Torpedos  würde  aber  erheblich   ver-  j 
grössert  werden,  wenn  der  Torpedo  den  Kopf  sich  | 
vor  Eintritt  der  Explosion  am  Schiff  platt  drficken  { 
mü?stc.  da  hierdurch  sowohl  die  direkte  Berührungs- 
fläche vergrössert,  als  auch  das  lixplosionszcntrum  , 
nSher  «n  das  Schilf  heran  veriegt  werden  würde. 

Deutochland. 

Der  neue  Panrerkreuzerbau  ,,C*'.  den  die 
Werft  der  Aktiengesellschaft  Weser  bei  Breinc]i  in  , 
Arlieit  hat  und  der  einen  gänzlich  neuen  F*anzei^  | 
kreuzertyp  in  unserer  Flotte  darstellen  wird,  soll 
zwischen  den  l'erpendikeln  137  m  lang  werden 
(.Roon"  und  «York*  weisen  nur  123  m  auf).  Die 
dreifachen  Maschinen  ?ind  auf  eine  Gesamtkraftleistung 
von  -6  ÜOO  i*  S  berechnet.  («Roon"  und  „York" 
nur  auf  je  19  OOO.)  Der  Panzerkreuzer  ,C"  ist  da- 
her auch  auf  eine  Maximalgeschwindigkeit  von 
22.r>  Seemeilen  in  der  Stunde  veranschlagt. 

Diese  Steigerung  der  Länge  und  Geschwindig- 
keit ist  nur  mit  Freude  zu  begrüssen.  Voraussicht- 
lich wird  dass  Schiff  bei  der  Pferdekraft  auch  wohl 
Kn  mehr  als  vcranschlaj^l  erreielieti.  An  (ie- 
schwindigkeit  würde  der  Panzerkreuzer  damit  den 
modernsten  AnfkHtferungen  entsprechen. 

rieilen-Probefahrten  des  Panzerl<reiizers 
»«Friedlich  Karl*'  bei  Ncukrug  iö5  ro  Wassertiefe).  ! 

Datum .    .   .   5.  Dezember  8.  Dezember 

Umdrehungen    1 1 1/' 

IPS    .    .    .     I802-«  18  541 

Geschwindigk.  20.29  20.S3 

.•\m  12.  Januar  wurde  auf  der  Kaiser!.  Werft 
in  Kiel  die  erste  Kielplatte  des  kleinen  Kreuzers 
„Ersate  Pleteor«  gelegt. 

Die  Funktionen  des  Torpedoversuchsschiffs 
sind  von  „Schwaben"  auf  .«Nymphe'*  überge- 
gangen. .Schwaben*  ist  der  Inspättkm  der  Sdriffs- 
rirtillcric  unterstellt  und  wird  als  Artillcneschttlschiff 
diciieii. 

Die  Fertigstellung:  des  am  im.  Nov. 
auf  der  Germaniawerft  in  Kiel  vom  Stapel  gelaufenen  ; 
Linienschiffes  ,.Deut:»chland°'  soll  zum  Frühjahr  i 
I  «>()()  erfolgen. 

Oer  auf  der  Weserwerit  in  Bremen  erbaute  und  i 
am  30.  April  IQ04  im  Beisein  des  Prfnzen  Ludwig  ! 
von  Bayern   vom  Stapel   gelaufene   kleine  Kreu/ur  '■ 
„München"  wird,  nachdem  er  seine  Probefahrten 
mit  gutem  Erfolg  absolviert  hat,  Mitte  dieses  Monats 
auf  der  Wilhelmshavener  Werft  zum  ersten  Male  in 
Dienst  gestellt. 

Auf  der  Katserlidien  Werft  in  Kiel  wird  mit 
aller  .^'acht  an  der  .Ausbesserung  des  Linienschiffes 
..Elsass"  gearbeitet,  das  im  vorigen  Monat  das  ■ 
Ruder  verloren  hat.  Es  hat  sich  herausgestellt,  dass  j 
der  Einbau  eines  neuen  Hinterstevens  nur  /um  Teil 
erforderlich  ist.  Ein  neues  Ruder  braucht  nicht  her- 
gestellt zu  werden,  denn  man  kann  dasjenige  be- 
nutzen, das  für  das  im  Bau  begriffene  Linienschiff 
.Preussen"  fertiggestellt  war.    Iis  wird  daher  vor- 


No.  8. 


aussichtlich  möglich  sein,  die  Wiederherstellungs- 
arbeiten nach  vier  Wochen  zu  beenden  und  alsdann 
Mitte  Februar  die  Probefahrten  wieder  aufzunehmen. 
Uebrigens  wird  noch  immer  nach  dem  verlorenen 
Ruder  auf  dem  Meeresboden  der  Eckernförder  Bucttt 
gesucht.  Die  bdden  Werftdampfer  .Norder"  und 
„Wik",  welche  bisher  damit  beschäftigt  waren,  sollen 
jetzt  durch  die  Dampfer  „Stein"  und  .Büik"  abgelöst 
werden. 

Eni^and. 

Alle  Schiffe,  welche  Einricfitungen  für 
Funkentelegraphie  -  Apparate  an  Bord  haben, 
haben  auch  Errichtungen  zum  Abtönen  deraeUmi. 

Die  Funkspntch-Apparrite  stehen  noch  auf  alten 
Schiffen  ungeschützt  über  dem  Panzerdeck. 

Bei  der  „County*'-Kiasse  klagt  man  jetzt 
sehr  über  den  starken  Kohlcnverbrauch,  f5s 
sullca  täglich  bei  ior^icrter  Fahrt  ül>cr  30u  t  ver- 
braucht werden.  Die  Schornsteine  sollen  deshalb 
nach  Meldungen  englischer  Zeitschriften  um  15'  ver- 
kürzt werden.  Es  ist  aber  wohl  anzunehmen,  dass 
dieses  nicht  zur  Verringeruni^  des  Kulilenverbrauchs 
sondern  zur  Verringerung  der  Sehe ibenf liehe  der 
Schiffe  geschehen  soll. 

rollende  Schiffe  werden  nach  Portnahme  des 
sämtlichen  Inventars  verkauft  werden: 

»Arethusa".  .Australia",  „Gleaver".  .Mersey*, 
.Northampton".  „Piginy".  „Renard".  „Galatea". 
„Royal",  „Adelaide".  „Warspite".  .Severn", 
„Bouncer".  „Squirrel",  „Archer",  .Redwing.. 
..Starh'ng".  .Harracnnta'*.  „Mersey".  ..Cn5?ack. 
„kacuun  .  „Muliawk".  Aus  der  Liste  der  Kriegs- 
schiffe gestrichen  sind  insgesamt  120  Schiffe,  hier- 
unter alle  vor  der  «Sovereign" -Klasse  erbauten 
Schlachtschiffe. 

Der  neue  Panzerkreuzer  .tMinotaur"  wurde 

am  ersten  Arbeitstage  des  neuen  Jahres  auf  Stapel 
gelegt.  Auch  der  Kiel  des  „Shannon*'  wurde 
kurz  darauf  gelegt.  Die  Geschütze  sollen  auf  diesen 
Schiffen  in  Doppeltürmen  aufRcstellt  werden. 

Auf  der  Werft  in  Portsmouth  müssen  alle 
Arbeiter,  die  älter  aU  60  Jahre  sind,  die 
Arbeit  niederlegen,  wenn  sie  nicht  durch  die 
Ingenieure  ein  Zeugnis  erhalten,  welclies  bcsclieinigt, 
dass  sie  noch  ganze  .Arbeitskraft  besitzen.  Leute, 
die  jUter  sind  als  65  Jahre  werden  auf  jeden  Fall 
entlassen  und  pensioniert. 

Die  fleadfield  Co.  hat  nach  einem  neuen 
Verfahren  eine  KS  cm  didce  Panzerplatte  her- 
gestellt, die  sehr  gut  entsprochen  hat  und  an  Hirte 
dem  nai.h  Kruppschen  l'atent  her,i^e>teliten  Fabrikat 
gleichkommen  soll.  Die  Zementierung  wird  dadurch 
hervorgebracht,  dass  2  Platten  nrit  den  zu  hirtenden 
Seiten  einander  zugekehrt  in  den  Glühofen  gebracht 
werden.  Zwischen  den  i-'latten  ist  animalische  Kohle 
gebracht.  Die  Platten  bleiben  glühend  ^  Wochen 
im  Ofen,  wonach  man  sie  lanp?nm  innerhalb  7  Tasren 
erkalten  iässt.  Das  Harten  geschieht  dann  durch 
lU'ciunaliges  Erwärmen  und  Abkühlen  der  Platten 
durch  Wasser,  welches  in  feinen  Strahlen  unter 
hohem  Druck  auf  die  Platten  geleitet  wird  itlarvey). 


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I 


No.  H. 


SCHIFFBAU 


Seite  «67. 


Es  soll  möglich  sein,  auch  nur  10  cm  dicke  Platten 

hlcmacli  zu  Iiärfen. 

Dieselbe  üesellschaft  stellt  auch  Panzerge- 
schosse her,  welche  mit  und  ohne  Kappen  eine 
vorzügliche  Durchschlagskraft  gezeigt  haben,  so  dass 
Spanien  im  letzten  Jahr  eine  j^rosse  Menge  28,  24 
und  14  cm  Granaten  dort  bestellt  hat. 

Das  alte  Schlachtschiff  „III"  Kl.  „Hero" 
ist  dieser  Tage  auf  Hacheni  Wasser  gesunken. 
Wahrscheinlich  durch  ein  Versehen  war  abends  ein 
Bodenventil  geöHnet  uml  nachts  offen  «blieben,  so 
dass  das  Seewass»  diidct  in  ämt  Sdm  eindringen 
konnte.  Durch  Attqtunipen  ist  das  Schiff  wieder 
gehoben. 

Beifolgende  Tabelle  gibt  die  Ergebnisse  der 
im  letzten  Jahre  vorgenommenen  Probefaiirten 
neuer  englischer  Kriegsschiffe  mit  Ausnatinie 
der  Torpedoboote  und  Torpedobootszerstftrer  nach 


probefehrtiterelt  sein  und  im  August  in  Dienst 

gestellt  werden  Die  .Maschine  ist  bereit--  eingebaut. 
Die  Arbeiten  im  Vorschiff,  welche  infolge  der 
Aenderung  der  Armierung,  über  die  wir  an  dieser 
Stelle  bereit?  früher  berichteien,  notwendig  geworden 
sind,  haben  Joch  einige  Verzögerungen  vcrursaciit. 
Es  musste  ein  grosser  Teil  der  Spanten  und  Aussen- 
haiit  hcrau.^^Kcri^^en  und  neu  cingcbaiif  werden.  Die 
L'ntcrslutzungeii  für  die  schwereren  1  ürme  und  die 
neuen  Munitionskammern  sind  jetzt  aber  bereits  fertig. 

Die  Panzeruug  bei  den  Scouts  ist  ver- 
schieden angeordnet.  So  haben  z.  ß.  die  beiden  liei 
Fairfield  in  [-lau  befindlichen  Scliiffe  ..Porward"  und 
„Foresight"  den  Panzer  aussen  am  Schiff,  die  anderen 
6  zum  Teil  aussen,  zum  Teil  innen  angebracht. 

Die  Schlachtschiffe  „Britannia*\  „Hiber- 
nia-  und  «Africa"  erhalten  7,5"  S  K  an  Stelle 
der  ursprfingilich  geplanten  6^*  SK.   Es  wird  dies 


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18,521 

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15,3 

1,73 

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16,498 

21,83 

1,69 

17,45 

22,709 

23.8 

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17.9 

1.71 

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2.27 

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7,143  20 

2,32 

19,31 

10.066  22,17 

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')  Turbinenstliiff    [»ferdekräfte  ^ind  geschätzt. 

Angabe  vom  Engineering  wieder.  Es  hat  s'ch  ge-  i  zwar  Mehrkosten  verursachen,  da  diese  Schiffe  be* 
zeigt,  dass  die  mit  Zytfnderfceaseln  und  Wasserrohr-  |  reits  vom  Stapel  gelaufen  sind  und  weil  die  sdwererc 

ke^^elll  aa>)4erü^1e1en  Scliiffe  „KIn>^  Edward  Vll"  Armierung'  siarkere  t'nferstiizuüi^eii  erfordert,  doch 
und  .i  iindustan"  mehr  Kohlen  verbraucht  liaben  als  1  ist  dies  Geld  nach  den  neuesten  Erfahrungen  in 
die    nur    mit    Wasserrohrfcesseln    ausgerüsteten  )  Ostasien  und  nach  der  Meinung  aller  Sachverständigen 

Sch\vc?ter?chiffc  „Dominion"  und  „Commonwealth";  '  gut  angewendet, 

auch  bei  geringer  .Maschmenleistung.  Zylindcrkessel  Der  Torpedobootszerstörer  „Qala".  der 
werden  daher  von  jebrt  ab  gar  nicht  mehr  verwendet    fünfte  von  6  bei  Yarrow  In  Bau  befindlichen,  ist 

am  7.  Dezember  1<)0I  vom  Stapel  gelaufen  Die 
Boote  sind  225'  lang,  23'  breit.  Sie  erhalten  Varrow- 
Kessel.     Die  Maschinen  sind  nach  Schlick  aus- 


Beim  Schiessen  über  Deck  mit  den  10"  Kanonen 
des  Schlachtschiffs  „TViumph**  hat  sieh  das  Deck 
stark  durcligebogen  und  eine  Reihe  von  Nieten 
sind  abgesprungen.  Ai.-^  (jrund  dafür,  dass  diese 
Schwäche  des  Schiffskörpers  nicht  gleich  bei  dem 
Ansjhiessen  des  Sciiiffs  ^eleji;entlieh  der  Abnahme 
bemerkt  ist,  wird  angegeben,  dass  die  Geschütz- 
ladung  nachtriglich  noch  verstfiri(t  sei. 


balanciert. 

Der  Torpedobootszerstörer  ^ess"  Itci 
am  5.  Januar  1905  bei  J.  S.  White  &  Co.,  Cowes. 

vom  Stapel.  Das  Schiff  i:-;  IM)'  lang.  24'  breit. 
15'  tief  und  gehört  zum  Ii!ivcr-Typ.  Es  erhält 
2  Sdtrauben.   Die  Dreifach-ßxpansionsmaschinen  er- 


Der  am  3.  März  IMO-l  vorn  Stapel  gelaufene  halten  ^  Zylinder  und  sollen  dem  Schiff  mit  .^"0  Um- 
Panzerkreuzer  „Argyle"  soll  in  2  Monaten  j  drchungcn  p.  M.  25%  Kn  Geschwindigkeit  erteilen. 


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Seite  3a8. 


SCHIFFBAU 


No.  H. 


Es  werden  4  Kessel  vom  White  Forster-Typ  einge- 
baut werden.  Das  Boot  soll  Ende  März  probefahrts- 
bereit sein. 

Bisher  waren  die  Beiträge  der  Kolonien 
zur  Unterhaltung  der  englischen  Marine  verschwindend 
}{cring  und  beliefen  sich  insgesamt  nur  auf  6.S  Mill. 

Mark  jährlich  Australien  mit  Neuseeland  steuert 
4.H  Miil.  M.  bei,  doch  nur  unter  der  Bedingung, 
dass  die  unterstutzten  Sdiiffe  ausschliesslich  In 
aii?tralischen  Gewässern  vcnvcndet  werden.  Die 
kapltolonie  mit  Natal  gewahrt  1."  Mill.  Mk.  Neu- 
fundland 40  ()<M)  Mk..  Kanada  zahlt  nichts.  Diese 
Beiträge  dir  Knlonien  zu  den  Hlotlcnkosten  er- 
scheinen dtn  Hiigländern  viel  zu  gering  und  sollen 
erhöht  werden,  mindestens  um  das  Zehnfache.  Diese 
Präge  soll  daher  auf  der  bevorstehenden  britischen 
Kolonialkonferenz  eingehend  erörtert  werden,  doch 
glaubt  man  nicht,  dass  die  Kolotiicn  ^icli  sehr  ent- 
gegenkommend zeigen  werden,  denn  nicht  die 
Kolonien  brauchen  den  Schutz  der  Flotte,  sondern 
liic  Handelsschiffe,  welche  die  ftrzeu^^ni.^se  der 
Kolonien  transportieren  und  meistens  englischen 
Reedereien  gehören. 

Prankreich. 

In  Lorient,  wo  der  neue  Panzerkreuzer  „Bdgard 
fhiint't"  gebaut  werden  soll,  ist  kein  Dock  von 
genügender  Länge,  um  dies  Schiff  zu  docken.  Das 
grüsstc  Dock,  welches  m  lang  ist.  genügt  grade, 
um  den  Hanzerkreuzer  „Victor  Hugo*  aufzunehmen, 
und  das  ftinsetzen  der  Wellen  zu  ermöglichen. 

Auf  Jen  ."^cliiffeii  sollen  \i)n  k[/A  ab  keine 
Temperley-Apparate  mehr  aufgestellt  werden, 
da  die  übrigen  Einrichtungen  zum  Bekohlen  genügen. 

Die  Probefahrten  des  Panzerkreuzers  „Leon 
Gambetta"  sind  auf  den  März  verschoben. 

[)ie  Abfohlt  des  geschützten  Kreuzers  „Qulchen" 

konrtc  nicht  pr<i;,,'tammmässi,i^r  erful^a-n.  weil  die  erste 
Hrubcfahrt  wegen  Warmlaufens  des  Kreuzkopf lagers 
abgebrochen  werden  musste.  Ferner  scheinen  solche 
Schwieri^^kcitcn  mit  der  Besatzung  vorgelegen  zu 
haben,  dass  last  der  Kindnick  von  Meuterei  erweckt 
worden  ist.  Da  ein  gru.s.-;er  Teil  der  Besatzung  sich 
am  Tai^e  vor  der  Abfahrt  nicht  an  Hurd  einj^^efunden 
hatte.  viurUcü  noch  in  letzter  Stunde  oo  iWann  aus 
den  Gefängnissen  geholt  und  an  Stelle  der  fehlemien 
mitgenommen. 

l>er  Panzerkreuzer  „Victor  Hugo"  hat  bereits 
Masten.  Schornsteine  und  den  Aussenpan/cr  erhalten. 
Auch  sind  die  gepanzerten  festen  Turmunterbauten 
bereits  angebracht. 

Probef«]irteii  des  Panzerkreuzers  „Ditpettt 
1  houars**. 

Keaselsystem.  Bellevllle. 
Dauer  der  Fahrt  6  Stunden 

I  P  .S.  2023 
Kohlen  verbrauch  p.  St,  lo.so  kg 

.  ,         H.  qm  Rostfl.    4-4.022  kg 

u.  11' S.  Ü,5I<)  kg. 

Gelegentlich  der  Besprediung  des  Vorgehens 

Hnglands  in  hezufi;  auf  Ausranglerung  ver- 
alteter  Krtegsschitfe    macht  Le   Yacht  vom 


M.  Januar  den  Vorschlag,  aus  der  französischen 
Marine  folgende  Schiffe  zu  streichen: 

5  Torpedoboote  III.  Kl.  von  27  -.^.S  t  (1870  bis 
1882);  alle  50  Torpedoboote  II.  Kl.  von  4f.  *  i  t 
bii  auf  No.  130—144;  4  Torpedoboote  1.  Kl.  Typ 
.Balny-  (1886);  6  Torpedoboote  1.  Kl.  (1884) 
No.  12(1  12Q;  10  Hochscetorpedobootc :  ».Marm". 
..Aventurier",  Temeraire",  »Defi",  „Agile",  .Bciair". 
.Kabyle*.  .Orage",  .Sarrasin".  «TouibiDon*.  dfe 
jetzt  nur  höchstens  is  Kn  laufen  w  ürden  l-erncr 
den  Kreuzer  ..Milan"  (1884,»,  die  4  Avisos  vom 
,Condor--Tvp  (1885  —  1887);  J-Ieurus"  und 
.Wattignies"  (I8<M  <t.l);  „Leger".  .Levrier"  (18«>l); 
8  Avisos.  Typ  .Bombe"  (1885—1886).  ,Sfax"  M884t, 
die  Kreuzer  .Tayl",  «Cedile".  ,lsly"  und  .Jean- 
Bart"  hätten  die  Äusrangierung  auch  verdient,  doch 
sei  noch  kein  passender  Ersatz  dafür  vorhanden. 

Der  Kreuzer  ^,Iplilseale**  soll  bereits  zum 
Verkauf  bestimmt  sein 

Holland. 

Der  Hochsec-Torpedobaotszerstdrer  „S  1*' 
von  144  t  Deplacement,  24  Kn  Geachwindl^U  bei 
2000  I P  S.  ist  in  Vlissmgen  vmi  SUpel  gelaiilen. 

Japan. 

Ks  ist  anzunehmen,  dass  die  schweren  Ge- 
schütze der  Linienschiffe  infolge  des  vielen  Schiessens 
sowohl  beim  Beginn  des  Krieges  gegen  Port  Arthur 

als  am  I A  AuL;ust  ^c)^en  das  ausfallende  russische 
Geschwader  5o  Stark  gelitten  haben,  dass  sie 
nur  noch  geringe  Trefffähigkeit  besitzen  werden  und 
dass  auch  die  Durchschlagskraft  ihrer  Geschosse 
wesentlich  verringert  ist.  An':unehmen  ist  ja.  dass 
Armstrong  so  viel  Geschütze  als  er  hat  fertigstellen 
können,  bereits  wieder  nach  Japan  zum  Ersatz  deJ 
alten  ausiiesch(»ssencn  gesandt  haben  wird,  doch  ist 
es  unwahrscheinlich,  dass  er  in  der  kurzen  Zeit  für 
alle  hat  Ersatz  liefern  können.  Im  wesentlichen 
werden  wohl  nur  die  für  .Kaschima*  und  .Katori*  be- 
stininüen  Geschütze  fertig  jLjcuoideti  und  bereits  in 
.lapan  angekommen  sein.  Von  den  Koshdjestwensky 
entgegenzustellenden  vier  Linienschiffen  werden  also 
wohl  nur  zwei  brauchbare  Artillerie  besitzen.  Hierin 
liegt  die  Hauptgefahr  für  die  Japaner. 

Russland. 

Der  russische  Flottenbauplan,  wie  er  vom 
Zaren  genehmigt  ist,  beschäftigt  lebhaft  die  Gemüter 
der  politischen  und  .Marinekreise  l-rankreichs.  Man 
hält  es  lur  unmöglich,  dass  Rusüland  aus  eigenen 
technischen  .V\iltcln  acht  Panzerschiffe  vom  .Slawa"- 
Typ  und  acht  Panzer  vom  ,Pcrwoswanny"-Typ  bis 
1908  bezw.  1910  fertigzustellen  vermag,  wie  das 
Programm  vorscluciht  Dazu  sollen  noch  is  Kreuzer 
verschiedener  Typs,  50  grosse  und  1 UO  kleine  Torpedo- 
jäger und  Torpedoboote,  4  Schwimmdocks  usw.  im 
gleichen  /eitmum  fertig  werden.  .Man  hält  es  für 
wahrscheinlich,  dass  das  vom  Zaren  zur  Prüfung 
einzehm  Fragen  «nberufene  grosse  Komitee  raten 
wird,  auch  Cuhichten  auswärtiger  Autorittten  einzu- 
holen. 


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No.8. 


SCHIFFBAU 


Seite  'io*.K 


Vereitilsrte  Staaten. 

Als  im  ielzlcn  Koiij^rcss  die  Hidvale  Co.  silIi 
um  die  Zulassung  zur  Panzerplattenlieferung  beworben 
Imtte.  wurde  von  den  beiden  bislang  ohne  Konkurrenz 
dastchcrulcn  Carnegie-  und  Bethlehem- Werken  unter 
Aufbietimg  ihres  ganzen  sehr  weit  reichenden  Ein- 
flusses behauptet,  es  sei  für  die  Midvale  Co.  ganz 
unmnpüch.  sich  in  ?n  vcrhältni?mä?sijT  kurzer  Zeit 
fui  die  i'aiuerplaticnliefcrun^  einzurichten.  Doch  ist 
CS  scIkui   dem   Werk   iMitte   Dezember  gelungen. 

2  Probepanzerplatten  nach  Indian  Head  zur 
Besch ieSi-ung  zu  bringen.  L)ie  Platten  habe»  allen 
Bedingungen  entsprochen.  Dies  ist  um  so  mehr  an- 
zuerkennen, als  die  Firma  nach  einem  eigenen  \  er- 
fahren die  Platten  herstellt.  Jedenfalls  zahlt  sie 
weder  an  Krupp  noch  an  Harvey  Erlaubnis-Gebühren. 

Sir  William  White  hat' in  der  Times  Auf- 
sätze veröffentlicht,  in  denen  er  seine  Eindrücke 
Ober  die  amerikanische  Kriegjsmarlne  wieder- 
giebt.  Er  glaubt,  dass  dieselbe  die  englische  über- 
flügeln whd,  wenn  nicht  die  englischen  Kolonien  zur 
Unterhaltung^  der  Marine  mehr  als  bisher  heisteuern 
werden.  Er  glaubt,  die  Fertigstellung  der  im  Bau 
beßndHchen  Schiffe  werde  sich  verzögern,  da  man 
nicht  genügend  Geschütze  herstellen  könne.  Die 
Leistung  der  Panzerplattenfabriken  sei  eine  enorme. 
Man  kime  jetzt  schon  iihrlich  30000 1  liefern.  Ueber- 
rascht  war  er  von  der  ausgiebigen  X'erwendung  der 
Elektrizität  auS  den  Schiffen.  Von  dem  elektris>chen 
Betrieb  der  Geschütztürme  hält  er  aber  nicht  so  viel 
wie  von  den  in  England  eingeführten  hydraulischen 
Einrichtungen. 

Bei  der  Eröffnung  der  Angebote  auf  die 

3  im  l-rühlin^  bewilligten  Schiffe  war  die  Werft 
in  Newport  News  die  billigste.     Da  einer  Werft 


aber  gesetzlich  nur  2  Schiffe  übertragen  werden 
dürfen,  erhielt  sie  nur  die  beiden  Panzerkreuzer 
„riontana"  und  „North  Carolina",  während 
das  Schlachtschiff  .,New  Hampshire*'  der 
New  York  Ship  Building  Co.  in  Camden,  N.  1.  über- 
tragen wurde.  Erstere  Werft  erhält  für  einen  hinzer- 
kreuzer  (14.S00  ti  75  000  Doli,  und  forderse  für 
das  Linienschiff  (Ibüou  t>  3050UüU  Doli.  Letztere 
erhilt  für  das  SchlachtschÜf  3748000  Doli.  Durch- 
schnittlich i?t  für  einen  Kreuzer  mehr  ^'cfordert  als 
für  das  grössere  Schlachtschiff.  Für  letaleres  waren 
die  teuersten  die  .Maryland  Steel  Co.  mit  4  283  ooo  Doli, 
l-ür  die  Panzerkreuzer  waren  .Moran  Brotfaer,  Seattle 
mit  4.387  000  DuU.  die  teuersten. 

Die  Pore  River  Ship  Building  Co..  deren  General- 
direktor der  frühere  Chefkonstrukteur  Fr.  T.  Bowler 
ist,  hatte  ein  Angebot  auf  Turbinenschtffe  gemacht. 
Wegen  hohen  i^reises  liat  der  Gesellschaft  der  Zu- 
schlag aber  nicht  erteilt  werden  köimen.  Wir  werden 
in  nichster  Nummer  noch  auf  dies  Angebot  näher 
eingehen 

Das  Linienschiff  „Maine"  soll  so  viel  Kauch 
entwidcelt  haben,  dass  es  hienhirdi  den  übrigen 

Schiffen  unmöglich  gewesen  ist .  Signale  zu  er- 
erkcnnen.  Es  hat  daher  bei  Manövern  des  starken 
Rauchs  wegen  hftuHg  aus  der  Formation  hinaiu^hen 

müssen. 

Auf  die  kürzhch  ausgeschriebene  Lieferung  von 
7828  t  Panzerplatten  für  die  Flotte  hat  die 
Midvale  -  Gesellschaft  folgende  Offerte  gemacht: 
.398  DoU.  für  Klasse  A,  390  Doli,  für  Klasse  B  und 
388  Doli,  für  Klasse  C  per  f.  Die  Carnegie-  und 
Bethlehem-Werke  fordern  450  Doli,  für  Klasse  A  und 
400  Doli,  für  Klasae  B  und  C.  Es  sind  dies  die- 
jenigen Preise,  die  die  Werke  sdion  seit  mehreren 
lahren  fordern. 


Patent-Bericht 


Kl.  47  d.  No  1  .S5  y.S4.  K  e  1 1  c  n  v  e  r  b  i  n  - 
dungsschäkel.  Duisburger  .Waschinenbau-Akt.- 
Qes.  vormals  Bechem  &  Keetmann  in  Düsseldorf. 

Diese  Erfindung  stellt  eine  besondere  Aus- 
führwigsform  der  bekannten  Kettenschäkel  dar.  welche 
aus  einem  auf  einer  Langseite  offenen  K'ettengliede 
bestehen,  dessen  offene  Stelle  durch  zwei  Backen  b  b 
geschlossen  wird.  Die  Enden  des  Ketteneisens  sind 
zu  diesem  Zweck  an  der  offenen  Stelle  mit  Bunden  e  e 
versehen,  welche  von  entsprechenden  Aussparungen 
in  den  Backen  umfasst  werden  und  in  diesen  auf 
die  Weise  diejenige  Stützung  finden,  welche  zur 
Verhinderung  eines  Aufbiegens  des  Ketteneisens  er- 
forderlich ist.  Bei  den  bekannten  Konstruktionen 
dieser  Art  besteht  der  Mangel,  dass  die  Hunde  c  e 
nicht  ringsherum  geführt  sind  und  dass  deshalb  auf 
einem  Teil  des  Umfanges  die  Stützung  fehlt.  Dem- 
gegenüber besteht  das  neue  der  vorliegenden  Kon- 
struktion darin,  dass  die  Bunde  ee  an  den  Enden 
des  Ketteneisens  ringsherum  laufen  und  dass  die 
Backen,  welche  aus  zwei  symmetrischen,  von  der 
Seite  einxuschiebenden  Hälften  bb  bestehen,  so 


geformt  sind,  dass  sie 
mit  Au^parungen  die 
ganzen  Bunde  um- 
fassen  und  stützen, 
yi  Nach  dem  Einsetzen 
J  'I  der  Badten  werden 
/  sie  in  passender  Weise 
miteinander  verbun- 
den. Wie  die  Zeich- 
nung zeigt,  kann  dies  zweckmässig  durch  einen  Bolzen 
h  geschehen,  welcher  gerade  an  der  offenen  Stelle  des 
Ketteneisens  hindurchgezogen  ist.  Zur  Stützung  des 
Ketteneisens  ^gen  Zusammenbiegen  der  Langseiten 
sind  die  Badten  bb  mit  Ansätzen  versehen,  welche 
mit  Lappen  über  einen  Ansatz  i  an  der  der  offenen 
Stelle  des  Ketteneisens  gegenüberliegenden  inneren 
Seite  des  Ketteneisens  greifen.  Diese  Lappen  sind 
mit  dem  .Ansatz  i  gjddihills  durch  einen  Bolzen  I 
verbunden. 

Kl.  48d.  No.  157  585.  Verfahren,  kup- 
ferne Rohrleitungen  gegen  die  Ein- 


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Sehe  m. 


SCHIPPBAU 


No.  8. 


wirknnp  vnn  Seewasser  zti  schütten. 
l-ricUrich  iihcmann  in  Üanzig-l-angiuhr. 

Das  neue  VerMiren  beruht  auf  der  bekannten 
l:rschctni:nj^,  dass.  wenn  man  Kupfer  unter  Wasser 
in  metallijciic  Berührung  mit  einem  clcktrapusitivcrcn 
Metall,  z.  H.  Kisen.  bringt,  dieses  letztere  auf  elektro- 
lytischetn  Wc}^  aufgezehrt  wird,  während  das 
Kupfer  hierbei  unversehrt  bteibt  und  ^ch  mit 
einer  Schicht  von  [■i<cnr.\vJ  lilKr/icIn  N;ich  der 
vorliegenden  brtindung  wird  deshalb  die  Oberfläche 
des  Kupfers  mit  dem  elektropositiveren  IMetali  derart 
überzusäen.  Jas-;  lücsc^  in  möglichst  gleichen 
Absländen  das  Kupfer  elektrisch  gut  leitend  be- 
rührt. Geschehen  kann  dies  z.  B.  mit  einem  Draht- 
netz oder  einem  d-.irch lochten  Blech  vnn  I-j?en 
oder  bei  runde«  üexeri.standcn  durch  Umwickeln 
oder  Hinlegen  eines  schraubenffirmig  gewundenen 
l".i>eiidrahtes.  lici  Zutritt  von  Seewa??cr  wird 
alsJami  durtli  ilcii  c!iti.lelict;dca  galvanii.chen  Strom 
das  fiiscn  verzehrt,  während  sich  auf  dem  unver- 
sehrt bleibenden  Kupfer  eine  gleichmissige  und 
fest  haft«ide  Schicht  von  Etsenoxyd  bildet,  die  gegen 
die  Einwirkungen  des  Scewahsers  unempfindlich  ist 
und  das  Kupfer  selbst  dann  noch  in  ausgiebiger 
Weise  schützt  wenn  das  Eisen  bereits  vollsHndig 
Juivh  Jen  s;al\ anischen  Strom  auff^ezehrt  ist.  Um 
Kupferrohrleitungen,  welche  Seewasscr  führen  sollen, 
nach  der  Erfindung  im  Inneren  tu  schützen,  kann 
schraubenförmig  gewundener,  federnder  f;isen-  oder 
Stahldraht  benutzt  werden,  welcher  in  etwas  zu- 
sammengedrücktem Zustande  in  die  Rohre  einge- 
schoben wird  und  beim  I  j»Ia>^.en  derart  ausLinatKlLr- 
federt,  dass  sich  die  \Miidungcii  genügend  fest  und 
dicht  anlegen,  um  ein  Mitreissen  des  Drahtes  durch 
den  Wasserstrom  zu  verhindern.  Falis  sich  hierbei 
in  langen  und  vielfach  gekrümmten  Rohren  Stellen 
ergeben,  wohin  kein  Draht  zu  bringen  isf,  miII  sich 
auch  dort  Eisenoxyd  noch  in  solcher  Menge  nieder- 
schUgen,  dass  eine  gut  schützende  Schicht  entsteht 

Kl.    «».ia.      No.    1.S7  Um  lege  Vor- 

richtung für  Dampferschornsteine. 
Vereinigte  Berliner  Mörtelwcrke  in  Berlin. 

Der  Schornstein  i^t  7.um  Ihirchfaliren  unter 
Brücken  um  ein  üelenk  umicgbar  und  zur  Er- 
leichterung des  Wi«ieraufrich(ens  an  seinem  unteren 


I'nJc  in  bekannter  Weise  mit  einem  Gc^^engewicht 
versehen,  welches  ihn  beim  Freigeben  von  selbst 
wieder  aufrichtet.    Zum  Umlegen  dei  Schornsteins 


I  dient  ein  an  einem  Bock  e  um  einen  Holzen  o  dreh- 
barer Wiiikeliicbcl  d  f.  dessen  einer  Arm  d  durch  cmcn 
Lenker  c  so  mit  dem  Qegengwicht  b  verbunden  ist. 
dass  beim  Herunterdrücken  des  Arme.s  i  das  Gewicht 
gehohen  und  infolgedessen  der  Schornsleia  a  umgelegt 
wird.    Wird  der  Winkelhebel  freigegeben,  so  richtet 

I  das  Uegengewicbt  b  den  Schornstein  wieder  auf. 

I  Um  beim  t.oslassen  des  Winkelhebels  ein  Auinchten 

'  des  Sehiiins'.ciiis  \erhiiidcin  /u  krmncn,  ist  an  ihm 
eine  iedcrndc  Klinke  g  h  angebracht,  welche  nach 
dem  völligen  Herunterdrücken  des  Armes  f  mit  einer 
Rolle  i  in  eine  Aussparung  am  Rocke  c  einspringt 
und  aus  dieser  beim  Drücken  auf  den  Griff  g  wieder 
gelöst  werden  kann.  Auch  bei  au^ferfchtetem 
Schornstein  springt  die  I^illc  i  in  eine  entsprechend 
angeordnete  Aussparung  am  Bocke  c  ein. 

Kl.  t3d.    No.  iSiytl.  Zylindrischer 

S  c  h  i  f  f  s  k  e  s  s  e  1  mit  K  1  a  m  m  r  o  h  r  c  n  und 
Llebcrliit/.  ern  in  einem  eingebauten 
H  I  a  nnn  k  a  s  t  e  n.  Conrad  Rasenberg  im  Bremer- 
haven.  Zusatz  zum  Patente  l.'>5a.T2  vom  7.  Nov  lon?. 

Die  neue  Konstruktion  stellt  eine  Verbesserung 
des  Kessels  nach  Patent  15.^8.^2  dar,  welcher  im 
Patentbericht  des  „Schiffbau",  Heft  No.  6.  vom 
28.  Dezember  1<)04,  Seite  2.S2  beschrieben  und 
dadurch  eigenartig  ist.  dass  eine  an  ihn  besonders 
angebaute  Peuerkammer  durch  senkrechte  Wände  in 
so  viele  I:inze1kammem  geteilt  ist,  als  Penerbnchsen 
vorhanden  sind.  Das  Neue  der  vorliegenden  Er- 
findung besteht  darin,  dass  die  Rohre  der  ücbcrhitzer 
selbst  benutzt  werden,  um  aus  ihnen  die  senkrechten 
Trennungswände  in  der  Feuerkaminer  /u  bilden,  um 
so  eine  bessere  Ausnutzung  der  Heizgase  und  zu- 
gleich eine  grössere  üeberbitzerfläche  zu  erzielen. 

Kl.  1  4  c.  No.  1.S7  050_  A  n  o  r  d  n  u  n  g  der 
Schaufeln  bei  Dampfturbinen  mit 
Reaktions  wirkung.  Albert  Aichele  in  Baden 
(Schweiz). 

Durch  diese  Erfindung  soll  die  Gefahr  des  Ab- 
brechens  der  Schaufehi  beseitigt  werden,  welche  bei 
Dampfturbinen  mit  Ucaktionsw  irkung  dadurch  leicht 
entsteht,  dass  der  Zwischenraum  zwischen  den  freien 
l.nden  der  l.aufradschaufeln  und  der  inneren  Wandung 
des  Gehäuses  sowie  der  Zwischenraum  zwischen  den 
freien  Enden  der  Lcilradschaufeln  und  dem  gegen- 
überliegenden i'eil  des  Laufrades  möglichst  klein 
gemacht  werden  muss.  Infolge  dieses  kleinen 
Zwischenraumes  kann  es  nlmüch  leicht  vor- 
kommen,  dass  schon  hei  einem  imbcdeulenden  l'm- 
biegen  die  Schaufeln  mit  ihren  Enden  die  ge- 
genüberliegende Wand  berühren  und  sich  alsdann 
festsetzen  ndcr  brechen,  falls  sie  radial  stehen  bczw. 
senkrecht  aui  dem  bctreiienden  Turbinenteil  ange- 
ordnet sind.  Um  einem  solchen  Festsetzen  und 
Brechen  der  Schaufeln  2  2  bei  einem  etwaigen  Um- 
biegen vorzubeugen,  werden  sie  nach  der  Erfindung 
nicht  radial  bezw.  senkrecht  auf  dem  sie  tragendco 
Teil  befestigt,  sondern  derart  schief,  dass  ihre  freien 
Enden  gegenüber  den  Schaufelfüssen  und  Im  Sinne 
der  wirkhclien  oder  rela1i\en  Schaufelbewegung 
zur  ge.^cnübcrliegcnden  Wandung  hinreichend  zu- 
rückversetzt sind,  um  bei  einem  etwaigien  Bi^[ender 


cd  by  Google 


Schaufeln  eine  BerOhning  mit  'dieser  Wand  unmöglich 
zu  madien.  Bewegen  sich  also  die  Schaufeln  in 
der  Richtung  des  Pfeiles  P,  so  stehen  sie  derart 
Mhief  nach  der  entgegengesetzten  Richtung,  dass 
j  die   Diagonale  c' 

'/^//j¥//M//^y..^^  ^^'^^  senkrecht 
^  zu  dem  die  Schau- 
feln tragenden  Teil 
steht.  Werden  hier- 
bei die  Schaufein 
entgegengesetzt 
der  PWlrichtung 
umgebogen,  so  ist 
ersichtlich,  dass,  weil  das  Umbiegen  gewissermaassen 
um  als  Drehpunkt  erfolgt,  die  Schaufdenden  sich 
der  gegenüberliegenden  Wandung  nicht  nähern,  son- 
dern sich  nur  von  ihr  entfernen  können,  sodass  also 
ein  Anstoasen  und  Peslaeteen  ausgeadilossen  ist. 

Kl.  1-lc.  No.  I.Sfi27.^.  Anordnung  der 
Laufradschaufeln  an  mehrstufigen 
Dampf-  und  Gasturbinen,  bei  denen 
die  S  t  r  o  m  r  i  c  h  t  u  n  g  des  Dampfes  in 
den  Lautradschaufeln  um  180"  um- 
gekehrt wird.  IMaschinenUirik  Qrevenbroicli  in 
Qrevenbroich,  Rhld. 

Die  Turbinen  mit  zwei  Oeschwindigkeits- 
abshifungen  in  einer  Dnickstufe,  bei  denen  dfe 

Anordniin;^,'  der  I.aufradschaufeln  eine  solche  ist.  dass 
sie  den  Dampf  um  einen  Winkel  von  180  "  um- 
kehren, sind  bis  jetzt  immer  so  konstruiert,  dass  die 
Schaufeln  der  Laufradkränze  mit  parallelen  Schaufel- 
•  mitten  nebeneinander  liegen  und  dass  deshalb  in  den 
ZwiscbenleitungssduuMn,  weklie  .den  Dampf  von 


geben,  dessen  Grösse  liur  dorch  die  Bedingung  des 

stossfreien  Pintritfs  des  Dampfes  in  diese  Ueber- 
leitungsschauieln  bezw.  in  den  zweiten  LAufradkranz 
bestimmt  wird  und  dfe  weniger  als  180  *  bebSgt.  — 

Das  Gleiche  erreicht  man,  wenn  man  die  Laufrad- 
schauteln  b  b'  auf  konzentrischen  Zylinderflächen 
anordnet. 

Kl.  «)5a.  No  l.S7)77.  Befestigungs- 
vorrichtung für  als  Kettungsgeräte 
ausgebildete,  abnehmbare  Sitze  von 
Schiffsstühlen  u.  dgl.  Louis  Qoltlob  Röder 
und  Johannes  Heinrich  Gottfried  Meyer  in  Hamburg. 

Diese  Erfindung  betrifft  eine  leicht  lösbare  Be- 
festigung eines  als  Rettun^gürtel  verwendbaren  Sitzes 
an  schtf^stiihlen.  Der  Rettungsgürtel,  welcher  z.  B. 
aus  einer  Unterlage  b  mit  darauf  befestigten  Kork- 
stücken dd  bestehen  kann,  ist  in  seiner  Unterlage 
derart  mit  ebier  Reihe  von  Löchern  i  versehen,  dass 


einem  LAufschaidiellcranz  ztm  anderen  Qberföhren.  die 

Strömungsrichtung  des  Dampfes,  wie  Fi^^ur  1  der 
nachstehenden  Zeichnung  zeigt,  ebenfalls  um  180  *' 
geändert  werden  muss.   Durch  dfe  slaiice  Ablenkung 

des  Dampfes  in  den  Ueberleifungsschaufeln  von  seiner 
I:intrittsrichtung  entstehen  aber  erhebliche  Hnergie- 
verluste.  Um  diese  Verluste  möglichst  zu  ver- 
mindern, werden  nach  der  vorliegenden  Erfindung 
die  die  Strömungsrichtung  des  Dampfes  um  180  " 
umkehrenden  l^ufradschaufcln  bb'  an  zwei  einander 
gegenüberstehenden,  parallelen  Ebenen  der  Ijjufrad- 
kränze  aa'  angeordnet  (Fig.  2  u.  3),  wodurch  man 
die  Möglichkeit  erhält,  den  zwischen  ihnen  liegenden 
Ucberleitungascbauf^  d  einen  geringen  Wiidtd  zu 


diese  beim  Ueberspanncn  des  Gürtels  über  den  Stuhl 
zur  Deckung  mit  dazu  passenden  Löchern  in  den 
oberen  Querleisten  g  g  des  Stuhles  kommen.  Ist  der 
Gürtel  in  dieser  Weise  aufgelegt,  sn  wird  ein  Stab  o 
mit  rechenartig  an  ihm  angebrachten  Stiften  n  durch 
die  Löcher  fan  QQrtet  in  dfe  Löcher  h  der  Stuhl- 
leisten g  g  eingeschoben  und  dadurch  der  Gürtel  be- 
festigt. Damit  die  Stifte  n  aus  den  Löchern  h  sich 
nicht  so  leicht  wieder  herausziehen,  sind  ste  auf- 
geschlitzt und  federnd  ausgebildet. 

KL65d.  No.  156596.  Vorrichtungzum 
Lanzieren  von  Torpedos  mit  Oyro  - 

skopsteuerungbeimWinkelschlesscn. 

Jacob  Börrescn  in  Christiania. 

Das  Treffen  beim  Winkelsdiiessen  mit  Torpedos. 

die  mit  Gyroskopsteuerung  ausgestattet  sind,  wird 
dadurch  wesentlich  erschwert,  dass  das  Gyroskop 
nicht  auf  das  wirkliche  Zid  B  emgesteilt  werden 
darf,  d.  h.  also  auf  die  Linie  A  B,  weil  sonst  der 
Torpedo  nach  Beschreibung  einer  Kurve  A  E  auf 
einer  zu  A  B  parallelen  Linie  nadi  dnem  Punkte  C 
neben  dem  eigentlichen  Ziel  weiter  laufen  würde. 
Aus  diesem  Grunde  muss  bis  jetzt  immer  das 
Gyroskop  auf  einen  Punkt  D  eingestellt,  welcher  so 
neben  dem  eigentlichen  Ziel  liegt,  dass  der  Torpedo, 
um  nach  B  zu  gelangen,  eine  Bahn  ABB  beschreibt. 
Um  die  sehr  schwierige  Bestimmung  des  Punktes  D 
unnötig  zu  machen,  ist  nun  die  neue  Steuervor- 


SdMfbM  VL 


47 


I 


Seite  362. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


richtung  so  eingerichtet,  dass  das  Gyroskop  direkt 
auf  das  Ziel  eingestellt  werden  kann  und  der  Torpedo 
eine  Bahn  A  E  F  ß  beschreibt.  Zu  diesem  Zweck 
wird  das  Ruder  vor  dem  Abfeuern  nach  der  Seite, 
an  welcher  das  Ziel  liegt,  hart  an  Bord  gelegt  und 
in  dieser  Lage  durch  eine  Vorrichhing.  welche  von 
beüt'bi^cr  Art  sein  kann,  für  eine  gewisse  Zeil,  die 
je  nach  der  Lage  des  Zieles  iedesnukl  vorher  bestimmt 
werden  muas,  anetieit,  wihrend  die  Steuerung  des 
Servimotora  wihrend  <IHeser  Zeit  dauernd  unter  dem 

Einfluss  der  üyros- 

kopschwungmasse 
bleibt,  so  dass  'diese 
also  die  Stcucrun^i 
(Schieber.  X'entilsteu- 
erung  oder  dergl.)  un- 
gehindert verstellen 
kann,  wenn  der  Tor- 
pedo seine  Laufrich- 
tung ändert.  Die  Fest- 
stellung des  Ruders 
dauert  so  lange,  dass, 
wenn  nach  Erreich- 
ung eines  bestimmten 
Punktes  F  das  Ruder 
und  «taniK  auch  der 
mit  ihm  zugleich  festgestellte  Antriebskolben  im 
Servimotorzylinder  freigegeben  wird,  so  dass  Ruder 
und  MolÖr  nimmehr  unter  den  Hinfluss  des  Gyros- 
kops gelangen,  der  Torpedo  in  der  bekannten 
Weise  durch  das  Gyroskop  in  einer  Kurve  in 
die  richtige,  eigentliche  Ziellinie  A  B,  auf  welche 
die  Gyreskopschwungmasse  eingesteltt  war,  hinein - 
gesteuert  wiid,  wie  die  Linie  A  E  F  B  erkennen 
liest    Die  Lmge  der  Kurve  A  B  F  muss  je 


nach  der  Lage  des  Zieles  ß  jedesmal  unter 
Zuhilfenahme  der  Resultate  früherer  Schiessversuche 
bestimmt  werden.  Hiernach  wird  dann  ein  .Apparat 
im  Torpedo  eingestellt,  welcher  das  hart  an  Bord 
gelegte  Ruder  festhält  und  dasselbe  in  dem  Augen* 
btick  wfeder  freigibt,  wo  der  Punkt  P  der  Bahn  er- 
reicht wird  Dieser  Apparat,  welchen  der  Erfinder 
Distanzapparat  nennt,  kann  von  beliebiger  Konstruktion 
sein.  Bne  Ausführungsfbrm  ist  in  Pig.  2  und  3 
dargestellt,  in  weicher  h  ein  Sperrstück  bedeute', 
welches  an  einem  zweiarmigen  Hebel  1  angebracht 
ist  und  beim  Abschiessen  durch  eine  Feder  so  ge- 
halten wird,  dass  es  die  hart  an  Bord  gelegte  Ruder- 
pinne in  dieser  l^ge  festhält.  Durch  Drehen  des 
Hebels  I.  welches  von  dem  Distanzapparat  bewirkt 
wird,  wird  die  Ruderpinne  frei,  so  dass  alsdann  das 
Gyroskop  mit  Hilfe  des  Servimotors  auf  das  Ruder 
einwirken  kann.  Der  Distanzapparat  besteht  in  diesem 
Fall  aus  einer  Hülse  g.  welche  mit  einem  Mutte^ 
ge winde  auf  einer  Schraube  e  undrehbar,  aber  «of 
und  nieder  bewegbar  angebracht  ist.  so  dass  sie  sich 
also  verschiebt,  sobald  die  Schraube  e  in  Umdrehung 
versetzt  wird,  was  z.  B.  von  der  Schraubenwelle  h 
aus  durch  eine  Schneckenradübertragung  cd  ge- 
schehen kann.  Wird  die  Hülse  g  vor  dem  Ab- 
schiessen entsprechend  der  von  der  Zielrichtamg  Ab- 
hängigen Länge  der  Kurve  A  E  F.  deren  Krümmungs- 
radius natürlich  immer  der  gleiche  ist.  eingestellt,  so 
stösst  sie  infolge  des  Antriebes  durch  die  Schnecken- 
radübersetzung cd  in  dem  Augenblick,  wo  der 
Punkt  F  erreicht  ist.  gegen  den  Hebel  I  und  hcbl 
so  die  Arretierung  des  l^uders  auf.  Hiermit  gelang;! 
dieses  unter  die  Einwirkung  des  Gyroskops,  welches 
atedann  das  Hineinsteuem  des  Torpedos  in  die  Zid 
Unie  AB  bewirkt. 


Atlszfiflre  und  Berichte 


RegistrierkompasB  „Helt".  Nach:  Registrierkompass 
von  Dr.  Caspari,  Annalen  der  Hydrographie  and  Maritimen 
AAflteorokigie. 

Da  ein  in  Fahrt  begriffenes  Schiff  selten  genau  auf  dem 
zu  segelnden  Kurse  liegen,  sondern  mehr  oder  weniger 
davon  anwficlieti  wirtl,  ic  ■\:ich  der  \'eraiita^;uii).;  und  Aiit- 
mcrksamkeit  des  Steu<  rers,  diese  Abweichungen  aber  wieder 
Ungenauigkeiten  beim  Ansteuern  von  Land  oder  Verluste 
an  Zeit  mit  sieb  fOhren,  80  ist  das  Bestroben  gerechtfertigt, 
einen  Apparat  xur  PestttslonB  des  ■eafanerton  Kurses  zu 
konslnderen,  der  aneb  mglelch  den  Steuerer  kontroUieren  soO. 


Ein  solcher  Registrierkompass  ist  der  vom  Komman- 
danten Heit  erfundene,  der  auf  der  Ausstellung  von  1900 
die  goldene  Medaille  erhielt  und  spiter,  nachdem  er  noch 
In  einzelnen  Punkten  verbessert  worden  war,  auch  praktisch 
in  Aiuvcndimg  kam  und  sich  dabei  bewährt  haben  soll. 
Dieser  Kompass  zeichnet  autoniatisch'Minute  für  Minute  den 


anliegenden  Kurs  auf,  so  dass  man  an  der  Hand  des  Dia' 
graninis  imstande  ist,  für  irgend  eine  Zeitdauer  den  General- 
koni passkurs  mit  grosser  Oeaaiilig^celt  zu  beatfanmen.  Sdne 
Einrichtung  ist  folgendermassen : 

Die  Rose  ist  .ähnlich  gestaltet  wie  die  gewöhnDd« 
Tlionisonrose,  nur  in  i  iltm  Unterschiede,  dass  die  Stahl- 
spitze an  der  Rose  befotitji  ist.  An  der  Innenwand  de< 
Kompasses  befinden  sicli  j;cgenüber  dem  Rande  der  Rose 
und  entsprechend  den  einzelnen  Oradstrichen  derseilKn 
kleine  metaflne  Anschli^.  die  unabhängig  vom  Kompa» 
mittels  einer  Kurbel  drehbar  sind,  und  \on  denen 
einer  als  Null-  oder  Anfangsanschlag  bezeich- 
net ist.  Am  Rande  der  Rose  und  zwar  auf 
dem  Weststriche,  ist  ein  feiner,  leichter  Me- 
tallhammer angebracht,  der  Im  gewBhnlichen 
Zustande  die  Anschlage  nicht  berOhrt,  sondern 
durch  einen  feinen  Draht  an  einer  in  der  UMB* 
der  Rose  befindlichen  Kurbelstange  befestigt 
ist.  Die  Kurbelstange  ist  mit  einer  an  einer 
Achse  bew^lichen,  horizontalen  Platte  in 
der  Weise  verbunden,  das»  eine  Senkung  dieser  Platte  ein 
Aufrichten  der  Kurbelstange  zur  Po(ge  hat.  Dadurch 
bekommt  der  den  Mctallhammer  haltende  Draht  Lose, 
der  Hammer  schlägt  gegen  den  augenblicklich  gegcndt*'* 
liegenden  Anschlag. 

Der  soeben  beschriebene  Vorgang  wird  dadurch  erreiclit. 


Google 


No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


dass  jede  Minute  ein  kleines  Gewicht  auf  die  horizontale 
Platte  fällt.  Ein  mit  diesem  Gewichte  verbundener  Heljel 
wird  durch  eine  kleine  Kautschukbime  ausgelöst,  ähnlich 
denienigen,  die  bei  photographischen  Apparaten  zum  Aus- 
lösen des  Verschlusses  dienen.  Das  Zusammenpressen  der 
Birne  besorgt  ein  Elektromagnet,  der  durch  ein  Uhruerk 
den  Regler  des  ganzen  Apparats  jede  Minute  einmal  erregt. 

Der  auf  diese  Weise  her\orgerufene  Kontakt  der  Rose 
mit  einem  der  metallenen  Anschläge  an  der  Innenwand  des 
Kessels  dauert  nur  die  sehr  kurze  Zeit  während  des  Strom- 
durchgangs; während  der  übrigen  Zeit  einer  jeden  Minute 
ist  die  Rose  vollkommen  frei  in  ihren  Bewegungen. 

Man  dreht,  sobald  das  Schiff  den  zu  steuernden  Kurs 
anliegt,  die  Kurbel  mit  den  Anschlägen  so  weit,  bis  der 
Nullanschlag  dem  auf  dem  Weststriche  der  Rose  befindlichen 
Hammer  genau  gegenüber  steht;  dann  wird  dieser  bei 
seinem  jede  Minute  stattfindenden  Aufschlagen,  falls  das 
Schiff  den  aufgegebenen  Kurs  anliegt,  den  Nullanschlag  be- 
rühren, andernfalls  aber  einen  der  rechts  oder  links  vom 
Nullanschlag  befindlichen  Anschläge  entsprechend  der  An- 
zahl von  Graden,  die  das  Schiff  vom  Kurse  abgewichen  ist. 
Durch  jeden  Kontakt  des  Hammers  mit  einem  der  Anschläge 
wird  ein  Strom  in  der  Weise  geschlossen,  dass  zwischen 
zwei  Zinken  zweier  sich  gegenüber  stehenden  Mctallkämme 
ein  l^unke  überspringt  und  dabei  ein  Loch  durch  einen 
Papierstreifen  schlägt,  der  mit  einer  Geschwindigkeit  von  j 


1  mm  in  der  Minute  zwischen  den  Zinken  der  Mctallkämme 
durchgezogen  wird.  Je  zwei  sich  gegenüberiiegenden 
Zinken  entspricht  einer  der  metallenen  Anschläge.  Dadurch, 
dass  sich  der  Hammer  auf  dem  Weststriche  der  Rose  be- 
findet, flicsst  der  Strom  bei  geschlossenem  Stromkreise  in 
senkrechter  Richtung  zu  den  Magnetnadeln  und  kann  infolge- 
dessen keinen  Einfluss  auf  dieselben  ausüben. 

Man  kann  ausserdem  irgend  einen  der  Anschläge  mit 
einer  elektrischen  Klingel  in  Verbindung  setzen,  die  dann 
Alarm  gibt,  sobald  ein  bestimmter  Kurs  anliegt.  Durch  eine 
andere  elektrische  Vorrichtung  wird  auf  dem  oben  erwähnten 
Papierstreifen  die  Anzahl  der  Schraubenumdrehungen,  mit 
anderen  Worten  die  Schnelligkeit  des  Schiffes  angegeben, 
so  dass  man  von  diesem  Papierstreifeu  zugleich  Kurs  und 
Distanzen  für  jeden  Zeitraum  ablesen  kann  und  dadurch 
ein  Besteck  erhahen  wird,  dass  nur  noch  mit  den  Fehlern 
behaftet  sein  wird,  die  durch  unrichtige  Oesamtmissweisung, 
durch  Strom  und  Abtrift  entstehen. 

Den  praktischen  Wert  des  Registrierkompasses  mögen 
die  l>ciden  untenstehenden  Diagramme  zeigen,  die  unter 
ähnlichen  Umständen  aufgenommen  wurden,  nur  mit  dem 
Unterschiede,  dass  der  Mann  am  Ruder  bei  Aufnahme  von 
Di.Tgramm  No.  1  von  der  Anwesenheit  eines  Registrier- 
kompasses nichts  wusste.  während  er  bei  No.  2  davon  in 
Kenntnis  gesetzt  worden  war. 


^CI  (jE§0BERBlI^ER§TAHlwERK, 

vonn.G  Poensjlen  Giesber%Ä.C9 


47' 

Digitizei- 


Seite  3M. 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Mitteilungen  aus  dem  Leserkreise  mit  Ati^iabc  di-r  (^hiellc  w  erden  hitrunter  gern  aufgenommen. 


Auf  der  Werft  der  SUtttat  04erw«rk«  lief  ein  für 
das  Hatenatnt  in  Wismar  besflmmter  Meiner  Biäireclwr 

vom  Stapel 

Da«  Schiff  soll  ausserdem  dazu  dienen,  die  Seezeichen 
III  iIiT  Wismar'scheii  Bucht  zu  vcrle^fii,  sowie  dieselben 
einzuziehen  und  soll  im  Sommer  im  BogKereibetrieb  Ver- 
wendung finden. 

Der  auf  den  Namen  nWniflsch"  getaufte  Biabrecher 
Itit  20  m  Länge  in  der  Wasserlinie,  4.9  m  Breite  und  ist 
ausgerüstet  mit  einer  ca.  200  PS  KoaipaundmaSChfaie  mit 
OberflAchenkondenaation. 

Die  AI)Uelbruneei1iD|gl  oocii  Bnde  Januar. 

Die  Reederei  J.  Jost.  Flensburg  beauftragte  die  Eider» 
werft.  Aktlen-desellsciiaft  In  Tinning  inii  der  LiLlcrun^ 
eiJies  Stahl- Fracht« Sctorwibendaaipfers  von  fuigendvn 
Hauptdimensionen: 

OrOsste  Unge  S7^  m 

Llnge  im  Hauptdeclc  zwischen  den  Steven  83»20  . 

Orösste  Breite  auf  den  Spanten    ....    12,54  . 

Seitenhöhe  6.80  . 

Ausgerüstet  wird  der  Dampfer  mit  einer  MaschiiK  von 
4M  X  7W  X  i2S0  mm  Zyiinderdurcbme&ser  bei  850  mm 
tteb,  die  ihren  Dampf  ans  2  Kesaeln  von  zusammen  ca.  MO  qm 
HeizfUche  und  13  Atm.  Uelierdrucic  erhilt  und  Imstande 
sein  wird,  dem  bcladcnen  Schiff  eine  Qeschwlnd^kelt  von 
8^ ,  Kn  zt  \  erieificn.  Die  Tragtthliglwit  des  Sebiffei  wird 
reichlich  .Vrk>  t  betragen. 

Schiff,  Maschine  und  Kessel  werden  nach  den  Regeln 
des  Ocrm.  Lloyd  für  die  Klasse  i|t  100  AL(K)90wie  nach 

den  Vorschriften  der  Seebenifsganossenschaft  g^ut  und 
ai 


Die  Oldenburger  ßtsenbahndirelrtton  hat  der  SchHia» 
werft  und  Maschinenfabrik  (vormals  Janssen  & 
SctimUliisky  '  A.-Ü.  in  Hamburg  den  Neubau  eines  Doppel- 


schrauben-Passatler-  und  Frachtdampfschiffes  für  den 
Passagier-  und  Prachtvcricehr  xwischen  der  Elsenbahnstation 
Harle  und  den  ttordseebldem  Spiekeraog  und  Wangeroog 

übertragen.  Der  Datripfer  wird  nach  den  VDrschriften  des 
Germanischen  Lloyd  fur  kleine  Küstenschiffahrt  aus  Stafil 
erbaut,  und  es  sind  die  Hauptabiiiessun(ien  desselben 
Länge  in  der  Wasserhnie  33,50  m.  Breite  6,2U  m,  Höhe  2,15  m 
und  Tiefgang  voll  au^erüstet  1,32  m.  Die  beiden  Maschinen 
dieses  läunpfers  wenlan  nach  dem  Kompound-Systeoi  er- 
baut nnd  lebten  luaammen  2S0  1  PS,  womft  dem  Schiffc 

eine  Geschwindigkeit  von  10  Kn  pro  Stunde  Ke\^ä'if'i''s"t 
ist.  Dicker  Uaniplcr,  der  dem  Vcriüchr  van  Badegästen 
nach  den  vorgenannten  Nordseebädern  speziell  angepasst 
werden  wird,  erhält  im  Hinterschiff  eine  ^rftumige  Kajüte; 
auch  wird  Im  flbrfgpn  (Ar  die  Beqnemlichlcaft  der  nmagiefe 
in  jeder  Hinsicht  und  modernen  Anforderungen  entsprechend 
Sorge  getragen.  Im  Vorderschiff  ist  unter  Deck  ein  genügend 
grosser  i.adcrauMi  angeordnet,  und  das  Schiff  erhält  eine 
Dampteleuereinrichtung.  Die  Lieferung  des  Dampfschiff«« 
soU  bis  Milte  Juni  diese«  Jaiir«a  erfolgen. 

Von  den  Schulschiffen  des  .Norüdcuischen  Lloyd. 
Die  beiden  Kadettenschulschiffe  des  Norddeutschen  Lloyd 
„Herzogin  Cecilie"  und  „Herzogin  Sophie  Charlotte"',  haoen 
sich  auf  ihren  beiden  letzten  Ausreisen  wiederum  als  vor- 
abgliche  Segler  erwiesen.  Das  erstere  Schilf  legte  die 
Reise  vom  englischen  Kanal  nach  Taltal  für  Order  in  der 
ausserordentlich  kurzen  Zeit  von  6P  Tagen  zurück,  während 
das  letztere  Schiff  für  die  Reise  nach  Honolulu  nur  114  Tage 
gebrauchte.  Beide  Reisen  gehören  zu  den  schnellsten, 
weiche  von  de«  eq^ischeo  Kanal  aus  nach  diesen  PlUtso 
jemals  gemacht  worden  shid.   Die  ..Henogm  CedHe"  ging 

von  Taltnf  nach  .bqtiiqiic  weiter,  von  wo  d.is  Schiff  i* 
zwischen  mit  einer  Ladung  Salpeter  die  Heimreise  nach 
Antwerpen  angetreten  hat.  Die  ..Herzogin  Sophie  Cfiarlolte"' 
ist  von  Honolulu  in  Sydney  eingelrotfen.  Das  Schiff  ist 
von  Sydney  nach  einem  deutschen  oder  belgischen  Hafen 
verfrachtet  worden.  An  Bord  beider  Schdfe  befinden  sich 
insgesamt  106  Kadetten,  von  denen  33  dem  ersten.  35  dem 
zweiten  und  dem  letzten,  in  diesem  Jahre  ciiigcstcüien 
Jaliigang  angehören.  Die  Kadetten  sind  annähernd  glcich- 


e.  jlug.  Sehnidt  Sobue,  ^itXst 

lipferaebvletferel«  leHllwaritfalrlk  ui  ivpintilti  •  Matt. 

Telegr.-Adr.:  Apparatbau  Hamburi.  —  Fcnspr.:  Amt  III  N«.  206. 

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ci  by  Googlf: 


No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  Uö, 


mässig  auf  beide  Schiffe  verteilt.  Ausserdem  erhielt  die 
.Herzogin  Cecilie*  noch  6  Obermatrosen.  Von  den  ältesten, 
gleich  nach  der  Inbetriebstellung  des  ersten  Schulschiffes 
aHenogin  Sophie  CluurtoUe'  eingetretenen  Kadetten  sind 
inswiwheii  17  ah  vitrts  Offiziere  fur  AmtaBnqg  gdaiigt, 
während  15  der  derzeitigen  Kadetten,  nachdem  sie  ihr 
Steuermanns-Examen  bestanden,  zunächst  zur  AbMstiuig 
ihres  Oiemtfiliraf  Im!  der  Kaiserlichen  Marine'  eintraten. 


j  europäischen  Häfen  Verwendung  finden  sollen.    Auf  der 
i  Schiffswerft  von  Jos.  L.  Meyer  zu  Papenburg  wird  gegeii- 
I  wärtig  für  Rechnung  des  Kohlensyndikats  ein  ca.  25  m 
i  langer  Seeschlepper  erbaut,  dessen  Maschine  240  PS  erhilt 
Der  Dimpfer.  weldier  den  Namen  »SyndUcat*  fBhren  wird, 
ist  für  die  in  Marseilte  vorgesehene  Kohlenstation  des 
Syndikats  bestimmt  und  geht  noch  im  Laufe  des  nächsten 
Monats  nach  seinem  Btstir!itnii!ij;sor(e  ab.    Auch  auf  der 
Insel  Madeira  soll  eine  Kohlenstation  errichtet  werden. 


Das  deutsche  KoMensyndikat  Itot  zur  Zelt  auf  ver- 
schiedenen deutschen  Werften  Seeschlepper  erbauen,  die 
auf  den  demnächst  zu  errichtenden  Kuhienstalioncn  in 


Der  Scl:ne!!d:impfer  „Kaiser  Friedrich",  der  Schlchau 
geliärt  und  jahrelang  unbenut/t  im  Hamburger  Hafen  ge- 


Srnst  Sehiess,  Dfisseldorf, 

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Gegründet  1866. 
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von  den  kleinsten  bis  zu  den  iillerirrOssten  Abnies.sungeu,  insbcjRiadere 
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M  SncWi     lic'-ii-tiii^.-uii),-  '\v~  g<"''itUir«ii<'ii  Uotin-c^  w&hraad  da*  Oaafaa.   -  i:'i)ii|,-i-r,  ateanftvlai 

(iMttar,  fananar  .<i:hlifr  xind  du-  lifi  ■.  urr.a-«':i'kvi  Kiir.'i!  .  hiir..-ii  uu.l  Vorlnli' 

Mayer  &  Schmidt,  Offenbach  a.  M. 

Oampfsctimirgelweiic,  Schleiftnaschinenfabrik,  EisengieMarei 


Seite  80«. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


legen  hat.  ist  für  H  Millionen  Mark  nach  Enfjland  verkauft 
worden.    Er  fährt  bereits  am  I«.  Januar  dorthin. 

Der  auf  der  Werft  von  Blohm  &  Voss.  Hamburg,  für 
die  Deutsche  DampfschiffahrlsKesellschaft  .Hansa"  neuerbaute 
4000  t-Dampfcr  „Marxburg"  ist  glücklich  vom  Stapel 
gelaufen. 

Der  Bremer  Vulkan  erhielt  von  der  Deutschen  Dampf- 
schiffahrts-Qesellschaft  .Hansa*  einen  neuen  Dampfer  von 
6500  t  in  Auftrag. 

Auf  der  Elderwerft  In  TönDing  lief  der  für  die  Firma 
QSnde  &  Compas  in  Itzehoe  bestimmte  Dampfer  vom 
Stapel.  Das  Schiff.  „Itzehoe",  hat  folgende  Hauptdimensionen : 

Lange  zwischen  den  Perpendikeln  .   48,<)2  m 

Qrösste  Breite  ö,23  . 

Seitenhöhe  . 

Tiefgang  beladen  3..SI  , 

und  wird  ausgerüstet  mit  einer  dreifachen  Expansions- 
maschine von  320X525XS*>0  'Tim  Zylinderduichmesser 
bei  600  mm  Hub.  die  ihren  Dampf  aus  einem  Haupikessel 
von  120  qm  Heizfläche  und  12  Atm.  Ueberdruck  erhält  und 
damit  dem  Schiff  eine  Geschwindigkeit  von  9  Kn  verleihen 
soll.  Ausser  dem  ffauptkcssel  erhält  das  Schiff  einen  Donky- 
kessel  von  l.H  m  Durchmesser  und  4.0  m  Höhe  sowie 
8  Atm.  Ueberdruck.    Das  Schiff  wird  nach  den  Vorschriften 

des  Oerm.  Lloyd  für  die  Klasse  ifi  100 K  iE»  gebaut  und 

ausgerüstet  und  erhält  alle  neuesten  Einrichtungen  eines 
modernen  Prachtdampfers  wie  Dampfslcuer-Apparat.  Dampf- 
ankerwinde, 2  Dampfwinden  zum  schnellen  Laden  und 
Löschen  etc.  Die  Bauart  ist  diejenige  eines  Quarterdeckers 
mit  Back  vorne  und  kurzer  Brücke  in  der  Mitte,  unter 
welcher  sich  die  geschmackvoll  eincerichteten  Wohnräume 


der  Offiziere  befinden.  Behufs  guter  Manövrierfähigkeit 
erhält  der  Dampfer  .Itzehoe"  hinten  auf  Deck  «inen  Capstan 
sowie  einen  stocklosen  Heckanker.  Dieser  Dampfer  soll 
hauptsächlich  den  Verkehr  Itzehoes  mit  überseeischen  Häfen 
vermitteln. 

f>ic  Wörmann-Linie  bestellte  für  den  Dienst  nach  West- 
afrika beim  Bremer  Vulkan  einen  grossen  Fracht-  und 
Passagierdampfer. 

Auf  der  Neptun  werft  in  Rostock  fand  am  14  ds.  der 
Stapellauf  eines  zur  Reederei  Aug  Cords,  Rostock,  grösseren 
Neubaues  statt,  der  in  der  Taufe  den  Namen  „Heinrich 
Qehrke"  erhielt,  üeber  die  hauptsächlichsten  Dimensionen 
des  neuen  Dampfers  sei  nach  dem  .R.  A."  folgendes  mit- 
geteilt: Bei  einer  Länge  von  72.58  m.  Breite  10,81  m  und 
Tiefe  5,28  m  wird  dieser  Neubau  —  gleich  seinem  Schwester- 
schiff ..Qustav  Boldt"  ca.  2100  t  Schwergut  inkl.  Bunker 
bei  ca.  107  ooo  Kubikgehalt  auf  5,03  m  tragen;  ebenso  kann 
die  Holzladefähigkeit  mit  Sicherheit  auf  750  Stand.  Planken 
veranschlagt  werden.  Den  Bauvorschriften  wurde  die  höchste 
Klasse  des  Germanischen  Lloyd  100  A  M-  (El  für  Fahrten 
in  allen  Meeren  und  mit  Hisverstärkung  zu  Grunde  gelegt. 
Im  übrigen  wurden  bei  diesem  Dampfer  die  neuesten 
Erfahrungen  im  Schiffbau  berücksichtigt.  Zwecks  schnellen 
l.adens  und  Löscheng  sind  die  Luken  besonders  gross 
dimensioniert;  auch  wurde  besonderes  Gewicht  auf  grosse, 
klare  Räume  gelegt,  indem  man  an  Stelle  der  Vertikal- 
Raunistützen  entsprechende  mit  den  Seitenwänden  des 
Schiffes  verbundene  Vorstärkungen  unter  dem  Deck  an- 
brachte, wodurch  ein  schnelles  Einvernehmen  unhandlicher 
ladungen,  wie  längere  Hölzer  usw.  ermöglicht  wird. 
Zur  Fortbewecune  wird  dem  Schiffe  eine  .Maschine^  von 


HELLINGKRAME 

nach  eigenen  Systemen 

DREHKRANE 

fest  und  fahrbar 


baut 


feste  u.  fährbare 

PORTALKRANEI 

jeder  Ar\  und  Grösse 

VERLADEKRANE 


I 


SCHIFFBAU 


Seite  3«7. 


ca.  bOO  I  P  S  dienen,  die  ihm  eine  DiirchschnittsgeschwindiK- 
keH  von  ca.  9  Kn  in  beladcnem  Zustande  verleihen  wird. 

Die  Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  UebrUder 
Silhsenberg.  Rosslau  a.  E.  iFiliali-  Werft  Köln-Deutz i  er- 
hielt von  der  Firma  W.  Strack.  MaRdeburg  Auftra«  auf  den 
BlU  eines  Einschraubendampfers  von  26  m  Länge,  4,73  m 
Breite,  2,1  m  Seitenhöhe,  mit  dreifacher  lixpansions-Ntaschine 
von  150  I  PS,  im  übrigen  in  der  Ausführung,  wie  der  vor 
itlihreren  Jahren  für  dieselbe  Firma  erbante  Dampfer 
.Wilhelm-. 

Derselben  Werft  wurde  von  der  Firma  Franz  Haniel&Co.. 
Ruhrort,  der  Umbau  ihres  Radschleppdampfers  „llanlel  I" 
flbtrtragen. 

Dieser  Dampfer,  welcher  bisher  mit  einem  Kesseldruck 
von  7  Atm.  arbeitete  und  dabei  60—  65  000  Zentner  Ladung 
in  4  Schiffen,  in  18  Stunden  von  der  Hochfelder  bis  zur 
Kotner  Bisenbahnbrückc  schleppte,  erhält  2  Stück  neue 
Kltsel  von  je  210  qm  Heizfläche  mit  einem  Kesseldruck 
von  9,5  Atm.,  welche  mit  Uebcrhilzern,  System  Schmidt, 
a|n{(crichtet  sind,  um  den  Dampf  bis  auf  300  Qrad  Celsius 
lU  überhitzen,  ausserdem  2  neue  Schaufelräder,  neue  Seiten- 
Willen,  neue  Schubslangen,  einen  für  überhitzten  Dampf 
piBsend  konstruierten  neuen  Hochdruckzylinder,  sowie  die 
0»bei  nötigen  Verstärkungen  mit  Aenderuiigen. 

Durch  diesen  Umbau  wird  der  Dampfer  befähigt, 
80  000  Zentner  Ladung  in  4  Schiffen  von  der  Hochfelder 
bll  zur  Kölner  Eisenbahnbrücke  zu  schleppen.  Ferner  er- 
hllt  das  Schiff  noch  eine  Dampfsteuervorrichtung. 

Der  Firma  Gebr.  Sachsenberg  wurden  ausserdem  vor 
Kurzem  folgende  Aufträge  auf  Schiffsmaschinen  erteilt: 

1.  Auf  eine  Dreifach-E.xpansioiisiiiaschinc  mit  Obcr- 
flchenkondensation  von  900  P  S  mit  stehenden  Zylindern  von 
400,  780  und  1250  Durchmesser  für  einen  Seglerdampfer 
dtr  Firma  Rickmers,  Bremerhaven. 

2.  Auf  eine  vollständige  Maschinenanlage  mit  Drcifach- 
Bxpansionsmaschinc  von  50  PS  für  ein  Dampffahrzeug  der 
KOnIgl.  italienischen  Kriegsmarine. 


Nachrichten  von  den  Werften 

•^•^  und  aus  der  Industrie.  '^•^ 


Am  II.  Januar  wurde  von  dem  Regierungspräsidenten, 
dem  Prinzen  von  Ratibor,  im  Beisein  der  Behörden  der 
Betrieb  der  Schiffswerft  und  Dock-Aktiengesellschaft  Nord- 
seewerke mit  der  Legung  der  Kiele  für  die  Hochsce-Loggcr 
der  Fischerei  Grosser  Kurfürst  eröffnet.  Der  Vorsitzende 
des  Aufsichtsrats  der  Nordseewerke,  Roer,  richtete  an  den 
Regierungspräsidenten  eine  Ansprache,  die  dieser  erwiderte. 
Hierauf  wurde  vom  Prinzen  von  Ratibor  die  Dampfkraft- 
slation  und  damit  alle  Werkzeugmaschinen  in  Betrieb  gesetzt 
und  aus  dem  Glühofen  der  erste  Spant  für  das  erste  Schiff 
der  Nordseewerke  gebogen.  Dem  Kaiser  wurde  die  In- 
betriebsetzung der  Nordseewerke  durch  ein  Huldigungs- 
tclegramm  gemeldet. 


Dem  Jahresbericht  der  Essener  Handelskammer 

entnehmen  wir  folgendes:  Der  Bericht  betont,  dass  das 
Jahr  1904  eine  weitere  Gesundung  mit  sich  gebracht  hat. 
Wenn  dieselbe  nicht  mit  der  erwarteten  Entschiedenheit 
sich  geltend  gemacht  hat,  so  liegt  das  einmal  an  der  Ver- 
schiebung der  Wirtschaftslage  in  den  Vereinigten  Staaten, 
die  den  Absatz  nach  dort  einschränkte  und  auf  dem  Welt- 
markt die  amerikanische  Konkurrenz  scharf  in  Erscheinung 
treten  Hess;  weiter  aber  fallen  auch  die  Schwierigkeiten 
wesentlich  ins  Gewicht,  die  den  Organisationsbestrebungen, 
vor  allem  in  der  Eisenindustrie,  sich  entgegenstellten.  Von 
grosser  Bedeutung  war  auch  der  Ausbruch  des  russisch- 
japanischen  Krieges,  die  Ungewissheit  über  seine  Dauer  und 
die  Unsicherheit,  ob  derselbe  nicht  den  Ausgangspunkt 
weiterer  Verwickelungen  bilden  werde.  Endlich  fiel  auch 
ins  Gewicht  die  Langsamkeit  in  dem  Fortschreiten  unserer 
llandelsvertragsverhandlungen.  Unter  diesen  Umständen 
konnte  auch  der  durch  das  Zustandekommen  des  Stahl- 
werksverbandes auf  den  verschiedensten  Gebieten  der  Eisen- 


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No.  8. 


Industrie  (jeKebene  Anstoss  zur  Besserung  nicht  so  IcräfdK 
und  nachhaltig  sein,  dass  die  Einwirkung  der  anderen  Hak- 
toren dadurch  hätte  paralysiert  werden  können.  Der  Stahl- 
werksverband steht  erst  in  seinen  Anfängen.  Die  Schwierig- 
keiten, welche  er  zu  überwinden  hat.  sind  ganz  ausser- 
ordentliche. si>wohl  im  hlinblick  auf  das  Missverhäitnis. 
welches  zwischen  der  Leistungsfähigkeit  der  Werke  und  dem 
inländischen  Bedarf  sich  im  l^ufe  der  letzten  Jahre  ent- 
wickelt hat.  als  auch  im  Hinblick  auf  die  vielfach  divergie- 
renden Interessen,  welche  zwischen  den  verschiedenen 
Arten  der  Stahlwerke  bestehen.  Er  umfasst  noch  keines- 
wegs alle  Werke  und  erstreckt  seine  Wirksamkeit  zunächst 
nur  auf  eine  bestimmte  Reihe  von  Produkten.  Ob  es  ihm 
gelingen  wird,  zwischen  den  auseinanderstrebenden  Inter- 
essen zu  vermitteln,  weitere  Werke  zum  Anschluss  zu  be- 
wegen und  den  Rahmen  seiner  Tätigkeit  auszudehnen,  ist 
trotz  des  energischen  Vorgehens  noch  keineswegs  ausge- 
macht. Und  wenn  nicht  der  geringste  Zweifel  daran  sein 
kann,  dass  die  Beseitigung  der  Schleuderkunkurrenz  auf 
den  Auslandsmärkten  und  das  geschlossene  Auftreten  gegen- 
über den  fremden  Mitbewerbern,  in  erster  Linie  gegenüber 
Amerika,  nach  jeder  Richtung  und  von  jedem  Standpunkte 
aus  bcgrüsst  werden  nniss,  so  darf  andererseits  auch  nicht 
vergessen  werden,  dass  der  Verband  keineswegs  in  der 
Lage  ist.  die  Weltmarktpreise  nach  seinem  Willen  zu  ge- 
stalten, sondern  dass  er  sich  in  seiner  Preisgestellung  richten 
muss  nach  der  internationalen  Konkurrenz  Hält  man  sich 
dies  vor  Augen,  so  liegt  auf  der  Hand,  dass  manche  Er- 
wartung, die  an  die  Oründung  des  Verbandes  geknüpft 
wurde,  nach  Lage  der  Verhältnisse  sich  nicht  erfüllen 
konnte,  und  dass  mancher  Vorwurf,  der  gegen  den  Verband 
erhoben  wurde,  hinfällig  wird. 

Im  Anschluss  an  die  statistischen  Ziffern  über  Produk- 


tion und  Absatz  berichtet  die  Handelskammer  über  die 
Kohlenindustrie : 

Die  starke  Steigerung  des  Jahres  1904  in  Beteiligung 
und  Förderung  ist  auf  den  zum  I.  Januar  1904  erfolgten 
Beitritt  der  Mehrzahl  der  bisher  aussenslehcndcn  Zechen 
zurückzuführen;  der  Vorsprung,  den  dabei  die  Förderung 
vor  der  Beteiligung  hat,  erklärt  sich  durch  den  Ausschluss 
der  von  den  Zechen  bczw.  Hüttenwerken  für  eigene  Zwecke 
verbrauchten  Mengen  aus  der  Beteiligung.  Bei  einem 
Vergleich  der  vorjährigen  Förderung  der  jetzigen  Syndikats- 
zechen mit  der  diesjährigen  ergibt  sich  bis  Ende  November 
eine  Zunahme  von  59  14S718  t  in  190.1  auf  Ul  ,1<)8t>.W  t  in 
1<«J4  2.6Ö  pCt.  Steigerung.  Die  Vermehrung  der  Absatz- 
möglichkeit Konnte  mit  derjenigen  der  Fördermöglichkeit 
nicht  gleichen  Schritt  halten,  zumal  auch  die  übrigen  Haupt- 
förderbezirke ihre  F-ördcrung  ständig  steigerten,  und  vor 
allem  auch  die  Braunkohlcnbrikettherstellung  sich  auch  im 
laufenden  Jahr  ausserordentlich  stark  vemtchrte.  Die  Preise 
wurden  auf  dem  Stande  des  Vorjahres  erhalten.  In  der 
Oüterhewegung  machten  sich  in  den  Monaten  September, 
Oktober  und  November  Schwierigkeiten  geltend,  indem  im 
Ruhrrevier  an  einzelnen  Tagen  ein".  Mindcrgestellung  von 
mehr  als  2000  Doppclwagcn  zu  verzeichnen  war.  Der 
Rheinwasserstand  gestaltete  während  des  grösseren  Teiles 
des  Jahres  eine  ungehinderte  Schiffahrt  bis  Mannheim; 
erhebliche  Störungen  waren  im  Frühjahr  zu  verzeichnen. 
Die  oberrheinische  l-ahrt  war  nur  für  einen  beschränkten 
Zeitraum  offen.  Für  den  Uebcrschuss  der  Förderung  musste 
vermehrter  Absatz  nach  dem  Auslande  gesucht  werden. 
Es  ist  gelungen,  an  einer  Reihe  von  Plätzen  im  Kampf 
gegen  den  englischen  Wettbewerb  festen  Fuss  zu  fassen 
und  Absatz  zu  gewinnen  Auch  hat  die  Abrechnungsstelle 
für  die  Ausfuhr  in  Düsseldorf  ihre  Tätigkeit  zur  Unter- 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  969. 


stü(zun);  der  Ausfuhr  möglichst  hochwertiger  Erzeugniss« 
der  Eisenindustrie  fortgesetzt  und  auf  die  Bekämpfung  der 
fremden  Einfuhr  ausgedehnt. 

In  der  Bisen-  und  Stahlindustrie  war  der  Absatz  im 
allgemeinen  besser  als  im  Vorjahre.  Die  Preise  blieben 
aber  auf  dem  alten  Stand  und  waren  besonders  im  Auslande 
sehr  gedrückt.  Die  Arbeitslöhne  sind  entsprechend  der 
besseren  Beschäftigung  gestiegen.  Die  Zahl  der  Arbeiter 
konnte  erhöht  werden.  Der  Besserung  der  inländischen 
Nachfrage  stand  aber  ein  Nachlassen  der  ausländischen, 
besonders  derjenigen  aus  den  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika,  gegenüber.  Der  Verschiebung  der  Wirtschaftslage 
in  den  Vereinigten  Staaten  und  dem  Wettbewerbe  dieses 
Landes  auf  dem  Weltmärkte  ist  es  in  der  Hauptsache  zuzu- 
schreiben, wenn  in  der  Bisen-  und  Stahlindustrie  die  Bes- 
serung der  Verhältnisse  nur  langsam  voran  ging.  In  der 
Fabrikation  von  Blechen  hielt  sich  die  Beschäftigung  an- 
nähernd auf  der  Höhe  des  Vorjahres,  indessen  sind  die  an 
und  für  sich  schon  sehr  unlohnenden  Verkaufspreise  im 
Laufe  des  Jahres  noch  weiter  gefallen.  Die  inländische  wie 
ausländische  Nachfrage  hat  etwas  zugenommen.  Bei 
Lieferungen  für  Schiffswerften  machte  sich  namentlich 
englischer  Wettbewerb  geltend.  Die  künftige  Gestaltung 
des  Geschäfts  wird  von  der  Erneuerung  der  Blechverbände 
abhängen.  Das  wichtigste  Ereignis  auf  dem  Gebiete  der 
Eisen-  und  Stahlindustrie  war  die  am  29.  Februar  1904  zu 
Düsseldorf  erfolgte  Gründung  des  Stahlwerksverbandes,  die 
unzweifelhaft  eine  Besserung  der  wirtschaftlichen  Lage  des 
Eisen-  und  Stahlniarkles  im  Gefolge  hatte.  Der  Verband 
ist  bemüht  gewesen,  den  Inlandsabsatz  durch  eine  stabile 
Preispolitik  in  stetige  Bahnen  zu  lenken.  Tatsächlich  zeigte 
sich  der  inländische  Markt  für  Produkte  A  in  steigendem  Masse 


aufnahmefähig,  er  betrug  im  Augtist  lOJ»  pCt.,  im  Sep- 
tember 74.4  pCt.  im  Oktober  74.5  pCt.  und  im  November 
77,4  pCt.  des  Oesamtversandes.  Der  Verband  hielt  deshalb 
seither  an  den  Inlandspreisen  fest  und  war  bemüht,  die 
zwischen  Inlands-  und  Auslandspreisen  bestehende  grössere 
Spannung  zu  mildern.  Im  Halbzeugexport  mussten,  um 
nicht  der  ausländischen  Konkurrenz,  besonders  den  Ameri- 
kanern, den  Markt  gänzlich  zu  überlassen,  zeitweilig  Preis- 
konzcssionen gemacht  werden.  Der  Verband  war  ferner 
bestrebt,  Ordnuuj;  in  die  Verhältnisse  des  Handels  zu  bringen, 
dessen  Mitwirkung,  namentlich  bei  Formeisen,  nicht  zu  um- 
gehen ist.  Diese  Ordnung  wurde  durch  Gründung  von 
Händlervereinigungcn  geschaffen,  deren  Aufgabe  es  sein 
soll,  unter  Ausschaltung  der  Spekulation  dem  Zwischen- 
handel eine  genügende  Basis  für  seine  Operationen  zu  ge- 
währen. Um  im  Exportgeschäft  Erfolge  zu  erzielen,  war 
der  Verband  u.  a.  bestrebt,  die  bisherigen  Vertreter  der 
Werke  in  Vertreterkonzerns  zu  vereinigen  und  neue  Ver- 
tretungen zu  gründen.  Nächstes  Ziel  des  Verbandes  und 
eine  seiner  wichtigsten  Aufgaben  ist  die  Syndizierung  der 
Produkte  B,  deren  Notwendigkeit  auch  in  den  weitesten 
Kreisen  der  Eisenindustrie  und  der  Oeffentlichkeit  betont  wird. 


Die  Stadl  Hallfax  bietet  einen  Bonus  von  200  (XK)  Dollars, 
die  Provinzbehörde  einen  solchen  von  10«  000  Dollars  für 
die  Errichtung  einer  Schiffswerft  in  Halifax.  Die  kanadische 
Regierung  bietet  ferner  sechs  Dollars  Subvention  für  jede 
Tonne  der  in  Kanada  gebauten  Schiffe. 

RuBslsctier  Schiffbau.  Ucber  den  Schiffbau  an  der 
livländischcn  und  kurländischen  Küste  im  Jahre  1904  wird 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       AkMengesellschaft  HAGEN  i.W. 
TelegriAdr.  Gussstahlwerke^Hagenwesff.  —  Eisenbahn-StaHon:  Hagen-Obcrhagen. 


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48 


Seite  370. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


berichtet,  dass  18  grössere  Schiffe  mit  .V128  Reg.-Tons 
Brutto  und  Reg. -Tons  Netto  vom  Stapel  gelassen  und 
in  Dienst  gestellt  wurden;  ihr  Wert  wird  auf  90  Rbl  pro 
Reg.-Ton  berechnet,  so  dass  sie  einen  Oesamtwert  von 
2H7  K20  Rbl.  repräsentierten.  Das  grösste  in  diesem  Jahre 
vom  Stapel  gelassene  Schiff  ist  die  „Wera"  mit  424  Reg.- 
Tons  Netto  und  einer  Länge  von  134  Fuss,  die  in  Edemest 
von  M.  Meercnt  erbaut  wurde  Von  den  1«  Schiffen  sind 
tt  an  der  kiirländischen  und  12  an  der  livländischen  Küste 
erbaut  worden. 

Vom  Jahre  I882--I904  sind  an  der  bezeichneten  Küste 
387  Schiffe  (über  100  Reg.-Tons)  mit  84  Mk)  Reg.-Tons 
erbaut  worden,  die  einen  Wert  von  6  9<H)0(X»  Rbl.  re- 
präscnlicrcn. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrieb. 


\'om  f-"inanzminister  ist  jetzt  eine  engültigc  I^nlschcidung 
in  Emden  eingetroffen.  derzufolKc  die  ErweiteninKsbauten 
nir  den  Emder  Hafen  nebst  einer  neuen  Seeschleusc  in  | 
den  Etat  diesmal  noch  nicht  eingestellt  werden  sollen.  Das  ! 
im  vorigen  Jahre  ausgearbeitete  neueste  Regierungsprojekt  ; 
für  diese  sehr  umfangreiche  Unternehmung  sieht  einen  Auf- 


wand von  18  Millionen  M.  vor;  die  Stadt  Emden  war 
bereit,  ihr  weitgehendstes  Entgegenkommen  für  das  Zu- 
standekommen dieser  Planung  su  bezeigen.  Wie  nach  der 
.Weser-Zeitung"  verlautet,  wollte  die  Bürgerschaft  reichlich 
ein  f-Mnftel  t.) 800 DUO  M.)  zu  den  Küsten  beitragen,  falls 
ihr  anderweit  günstige  Bedingungen  eingeräumt  würden. 
Das  in  Frage  kommende  Terrain  auf  dem  Borssumer  Watt, 
zwischen  der  Emsmündung  (Jarssumcr  Eckci  und  der 
jetzigen  Hafeneinfahrt,  ist  in  einer  Ausdehnung  von  mehr 
als  drei  Hektaren  bereits  im  vorigen  Sommer  duich  mehrere 
Saug-  und  Spülbagger  über  h'lutnull  künstlich  aufgchüht 
worden.  Bei  landwirtschaftlicher  Ausnutzung  würde  das 
auf  diese  Weise  dem  Dollari  abgewonnene  Polderland  einen 
jährlichen  Pachtertrag  von  etwa  7.S  000  M.  ergeben.  Mittels 
Hähnchen  war  im  Sonuner  auch  dort  draussen  schon 
einmal  der  ganze  flrundriss  der  projektierten  neuen  See- 
schleuse nebst  der  in  spitzem  Winkel  nach  See  hin  zeigenden 
neuen  Hinfahrt  abgesteckt  worden,  ihre  Breite  würde 
danach  2h  m,  die  Länge  250  m  betragen,  also  mehr  als  die 
doppelten  Ausmessungen  der  jetzigen  Kammerschleuse. 

Die  Hamburg-Amerika  Linie  zu  Anfang  des  Jalires 
I9Ü5.  Als  die  .Hamburg-Amerikanische  Packetfahrt-Aktien- 
gescllschaft"  vor  58  Jahren  gegründet  wurde,  dachte  man 
bei  diesem  Namen  nur  an  Hamburg  und  New  York;  heute 
ist  ein  (jewirr  von  Ländern  und  Städten  aller  Zonen  um 


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iV.'vf..  5""»'^''°"''  '''™'!«V,"'f''»  «nifjrKreichcn  W  aliproirraoiiiig  In  der  L«Kf.  lUs^  K^mimte  zu  einem  Holilff  nOtlKe  Walimalert»!  (u  littm. 
|Jlhrllcbc  ErzeutuiiK:    Kulilitn  2&Uü(Mut;  W  al7.w,rks  Kn.  iik'niase  WüüOO  l:   Kohelsen  fooinot;   Br<lel«n,  UaMhlDcn,  KmmI  np.  eOOOO  t 

BeichDilittc  Beamte  uad  ArbalUr:  Ober  15  000. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


den  einen  Nttnen  der  Hamburg-Amerik«  Lbite  her.  Kein 

Jahr  vergeht  ohne  neue  aassichtsreicheBetricbsaiisdehnungen, 
kaum  nocii  CS  einen  namhaften  Mafcn  der  Erde,  der 
nicht  in  den  [k-rLich  dieses  gewaltigen  deiilscheii  Vcrkehrs- 
laitemehiTiens  cifibczogcn  wäre.  Stattlicher  denn  je  ist  die 
HamburR -Amerika  Linie  auch  in  das  neue  Jahr  1W5 
hinübergetreten.  alte  DatnpfKhiffsverbindungen  sind  neu 
befestlf^  und  erweitert,  neue,  sorgfiltig  voriiereitete,  nodi 
kurz  vor  Abficlihiss  des  alten  .lahres  ins  Leben  pcnifcn 
vvürileii.  Die  \'crgiuigungs-,  Kur-  und  Hxtrafahrteii.  die 
das  ganze  Jahr  hindurch  von  Hamburg,  (jtrnia  und  New 
York  ausgehen,  ungerechnet,  sind  heute  reichlich  M  Litiicn 
zu  zählen,  die  in  regelmässigen  Zcitabständen  von  den 
Puaagier-  und  Praclitdampfem  der  Oeaeilscbaft  befahren 
werden.  Die  meisten  Rotiten  laufen  von  Hamburg  aus 
nach  Kanada,  den  verschiedenen  Westhäfen  der  Vereinigten 
Staaten,  nach  Mexiko.  ZenUalanierika,  Westindien.  Venezuela, 
Kohimt>ien.  Brasilien  und  den  lindern  am  La  Plata  Von 
Hallhx  und  Quebecit  bi»  Buenos  Aires  und  Bahia  Bianca 
ist  teein  nennenswerter  Platz,  der  nidit  durcli  die  HambuiK- 
Amerika  Linie  in  ständigem  fiberseeischen  Verkehr  mit 
Buropa  steht.  Diese  mehr  als  20  Linien  nach  der  Ostkßste 
des  amerikanischen  Kontinents  setzen  sich  in  Küstcnlniicn 
und  Hiscnbabnsysteoten  fort,  so  dass  sich  jeder  hinnen 
Utndlsclie  ameiflauiscbe  Platz  bis  zur  Westküste  mit  Mam- 
burg und  dem  «uropUschen  Kontinent  in  kürzester  Ver- 
bindung findet.    Diöes  umlinsende  Unfen-  und  Durch- 


frachtsystem  wird  durcli  direkte  Sdiiffitverbindungan  von 
Hamburg  nach  allen  wichtigen  Häfen  von  Chile  bis  San 
Hranzisko  und  Pugct  Soimd  ergänzt.    An  die  Hamburger 

Haiiptliinen  gliedern  sich  re^elni;issi(,;e  VerbinclimjTen  zw  ischen 
New  York,  We^tuidien,  MUtel-  und  Südamerika  (Atlasdienst  , 
zwischen  Stettin,  Skandinavien  und  New  York,  sowie  neue 
brasilisch  •  aisentinische  und  venezolanische  Kästenlinien 
an.  Speziell  das  letzte  Jahr  hat  die  Ausdehnm^  der  Harn- 
bur;,;or  Mcxikü-f-ahrlen  auf  vier  im  Monat,  die  Hi  u  eiteritriR 
des  AtUiiitlicnstcs  um  eine  IJnie  .\e\v  York-Beli^e-Liviiig.ston- 
l^iier^o  (?arriüs-Pi:eriü  Corte;:  und  um  eine  Linie  New  York- 
\'cnüzuela,  die  üründung  einer  venezolanischen  Küstenfahrt 
im  Anschluss  an  die  New  Yorker  Linie  nach  Venezuela  und 
die  Beteüiguiv  der  Oeseliscfaaft  an  einem  hrasiliscb'aiiieo- 
tlniscben  KQstehdienst  zwischen  Rio  de  Janeiro  und  Buenos 
Aires  gebracht.  Nach  Ostasien  hinüber  leiten  VerliinJuneen 
zwischen  New  York  sowie  von  I^ortland  Ürcj40ii  nach  China 
und  .lapan  fime  regelmässige  Frachtlinie  von  Hamburg 
nach  Vorder-  und  Hinterindien,  China.  Japan  und  den 
I^ilippinen  wird  durch  8  ostasiatische  Köstenünlen  erglnzt, 
und  in  Durchfracht  gehen  hambui^gische  Güter  direkt  nach 
den  verschiedensten  sonstigen  Hafen  Hinterindiens.  Chinas. 
Koreas,  der  Pliilippinen.  Siinda  -  Inseln  cic_  Riickkchrend 
iaiiieii  Dampfer  der  Hamburg- Amerika  Linie  von  Kalkutta 
nach  Hamburg.  Der  afrikanische  Kontinent  wird  an  seiner 
Nordicüste  von  den  Touristendaaipfeni  der  Hamburg- 
Ameriica  Linie  vid  berflhft;  Rnsi^ere  befördert  die  Oesell- 


^nd'  und  Seekabelwerke  n^-a^ 

Aktlen>K;n»ll:il  >!k.  (liMNtnlio.     v>/   \lj  l  iin   ilri'  iiite-d'ii  und  u'-r<'>^Mrii  K :ili<d l'jilu'i kt  n  De ii ts<  lihmdg,; 


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4a 


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SeHe  372.  SCHIFFBAU  No.  & 


schalt  auf  Reichspostdampfern  der  Deutschen  Ost-Afrika- 
Linie  in  beiden  Richtunt^cn  rings  um  den  ganzen  schwarzen 
Erdteil  Recht  ansehnlich  ist  in  den  letzten  Jahren  auch 
die  Zahl  der  kleinen  europäischen  Linien  geworden,  die 
von  der  Hamburg-Amerika  Linie  unterhalten  werden,  und 
das  vergangene  Jahr  hat  hier  viele  Neuerungen  gebracht. 
Der  Eilschleppdienst  von  Hamburg  nach  der  Rheinprovinz, 
die  Erziransporte  von  Narvik  nach  Emden  und  Rotterdam, 
die  Riviera-Linie  zwischen  Genua  und  Nizza  sind  durch 
eine  Linie  zwischen  Antwerpen.  Kopenhagen  und  Libau. 
einen  Adria-Dienst  von  Genua  nach  den  Häfen  des  Adria- 
tischen  Meeres,  durch  den  Secbädcrdienst  i früher  Nordsce- 
ünie)  von  Hamburg  nach  Cuxhaven.  Helgoland,  Amrum, 
Wyk  auf  Föhr.  Westerland  auf  Sylt.  Norderney.  Juist, 
Borkum  und  l^ngeoog  im  letzten  Jahre  vermehrt  worden. 
Die  wichtigen  nordwesteuropäischen  Handelshäfen  sind 
sämtlich  als  Ausgangs-  und  Endhäfen  in  das  weltum- 
spannende Liniennetz  der  Hamburg  -  Amerika  Linie  ein- 
geschlossen; die  Vergnügungsfahrten  berühren  zwischen 
Spitzbergen,  Island,  den  kanarischen  Inseln,  Alexandrien, 
Batum  und  St.  Petersburg  alle  wirtschaftlich  bedeutenden 
oder  schön  gelegenen  Küstenplätze  Europas.  Westindien, 
Venezuela  und  Mexiko  sind  die  fernsten  Ziele  der  regel- 
mässigen Vergnügungsreisen. 

Endlich  muss  auch  noch  der  Fortschritte  gedacht 
werden,  die  durch  vielfache  Verbesserung  des  Dantpfer- 
malerials  iso  im  Kosmos-  und  Ostasiendienst i,  durch  Fahr- 
planverbesserungen etc.  erzielt  worden  sind.  Die  direkten, 
schnellen  und  bequemen  Verbindungen  Berlin  •  England, 
Bcriin-Ncw  York  sind  eine  Errungenschaft  des  abgelaufenen 


I  Jahres  und  die  Umwandlung  des  Stangenschen  Reise 
I  bureaus  zu  einem  allgemeinen  deutschen  Reisebureau  der 
I  Hamburg-Amerika  Linie  hat  eine  Geschlossenheit  und  Er- 
leichterung des  deutschen  Weltreiseverkehrs  in  Aussicht 
gestellt,  durch  die  eine  neue  grossartige  Ausnutzung  des 
Riesen-Liniennetzes  der  Hamburger  Grossreederei  für  den 
Passagierverkehr  herbeigeführt  werden  wird. 

Hamburger  Schiffahrt  nach  China  und  Japan  Im 
Jahre  1904.    Dass  der  russisch  -  japanische  Krieg  im  Jahre 
,  1904  auf  die  Hamburger  Schiffahrt  im  Ganzen  genommen 
'  keinen  hemmenden  Einfluss  ausgeübt  hat.  zeigt  der  Nach- 
I  weis  des  Hamburger  Handclsstatistischen  Bureaus,  wonach 
I  von  China  und  Japan  während  des  genannten  Zeitraums 
i  40  Schiffe  mit  179000  Netto-Reg.-Tons  im  Hamburger  Hafen 
.  eintrafen,  d.  h   10  Schiffe  und  31000  Reg.-Tons  mehr  als 
'  im  Jahre  vorher.     1898  zählte  man  erst  36  Schiffe  mit 
92000  t.  1899  noch  etwas  weniger;  erst  im  Jahre  19oo 
zeigte  sich  ein  grösserer  Aufschwung.    Das  gegenwärtige 
Jahr  ist  berufen,  einen  weiteren  Fortschritt  im  hamburg- 
ostasiatischen  Handel  und  namentlich  auch  im  Passagier- 
verkehr  dieser  Fahrtrichtung   zu   bringen,    insofern  die 
Hamburg  -  Amerika  Linie  ihre  Ostasia  -  Dampferflotte  um  3 
neue  grosse  Schiffe  zu  vermehren  begonnen  hat,  die  —  es 
sind   die    ,Rhenania".    .Rhaetia*    und    .Rugia'    —  je 
6400  Brutto-Reg  -Tons  messen  und  neben  ihrer  Ladung  eine 
Anzahl  der  geräumigsten  und  behaglichsten  Unterkunfts- 
räume für  l^assagiere  enthalten,  wie  sie  in  so  vollkommener 
!  Art  die  hambiirg  -  oslasiatischc  f-ahrl  bisher  noch  nicht  ge- 
sehen hat 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Die  TXtJgkelt  der  Auawanderer  -  Kontrollstatlonen 
Im  Jahre  1904.  Die  an  der  östlichen  Reichsgrcnzc  er- 
richteten Auswanderer  -  Kontrollstatlonen  haben  den  Haupt- 
zweck, die  aus  den  osteuropäischen  lindern  über  Deutsch- 
land Auswandemden  zu  untersuchen,  ob  sie  den  Be- 
stimmungen der  Einwanderungsvorschriften  der  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika  entsprechen.  Die  Stationen  sind  also 
nicht  etwa  willkürliche  EinrichtunRcn  unserer  Schiffahrts- 
gesellschaftcn  oder  der  Rcjincrung,  sondern  die  notwendige 
Folge  des  amerikanischen  Hinwandcrungsgcsctzcs.  Die 
Zurückweisung  der  den  Vorschriften  nicht  Entsprechenden 
bewahrt  sie  nicht  nur  vor  der  beschwerlichen  und  doch 
vergeblichen  Reise,  sondern  auch  vor  der  Ausgabe  vielleicht 
des  letzten  Restes  ihres  sauer  ersparten  Vermögens  und  vor 
der  völligen  Verelendung.  Im  vergangenen  Jahre  mussten 
auf  den  Kontrollstatlonen  wegen  Krankheiten  u  a  nicht 
weniger  als  .WWi  Personen  von  der  Beförderung  zurück- 
gewiesen werden.  Rechnet  man  schätzungsweise  die  noch 
in  den  Auswanderungshäfen  Bremen,  Hamburg,  Rotterdam 
und  Antwerpen  bei  der  Kontrolle  Zurückgewiesenen  hinzu, 
so  bekommt  man  etwa  8000  Personen,  die  Im  letzten  Jahre 
von  den  kontinentalen  Linien  von  der  Beförderung  ab- 
gewiesen worden  sind.  Trotz  dieser  pünktlichen  Kontrolle 
wird  aber  immer  noch  eine  beträchtliche  Anzahl  von  der 
amerikanischen  Einwanderungsbehörde  am  Landen  ver- 
hindert und  muss  durch  die  Schiffahrtsgesellschaften  wieder 
in  die  Heimat  zurückbefördert  werden. 


Der  Nautische  Verein  zu  Bremen.  In  Bremen  ist  am 
12.  Januar  ein  Nautischer  Verein  unter  grosser  Beteiligung 
von  Vertretern  des  Senats,  der  Bremer  Danipfschlffahrls- 
gesellschaften,  Assckuradcuren,  Juristen,  Schiffbauingenieuren 
Lehrern,  Kaufleuten  und  Kapitänen  gegründet  worden. 
Unserer  zweitgrOssten  Hafenstadt  fehlte  bisher  eine  Ver- 
tretung nautischer  Interessen,  wie  sie  in  Hamburg  und 
anderen  Hafenstädten  längst  besteht.  Dass  in  Bremen  ein 
besonderes  Interesse  für  einen  solchen  Verein  vorhanden 
ist,  geht  aus  der  Tatsache  hervor,  dass  auf  den  ersten  Aufruf 
hin  sich  mehr  als  600  Mitglieder  angemeldet  haben.  Als 
Zweck  des  Vereins  ist  in  der  Satzung  die  Förderung  aller 
Interessen  des  deutschen  Seewesens  bezeichnet.  Die  Mit- 
gliedschaft wird  durch  einen  Jahresbeitrag  erworben,  der  für 
einzelne  Personen  2  Mark,  für  Korporationen  und  Handels- 
gesellschaften mindestens  20  Mark  beträgt.  Der  Verein 
wird  zunächst  seine  Mitgliedschaft  bei  dem  Allgemeinen 
Deutschen  Nautischen  Verein  erwerben  und  dann  in  die 
Erörterung  einer  grossen  Anzahl  schwebender  nautischer 
Fragen  eintreten. 

Die  Deutsche  Ragte  Im  Mittelmeer.     Auf  den 

deutschen  Reisenden,  der  in  einen  der  grossen  Hafenplätzc 
des  Mittelmeeres  kommt,  macht  nächst  der  bezaubernden 
Schönheit  der  sonnigen,  meerunispülten  Gestade  die  über- 
raschend grossartige  Vertretung  der  deutschen  f-lagge 
unter  den  im  Hafen  verkehrenden  Schiffen  den  tiefsten 
und  nachhaltigsten  Bindruck.  Wer  im  Hafen  von  Genua, 
etwa  vom  Leuchtturm  aus,  das  unvergleichlich  herrliche 


6efecbt$wertc 

Tcn 

HrieflsscDiffen. 

Von  OMo  Kretachmer, 


MMlDS-Oborbrar«!  l:n  ttcicb«- 
Mkrioe-Aiut  und  Doient  na  der 
TtctiniiiCben  Iluobiicbule  lu  Hurlio. 
SoDderAbJnick  uu«  „Schiffbau' 

Prell  I  Mark. 

Die  Totlii>K«nilt!  Scbnft.  wvlelio 
▼on  einem  ersten  Fi»rhm»one  g«- 
»chriftUeii  Ist,  entbll'  uliu-  Uber- 
sirhUi-liu  /uMmiueDBlotlunK  'ler 
ücrccbuwo  to  Ton  LloleDbCbirTen 
und  l'ao'erkrouiom  der  H  irroHsen 
SrenUuiteii  sowie  eine  Anleituni; 
zur  Knecbnuiii;  derOofecbtxwsr:« 
DObft  Tabciloo  und  (.Tuphi^oboa 
Uarsiellungf n  Ober  AusnuUunj 
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GCGRÜND6T1809    ""abrik      ztuce  Fi/RSwiFF-uiwiASCHiNeNBAU 

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HAGEN  i/W-  DELSTeRN: 


SCHIFFBAU 


Panoranta  betrachtet,  und  unter  den  zahlreichen  Dampfern, 
die  den  Mafen  beleben,  die  Gruppe  der  stattlichsten  und 
schmucksten  heraussucht,  entdeckt  bei  nähcrem  Zusehen 
7.U  seiner  freudigen  Ucberraschunf;,  dass  es  deutsche 
Dampfer  sind.  Auch  im  Hafen  von  Neapel  ragen  aus 
allen  Schiffen  der  Welt,  die  hier  anlegen,  die  deutschen 
durch  ihre  Qrflsse  und  Anzahl  hervor.  Vom  Hingang  ins 
Mittelmeer,  von  Gibraltar  an  bis  zu  den  Orienthäfen,  bis 
Fort  Said  und  Konstantinopel,  sieht  der  Deutsche  mit  Stolz 
seine  Flagge  von  zahlreichen  stattlicl\en  Schiffen  wehen. 

Alle  grossen  deutschen  Reedereien  lassen  durch  ihre 
Schiffe  .Mittelnieerhäfen  anlaufen,  der  Norddeutsche  Lloyd, 
die  Hamburg  -  Amerika  Linie,  die  fjansa,  die  Deutsche 
I.evante-Linie.  die  Ostafrika-Linie  und  noch  manche  andere. 
Voran  steht  der  Norddeutsche  Lloyd,  sowohl  was  die 
Grösse  der  Dampfer  als  die  Bedeutung  der  Linien  für  den 
Internationalen  Reise-  und  Frachtverkehr  betrifft. 

Der  grösste  Handelsdampfer,  der  durch  das  Mittelmeer 
in  den  fernen  Osten  fährt,  ist  der  „Grosse  Kurfürst"  dieser 
Gesellschaft,  dem  sich  noch  mehrere  Schwesterschiffe  eben- 
bürtig anschliesscn.  Vier  reguläre  Linien  des  Lloyd  be- 
rühren Mittclmeerhäfen:  Die  Dampfer  seiner  ostasiattschcn 
Reichspostdampferlinie  laufen  in  vierzehntägigem  Dienst 
sowohl  ausgehend  als  einkommend  Gibraltar,  Genua.  Neapel 
und  F^ort  Said  an,  die  seiner  australischen  Reichspost- 
dampferlinie in  dreiwöchentlichem  Dienst  ausgehend  und 
einkommend  Genua,  Neapel  und  Port  Said.  Ferner  hat 
der  Lloyd  zwischen  .Marseille.  Neapel  und  Alexandrien 
einen  wöchentlichen  Dampfer\'erkehr  und  endlich  eine 
Schnelldampferlinie  New  York  Genua ,  deren  Dampfer 
Gibraltar,  Neapel  und  Genua,  ausnahmsweise  auch  Algier, 
anlaufen.  Daneben  besuchen  auch  einzelne  seiner  Dampfer 
auf  Sonderfahrten  die  Häfen  des  Mittclmeeres.  Bekannt 
sind  die  drei  Reisen,  welche  im  Frühjahr  1904  die  ..Maria 
Theresia"  nach  allen  schönen  Punkten  des  Mittelmecrcs 
bis  nach  Palästina  und  Konstantinopcl  hin  machte.  Der 
»Grosse  Kurfürst"  brachte  im  .März  1Q04  eine  grössere 
amerikanische  Reisegesellschaft  nach  den  interessantesten 
Pläl/en  des  Orients.    Und  erst  vor  wenigen  Monaten  hat 


eine  grosse  deutsche  Gesellschaft  den  Lloyddampfer 
.Schleswig"  gechartert,  um  eine  K.xkursion  nach  den 
Kunststätten  Griechenlands,  Kleinasiens  und  Siziliens  aus- 
zuführen. In  allen  Häfen  wird  die  Lloydflagge  von  den 
Deutschen  mit  freudigem  Stolz  begrüsst,  denn  sie  weht 
von  Dampfern  herab,  die  aus  denen  der  anderen  see- 
fahrenden Nationen  imponierend  herausragen.  Der  alte 
Traum  der  Deutschen,  nüt  Waffengewalt  die  Herrschaft 
über  die  Länder  des  Mittelmeeres  zu  gewinnen,  ist  nicht 
in  Krfüllung  gegangen,  aber  die  neue  deutsche  Handels- 
flotte hat  in  friedlichem  Wettbewerb  der  deutschen  FHagge 
im  ganzen  Mittelmeer  eine  achtunggebietende  Stellung 
errungen. 

Die  Deutsch-australische  Dampfschlffs-Oesellschaft 
Hamburt  sendet  uns  das  von  ihr  herausgegebene  Hand- 
buch für  1905,  Dasselbe  ist  hübsch  ausgestattet,  mit  zwei 
Schiffsphotographien  und  einer  Weltkarte  versehen  und 
enthält  im  übrigen  sehr  interessante  und  brauchbare  An- 
gaben und  Nachrichten.  Wir  finden  darin  eine  Liste  der 
Agenten  der  Oesellschaft,  der  Lade-  und  Löschplätze  sowie 
der  Dampferflotte.  Dann  folgen  Fahrpläne  und  Entfernungs- 
tabellcn  der  einzelnen  Häfen.  Den  grösstcn  Teil  des 
Büchleins  bilden  genaue  Angaben  über  Frachttarife,  Ein- 
teilung der  zu  verschiffenden  Güter,  Vorschriften  über  Ver- 
packung eic  ,  Auszüge  aus  den  Vorschriften  der  Sec- 
bcrufsgenossenschaft,  Den  Schluss  bilden  Gewichts-  und 
Masstabellen. 

Dampferllnle  zwischen  Britisch  Columbien  und 
Mexiko.  Die  Kontrakte  wegen  Errichtung  einer  neuen 
englischen  Dampfschiffslinie  zwischen  Britisch  Columbien  und 
•Mexiko  sind  nunmehr  endgiltig  abgeschlossen.  An  der  Spitze 
des  Unfemehmcns  steht  die  Firma  Andrew  Weir  &  Co.  in 
Glasgow.  Diese  Gesellschaft  wird  erstklassige  Dampfer  in 
den  Verkehr  stellen,  die  4.S00  t  Fracht  fassen  und  ausserdem 
Raum  für  .SO  Passagiere  erster  Kajüte  und  300  bis  400 
Zwischendecker  gewähren.  Im  November  wird  die  An- 
kunft eines  Vertreters  der  englischen  Firma  in  Victoria 


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ürarur  direkt  druckferUg  (KpiPcelblldlioli)  auf  d«n  Stein  übprträirt  und  so  ^Osste  Oonaulgkeit  verbiirgL 


No.  8. 


SCHIPPBAU 


Seite  S75. 


(Britisch  Columbien)  erwartet,  der  die  näheren  Verein- 
barunj^en  bezüglich  der  Abfahrtstage,  Anlaufhäfen  usw. 
treffen  soll. 

Definitiv  festgesetzt  ist,  dass  Vancouvcr  der  Aiisgangs- 
hafen  der  Linie  sein  soll.  Victoria  wird  ein  Anlaufhafen 
werden.  Dagegen  sieht  noch  nicht  fest,  ob  und  welche 
amerikanischen  Plätze  auf  der  Route  nach  Mazatlan  und 
Acapulco  angelaufen  werden  sollen;  in  Frage  wird  voraus- 
sichtlich San  Diego  in  Californien  kommen 

Die  Dampfer  führen  die  englische  l'lagge  und  machen 
monatliche  Hahrten.  Voraussichtlich  sollte  der  erste  Dampfer 
die  erste  Reise  von  Vancouver  am  15.  Januar  an- 
treten. 

Der  Kontrakt  ist  auf  fünf  Jahre  abgeschlossen;  die 
Schiffahrtsgesellschaft  erhält  sowohl  von  der  kanadischen 
wie  der  mexikanischen  Regierung  eine  Subvention  von  jahr- 
lich je  50000  Doli. 

Die  starke  Zunahme  der  Ausfuhr  von  Mexiko  nach 
den  Vereinigten  Staaten,  die  von  6.500000  Doli,  im  Jahre 
lfm  auf  42  250  000  Doli,  im  Jahre  1903  stieg,  ist  auf 
Subventionicrung  der  Linie  zurückzuführen;  nunmehr  sollen 
Anstrengungen  gemacht  werden,  einen  Teil  des  mexika- 
nischen Handels  von  den  Vereinigten  Staaten  nach  Britisch 
Columbien  abzulenken. 


Oesterreich- Ungarn.  UnterstOtzuns  der  Handels- 
martnc    und    Steuerbefreiung   der  Seehandelsschiffe. 

Durch  Kaiserliche  Verordnung  vom  21.  Dezember  l'>04  ist 
die  Oeltungsdauer  des  Oeselzes  vom  27.  Dezember  \8*iX 
betreffend  die  Unterstützung  der  Handelsmarine,  und  der 
Kaiserlichen  Verordnung  vom  27.  Dezember  1900,  betreffend 


die  Steuerbefreiung  der  Seehandelschiffe,  bis  zum  31.  De- 
zember 1905  verlängert  worden. 

(Oesterr.  Reichsgesetzblatt  vom  30.  Dezember  1904.  Nr.  162.1 


Islandfahrt.  Nur  selten  hat  bisher  der  l-uss  eines 
deutschen  Vergnügungsreisenden  die  Küsten  Islands  betreten. 
Das  meerumbrandctc  Biland.  die  ultima  Thüle  der  Alten, 
lag  abseits  von  den  liochstrassen  des  Touristenverkehrs  und 
nur  aus  sehr  vereinzelten  Reisebeschreibungen,  aus  den 
Dichtungen  Pierre  Lolis  oder  des  jungen  Hamburgers 
Wilhelm  Poeck  erhielten  wir  Kunde  von  der  eigenartigen 
Schönheit  dieses  Stückes  Nordland,  von  dem  .Islandzauber', 
der  über  seinen  grünen  Tälern  und  um  seine  verwitterten 
Gestade  spinnt.  Im  kommenden  Sommer  nun  wird  zum 
ersten  Male  ein  deutsches  Vcrgnügungsschiff  schönheits- 
freudige Touristen  in  diese  abgeschiedene  nordische  Meeres- 
welt tragen.  Wie  wir  einem  von  der  Hamburg-Amerika 
Linie  herausgegebenen  Programm  der  für  1905  geplanten 
Touristenfahrten  zur  See  entnehmen,  tritt  der  Doppel- 
schrauben-Postdampfer „Hamburg"  am  12.  Juli  eine 
23tägige  Nordlandfahrt  an,  die  von  der  bisherigen  ständigen 
Route  völlig  abweichend,  ihren  Weg  zum  Nordkap  längs  der 
schottischen  Küste  über  die  Orkney-  und  Shetland  -  Inseln 
und  weiter  über  Island  nimmt.  Für  Island  hat  der  Reise- 
plan  einen  Aufenthalt  von  drei  Tagen  vorgesehen,  von 
denen  die  beiden  ersten  zur  Besichtigung  der  Hauptstadt 
Reykjavik  und  zu  Ausflügen  in  das  Innere,  der  dritte 
zu  einer  Fahrt  um  die  Nordspitze  der  Insel  herum  be- 
stimmt ist. 

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Seite  376. 


SCHIFFBAU 


No.  S. 


Corso  Umberto  I,  ein  eigenes  Bureau  ein.  Bisher  hatte  die 

Ucsdischaft  ausser  zahlreichen  Agenturen  an  den  ver- 
schiedensten Plätzen  eif^ene  italienische  Pihalen,  nur  in 
Genua,  dem  AusRangshafen  besonders  ihres  wintcrhchen 
Rivieradtenstcs  und  ihrer  grossen  Ncw-Yorker  Passa^ier- 
linic.  sowie  in  Neapel,  dem  zweiten  Anlaufhafen  der  letzt 
genannten  Verbindung.  Italien  ist  aber  namentlich  in  der 
allerletzten  Zeit  auf  überseeischen  lourislenfahrtcn  der 
Hamburg-Amerika  Linie  so  viel  besucht  worden  II  Mittel- 
meer- und  Orienffahrten  der  Touiistendampfer  .Prinzessin 
Victoria  Luise",  .Meteor'  und  .Moltke"  allein  im  gegen- 
wärtigen Winter  dass  die  Hinrichtung  einer  eigenen 
Filiale  in  der  italienischen  Hauptstadt  zur  Bequemlichkeit 
der  Italicnreisendcn  sehr  wünschenswert  geworden  war. 

Privat-  und  Staatsbetrieb  an  den  hamburglschen 

Kaianlagen.  540Q  Schiffe,  die  einen  Netto  -  F^aunigehalt 
von  5",  Millionen  Registertons,  d.  h.  1.5,1  Millionen  cbm 
repräsentierten,  sind  im  .Jahre  1904  an  die  Hamburger 
Kais  gegangen,  um  dort  zu  löschen  oder  zu  laden.  Grössten- 
teils ist  der  hamburgische  Kaibetrieb  staatlich,  nur  die 
Hamburg-Amerika  Linie,  die  Woermann-Linie,  die  Deutsche 
Levante-Linie  und  die  Deutsche  Ostafrika  Linie  haben  Kais 
für  ihren  ausschliesslichen  Privatbetrieb  vom  Staate  ge- 
pachtet. Die  Hamburg-Amerika  Linie  legte  584  Schiffe  an 
ihre  Privatkais  in  den  Kuhwärderhäfen,  und  diese  hatten 
1.4  Millionen  Netto-Registertons  {3,9  Millionen  cbmi  Raum- 
inhalt, mit  anderen  Worten;    mehr  als  '/«  der  ganzen 


Tonnage,  die  in  Hamburg,  dem  grOssten  und  verkehrs- 
reichsten kontinentalen  Hafen,  an  den  Kais  arbeitete,  in- 
ländische und  auslandische  Flagge  zusammengenommen. 
Das  .lahr  l«X)4  ist  das  erste  volle  Betriebsjahr  der 
von  der  Hamburg-Amerika  Linie  benutzten  Kuhwärderhäfen 
gewesen. 

Die  Woermann-Linie  hat  im  Privatbetriebe  132  Schiffe 
mit  22h  000  Registertons,  die  Deutsche  Levante  -  Linie 
M  Schiffe  mit  125  000  Registertons,  die  Deutsche  Ostafrika- 
Linie  40  Schiffe  mit  11.1000  Registertons  an  die  Ham- 
burger Kais  gelegt:  die  Deutsche  Levante-Linie  benutzte 
ausserdem  mit  20  Schiffen  (26  000  Registertons)  den  Staats- 
betrieb Von  den  nur  an  den  staatlichen  Anlagen  ar- 
beitenden Reedereien  und  Schiffsmaklern  hatten  den 
grössten  Verkehr  Hugo  &  van  [-mmerik  (302  600  Netto- 
Registertons),  Robert  M  Sloman  jr.  (2W295).  die  Hamburg- 
Südamerikanische  Danipfschiffahrts  -  Gesellschaft  i29<)  170) 
und  die  Deutsche  Dampfschiffahrts  -  Gesellschaft  Hansa, 
Bremen  (277  (KX)). 

Leere  und  belade ne  Schiffe  Im  hamburglacheo 
Ueberaee verkehr.  Nach  der  Statistik  der  hamburgischen 
Seeschiffahrt  im  Jahre  l'W4  waren  von  9,613  Millionen 
Netto-Registertons  einkommender  Seeschiffe  nur  875  000  t. 
das  heisst  reichlich  9  pCt.  leer  und  in  Ballast,  während 
von  9,612  Millionen  t  ausgehender  Seeschiffe  2,959,  das 
heisst  annähernd  31  pCt.  leer  und  in  Ballast  ihre  Reise 
antraten.    Dabei  ist  jedoch  zu  berücksichtigen,  dass  die 


THERMIT 

zum  Schweissen  von 

Steven,  mclkn,  Robren  u.  s.  w. 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  n.  Sehmiedestfleke 


Thermit 
-Ruhr. 


7h.  Qoldschmidt 

Vertretung  für  Hamburg,  Bremen,  SteUin  undLObeek: 

Edwin  Rammeisberg  Seboltz,  ",:,!!:Jt;.°f'2.'' 


Seite  377. 


meist  aus  wertvollen  Industrieprodukten  bestehende  Ausfuhr 
durchschnittlich  einen  sehr  viel  höheren  Wert  darstellt  als 
die  vorwiegend  Rohstoffe  umfassende  Einfuhr. 

Riesen  des  Ozeans  von  Jahre   1905   und  1906. 

Die  englische  Presse  hält  zurzeit  Umschau  über  die  hers-or- 
ra^endsten  Seeschiffneubauten,  die  das  abgelaufene  Jahr 
fertiggestellt  und  zu  bauen  begonnen  hat.  Sie  konstatiert, 
dass  das  Jahr  19()4  namentlich  durch  bedeutsame  Bauauf- 
träge bemerkenswert  geworden  ist,  gegen  die  alle  Stapel- 
läufe des  gleichen  Zeitraumes  im  Hintergrund  bleiben. 
f)eutschland  betreffend  sind  da  vor  allem  zwei  Ozean- 
dampfer, auf  die  das  gegenwärtige  und  das  kommende 
Jahr  werden  stolz  sein  können:  zwei  Wunderbauten  für 
die  l-lotte  der  Hamburg-Amerika  Linie,  .Kaiserin  Auguste 
Victoria"  und  »America",  Schiffe  von  25  000  uud  22  500 
Brutto-Registertons.  Sie  werden  vom  August  1905  resp. 
vom  Frühjahr  190t>  an  zwischen  Hamburg,  Bngland,  f^'rank- 
Tcich  und  New  York  verkehren  und  den  Ruhm  der  deutschen 
Schiffahrt  auf  dieser  vornehmsten  Hochstrasse  des  Welt- 
verkehrs von  neuem  mehren.  Dazu  wird  nicht  nur  ihr 
gewaltiger  Rauminhalt  dienen,  der  freilich  alle  übrigen 
deutschen  Schiffe  weit  hinter  sich  lässt  und  für  den  Reisen- 
den unmittelbar  wertvoll  ist,  insofern  durch  ihn  der  ruhige 
Gang  eines  Ozeanschiffes  auch  bei  schwerer  See  am  besten 
verbürgt  wird;  auch  die  Austattung  und  die  Passagier- 
Einrichtungen  weisen  auf  diesen  beiden  Dampfern  der 
Hamburg  -  Amerika  Linie  einen  allerersten  Platz  in  der 
künftigen  Welthandcisflottc  zu. 

Zum  ersten  Male  eine  selbständige  ä  la  carte-Restauration 
neben  der  Table  d'höte-VerpfIcgung  auf  einem  Ozeanschiff, 
zum  ersten  Male  ein  Fahrstuhl  an  Bord,  um  fünf  über- 
einander liegende  Stockwerke  der  glänzendsten  I^assagier- 
gelassc  zu  verbinden,  zum  ersten  Male  elektrische  Licht- 
bäder mitten  auf  dem  Ozean;  drei  gewaltige  Promenaden- 
decks; in  einem  grossen  Teil  der  Kammern  elektrische 
Heizung;  keine  übereinander  liegenden  Betten  mehr  in  den 
Kajüten  der  oberen  Decks,  sondern  geräumige  Schlaf- 
kabinen mit  besonders  breiten  Betten  zu  ebener  Erde,  die 
von  dem  Eindruck  eleganter  Zimmer  an  Land  nicht  ab- 
weichen; eine  grosse  Zahl  ineinander  gehender  privater 
Wohnräume  mit  Salon,  Schlafkammer,  Bad,  Toilette  etc., 
wundervolle  Oesellschaftssälc,  ein  Kinderzimmer,  ein  Schreib- 
zimmer, ein  Turnsaal  etc.  Bedenkt  man,  was  für  solide 
und  in  der  ganzen  Welt  bevorzugte  Passagierdampfer  die 
Hamburg-Amerika  Linie  seit  jeher  in  Fahrt  hat,  und  dass 
die  beiden  neuen  Dampfer  die  neuesten  und  besten  dieser 
Schiffstypen  nicht  nur  wiederholen,  sondern  abermals 
weiter  vervollkommnen  sollen,  so  kann  man  dem  national 
erregten  Wellbcwcrh  der  englischen  PlaRgc  auch  in  den 


kommenden  Jahren  mit  Ruhe  und  gutem  Mut  entgegen- 
sehen; die  deutsche  Schiffahrt  wird  sich  die  Palme,  die 
ihr  seit  vielen  Jahren  gehört,  nicht  entwinden  lassen, 
sondern  nach  wie  vor  die  verwöhntesten  und  anspruch- 
vollsten Wellreisenden  aller  Nationen  zu  ihren  Passagieren 
zählen. 


Hamburgs  Seesctilffahrt  Im  Jahre  1904.  Der  Sec- 
schiffvcrkehr  im  Hamburger  Hafen  hat  während  des  ab- 
gelaufenen Jahres  wieder  die  hftchstgespannten  Erwartungen 
gerechtfertigt.  Mit  19  225  000  Netto  Registertons  ein-  und 
ausgehender  Seeschiffe  hat  das  Jahr  1904  eine  Regsamkeit 
des  Verkehrs  entfaltet,  die  das  ausgezeichnete  Ergebnis  des 
vorigen  Jahres  noch  in  den  Schatten  stellt.  Es  verkehrten 
damals  18..^  Millionen  t,  im  letzten  Jahre  also  rund 
H5()(H)0  t  mehr.  Die  Zahl  der  ein-  und  ausgehenden 
Schiffe  betrug  im  Jahre  1903  bereits  28  101,  im  Jahre  1904 
aber  29  704. 

Die  Bedeutung  des  letztjährigen  Verkchrsresultates 
zeigt  sich  in  aller  Orossartigkeit,  wenn  man  die  Entwicklungs- 
reihe auf  mehrere  Jahrzehnte  zurückverfolgt  Vor  25  Jahren, 
im  Jahre  1880,  verliessen  erst  6058  Seeschiffe  mit  2,8  Millionen 
Tons  den  Hamburger  Hafen,  im  Jahre  1904  dagegen 
14  84.?  Schiffe  mit  9,6  Millionen  Registertons.  Der  Verkehr 
hat  sich  also,  an  der  Tonnage  gemessen,  mehr  als  verdreifacht. 

Oanz  gewaltig  hat  sich  in  diesem  Vierteljahrhundert 
auch  die  in  Hamburg  ansässige  deutsche  Grossreederei 
entwickeh.  Nur  ein  Beispiel:  Vor  25  Jahren  verfügte  die 
Hamburg  -  Amerika  Linie  über  20  Dampfer,  mit  denen  sie 
zwei  regelmässige  Schiffahrtslinien  unterhielt,  nach  Nord- 
amerika und  nach  Westindien:  heute  entsendet  sie  142 
Ozeandampfer  auf  etwa  50  regulären  Linien  nach  300 
bedeutenden  Häfen  um  den  ganzen  ErdbalL 

Flotte  und  seemünnlsches  Personal  der  Hamburg- 
Amerika  Linie.  Die  Hamburg  -  Amerika  Linie  verfügt 
angenblicklich  über  eine  Oesamtflotte  von  .^18  Schiffen  mit 
757  615  Brutto-Registertons.  An  Ozeandampfern  besitzt  die 
Gesellschaft  nach  den  neuesten  Aufstellungen  142  mit 
719  469  Brutto-Registertons;  den  Rest  bilden  Flussdanipfer, 
l^ichterschiffc,  Schleppdampfer,  Barkassen,  Fahrzeuge  für 
besondere  Zwecke  etc.  Dieser  gewaltige  Schiffspark  erfordert 
/.u  seiner  Bedienung  ungefähr  10  000  Menschen  insgesamt. 
Die  Ozeandampftrflnttc  allein  hat  84SO  .Mann  Besatzung. 


Paris  l««K):  (iOLDHN  K      K 1)  A  1 1. 1. K. 


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Sielefeld. 

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und  Eisengiesserei. 
Werkzeugmaschinen  bis 


V   i9   ^  V 

zu  den 

grossesten   Dimensionen    für  den 
Schiffsbau    und    den  Schiffs« 

niaschinenbau. 

Villendet  in  Constrictioi  und  AaifOhnai. 


DOsseldorf  I90ii  UOLUENE  AiEDAlLLE.  «  KOL.  PREUSS.  6TA ATSMEDAILLB  IN  SILBBR. 


BehiCb.«.  Vi. 


Digitil?;..  I  ^  ^  .o 


Seite  378. 


unter  denen  ca.  ScIiiffMjffuicrc   und  .Maschinisten 

sind  Nibere  Angilben  über  diese  wiciitige  Gruppe  der 
RMderaangesteilten  lassen  sich  der  RariK-  und  Dienstalter- 
liste der  Kapitäne,  Offiziere  und  Maschinisten  der  Hamburg- 
Amerika  Linie  eninehtnen,  die  wie  alljährlich  auch  dem 
neusten  Jahrgänge  des  Deutsch-Nautischen  Alnianachs  an- 
gefügt isL  Nach  ihren  Angaben  beschäftigte  die  Qesellschaft 
am  I.  Sefitmiwr  i«M  128  iOqjitlne.  123  erste  Offiziere. 
157  zweite  Offiziere,  61  dritte  Offiziere,  72  vierte  Offiziere, 
ferner  146  leitende  Maschinisten.  147  zweite,  172  dritte  und 
I.IK  \icrtc  Maschinisten  sowie  240  Maschinistenassistcnlen 
erster  und  45  zweiler  Klasse.  Von  den  Kapitänen  standen 
7  befrits  Aber  25  Jahre  im  Dienste  der  Haniburg-Ameril(a 
Linie,  unter  ihnen  als  rangUteeler  Kapitln  £.  Kopff.  gegeo- 
wlrlig  Pflhrer  des  Doppelschranben-IHistdampfers  .BIGcher". 
Audi  unter  ileti  It  iteiulen  M.ischinistcn  sind  mehrere,  die 
d'.  I  '  li'^i'IIs.  IkiM  --cIihi;  nln-r  i-tii  \'i'.-r'i'l-.lalirhtimlcr*  fodiciit 


Aus  einer  Statistilc  aber  die  aeaemt-BautltiKkeit  der 
europUaclieB  Werften,  die  von  der  Fleneburger  Schifafbau- 
Gesellschaft  au^estellt  ist.  geht  hervor,  da»  diese  Rrma 

im  .lahre  IW  mit  ^A  ^^0  ausgeführten  Bnitto-Rcgistcrtons 
unter  loi  Werften  an  II  Stelle  steht  Im  .lahre  1«».? 
stand  sie  glcichf.ills  mit  33004  Brutto-Kegistcrtons  an 
II.  Stelle.  Werden  die  englischen  Werften  nicht  mitgezählt. 
90  steht  die  Plensbarger  ScIiiffirtMii-QeeelltclMft  towohl  im 
.lahre  l'^04  wie  im  .lahre  1903  unter  den  Ablagen  34  beiw. 
.1<»  eurupaisclien  Werften  an  I.  Stelle. 

Dampfschiffe  in  Sadisen.  Nach  der  letzten  Zählung 
gab  es  in  Sachsen  1.%  Dampfschiffe.  Davon  verkehrten  133  auf 
der  Elbe.  2  auf  der  Elster  bei  Leipzig  und  l  Dampfer  auf 
dem  Pdsmflhfentelch  zu  Rabenstein  bei  Chemnitz.  Der 

Personenbcfi  rdcrmin   diititen   71     der  Güterbeförderung 

()i  Danipfcr  v.,ihic-ui  4  zu  ^fiiusfiitcn  Zwecicen  verwendet 
Dampfern  befanden  sich  86 


KombiDierter  Parallel-  aod  Rotirsctiraubstock 


Unzerbrechlich. 


Jdeal 


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i'umnolOMbrtttek., 
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Lookcra  ii.AlM}iriiit.'. 
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Sehr  hohes  VakuumI    Für  Dampfturbinen  vorzüglich  geeigneti 


Seite  37». 


33  Schraub«ndampfer  und  15  Kettendampfcr :  bei  zwei 
Schiffen  wirkt  die  Maschine  auf  einem  Turbincnpropclier. 
Das  älteste  Schiff,  ein  zur  Per.-onenbcförderung  dienender 
Raddampfer,  war  im  Jahre  le<.=>ö  erbaut  worden.  Die  älteste 
Maschine  war  1850  in  Betrieb  gesetzt  und  der  älteste  Kessel 
war  im  Jahre  1861  aufgestellt  worden.  Die  gesamte 
Leistungsfähigkeit  aller  Schiffsmaschinen  bezifferte  sich  auf 
32 '»27  I  P  S.  Die  höchste  Leistungsfähigkeit  einer  Maschine 
(auf  einem  Qüter-Raddampferi  betrug  129u  PS;  die  geringste 
ging  bis  auf  unter  20  PS  herab. 

SchlffsunfMIle  und  Verluste  im  Jahre  1904.  The 

Liverpool  Underwritcrs  Association  veröffentlicht  eine 
Statistik,  nach  welcher  während  des  Jahres  IW4  527.^ 
Schiffsunfälie  zu  ihrer  Kenntnis  gelangt  sind.  Davon  waren 
225  Totalvcriuste  und  504«  Beschädigungen.  Von  englischen 
Schiffen  gingen  29  Segler  und  57  Dampfer  total  verloren 
und  es  waren  teilweise  Verluste  an  274  Seglern  und  2290 
Dampfern  zu  beklagen.  Von  ausländischen  Schiffen  waren 
54  Segler  und  H5  Dampfer  Totalverlust,  während  teilweis« 
Verluste  an  .)93  Seglern  und  2091  Dampfern  verzeichnet 
wurden.  Durch  Unwetter  wurden  im  ganzen  745  Schiffe 
beschädigt;  gesunken  und  verlassen  sind  3S  Schiffe;  ge- 
strandet sind  [Ml  Schiffe  (125  davon  gingen  total  verloren, 
I.Süd  wurden  beschädigt k  in  Kollision  waren  1698  Schiffe 
(2H  Total  Verlust.  I()70  beschädigt):  Feuer  und  [£.\plosion  an 
Bord  hatten  29t>  (22  Totalverlust.  274  beschädigt);  ver- 
schollen sind  12,  Maschinen-,  Schaft-  oder  Schraubenschaden 
hatten  627,  sonstige  Unfälle  hatten  22h  Schiffe 


Postverkehr  zwischen  den  Vereinigten  Staaten  und 

Europa.  Der  von  dem  Oencralpostamt  in  Washington  ver- 
öffentlichte Jahresbericht  über  den  amerikanischen  Post- 
verkehr mit  dem  Auslande  für  das  Elatsjahr  1903/04. 
schlicsscnd  mit  dem  30.  Juni  v.  J.,  enthält  wiederum  eine 
Reihe  interessanter  statistischer  Angaben.  Nach  dem  Bericht 
betrug  das  Ucsamtgcwicht  der  im  vorigen  Jahre  beförderten 
Postsendungen : 

nach  Hngland  an  Briefen  und  Postkarten  165148403  gr, 
an  anderen  Postsachen  1  IH3558450  gr.  nach  Deutschland 
79606.545  gr  bczw.  6407966.17  gr,  nach  Prankreich 
38  9939'>Ü  gr  bczw.  311  716474  gr. 

Wie  aus  diesen  Angaben  erhellt,  ist  der  Postverkehr 
von  den  Vereinigten  Staaten  nach  Kngland  mehr  als  doppelt 
so  umfangreich  wie  nach  Deutschland,  während  Deutsch- 
land wiederum  Prankreich  um  mehr  als  das  Doppelte 
übertrifft. 

f)as  von  den  an  dem  Postverkehr  beteiligten  Dampfer- 
gesellschaften beförderte  Quantum  stellt  sich  wie  folgt: 

Briefe  Drucksachen 

Internationale  Mercantile 

Marine  Co  159  097.166   1081363  086 

White  Star   131654  060     687  811245 

Norddeutscher  Uoyd  112  8.52  195     535  800  884 

Cunard  Line   99  1 75  6.W     573  745  873 

Compagnie  Generale  Trans- 

atlantique  (dir.  nach  Frankreich)   33  523  082     131  772  Ol  I 

Hamburg-Amerika  Linie   27  7.V»  993     126  053  877 

Holland-Amerika  Linie   2  326  511        14  125  691 


BKRMN  »O.  33, 
SriilcaiHcheiitr.  6. 


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Kernleder-Djnamo- 
Riemen,  Dnnerleder- 

Kanielhiiar-Riemen 
und  alle  tocbni-ochen 

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■ammensctzunp  gesetzlich  geschütttl 


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(Zum  AnsKiessen  von  Lagerschalen) 
liivtMt  Um  bMttn  Onwl  ni  tvirtutn  Crnktla- 
<1|btt,  Mtlbt  Ullir,  nlft  limii  g«rlfl|im  ll«lb«i|i- 
eMffklulii,  ketliirt  tick  llif »r  rii  )eto  iidin  Ufir- 
■«lill,  II  tchMldit  ile  ile  kAtn. 


D.  R.-P.  55697 

wird  stets  unter  dar  Qarantle  verkauf),  dass 
es  allen  Anforderungen,  welche  an  ein  gutes 
Lagermetall  gestellt  werden,  entspricht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewihrt 


Broschüren  auf  Verlangen,  sowie  Anerkennungsschreiben  von 
den  bedeutendsten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  in  allen 
Industrielandern  der  Welt 


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49* 


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Seite  380. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


Den  ßeschluss  bilden  eine  Anzahl  kleinere  Oesellschalten, 
Die  Internationale  Mercantile  Marine  Co.  erhJlt  bekanntlich 
eine  namhafte  Postsubvention,  wodurch  sich  die  Bevor- 
zugung; derselben  erklärt.  Von  den  kontinentalen  Linien 
tritt  das  Uebcrgewicht  des  Norddeutschen  Lloyd  in  dem 
Fostvcrkchr  auch  im  letzten  Jahre  wieder  schlagend  hervor. 

In  der  Tabelle  über  die  Ablieferungszeiten  der  Post 
stehen  an  erster  Stelle  die  deutschen  Schnelldampfer.  Die 
für  die  einzelnen  Dampfer  aufgeführte  Reisedauer  bezieht 
sich  indessen  nicht  auf  die  eigentliche  Seereise,  sondern  auf 
die  Zeit  von  dem  Abgang  der  Post  von  dem  Postamte  in 
New  York  bis  zur  Ankunft  auf  den  Postämtern  in  London 
oder  Paris.  Die  schnellsten  Reisen  w  urden  von  den  Dampfern 
.Kaiser  Wilhelm  II."  des  Norddeutschen  Lloyd  und  .Deutsch- 
land" der  Hamburg- Amerika  Linie  in  je  146,8  Stunden 
zurückgelegt,  dann  folgen  die  Norddeutschen  Lloyddampfer 
.Kaiser  Wilhelm  der  Grosse"  mit  IW,4  und  „Kronprinz 
Wilhelm"  mit  148.9  Stunden.  Die  durchschnittliche  Fahr- 
zeit stellt  sich  bei  der  .Deutschland*  für  7  Reisen  auf 
ISO,.";  Stunden,  bei  dem  .Kaiser  Wilhelm  II."  für  II  Reisen 
auf  151,8  Stunden,  doch  sind  diese  Ziffern  insofern  zu 
keinem  Vergleich  geeignet,  weil  die  .Deutschland"  nur  für 
einen  Teil  des  Jahres  in  Fahrt  war  und  sich  durch  jede 
Reise,  welche  d'cscibc  während  der  Zeit,  wo  die  Schiffe  die 
lange  Distanz  zu  durchlaufen  haben,  weniger  als  der  „Kaiser 
Wilhelm  II."  ausführte,  das  Durchschnittsergebnis  erklär- 
licherweise zu  Ungunsten  des  letzten  Dampfers  verschieben 
muss.  Tatsächlich  hat  denn  auch  der  .Kaiser  Wilhelm  II." 
heute  noch  den  Ozeanrekord  inne. 

In  weitem  Abstände  von  den  deutschen  Dampfern 
folgen  alsdann  die  englischen  und  amerikanischen  Dampfer 
Wir  geben  hier  nur  die  Zeitangaben  der  schnellsten  Reisen 


von  den  bekanntesten  Dampfern  wieder.  Es  gebrauchten: 
von  der  Cunard  Linie  die  D.  .Lucania"  163,6,  .Campania" 
164,4  Stunden,  von  der  White  Star-Linie  .Oceanic"  167,6, 
„Majestic"  176,8,  .Teutonic"  183,2  Stunden,  von  der  Amerikan 
Linie  „St.  Louis"  167.9,  .Philadelphia".  .New  York".  .St. 
Paul",  von  171,7  bis  179,7  Stunden.  Endlich  sind  noch  zu 
verzeichnen  die  Dampfer  der  französischen  Gesellschaft 
Generale  Transatiantique  .La  l.orraine"  und  .La  Savoie" 
mit  I72..'>.  „La  Touraine"  mit  I86..S  Stunden  bis  Paris 
gerechnet 

Im  Verkehr  mit  Deutschland  gelangten  im  verflossenen 
Jahre  auf  den  mit  Seepostcinrichtungen  versehenen  deutschen 
I  Schnelldampfern  zur  Bearbeitung:  von  New  York  .?960  4<>0 
I  gewöhnliche  und  83  338  Einschreibesendungen,  ferner  7736 
Säcke  Drucksachen.  Es  ergibt  dies  pro  Reise  84  264  ge- 
wöhnliche und  1773  eingeschriebene  Sendungen,  sowie  165 
Säcke  Drucksachen. 

Nach  New-  York  war  der  Umfang  der  Postsendungen 
noch  bedeutender,  und  zwar  11401  600  gewöhnliche  und 
21. s  198  Einschreibesendungen  und  ausserdem  11931  Säcke 
Drucksachen.  Die  durchschnittlich  fertigzustellende  Post- 
menge belief  sich  hier  auf  242  587  gewöhnliche  und  4579 
eingeschriebene  Briefe  usw.,  sowie  254  Säcke  Drucksachen 
pro  Reise. 


Die  Veteranen  des  Ozeans.  Wenn  unsere  Vorfahren 
im   Schiffsbau   uuch   nicht   so  geschickt    waren  wie  die 


Gehärtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

g-ffnau  rund,  genau  auf  Maass  gcsrhlifTcn.  unObcrtroflcn  in  Qualität  und  AusfQbrung. 

Gehärtete  u.  geschliffene  Kugellager  für  Maschinenbau 

aus  feinstem  Tiegelgussstahl,  nach  Zeichnung. 

r\lnV^i-tir^n*c  T^inrk»£^  '^^^^  kaltgezogenem,  weichem  Tiegelgussstahl  für  Kolben 
LflClllUIl^d-IVlIl^C  in  Dampfmaschinen,  Winden,  Pumpen  etc.  mmmmmmmmm 

H.  MEYER  &  CO.,  Düsseldorf. 


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Spccialltatt    Toi'i-irhtnng:  inm  LvorMan^en  vea  PrHhmrn  and  HopperbacKern  ohne 

bewoiidf  ro  WatiMerpanipe.    D.  R.  P.  No.  87 709  KLoSüi-  84  —  Wasserhau. 
Anfragen  wp^en  Licenz-Krtoilung  sind  an  L.  Smit  &  Zoon  zu  ricbten.  "W 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  S81. 


i  Schillsbiaar.  lo  kOnnea  «ie  dodi  wif  die  Solidität 
ihrer  Arbeit  stolz  Min:  dorm  wlliretid  viele  der  lieutigen 

Panzerkreuzer  eine  oder  zw  ei  (icin  r.uldi'cn  später  als  alles 
Bisen  verkauft  werden,  scliw  ittuticii  tioch  hölzerne  Schiffe 
auf  dein  Meere,  die  schon  vor  üher  hundert  Jahren  vom 
Stapel  gelaufen  sind.  Das  ftlteste  dieser  Veteranen  des 
Oaeam  ist,  «via  wir  in  einer  endiMiian  ZeHscbrilt  lesen, 
das  dSnische  Schiff  .Die  drei  Schwestern",  das  im  Jah^-e 
1772  in  RudkjäbinK  in  See  ^Inff.  ]32  Jalire  lang  hat  dieses 
schöne  alte  Schiff  Waren  über  die  Weltmeere  ffeführl.  Das 
älteste  englische  Schiff  ist  22  Jahre  jünger  als  «Die  drei 
Schwestern".  Es  ist  die  .Hannah"  aus  Yannouth.  die  im 
Jahre  1794  gelMut  wurde  und  einen  Tomiengehatt  von 
106  R^.-Tons  hat.  Andere  HandertfUn^  unter  den  ScMIfen 
sind  die  amerikanische  Barke  .Rousseau",  die  1801  in 
l^iladelphia  gebaut  wurde,  die  aus  demselben  lahre 
stammende  dänische  Brigg  .Mvaifisken"  von  t  die  einer 
Kopenhagener  Firma  gehört,  und  die  IKOi  In  Kraben)  ge- 
baute .Europa".  Die  Schiffe,  die  im  Alter  zwischen  fünfzig 
und  hundert  Jahren  stehen,  InUea  eine  sehr  stattliche 
Phitie.  Das  grflflste  SchflT  des  Jahres  1802,  .L«  Commerce 
de  Marseilles",  war  mir  211"  7"  lang  und  fasste  2800  t; 
wenn  drei  Schiffe  dieser  (iri'isse  längsseil  des  .Ozeanic" 
läsen,  würde  der  Dampfer  sie  noch  um  fast  70'  überragen. 
Und  doch  hielt  man  .Le  Commerce  de  Marseilles*  zu  jener 
Zeit  fOr  dn  Meereaangeheaer,  für  en  Wettwunder. 


grossflo  Projektea,  n&mlich  das  der  drahtkMMO  Veit>indung 
Puerto-Bermitdez  und  Iquitos,  m  sammeln.   Das  vorlaufige 

Ergebnis  dieser  Expedition  ist  eine  Bestellung  auf  zwei 
Probestationen  im  Innern  Perus  für  eine  Reichweite  von 
200  km  über  Land.  Nach  Fertigstellung  dieser  Stationen 
ist  die  Errichtung  eUier  ganzen  Kette  von  funlcentele- 
grapMscben  StathMen  fai  Peru  feplmt. 

Der  Betrieb  der  tunkentelegraphischen  Stationen  nach 
dem  S>'Stem  .Teiefunicen"  ist  in  Bangkok  und  auf  der 
Insel  ICoh-Si-Shang  nunmehr  eröffnet.  Die  Stationen 
funktionieren  zur  vollen  Zufriedenheit.  Der  König  und  die 
Staatsbehörden  haben  wiederholt  ihr  grösstes  Interesse  be- 
wiesen. Die  Einführung  der  drahtlosen  Telegraphie  in  ^am 
nach  dem  System  „Teleftmken**  gM  als  feststehend. 

Der  Bau  der  funkentelegraphischcn  Stationen.  System 
Telefunken,  in  der  Festung  Santa-Cruz  und  auf  der  iiha 
Grande  fRlo  de  .laiieiro)  ist  so  weit  vorgeschritten,  dass 
die  brasiUaniscbe  Postbehörde  dieselben  demnächst  dem 
Vetfcehr  so  Btwigeben  gedenkt  Die  Statioa  rUw  Qnnde 
wechselte  bereits  Mitte  September  Depeschen  mit  den 
deutschen  Kriegsschiffen  .Vlneta"  und  .Bremen",  sowie 
mit  einem  mit  Marconi-Apparaten  ausgerüsteten  italienischen 
Kriegsschiffe.  Diese  Tatsache  ist  insofern  sehr  interessant, 
ab  Marconi  bekanntlich  behauptet,  dass  andtro  Systeme  mit 
seinen  Stationen  nicht  verkehren  lUtnnen. 


Die  Peruanische  Regierung  rüstete  Vor  einiger  Zeit  eine  Hospitaischlffe.   Die  kürzlich  im  Haag  abgeschlossene 

Expedition   aus,   um  dem  Ingenieur  der  Ücscilschaft   für  ergänzende  Konvention  in  Angelegenheit  der  Hospitalschiffe 

drahtlose   Telegraphie   nach  dem   System   „Telefunken",  j  des  Roten  Kreuzes  setzt  fest,  dass  die  Hospitaischlffe.  welche 

Herrn  Schmidt.  Gelegenheit  zugeben,  die  Bodenverhältnisse  den  Bestimmungen  der  Art   I.  2  und  3  der  Haager  Kon- 

Perus  zu  studieren  und  Unterlagen  zur  Beartteitung  eines  I  ventton  vom  29.  Juli  1899  betreffend  die  Anwendung  der 


RevolYer-Seimellselineidestalü  No.  Vo 

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Seite  3h2. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


(jrundsäfze  der  Genfer  Konvention  vom  22.  April  1864  auf 
den  Seekrieg  entsprechen,  in  Kriegs/eiten  in  den  Häfen  der 
Vertragsstaaten  von  allen  Steuern  und  Gebühren  zu  befreien 
seien,  welche  den  Schiffen  zum  Vorteile  des  Staates  auf- 
erlegt werden.  Diese  Verfügung  verhindert  indessen  nicht 
die  Anwendung  der  Bestimmungen  über  die  Durchsuchung 
und  anderer  in  den  betreffenden  Häfen  in  Kraft  stehenden 
fiskalischen  Hormalitäten.  Im  übrigen  ist  diese  Verfügimg 
nur  für  die  Vertragsmächte  im  l'alic  eines  Krieges  zwischen 
zwei  oder  mehreren  derselben  obligatorisch,  veriicrt  dagegen 
sofort  ihre  verpflichtende  Kraft,  sobald  sich  in  einem  Kriege 
/wischen  zwei  Vertragsstaaten  ein  Staat,  der  der  Konvention 
nicht  beigetreten  ist,  einer  der  kriegführenden  Mächte  an- 
schlicsst. 

Wettfahrten  für  Auxlllarjachten.  Durch  die  Stiftung 
des  neuen  Kaiserpreises  für  die  an  der  Ozean-Wettfahrt 
teilnehmenden  amerikanischen  Auxiliarjachten  ist  eine  Krage 
angeschnitten,  die  heute  sehr  aktuell  ist.  Auxiliarjachten 
sind  Fahrzeuge,  die  ausser  ihrer  Besegelung  noch  eine 
Hilfsmaschine  zum  f^orlbewegen  haben.  Der  Grund  für 
diese  Einrichtung  ist  durchaus  praktischen  Gesichtspunkten 
cntspruiigen,  indem  bei  mangelndciii  Wind  dem  Führer  der 
.lacht  stets  die  Möglichkeit  gegeben  ist,  unter  Gebrauch  der 
Hilfsmaschine  sein  Ziel  zu  erreichen.  Bei  schwererem 
Wetter  und  im  Falle  der  Havarie  der  Takelung  bietet  die 
Hilfsmaschine  ausserdem  noch  eine  grössere  Sicherheit,  da 
unter  Anwendung  der  Maschine  der  havarierten  Jacht  noch 
völlige  Bewegungsfreiheit  garantiert  ist.  Für  den  Touren- 
Segler  ist  dies  von  um  so  grösserer  Bedeutung,  als  ihm 
nicht,  wie  bei  Regatten  jederzeit  anderweitige  Hilfe  zur 
Verfüniiii|>  steht  In  I:rki.-niilni>.  dieser  1  alsachu  itabeii  die 
Au.\iliarjachti.'n     während    der    letzten   .lahrc   slüiidig  an 


y  Rather  ^ 
PATUREN-FABRIK 


ten  erster  Werften. 


Freunden  gewonnen  und  wenn  die  Zahl  ihrer  Anhänger 

eine  nicht  noch  grössere  als  heute  ist,  so  mag  der  Grund 
darin  zu  suchen  sein,  dass  sie  stillschweigend  von  der 
Teilnahme  an  Wettfahrten  ausgeschlossen  waren.  Dieses 
Prinzip  wurde  durch  die  Ausschreibung  der  Ozean-Wett- 
fahrt um  den  Kaiscrpokal,  die  sich  unter  dem  Stander  des 
Kaiserlichen  Jacht-Klubs  vollziehen  wird ,  durchbrochen. 
Nach  der  Stiftung  des  Extrapreises  für  die  ieilnahme 
solcher  Jachten  an  der  Dover— Helgoland-Regatta  scheint 
die  Zulassung  der  Auxiliarjachten  t>eschlossene  Sache  zu 
sein,  und  wenn  sie  sich  bis  nach  Helgoland  um  Preise  be- 
werben können,  so  liegt  der  Gedanke  nicht  fern,  dass 
ihnen  auch  während  der  Kieler  Woche  Gelegenheit  gegeben 
wird,  vielleicht  in  Spezialklassen  an  den  Kieler  Ereignissen 
teilzunehmen. 


Der  Schiffbau  -  Ingenieur  Heinrich  Herner  in  Kiel  ist 
zum  Oberlehrer  an  der  höheren  Schiff-  und  Maschinenbau- 
schule in  Kiel  ernannt  worden. 


Automatische  Spiralbohrer- 
Schleifmaschine 


int  div 
einxiKcanf  dem 
Weltmarkt. 

ili.'.lciiliohii'rselbst- 
lätigrichtig.mi'  genau 
gleicnmässig  schnei 
denden  Lippeniii.  l  mii 

zentriicher  Spitze 
schli'it't,  wlilirt-inl  -!i  t 
(liT  HoliriT  konlinuier 
lieh  um  seine  eigene 

Längsachse  dreht. 

8.  Schlick, 

HAMBURG  11. 

Mönkedamm 


ßponcewaren- Fabrik 
Mefal  Igiesserei  u  Schloss-  Fabrik . 
Spezialität  Schiffsbeschlage. 

OTTOVELLEUER 


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No.  8. 


SCHIFFBAU 


Seite  im. 


Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

beliehen,  rrrntticU  auch  durch  den  VerlAf. 


Krebs  Or.  A.  Moderne  Dampfturbinen. 
Kreise  dargestellt.    Preis  2..S()  M. 


Für  weitere 


Zeitschriftenschau. 

Kriegsschiffbau. 

Warship  -  building  in  1904.  Engincering.  30.  Dezember. 
Uebersicht  über  die  auf  englischen  Werften  im  Jahre 
l<J04  gebauten  Kriegsschiffe  mit  drei  Tabellen  über 
Aazahl,  Tonnengehalt,  Maschincnicistung  und  Geld- 
wert der  in  den  letzten  Jahren  gelieferten  Schiffe. 

The  Italian  battleship  .Regina  Margherita".  The  Nautical 
Gazette.  22.  Dezember.  Kurze  Beschreibung  des 
italienischen  Linienschiffes  .Regina  Margherila*  nebst 
Angaben  über  die  Probefahrten  des  Schiffes.  Eine 
Abbildung  vom  Schiff  und  eine  von  den  Maschinen. 
Vergl.  Schiffbau.    V.  Jahrg.   S.  1 182. 

Skeleton  models  of  warships.  Scientific  American.  10.  De- 
zember. Abbildungen  von  einem  zerlegbaren  Schiffs- 
modell, das  der  Commander  (kehlcr  nach  deutschem 
Vorbild  für  den  Monitor  .Monterey"  zu  Instruktions- 
zwecken hat  anfertigen  lassen. 

Das  neue  deutsche  Linienschiff  .Braunschweig*.  Mitteilungen 
aus  dem  Gebiete  des  Seewesens.  No.  I.  Kurze 
Besprechung  des  genannten  Linienschiffes  unter 
Mitteilung  der  wichtigsten  Angaben  über  Dimensionen, 
Panzerung,  Artillerie  und  über  die  Maschinenanlage. 
Eine  Abbildung. 

Le  diveloppement  de  la  marine  des  f^tats-Unis,  Lc  Yacht. 
31.  Dezember.  Lieberblick  über  die  Entwicklung  der 
Kriegsmarine  der  Vereinigten  Staaten  seil  dem  Jahre 
1883.  Zwei  Abbildungen  von  dem  Kreuzer  .Colo- 
rado". 


Handelsschiffbau. 

Turbine  atlantic  liners.  The  Engincer.  30.  Dezember  und: 
LauMch  of  Ihe  .Virginian".  The  Shipping  World. 
28.  Dezember.  Kurze  Angaben  über  den  Turbinen- 
dampfer .Virginian",  der  von  Alex.  Stephen  and  Son 
für  die  Allan- Linie  gebaut  wird  und  der  dem  Dampfer 
.Victorian"  {Schiffbau  V.  Jahrg.  S.  210)  ähnlich  ist. 
Das  Schiff  wird  I6.S  m  lang.  18.3  m  breit  und  12.5  m 
hoch.  Deplacement :  1 1  200  t.  Die  Geschwindigkeit 
soll  bei  270— .)0<)  Umdrehungen  17  kn  betragen. 

Militflrisches. 

Inulililö  des  cuirassis  pour  la  plupart  des  puissances 
maritimes.  La  Marine  franvaisc.  Dezember.  Der 
Artikel  gibt  einen  Auszug  aus  einer  dcnuiächst  er- 
scheinenden Broschüre.  Es  wird  folgendes  ausgeführt: 
Nur  für  England,  die  Vereinigten  Staaten  und  Japan 
hat  es  auf  Grund  der  geographischen  l^ge  Zweck, 
Linienschiffe  zu  bauen.  Alle  anderen  Nationen  sollen 
nur  Unterseeboote  zur  Verteidigung  ihrer  Häfen  und 
Tauchboote  für  Angriffszwecke  in  begrenzten  Meeren : 
Kanal,  Ostsee.  Nordsee  und  Mittelmeer  bauen. 
Nationen,  die  ausserdem  in  der  Lage  sind,  einen 
Kreuzerkrieg  zu  führen,  sollen  l-lollenstützpunkie 
schaffen  und  schnelle,  leicht  gepanzerte  Kreuzer 
bauen.  Frankreich  und  [)eutschland  falle  es  zu 
Vorbereitungen  für  eine  Landung  in  England  zu  treffen. 

Die  Kiclwasseriinie  im  Kampfe  gegen  die  Kielwasserlinie. 
Mitteilungen  aus  dem  Gebiete  des  Seewesens.  No.  I. 
Studie  über  mögliche  Kampfesweisen  zweier  gleichen, 
mittelstarken  Klotten  in  offener  See  bei  taktischer 
Verwendung  der  Kiellinie  in  der  Schlacht.  Zahlreiche 
Skizzen  von  Gefechtsbildern. 

Schiffsmaschinenbau. 

Engines  of  H.  M.  S.  Black  Princc.  1  he  Bngineer.  30.  De- 
zember. Beschreibung  der  Maschinen-,  Kessel-  und 
Hilfsmaschinenanlage  des  englischen  Kreuzers  .Black 
Prince",  die  von  der  Thames  Ironworks  and  Ship- 


OttolrorieiitJtheyiU 

Wertoenpasehinen  aller  jlrt  Br  yetallbearheitung 

bis  zu  den  grössten  Abmessungen, 

•pexiell   ffir  den  Schiffsbaa,    als:    BOrüelmaschineo.  Stcmnikantenfrnis- 
moscIiiDen,    Blechkanletihobelmftschinen,    Blechbiegmaschinen,    Schecren,  Prt'ssKn, 
Radialbohrmaschinen,  Kesselbohrmaschinen  (ein-  und  mehrspiiidelig),  Froisraiiscbiüon, 
»owio  Hobulnioschinen,  Drphhnnke  etc.  et«. 


Vertieale  Kohelmasehine 

von  1800  mm  Hobelhöhe 
und  1500X8CX)  mm  Tisch  Verschiebung. 


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Seite  384. 


SCHIFFBAU 


No.  8. 


buildiriK  Company  ausgeführt  worden  ist.  Die  Ma- 
schinen leisten  bei  I.W  Umdrehungen  2.^  (KM)  i.  P  S 
für  eine  SchiffsgeschwindiRkcit  von  2.^  kn.  Zylinder- 
durchmesser; I.II  m.  l,7.s  m  und  2>  \fi?>  m,  Hub: 
m.  Durchmesser  der  dreiflügligen  Schrauben: 
4.72  m.  Die  Ke$.selanlage  umfasst  20  ßabcock  6: 
Wilcoxsche  Kessel  mit  1.12  qm  Rostfläche  und  47.SO 
qm  Heizfläche  und  b  Zylinderkessel  mit  3A,S  qm 
Rostfläche  und  1045  qm  Heizfläche  Kesseldruck; 
14,8  kg'qcm.  Gesamtkühlflächc  der  Kundensatoren  : 
2600  qm.  Zeichnung  von  den  Hauptmaschinen  und 
Skizzen  von  der  Kesselanlage  und  den  Wasserrohr- 
kesseln. 

Die  umstellbare  Schiffsschraube  .Patent  Meissner".  Zeit- 
schrift für  Binnenschiffahrt.  Heft  22.  Mitteilungen 
über  die  mit  grossem  Erfolg  eingeführte  Schiffs- 
schraube .Patent  Meissner"  mit  umstcllbarcn  l-lügeln. 
Mehrere  Skizzen. 

Jacht-  und  Segelsport. 

Twin-screw  steam  lurhine  j  acht  .Narci.^sus".  The  Shipping 
World.  28.  Dezember.  Kurze  Angaben  über  die 
ninrichtung  der  Turbinenjacht  .Narcissus".  die  folgende 
Abmessungen  hat:  I.  _  74.8  m.  H  »  8,4  m.  H 
4,'».S  m.  Das  Schiff  erhält  zwei  Schrauben,  von 
denen  die  B.  B.  •  Schraube  durch  die  Hochdruck- 
turhine  und  die  St.  B  -Schraube  durch  die  Nieder- 
druckturbine getrieben  wird 

Verschiedenes. 

The  modernisation  of  ancient  docks  Engineering.  30.  De- 
zember. Kurze  Besprechung  der  möglichen  Schwierig- 
keiten, die  sich  für  die  Modernisierung  älterer  Dock- 
anlagen hinsichtlich  Verlängerung,  Verbreiterung  und 
Vertiefung  ergeben  können.  Einige  Skizzen  von 
modernisierten  Docks. 

Trials  of  thc  Iroopship  .Duffcrin".  Engineering.  .30.  De- 
zember. Mitteilungen  über  die  Probefahrten  des 
Truppentransportschiffes  .Dufferin".  f)as  Schiff  er- 
reichte bei  einem  Deplacement  von  7.140  t,  einem 
Tiefgang  von  8,8  m  und  einer  Maschincnleistung  von 
rund  10  0(X)  i  P.  S.  eine  Ocschwindigkcit  von  10  kn. 
Vergl.  Schiffbau  VI.  Jahrg.  S.  Sb. 


The  Clydebank  model  expcrimental  tank.  The  Shipping 
World.  28.  Dezember.  Notiz  über  das  Schlepp- 
bassin von  Messrs.  John  Brown  &  Co.  Es  ist  122  m 
lang.  6,1  m  breit  und  hat  eine  Wassertiefe  von  2.44 
bis  2,74  m.    Eine  Abbildung. 

Inland  navigable  waterways  of  Bcngal  The  Engincer 
.10.  Dezember,  üeschichtlicher  Ucberblick  über  die 
Entwicklung  der  Wasserstrassen  in  Bcngalien  seit 
etwa  hundert  Jahren.  Eine  Kartenskizze  und  mehrere 
Abbildungen. 

Die  Handelsflotte  der  Ostsee.  Das  Schiff.  30.  Dezember. 
Kurze  Darstellung  der  Lage  der  deutschen  Ostsee- 
flotte und  des  Anteils  der  Hauptostseehäfen  an  der 
Flotte.  Zwei  Tabellen  über  Zahl  und  Raumgehatt 
der  Dampfer  und  Segler  der  einzelnen  Häfen. 

Der  Gesamtauflage  der  heuligen  Nummer  liegt  ein 
Prospekt  der  Firma  Pokorny  &  WiUeklnd,  Maschinen* 
bau-Akt-Oes.  In  Frankfurt  a.  M  •Bockenheim,  bei,  auf 
den  wir  unsere  verehrten  Leser  ganz  besonders  aufmerk- 
sam machen. 


Inhalt: 

s<>:to 

Die    VI.  Hauptversammlung    der  Schlffbautcch* 

nlschen  aesellschaft  Ml 
Der    deutsche  Schiffbau    im  Jahre   1904.  Von 

F.  Meyer  340 

Rlesenbafger  für  Wilhelmshaven,  gebaut  von  der 

Firma  F.  Schlchau,  Hlblng  und  Danzlg .  .  .  344 
Betrlebsetgebnlsse  von  Decktankdampfem  .  .  .  3AS 
Die  Bauvorschriften  des  Englischen  Lloyd.  FUnfzIg 

Jahre  der  Entwickelung  des  Eisenschiffbaues. 

Von     Schiffbau  -  Ingenieur     Carl  Kielhorn 

(Forlsetzung)  346 

Qtierfestigkcit  von  Schiffen.  Von  J  B ruh n  (Forts.)  3ho 
Die  VI.   Hauptversammlung    der  Schiffbsutech- 

nlschen  Qesellschaft.    Von  Geh.  Reg. -Rat  Prof. 

Oswald  Flamm,   i Fortsetzung.!  3S4 

Mittellungen  aus  Kriegsmarinen  355 

Patentbericht  359 

Auszüge  und  Berichte  362 

Nachrichten  aus  der  Schlfibau'lndustrie  ....  3b4 

BUcherschau  333 

Zeltschriftenschau  383 


W.^7.Wieglioi:st«Sobii 

Hamburg. 

Dattipf-BackSfen 


(S^rkinsöfen) 

und 


teid '  Knetmascbtnen 

für  Schiffe  „Äß^ 

der 

Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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I 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 
für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 

Chefredakteur:   Geheimer  Regierungsrat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburg. 

Emil  Grottke's  Verlag  in  Berlia  SW.,  Wilhelmstr.  105. 

Abonnementspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12.—.  Ausland  Mk.  18.—  pro  Jahr.     Einzelheft  Mk.  1. — . 

No.  9.  Berlin,  den  8.  Februar  1905.  VI.  Jahrgang. 

Eracbalnt  am  2.  uad  4.  MHlwocb  •Iota  Jtdtn  ModiU,  Dlcliftci  Hclt  ani  22.  Februar  lOOS. 
Nachdruck  de*  gecamten  Inhalts  dteter  Zeitschrift  verboten. 

Schrauben -Passagier-  und  Frachtdampter 

„Kong  Haakon*' 

erbaut  von  der  Schiffswerft  von  Schömer  &  Jensen  jetzt  Eidcrwerft  Aklien-Ocscilschaft  in  Tönning. 
Im  Juli  vorigen  Jahres  lieferte  die  Schiffswerft  von  |        Das  Fahrzeug  ist  in  seinen  .Materialstärken  nach 
Schömer  &  Jensen  jetzt  EiderwerftA.  G.  in  Tönning  den    den  Vorschriften  des  Norske  Veritas  für  die  Klasse 
Schrauben-l^assagier-undFrachtdampfer.KongHaakon"    »f«  I  A  I  l  S  als  Sturmdeckschiff  gebaut.    In  beiden 
für  die  Stavangerske  Dampskibsselskab  in  Stavanger.    Laderäumen  befindet  sich  ein  Zwischendeck.  Die 


Fig.  1.   Schrauben-Passagier-  und  Frachtdampfer  .Kong  Haakon". 

Das  Schiff  dient  in  der  Hauptsache  zur  Beförderung  '  Eisverstarkung  ist  durch   ifinbauen  von  Zwischen- 

der  Passagiere  und  der  Post  zwischen  den  einzelnen  spanten  bis  zum  vorderen  Kesselraumschott,  sowie 

Küstenplätzen  auf  der  Route  Christiania— Ikrgcn  und  durch  Verstärkung  der  .Aussenhaut.  welche  in  der 

umgekehrt,  und  ist  demgemäss  mit  allen  ikqucmlich-  j  Wasserlinie  bis  zum  Hintersteven  durchgeführt  ist, 

keitcn  und  Sicherheitsvorrichtungen  entsprechend  den  besonders  kräftig  ausgeführt.   Fünf  Schotte  teilen  das 

Vorschriften  der  norwegischen  Tilsynscommissidn  und  Schiff  in  sechs  wasserdichte  Räume.    L'nter  den  Lade- 

des  Hoard  of  Trade  für  die  Passagierf;ihrt  eingerichtet,  räumen,  sowie  unter  der  .Waschine  befindet  sich  ein 

ächiHluu  VI.  50 


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Seite  886. 


SCHIFFBAU 


No.  ft. 


als  Ballasttank  ausgebildeter  Doppelboden.  Das  Schiff 
hatdn  elliptisches  Heck  und  einen  aufrechten  Vorsteven. 
Das  Sturmdeck  ist,  um  möglichst  viel  Platz  zu  ge- 
winnen, vorn  und  hinten  möglichst  breit  gehalten. 
Getakelt  ist  da»  Schiff  als  PbhlmastschooiKr.  An 
Bord  befinden  sich  23  Passagierkammem  erster 


Die  Dimensionen  des  Schiffes  sind  folgende: 
Länge  zwischen  den  Perpendikeln  .   .   .   59,26  m 
ürösste  Breite  über  Jen  Spanien    .    .    .     8,69  „ 
Höhe  von  Oberkante  Kiel  bis  zum  Haupt- 

deckstringer  4,29  • 

H6he  von  Hauptdedc  bis  xum  Stymideck, 


tv.V. 


0( 


t)  .1  • 


dt 


^x-/.-   t-f  N.        4f  ■■•i^^^.k^  -,..i».-r^  ■-'i-i-^.-4,*  in.j.s^ 


'I 


^.iJas  ff *MUM.N^Jm  i^--.^!  —  I»*- 


US» 


Fig.  2.    tiauplspant  des  PassaRicrdaiiipärs  .Kong  Haakon". 

Klasse,  welche  78  Betten  besitzen.    Ausserdem  sind  •  gemessen  von  ()l>erkante  Balken  bis 

sämtliche  Salons  mit  Schlafsophas  ausgerüstet,  so  dass  |       Oberkante  Balken  2,30  , 

cb«;  Schiff  Schlafpcle^enheif  für  reichlich  I  20l'assagiere  Holie  vom  Sturnuleck  bis  zum  Promenaden- 

ciötcr  Klasse,  für  24  Passagiere  zweiter  Kiasac  und  deck  in  derselben  Weise  gemessen    .      2,30  „ 
fiir  15  Passagiere  dritter  Klasse  bietet.    Die  Einzel- 
heiten der  Euirichtung,  sowie  die  hauptsächlichsten 


Matalalstlriien  ^nd  aus  den  beigegebenenZeicbnungen 
und  Skizzen  zu  ersehen. 


Tragfähigkeit  bei  einem  Tiefgang  von  4,12  m 
über  Oberkante  Kiel  370  t  inkl.  Bunker. 

Garantierte  Geschwindigkeit  bd  dneia  Tiefgang 
von  3,66  m  fiber  Oberkante  Kiel  13,25  kn. 


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No.  ». 


Deplacement  bei  diesem  Tiefgang  auf  Spanten  i  Räume  für  die  Passagiere  zweiter  Klasse  und  unter 


993  cbm. 

Deplacementsvölligkeitsgrad  0.527. 


Fig.  3.   Salon  von  vorne  gesehen. 

Der  Hintersteven  sowie  der  Uuderrahmen  sind 
aus  Stahlguss  hergestellt,  das  Ruder  hat  doppelte 
Beplattung.  wie  die  entsprechende  Zeich- 
nung, welche  in  No.  10  folgt,  zeigt. 

Um  dem  Schiff  über  Wasser  ein  besse- 
res Aussehen  zu  verleihen,  sind  hier  die 
Stösse  der  Aussenhaut  gelascht,  die  Stösse 
unter  Wasser  dagegen  überlappt  genietet. 

Damit  die  Gegenspanten  fortfallen,  ist 
als  Spantprofil  ein  Bulbwinkel  verwendet. 

Der  Boden  des  Schiffes  und  die  Bilge 
sind  mit  Zement  ausgelegt,  die  scharfen 
Stellen  in  den  Enden  des  Schiffes  sind  mit 
Koks  ausgefüllt  und  darüber  mit  Zement 
belegt. 

Auf  dem  Promenadendeck  befindet  sich 
ein  Haus  aus  Teakholz,  welches  vorn  das 
Kartenzimmer  und  hinten  einen  Rauchsalon 
enthält.  Auf  dem  Sturmdeck  befindet  sich 
in  dem  hinteren  eisernen  Deckshaus  der 
Damensalon,  ein  Niedergang  zu  den  Räumen 
erster  Klasse,  sowie  ein  zweiter  grösserer 
Rauchsalon.  Ein  zweiter  .Niedergang  zu 
den  Räumen  erster  Klasse  befindet  sich 
vor  dem  Kcsselschacht.  In  den  beiden 
Seitenhäusern  auf  dem  Stumideck  befinden 
sich  die  Räume  für  die  Offiziere,  sowie 
2  Passagierkammern,  ausserdem  ein  Post- 
kontor und  eine  Post-Paketkammer.  Unter 
dem  Sturmdeck  befindet  sich  hinten  der 
Speisesalon,  davor  ein  geräumiger  Vor- 
platz, sowie  die  Kabinen  erster  Klasse  und  die  Klosetts 
für  dieselben;  ferner  die  Wohnräume  für  den  Kapitän 
und  den  Restaurateur.  Vorne  im  Schiff  befinden  sich  die 


denselben  die  Räume  für  die  Passagiere  dritter  Klasse. 
Die  Salons,  die  Vorplätze  zu  denselben,  sowie 
die  (länge  neben  den  Ka- 
binen erster  Klasse,  besitzen 
elegante  polierte  Vertäfe- 
ungen.  Die  Einrichtung 
dieser  Räume  ist  von  dem 
Hoftischlermeister  A.  Elze 
&  Sohn  in  Dessau  geliefert. 

Die  Fussböden  sind  mit 
Linoleum  und  Läufern  be- 
legt .  die  Vorplätze  besitzen 
Gummiläufer.  Die  Sophas 
und  Stühle  besitzen  elegan- 
ten Plüschbezug,  diejenigen 
des  Rauchsalons  sind  aus 
Büffclleder. 

Die  schlechte  Luft  in  den 
Gängen  neben  den  Kabinen 
wird  durch  einen  von  einer 
besonderen  kleinen  Dampf- 
maschine angetriebenen 
Ventilator  abgesaugt.  Ein 
auf  dem  Promenadendeck 
liegender  Tank,  welcher 
durch  eine  Pumpe  im  Ma- 
schinenraum gefüllt  wird, 
versorgt  die  Wascheinrich- 
tungen, sowie  die  Spülvorrichtungen  der  Klosetts  mit 
Wasser,  das  schmutzige  Waschwasser  wird  durch 


Fig.  4.    Ansicht  des  Vorplatzes  mit  (längen. 

eine  besondere  Leitung  über  Bord  geführt. 

Sämtliche  Räume  sowie  das  Deck  werden  elek- 
trisch beleuchtet,  ausserdem  besitzen  die  Salons  gc- 


50»  , 

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schmackvolle  versilberte  Petroleumlampen.  Simt- 
lichc  Wohnräume  besitzen  Dampfheizung.  Die 
Räume  für  die  Passagiere  zweiter  und  dritter 
Klasse  sind  ct'Aas  Linfaclier  wie  diejenigen  der  ersten 
Klasse,  aber  dennoch,  dem  Zweck  entsprechend  ge- 
diegen ausgestattet. 

Tnlcr  dem  Sturmdeck  vor  den  RäuttiLn  erster 
Klasse  befindet  sich  auf  Backbord  die  Küche,  ein  Auf- 
waachraum  und  eine  Pantry,  auf  Steuerbord  zwei 
Klosetts  lind  eine  l.adcpfnrtc. 

Auf  Deck  buimdtt  sich  cm  Scheinwerier  von 
10  000  Normalkerzen. 

An  Lösch-  und  l.adcvorricfilung  t>esitzt  das 
Schiff  für  die  vordere  Luke  eine  Dampfwinde  von 
1 50  mm  Zylinderdurchmesser  und  250  mm  Hub  von 
2Vs  t  Tragfihigkeit  mit  einem  dazugehörigen  L^de* 


I  bäum  am  Mast.  Für  die  hintere  Luke  ist  ein  Dampf- 
I  kran  von  2  t  Tragfähigkeit  angebracht.  Ausserdem 
j  besitzt  das  Schiff  an  Dampfwinden  eine  kräftige 
!  Ankerwinde,  snuiu  liinten  ein  Gangspill  /um  Ver- 
holen. Da  das  Schiff  in  den  Fjorden  und  zwischen 
I  den  Schiren  häufig  in  sehr  beschränktem  Fahrwasser 
fahren  miiss.  so  ist  besondere  Sorgfalt  auf  die  Kon- 
j  struktion  der  Steuerleitung  und  der  Dampfsteueru  inde 
I  verwendet  worden. 

An  BfHitcn  führt  das  Schiff  2  Rettungsboote  aus 
,  nahtlosem  Stahl  von  6,7  m  Länge,  ferner  zwei 
I  hölzerne  Rettungsboote  von  6,1  m  Länge,  sowie  ein 
!  Segelboot  von  5.5  m  l  ünfrc;  dieselben  sind  nach 
I  den  Vorschriften  des  Board  oi  Trade  für  Fas^agier- 
\  dampfier  ausgerfistet.  (Scbluas  fo^.) 


Oer  deutsche  Schiffbau  im  Jahre  1904. 

Von  V.  Meyer.-  (Schlusa.) 
III.  Neubauten  der  cinz.  Privat-Wcrften.  1mü4, 


Werft 

Sctiiffsart 

a 

^geliefert 

noch  im  Bau 

Zahl 

Zah!| 

I  PS 

Caesar 
WoWiein. 
Caan  bei 
Breslau. 


"PP" 
pfcr 


1125 


Schlei 
dampi 
Laduiws- 

dampfer 
Bcrgungs- 
üampfer 
Bagger 
Schuten 
Tankkahnc 
Prähme 
Schleppkähne  I  15  1 6418 


I 
I 

12 


S2  200 


Ö70 


Q  — 

217  - 

Hb  — 

950  — 


82 


137 


3004 


29.S 


70 


ZllS.|  39  18887  I  870  I  t2  I  3223  I  36S 


IV.    Zusammenstellung  der  Neubauten  für  die 
Handelsmarine    auf    den  deutschen  i'rivat- 
werften  1903  und  1904. 

Von  einigen  Werften  sind  keine  genauen  An- 
gaben gemacht  worden.  Rs  siiul  daher  ihre  Neu- 
bauten nach  anderweitigen  informatiuncn  registriert 
wwdeo. 


Es  sind  feitiggeatellt  worden: 


I 


1903 


7.M 


ßr. 

R.-T. 


1  P  S  Zahl 


Br. 
ff-T 


IPS 


1903 

Zahlj  ,f5r. '  'PS 

Orftssere  Dampfer  .  64  \19lb.'>  65105 
Kleinere  Dampfer  u. 

Flussdampfer  ...      17    2331  13105 
Grosse  Segelschiffe .  ,    1.^  12021 1  — 
Kleinere  Segelschiffe  j. 


1904 


Zah 


Br. 


u.  Riis.'^k.ihf.c  .  .  .h 
Sonstige  Bauten  . 


105  44247 


R,-T. 
53' 147836 


IPS 

8949S 


66  Htm  10688 

2|  7400|  900 

s.i  17:22 

n  5177  3000 


Zw.    199,187764  78210|  215|185703|  104082 

V.  Zusammenstellung  der  für  deutsche 
Rechnung    im   Ausland    gebauten  Schiffe 

190.1  und  l«)04. 

Es  sind  fertiggestellt  worden: 


1903  1 

|()04 

Zahl 

l?-T.!"'S 

Zaid 

Br. 
R..T. 

IPS 

Grössere  Dampfer  . 
Kleinere  Dampfer  u 

l-lussdampfcr  .  .  . 
Qrosse  Segelschiffe . 
Kleinere  Segelschiffe 

u  l-lussMIhne.  . 
Sonstige  Bauten  .  .| 

1''7 

9 
17 

2773t 

8204 
1103 

21900 

- 

5 
18 

4270 

12163 
1132 

II     1  1  1 

Zus.    33  1  37038|  21900 

24i 

17365 

2600 

Am  üihIl-   des  .lahrcs    nin.li   im  Hau  f  i 


h: 


Grössere  Dampfer  .  |  94  217392  163060  .S9  I6.W3  91708  ! 
Kleinere  Dampfer  u. 


Flussdampfer 
Qrosse  Segelschiffe . 
Kleinere  Segelschiffe  , 

u.  Flusskähne  .  \  ^  , 
Sonstige  Bauten     f  ^^'^^ 


431  41521  24436  20Ol  18497 
18  8799 


196!  24621 
18  I02.S.S 


32090 


I 


Zus.    445  27705.S  187406  473  .222<i.'i8  1 237<>8 


I 


Neubauten: 


1903 

190« 

Zahll  p^5r 

IPS 

Zahl 

Er. 
R.-T. 

irs 

(jrö>scre  Daiupfcr  . 
Kleinere  Dampfer  11 

|-lussdai(ipfcr  .  .  . 
Grosse  Si-Kt-Ischiffe . 
Kk-iniTc  Segelschiffe 

u.  l'hisskähne  .  .  . 
Sonstige  Bauten  .  . 

.    4  ,  27270 

4  10514 

1  47 

-  '  - 

19130 


3 
1 

1 

34100 
36 

48 

20000 

Zus. 

9  i  3783t 

19130 

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Hp,  g.      _  _    SCHIFFBAU     Seite_«89. 


VI.  Mandelsschiifbau. 

Wie  aus  den  oMgen  statistischen  Zusammen- 

StcIlunRCti  ?u  ersehen  ist.  werden  für  Deutschland 
keine  sogenannten  Schnell dampier  mehr  gebaut. 
Diese  Tatsache  ist  um  so  auffälliger,  da  England 
nach  einer  längeren  Pause  jetzt  wieder  zwei  Schnell- 
dampicr  in  liau  genommen  hat.  Gleichzeitig  sind 
von  den  älteren  Schnelldampfern  mehiere  an  Russland 
verkauft  worden.  Die  Hamburg-Amerika  Linie  baut 
zurzeit  zwei  Fracht-  und  Passagierdampfer  von 
ganz  gewaltigen  Ahmessungen  aber  verhältnismässij^ 
geringer  Geschwindigkeit,  welche  neben  einer  enormen 
Ijidinigsmenge  eine  bedeutende  An»di1  von  Passa- 
gieren befördern  können.  Für  die  Kajütspassapiere 
scheinen  auf  diesen  Dampfern  ganz  besonders  raffi- 
nierte und  luxuriöse  Einrichtungen  getroffen  zu 
werden.  Hs  werden  z  H.  regelrechte  Personen-Fahr- 
slühle  für  den  Verkehr  zwischen  den  verschiedenen 
Decks  ein.^ebuiit  und  hinsichtlich  der  Verpflegung 
wird  die  Einrictitung  getroffen  werden,  dass  die 
Passagiere  ^ch  entweder  wie  gewöhnlich  von  der 
Reederei  beköstigen  lassen,  oder  aber  in  einem  extra 
an  Bord  eingeqchteten  grossen  Restaurant  einer 
Pariser  Hotelfinna  auf  ihre  Kosten  speisen  können. 
Auch  auf  den  übrij^en  Pa.<;sajTierdampfern  der  ;:;ro?sen 
Postdampferlinien  sucht  man  in  den  Einrichtungen 
für  die  I^r]^te  die  höchste  Eleganz  mit  der 
iusserstcn  Bequemlichkeit  und  Wohnlichkeit  zu  ver- 
binden. 

Bei  den  Frachtdampfern  scheint  eine  Grösse 
von  etwa  7500  t  Tragfähigkeit  für  den  transatlanti- 
schen Verkehr  Jetzt  am  beliebtesten  zu  sein,  die 
kleineren  Frachtdampfer  werden  vidtach  als  Qoarter- 
deckschiffe  gebaut. 

D«r  Einfluss  des  ^'esetzlich  vorgeschriebenen 
Freibords  macht  sicli  in  der  Weise  bemerkbar,  das? 
zurzeit  am  meisten  ein  zwischen  Spardeck-  und 
Sturmdeckschiff  )i^;ender  Typ  gebaut  wird. 

Diese  Schiffe  erhalten  im  obersten  r>eck  die 
sog.  Vermessungsluke,  sodass  der  ganze  obere  Kaum 
nicht  mit  vermessen  wird.  Die  Schotte  werden  zwar 
bis  zum  obersten  Deck  hinaufgeführt,  aber  in  ihrem 
oberen  Teil  mit  verschlicssbarcn  Oeffnungen  ver- 
sehen. Die  von  Staatswegen  eingeführten  Freibord- 
vorschriften werden  z.  Z.  zur  Durchführung  gebracht, 
die  nötigen  Vermessungen  und  Berechnungen  von 
den  Aufsichtsbeamten  der  SeeBerufsjrenossenschaft 
ausgeführt  und  die  vorschriftsmässigcn  Frcibord- 
marken  angebracht.  Um  für  die  zulässige  Ver- 
rinp;erun;^  des  Freibords  bei  solchen  Schiffen,  die  im 
Kaum  und  auf  Deck  Holz  auf  Ijidung  fahren,  die 
nötigen  l  ntcrlagen  zu  gewinnen,  sind  mit  einer 
Reihe  der  in  der  Holzfahrt  heschäftifjten  Dampfer 
Krängungsversuche  vorgenornnjen  worden  und  auf 
Grund  der  Ergebnisse  dieser  Versuche  vom  Germ. 
Uoyd  die  erforderlichen  Stabilitätsrechnungen  geführt 
worden.  Für  diese  Schiffe  sollen  besondere  Fre>- 
bordvnrschriften  erlassen  werden. 

Der  Germ.  Uoyd  hat  in  diesem  Jahre  seine 
.Bauvorschriften"   neu  herausgegeben.  Dieselben 
sind  in  einigen  wesentlichen  Punkten  verändert  und  j 
verbessert  worden.    Auch  hier  macht  sich  ein  Ein-  | 


fluss  der  neuen  Freibordregcln  bemerkbar,  da  die 
deutschen  Frei  bordregeln  hauptsächlich  mit  Rücksicht 
auf  die  Festigkeit  der  Schiffe  aulgestellt  worden  sind. 

Einige  Kohlentransport  ffnnen  haben 
ihre  Dampfer,  die  die  Rückreise  nach  England  und 
Schottland  meistens  ohne  Ladung  machen,  mit  sog. 
Decklanks  zur  Erhöhung  der  SeelShigkeit  ausrüsten 
lassen  und  haben  mit  dieser  Bauart  gute  Erfahrungen 
gemacht.  Doch  sind  z.  Z.  keine  Schiffe  von  dieser 
Bauart  mehr  im  Bau,  vermutlich  aus  dem  Grunde, 
weil  die  Schiffe  etwa  10  pCt.  teurer  sind  und  die 
\  ennessungsbehörden  sich  nicht  entsshiiessen  können, 
diese  Decktanks  von  der  Vermessung  auszuschliessen. 
Ueber  die  z.  Z.  am  meisten  gebräuchliche  Bauart 
der  Schiffe  lässt  sich  folgendes  sagen.  An  die  Stelle 
der  Rahmenspanten  sind  allgemein  die  sog.  Hoch- 
spanten getreten  und  man  ist  hierbei,  um  einen 
möglichst  glatten  und  geräumigen  Ijideranm  zu  er- 
halten, noch  einen  Schritt  weifer  gegangen,  indem 
man  die  bei  Hochspanten  vorgeschriebenen  breiten 
Raumstringer  wi^^gelasaeB  und  dafür  die  Spanten 
noch  etwas  höher  g^madit  hat. 

Das  Flanschen  der  Boden  wrangen  wird 
vom  Germanischen  Lloyd  nicht  mehr  gestattet,  weil 
sich  hcraii^gestcHt  hat.  dass  die  geflanschten  Platten 
bedeutend  schwächer  sind,  wie  die  mit  Winkeln 
garnierten.  Dagegen  geht  man  jetzt  auch  in  Deutsch- 
land 2u  der  von  England  schon  seit  mehreren  Jahren 
üblichen  Methode  über.  Spanten  und  Qegen- 
spanten  über  die  Platttennähte  weg  zu  kröpfen. 
Die  damit  verbundene  Mehrarbeit  soll  reichlich  auf- 
gewogen werden  durch  die  Ersparnis  an  Material 
und  daraus  Folgenden  Gewinn  an  Tragfähigkeit.  In 
England  werden  sogar  j~-Spanten  gekröpft. 

Die  den  Laderaum  sehr  beengenden  Deck- 
stntzen  kommen  mehr  imd  mehr  in  Wegfall.  .Man 
baut  statt  ihrer  ein  Mittellängsschott  ein  und  setzt 
neben  den  Luken,  wo  das  Längsschott  gewöhnlich 
fehlt,  grosse  Konsolen  zwischen  ^wnten  und  Balken. 
Bei  den  grossen  Schfffen  wählt  man  mit  Voriiebe 
die  Konstruktion  der  .gebauten  Stützen"  in  weiten 
Abständen  in  Verbindung  mit  starken,  gebauten 
Unterzögen. 

Die  für  die  Ausrüstung  und  Einrichtung 
der  Schiffe  eriorderlichen  Gegenstände  werden  jetzt 
grösstenteils  in  Deutschland  hergestellt.    Bs  wird 

nur  noch  wenig  aus  dem  Auslande  bezogen 

Bei  Gelegenheit  der  grossen  Truppentransporte 
nach  Afrika  haben  sowohl  Reedereien  als  auch 
Werften  wiederum  wie  s.  Z.  bei  den  Transporten 
nach  China  bewiesen,  dass  sie  weitgehende  Ansprüche 
zu  erfüllen  vermögen.  Ganz  besonders  hat  sich  dies 
gezeigt  bei  den  Hinrichtungen  für  den  Massentrans- 
port von  Pferden.  Die  Transporte  sind  in  aus- 
gezeichneter Weise  zur  Ausführung  gekommen. 

Ein  grosses  Segelschiff  mit  Hilfsmaschine 
befindet  sich  zurzeit  bei  der  Firma  Rickmcrs  in 
Bremerhaven  im  IjUh. 

Von   sonstigen  interessanten  Neubauten  sind 
besonders  zu  erwähnen  die  Turbinendampfer.  Die 
guten  Erfolge,  welche  England  mit  der  \'er\vendnng 
1  der  Dampfturbine  bei  leichten  schnellen  Passagier- 


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Seite  .iitO. 


SCHIFFBAU 


^f4l.  9. 


dampfiem  gemadit  hat,  haben  dazu  geführt,  dass 

auch  detifsche  Firmen  sich  (.ntschlrisjen  haben,  mit 
der  Liintührun^  dieser  Maschine  vurzugchen.  Ein 
kleiner  Passagitrdainpi'cr,  der  auf  den  Howaldtswerken 
in  Kic!  erbaut  wird,  erhält  eineTurbinenanlai;f  nach  Jcni 
System  Zoelly.  Beim  Stettiner  Vulkan  ist  für  dua  \  crkchr 
zwischen  Hamburg  und  den  Nordsee  bädern  ein  schneller 
Dampfer  mit  Turbinenantrieb  in  Auftrag  qcRcben  worden. 

Für  die  Hischdampfer,  von  denen  in  letzter 
Zeit  viele  verloren  gegangen  sind,  ist  von  der  See- 
berufsgenossenschaft eine  Reihe  von  neuen  \'nr- 
scflriften  erlassen  worden,  unj  diese  i  alirzeu^c  für 
die  Fahrt  bei  schlechtem  Wetter  geeigneter  zu  machen. 
Diese  Vorschriften  sind  das  Ergebnis  eingehender 
Untersuchungen  und  Versudte  mit  in  Palirt  befind- 
ticfien  Fisch (Janipfern. 

Bei  mehreren  Neubauten  und  grösseren  Repara- 
turen liat  sfch  gezeigt,  dass  die  deutschen  Werften 
nicht  nur  j^nit  sondern  auch  schnell  bauen  können. 
Dampfer  von  etwa  7500  t  Tragfahiglceit  sind  bei 
J.  C.  TecklenboTg  in  Geestemünde  und  auf  den 
howaldtswerken  in  Kiel  in  ucnij^er  als  7  .Neonaten 
fertiggestellt  worden.  Die  HIcnsburger  Schiffsbau- 
Gesellschaft  ist  bekannt  durch  die  schnelle  Ausfahrung 
von  Reparaturen  und  hat  ihre  I  eiFitun^TsfähijTkcit  in 
diesem  Jahre  besondcrsgezeigi  bei  der  bekannten  Wieder 
herstellung  des  gestrandeten  Dampfers  .Ekliptika'. 

Hine  stattliche  Anzahl  neuer  Schu  i  mmdooks 
ist  in  dem  verflossenen  Jahre  in  Deutschland  erbaut 
worden.  Die  Reiherstiegwerft  in  Hamburg,  Neptun 
in  Rostdck.  A.-G.  Weser  in  Bremen  haben  neue 
Dockanlagcn  für  Jeu  eigenen  Iktncl)  erhalten.  Ausser- 
dem sind  für  Antwerpen,  Tsingtau.  Kamerun  und  für 
Schweden  Schwimmdocks  K^-'^^int  wurden. 

Auf  dem  üebiet  des  Kraiibaucs  hat  sich 
Deufsdiland  schon  seit  mehreren  Jahren  ausgezeichnet. 
Im  verflossenen  Jnhre  hat  sich  insbesondere  der  fiau 
von  Schwimmkraneu  entwickelt.  Die  AA'i. 
Weser  in  Bremen,  sowie  die  KaSanfiche  Werft  in 
Danzig  haben  Schwimmkrane  von  grosser  Leistungs- 
fähigkeit erhalten.  Zurzeit  befinden  sich  mehrere 
grosse  Schwimmkran  -  Anlagen,  /.um  Teil  mit  eigner 
Fortbewegungseinrichtung  für  englische  Rechnung  auf 
deutschen  Werften  im  Bau. 

Auch  im  Baggerbau  weiss  sich  Deutschland 
gegenüber  namentlich  der  hollindischen  Konkurrenz 
zu  wehren.  Es  sind  sogar  mdime  Bagger  grösstcr 
Abmessungen  zur  N'erwendung  in  Amerika  air  Aus- 
führung gebracht  worden. 


Die  für  die  Linie  WameniQnde<kdser  efhaoten 

Eisenbahn-Dnmpffährcn  bewähren  ?ich  vorzfiglich, 
Ihre  ümrichtungen  sind  bereits  eingehend  von  einer 
französischen  Qesellschaft  studiert  worden,  welche 
die  Erbaming  von  ähnlichen  Fähren  für  den  Kanal- 
verkehr zwischen  Frankreich  und  Fngland  plant. 

Für  den  Kieler  Hafen  sollen  zur  l^wältigung 
des  Verkehrs  zwischen  der  Stadt  und  den  auf  dem 
anderen  Ufer  Hegenden  Werften  Fähren  nach  dem 
Muster  der  amerikanischen  „Terries""  erbaut  werden. 

Auch  im  Kleinschtffbau.  der  Erbauung  von 
Motorbooten,  sonstigen  Booten  und  Yachten 
entfaltet  Deutscliland  rej.^e  Tätigkeif,  .^uf  der  Motor- 
boot-Regatta in  Kiel  bei  Gelegenheit  der  Kieler  Wociie 
haben  sich  mehrere  in  Deutschland  gebaute  Motor- 
und  Dampfboole  rülwnüch  aus^ezeiclmcl 

Der  Einbau  von  Sauggasmotoren  scheint 
wegen  seiner  hohen  Rentabilitit  aUmildich  im  Fluss- 
schiffbau Eingang  zu  finden. 

Zu  den  Vereinen,  die  sich  die  Pflege  des  Inter- 
esses für  Seetalirt  und  Schiffbau  und  die  Förderung 
des  Schiffbaus  in  technischer,  wissenschaftlicher  und 
volkswirtschaftlicher  Hinsicht  zur  Aufgabe  gemacht 
haben,  dem  Nautischen  Verein,  dem  Zentralverein  zur 
Hebung  der  deutschen  Binnensciiiffahrt,  dem  Fiotten- 
verein.  der  Schiffbautechnischen  Gesdtechaft,  ist 
neuerdings  hinzugetreten  der  »Verein  zur  Begründung 
deutscher  Schiffssanaturicn".  Liegen  seine  Ziele  auch 
grösstenteils  auf  dem  Gebiet  der  Humanität  und  des 
Sanität?we?en?.  so  wird  er  doch  Infolge  seiner  Eigen- 
art auch  mit  dazu  beitragen,  das  Seewesen  in  Deutsch- 
land populär  zu  machen  und  so  indirekt  dem  Sdiiff* 
bau  nützen. 

Zu  den  beiden  schon  seit  mehreren  Jahren  in 

l->etricb  befindlichen  .N\odell  -  Schlepp  Versuchs- 
anstalten ist  im  verflossenen  Jahre  noch  eine  dritte 
in  Dresden-Ubigau  hinzugetreten.  Diese  ist  durch 
AusjTcstaltung  einer  kleineren,  schon  lange  bestehenden 
Anlage  entstanden  und  ist  jetzt  mit  ganz  vorzüg- 
lichen Einrichtungen  versehen. 

Die  Technischen  Hochscliulen.  sowie  die 
Schiffbauschulen  von  Hamburg,  lircmen  und  Kiel 
erfreuen  sich  noch  immer  eines  starken  Besuchs  von 
Studierenden  des  Schiffsbaufachs.  In  Berlin  und 
Danzig  widmen  sich  zur  Zeit  zusammen  etwa 
4.S0  Studierende.  Hospitanten  und  Hörer  dem  Stttdlum 
des  Schiffbaues  und  Schiffsmaschinenbaucs. 

Zu  diesem  Artikel  teilt  die  Finna  Gebr.  Sachsenberg 
mit.  dass  auf  dem  von  ihr  g:ebauten  Schutensauger  die 
Masciline  650  i PS,  die  andere  275  i PS  hat. 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  Schiffbautechnischen  GeseUschait 

Von  Oeli^men  Re^rungsrat  Professor  Oswald  Flamm. 
Vorträge. 

(Fortsetzung,  i 


Nach  dem  interessanten,  mathemathisch  durch- 
gebildeten Vortrage  des  Herrn  N^a'inciiauineisters 
Strache  über  die  Lohnfrage  ergriff  als  erster  i^lcdncr 
der  Geheime  .Marinebaurat  und  Schiffbaudirektor  der 
Kaiserlichen  Werft  Kiel,  Herr  Wiesinger,  das  Wort, 


welcher  in  der  vorjährigen  Hauptversammlung  der 
Schth'baulcclHiiscIien  (iescllschafl  bereits  einen  Vor- 
trag über  djc  ein/,c]i!cn  Lohnsysteme  gehalten  hatte. 
Herr  Wiesinger  führte  zunächst  aus.  dass  für  Deutsch- 
land glücItUcherweise  Kein  zwingender  Qrund  vor« 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  391. 


läge,  wie  z.  B.  fai  England  und  Analka,  eins  der 

Prämiensysteme  anzunehmen  In  Amerika  sei  man 
hierzu  gezwungen,  da  die  Arbeiterorganisationen 
sich  sträubten,  im  Akkordlohn  zu  arbeiten  und  daher 
streikten.  Die  Amerikaner  erfanden^  daher  das 
Prämiensystetn  und  machten  den  Afbeitero  die  An- 
nahme dieses  System?  unter  besonderer  Betonung 
der  Aehnlicbkeit  mit  dem  Zeitlohn  dadurch  schmack- 
hafter, das6  sie  noch  eme  Prämie  bt  Aussicht  stditen. 
Unsere  Arbeiter  seien  dahingegen  bis  auf  wenige 
Ausnahmen  mit  dem  Akkordlohn  einverstanden. 

Eben  so  sehr  bestritt  der  Redner  aber  auch 
die  Zweckmässigkeit  der  Präriiieiisysteme.  Bei  Be- 
trachtung der  blossen  vom  Xurtragenden  gegebenen 
Tabellen  und  Kurven  sähe  es  zwar  wirldiä  so  aus, 
als  ob  derselbe  Grundpreis  für  verscliieden 
schwere  Arbeiten  fast  ohne  Schaden  für  Ar1)ejtgeber 
und  -Nehmer  zulässig  sei,  doch  sei  dies  nur  der 
Fall,  wenn  angenommen  wird,  dass  die  Arbeiter 
hnmer  gleich  inten^v  arbeiteten.  Redner  bwies 
dies  an  dem  extrettien.  aber  aus  den  vorgeführten 
Tabellen  entnommenen  Beispiel,  dass  eine  nur  20  M. 
in  Wirlilichkeit  liostende  Arbeit  einmal  einem  trägen, 
dummen,  ein  ander  Mal  einem  fleissigen.  intelligenten 
Arbeiter  für  120  S\.  übertragen  würde.  Der  Unter- 
nehmer würde  in  beiden  Fällen  mit  ziemlicher 
Sicherheit  60  80  .M.  dafür  in  Wirklichkeit  zuzahlen 
haben.  In  keinem  1-alIe  würde  der  Arbeitgeber  er- 
fohren,  dass  die  Arbeit  nur  20  M.  wert  sei  und  in 
Zulnuift  wahrscheinlich  wieder  zu  viel  tüM  die  gleiche 
Arbeit  zahlen  müssen,  wUirend  sich  beUn  Stödclohn 
der  Wert  von  selbst  korrigiere.  Die  Eigenschaften 
der  Prämiensysteme  verführten  also  g^dezu  zum 
Vertuschen  von  Versciriitzungen ,  was  ein  weit 
schlimmerer  Fehler  sei.  al?  die  dem  genannten  Systeme 
künstlich  zugesprochenen  \'urtcile.  Hierzu  gehöre  auch 
die  Eigenschaft,  dass  bei  steigendem  Zeitlohn,  selbst 
bei  wesentlicher N'erhcsscrung  derHctriebscinrichtnngcn 
die  ürundpreise  nicht  lierabgcbctzt  zu  werden 
brauchten,  .ledcr  Arbeitgeber  müsse  dies  aber  tun,  auch 
würde  sich  kein  einsichtig<er  Arbeiter  dag^en  sträuben. 

Ganz  seltsam  würde  sich  aber  die  Einfiihning 
des  Prämiensysicnis  in  solchen  Betrieben  machen, 
in  denen  bislang  im  Stücklohn  gearbeitet  sei.  Der 
Arbeiter  diirfe  nach  den  Ausf&hningen  des  Vor- 
tragenden nicht  weniger  verdienen  als  früher,  dabei 
solle  aber  auch  der  Arbeitgeber  noch  einen  Teil 
des  Ueberverdienstes  in  die  Tasche  stecken,  der  in 
Wirklichkeit  nicht  vorhanden  sei.  Es  müsse  also 
ein  neuer  Akkordsatz  fixiert  werden. 

Es  seien  aber  noch  andere  direkte  Mängel  des 

Systems  vorhanden,  die  allein  schon  Redner  von 
der  Annahme  der  Främiensysteine  zurückhalten  würde. 
Der  Untemebflier  würde  mehr  als  beim  Akkord- 
system dazu  verführt,  die  Löhne  der  Arbeiter  zu 
drücken.  Weil  ferner  der  Stücklohn  immer  niedriger 
sein  müsse  als  der  Grundpreis  des  Prämiensystems, 
da  der  Arbeiter  immer  eine  Primie  ausser  seinem 
Stundenlohn  erhalle,  so  führe  das  System  zur 
Prämiierung  der  Paulhcit  der  Arbeiter.  Auf  jeden 
Fall  könnten  auch  die  Systeme  A,  B  und  D  dem 
besonders  fleissigen  imd  intelligenten  Arbeiter  nicht 


zu  einem  seinen  Leistungen  besonders  entsprechenden 
Lohn  helfen,  da  der  Verdienst  in  gerader  Linie 
steige.  Es  fördere  also  im  besten  1  alle  einen  guten 
Durchschnittsfleiss.  Das  System  D  verringere  diesen 
Fehler,  führe  aber  auch  zu  dem  Zwange,  die  Arbeit 
entsprediend  genauer  dnschifzen  zu  müssen,  so 
dass  hier  der  sogenannte  N'orteil  des  Präniicnsystems 
verloren  gegangen  sei.  Infolgedessen  seien  seiner 
An»cht  nach  die  einzelnen  Systeme  einander  so 
gleich  wie  ein  faules  Hi  dem  anderen.  Die  en.t- 
hschen  Gewerkschaften  hätten  dies  bereits  ein- 
gesehen und  die  anderen  Arbeiter  würden  bald 
dahinter  kommen,  f-fir  Betriebe,  in  denen  bislang 
ini  Stücklohn  gearbeitet  werde,  könne  man  ohne 
die  neuen  Systeme  auskommen.  Das  vorteilhafteste 
für  jeden  Betrieb  bleibe  auf  jeden  Fall  die  Er- 
ziehung des  Aufsichtspcrsonals  zum  gewissenhaften 
Abschiitzen. 

Der  nächste  iiedner,  Geheimer  Admiralitätsrat 
Harms,  bemerkte  zum  Thema,  dass  es  gar  keines 

besonderen  Nachweises  bedürfe,  dass  das  Akkord- 
system das  denkbar  beste  sei  und  durch  kein  anderes 
Lohnsystem  jemals  übertroffen  werden  künne.  Ander- 
seits gäbe  es  verschiedene  .Arbeiten,  bei  denen  es 
sich  nicht  durchführen  lasse  und  wu  vielleicht  das 
Prämiensystem  angebracht  sei.  Die  Wahl  des  Systems 
sei  aber  sehr  schwierig,  vor  allem  überall  da,  wo 
man  nicht  vom  reinen  Zeitlohn,  sondern  vom  Stück- 
lohn zum  Prämiensystem  übeigehen  wolle. 

In  Hngland  sei  das  System  jetzt  infolge  des 
Mctallarbcitcrstrciks  modern  geworden.  Seitens  des 
Reichsmarineamts  habe  man  einen  Vertreter  nadl 
England  entsandt,  um  die  Frage  dort  zu  studieren. 
Im  März  1004  habe  die  AdmiralitSt  das  System  dort 
auf  allen  Staatswerften  eingeführt.  Auf  den  Werften 
in  Portsinouth,  wo  etwa  10000  Mann  beschiftigt 
werden,  seien  aber  nur  etwa  30  Mann  nach  dem 
I'rämicnsystem  beschäftigt.  In  Chatham,  mit  gleich- 
falls 1 0  000  Arbeitern,  sei  der  eine  der  technischen 
Direktoren  ausgesprochener  Gegner  des  Systems  und 
beschäftige  nur  etwa  20  Mann  nach  dem  Prämien- 
system. Der  andere  Direktor,  der  für  das  System 
sehr  eingenommen  sei,  habe  aber  auch  nicht  mehr 
als  100  Mann  im  Prämienlohn  geführt.  Ein  wenig 
für  das  System  sprechendes  Ergebnis.  Redner  halle 
die  Frage  aber  hier  sehr  wichtig  sowohl  ^  die 
Arbeitgeber  wie  für  die  Arbeiter. 

Als  dritter  Redner  suchte  Herr  Marinebaurat 
Flach  an  der  Hand  verschiedener  Zahlcnbeispiele  Fehler 

i  des  Prämiensystems,  anderseits  Vorzüge  des  Stück- 

I  lohns  nachzuweisen. 

j  In  seinem  Schlusswort  ging  der  Vortragende 
iiüch  auf  einige  Einwände  der  Diskussion  ein  und 
betonte,  dass  auch  er  der  .Ansicht  sei,  dass  es 

'  richtiger  wäre,  wenn  sich  das  Prämiensystem  direkt 
aus  dem  Zeitlohnsystem  entwickele. 

Ferner  wies  er  darauf  hin,  dass  die  in  seinen 

j  Tabellen  und  Kurven  gegebenen  iussersten  Fälle  in 

!  der  Praxis  fast  kaum  vorkommen  würden,  bdm 
.\kkords\ stcm  aber  auch  nicht  unmöglich  seien  Ks 

i  sei  immer  Sache  der  Betriebsführer,  die  Aufsicht 

I  über  die  Preise  sorgfältig  auszuüben. 


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N«.  ». 


Wie  aus  der  vorstehenden  Diskussion  ersichtlich, 
kamen  die  verschiedenen  Auffassungen  der  Kaiscrl. 
Werften  zu  Danzig.  Kiel  miiä  Willielinshavcn,  sowie 
des  Reichs-Marineamlcs  über  die  vorliegende  Fra^^e 
deutlich  zum  Ausdruck;  es  muss  aber  als  ein  un- 
gemdn  erfreuliches  Zeichen  der  Zeit  bezeichnet 
werden,  wenn  die  Bestrebungen  nach  dieser  Richtung, 
der  Hrzieliin^  einer  huberen  Wirtschaftlichkeit,  auch 
in  den  Staatsbetrieben  recht  rege  sind.  Es  sei  an 
ein  Wort  atis  dem  vorjihriKen  Vortrag  des  Geheimen 
Marinebaurai?  Wiesinger  angeknüpft;  der  Vortragende 
sagte  damals,  dass  die  Kaiserlichen  Werften  bekannt- 
lich nidit  im  Sinne  der  Privatindustrie  zu  verdienen 
brauchten.  Schon  damals  wurde  darauf  hinge- 
wiesen, dass  dieser  Ausspruch  zum  Nachdenken 
anrege.  Heute,  wo  die  Frage  der  Wirtschaft- 
lichkeit des  Betriebes  der  Kaiserlichen  Werften 
wiederum  angeschnitten  ist,  diirfte  es  am  Platze 
sein,  die  Frage  aufzuwerfen,  weshalb  denn  die 
Kaiserlichen  Werften  es  nicht  notwendig  haben,  im 
Smne  der  l^ivatindustrie  zu  verdienen,  was  sie 
daran  hindert?  Es  ist  doeh  eine  bekannte  Tatsache, 
dass  vielfach  die  Kaiserlichen  Werhen  für  ein 
ihnen  zugewiesenes  Schiff  densdben  Pteis  vom  Staate 
bezahlt  erhalten,  wie  eine  Privatwerft  für  das  Schwcstcr- 
scbiff.  Während  aber  die  Hrivatwerft  von  diesem 
Qeld  ihre  Prioritäten.  Dividenden.  AbschiviiMingen, 
Neuanschaffungen,  die  Beamtengehälter,  Steuern  und 
etwaige  Ciarantien  zu  decken  hat,  fallen  diese  Lasten 


I  bei  den  Kaiserlichen  Werften  vollständig  fort,  die 
I  Beamtengehälter  werden  sogar  aus  t^xtrafonds.  die 
mit  den  BaufonJs  nichts  zw  tun  haben,  beschafft, 
j  Wenn  man  dies  aber  zusammenlegt,  so  dürfte  sicli 
[  ein  wesentlich  teueres  Bauen  auf  Kaiserlichen  Werften 
als  auf  Privatwerften  herausstellen  und  es  dürfte 
durchaus  zeitgemäss  sein,  am  Schiuss  der  genannten 
Vortrage  die  i-rage  aiif/uwerfcn,  ob  es  nicht  möglich 
wärcj  auch  auf  den  Kaiserlichen  Werften  ähnliche 
Betriebsverfifiltnisse  und  ErweilisveTMUtnisse  einzu' 
führen,  wie  die  Privafpraxis  sie  bat:  ob  es  nicht 
richtig  wäre,  an  Hand  einer  detaillierten  Rechnungs- 
legung: wn  Jahresende  die  Bilanz  fihnlich  aubuslellen, 
wie  die  grossen  Aktiengesellschaften  dies  gesetzlich 
i  tun  müssen,  und  ähnlich,  wie  es  hier  üblich  ist,  auch 
auf  den  Kaiserlichen  Werften  den  erfolgreich  tätig 
gewesenen  verantwortlichen  Beamten  die  entsprechende 
Tantieme  aus  den  Ueberschüssen  des  Jahres  zuzu- 
weisen. —  fis  mag  heute  nur  kurz  die  Frage  der 
Herbeiführung  einer  höheren  Wirtschaftlichkeit  in  den 
genannten  Staatsbetrieben  gestraft  wnden.  es  bleibe 
späteren  .\rbeifen  vorbehalten,  auf  diese  Sache  im 
einzelnen  näher  einzugehen.  Bin  Grund  aber,  der 
es  als  vollständig  ausgescMossen  ersdieinen  liesse. 
auch  in  Staatsbctnchcn  die  Wirtschaftlichkeit  der 
Privatindustrie  anzustreben  und  zu  erreichen,  ist  kaum 
zu  ei^enncn;  sind  doch  heute  schon  die  staatlichen 
Institute  der  Hisenbahnen  und  der  Post  im  wahren 
Sinne  des  Wortes  staatliche  Erwerbsgesellschaften. 


Mitteilungen  aus 


All2:emelnes. 

Uebcr  Linienschiffs  -  Kommandutürme 
bringen  gleichzeitig  Marine-Rundschau  und  Rivista 
.N\aritinia  interessante  .Aufsätze.  Der  Vorschlag  in  der 
iWarine-Rundschau  gehl,  wie  die  derselben  enlnomnicne 
net)enstehende  Skizze  I  zeigt,  dahin,  für  das  Flaggschiff 
die  Artillcrieleitung  In  einem  durch  konische  W'ände 
besonders  geschützten  oberen  Turm  A  unterzubringen. 
Die  Verbindung  mit  dem  eigentlichen  Kommando- 
turm B  erfolgt  durch  ein  Schallrohr  oder  eine 
Grfiting.  In  B  befindet  sich  der  Qeschwaderchef. 
der  Konimandant  mit  seinen  Stäben,  sowie  sämtliche 
Komniandoeleniente  für  Artillerie,  Totpedoarmierung 
und  Navigierung.  In  einem  besonderen  abgeschotteten 
i^aume  finden  hier  auch  Ordonnanzen  und  Signal- 
geräte Schutz.  Als  Eingang  dienen  2  schwere 
Panzertüren,  von  denen  im  Gefecht  die  auf  Feuerlee 
befindliche  offen  bleiben  könnte.  In  der  Decke  sind 
Notausgänge  vorgesehen.  Die  Kommandoelemente- 
Icitungcn  werden  in  einem  durch  einen  konischen 
Hanzerschacht  geschützten  Unterbau  bis  unter  das 
Batteriedeck  geführt,  das  einen  starlLcn  Schutz  und 
eine  kräftige  Verbindung  dcs  Turmes  mit  dem 
Schiffskörper  bildet. 

Ein  derartig  bemessener  Kommandotunn  würde 
etwa  240  t  wiegen. 

Den  wesentlich  weitergehenden  Vorschlag  in 
der  Rivista  Maritima  geben  wir  nebst  einigen  dieser 
entnommenen  Sliizzen  im  Auszüge  wieder.  Während 


Kriegsmarinen. 

der  ganze  Kriegsschiffbau  grosse  Umwandlungen 
durchgemacht  und  stetige  Verbesserungen  erfahren 
hat,  ist  es  auffallend,  wie  wenig  Aendcrungen  in 
der  Anordnung  des  Kommandoturms  als  Schutzstand 
für  den  Befehlshaber  und  die  Kommandoelemente 
aufgetreten  sind.  Vor  allem  von  Dilettanten  sind 
zwar  vereinzelte  Versuche  gemacht  worden,  einen 
Ideal'Kommandoturm  zu  scluffen:  bei  all  diesen 
Prnickton  ist  jedoch  der  Mangel  an  zweckentsprechender 
Verwendbarkeit  zu  rügen.  Ein  Kommandoturm,  der 
unbedingten  Schutz  gewährt,  ist  ein  Unding,  da 
schon  lim  seines  Zwecices  willen  seine  L,age  sehr 
exponiert  sein  muss. 

Da  nun  die  zylindrische  Form  auf  jeden  Fall 
die  zwedtmissigste  stets  bietben  wird»  hat  es  wenig 
Sinn,  durch  Aenderung  der  Form  der  vertikalen 
Wände  den  Turm  verbessern  zu  wollen. 

Eine  erhebliche  Verbesserung  der  Verwend- 
barkeit und  Sicherheit  des  Turmes  kann  Jedoch  Amrh 
eine  Aendcrung  in  der  .\nordnung  der  Nachbarschaft 
des  Turmes  erzielt  werden,  auf  die  bisher  zu  wenig 
Wert  gelegt  wurtte. 

Die  heutige  allgemein  übliche  Art  der  Auf- 
stellung des  Kommandoturms  ist  derart  gefatu- 
bringend.  dass  die  meisten  Offiziere,  die  bei 
iManövcrn  \'rtm  Turm  aus  ein  Schiff  geführt  haben, 
es  bei  weitem  vorziehen  würden,  die  Gefechtsführung 
von  einem  völlig  ungeschützten  Platz  aus  zu  leiten. 
Ja.  im  Gegenteil,  die  heutige  Tumiaufstellung  ist 


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SCHIPPBAU 


Seite  SM. 


trotz  crhcbticher  Verbesserungen  des  SchuUes  gegen 
Artilleriefcucr  gegenüber  der  einfachen  alten  Turm- 
aiif>tel!un,!.:  irefahrhringender  und  unpraktischer  rc- 
wordiii.  vvcii  sich  licutc  alles  um  den  Turm  slürcnd 
zu^aniniengeschoben  hat.  Der  massige  Mast  mit 
dem  .Wars  und  Scheinwerfer,  die  Brücke  mit  Karten- 
haus und  Booten  sind  so  nahe  herangerückt,  dass 
nach  den  ersten  Scliüssi^n  das  inivernu'idliL-iic  Durch- 
einander, das  Herunterprasseln  der  Trümmer,  der 
Linn  der  auch  benachbarten  kleinen  Arlttlerie  selbst 
dem  kahblüti^'?fen  Kommandanten  die  Ruhe  schon 
jetzt  rauben  muss.  die  doch  für  das  sich  jetzt  erst 
entspinnende  Hauptgefedit  absolttt  nötig  ist.  Die 
beiRcfiipte  Skizze  2  der  Turmaufstcllung  der  Magenta 
iässt  diese  Anhäufung  sehr  deutlich  erkennen  und 
ist  ein  typisdies  Beispiel,  das  jedoch  durchaitf  nicht 


selten  ist,  da  z.  B.  die  Schiffe  der  , Virginia" -Klasse, 
der  ..Maryland "-Klasse  und  auch  unsere  neuesten 
Linienschiffe  ein  j^anz  ältniiches  Bild  geben.  Sclion 
vun  dem  üesicluspunkte  aus.  dass  diese  grosse 
Ziclflächc  den  Standpunkt  des  Turmes  sehr  gefährdet, 
wäre  auf  eine  möglichst  freie  Aufstellung  des  Turmes 
grosses  Gewicht  zu  legen.    Üic  wenigen  Erfahrungen, 


^^^^^  %M 


Flg.  1. 


I-ig  3. 

die  uns  heute  zur  Vcrfügui^  stehen,  wie  vor  allem 
die  Beschiessung  der  XSsarewitsch"  bringen  hier- 
für den  schlafen  listen  Bcvseis.  Die  heigcfüj^tc  Fig.  ^ 
des  beschossenen  .Ccsarewitscli"  zeigt  so  recht 
deutlidi.  wie  gerade  die  Aufbauten  in  der  Nihe  des 
Turmes  die  gesuchteste  Ziclflächc  waren,  wie  ja 
auch  z.  B.    die   Instruktion   für   den  englischen 

Artilleristen  dahin  lautet,  vor 
allem  die  Gegend  am  Fuss 
des  vorderen  Mastes  als  erstes 
Ziel  zu  beschiessen.  Von  den 
1 5  —  30  cm  Granaten,  die  über- 
haupt den  .C."  trafen,  sasscn 
aliein  40  pCt.  auf  einer  Fläche, 
die  20  pCt  der  giesamten 
Zielfitche  darstellt  (in  der 
Ski/ze  schraffiert). 

Die  verhängnisvolle  Wirkung 
dieser  Treffer  auf  das  Plagg- 
schiff und  überhaupt  für  das; 
Schicksal  der  ganzen  auslau- 
fenden russischen  Flotte  sind 
ja  hinirinL;Iich  durch  die  Ma- 
rinc-Huitdschau  bekannt. 

.Mithin  ist  bei  der  Anord- 
nung eines  Komatandotumies 
das  Hauptgewicht  darauf  ta 
tn&to^     'T'    legen,  die  Ziclfläclie  für  den 
■  Ir  Kommandoturm  zu  verringern, 

indem  alle  vorhin  erwähnten 

N'cbenobcrdccks  •  Aufbauten 
möglichst  weit  wegzurücken 
sind,  weil  dadurch  die  Zahl 
der  Treffer  in  der  Nähe  de? 
Turmes  geringer  wird  imd  vor 
allem  der  Feind  das  imsicherc 
kleine  Ziel  des  nackten  Turmes 
nicht  mehr  beschiessen  wird, 
weil  alle  Nichtvolltreffer  ganz 
wertlos  sind. 

Die  Hanptgehihr  für  die 
Insassen   des  Turme>  besteht 
ferner  vor  allem  in  der  gifti- 
gen und  dynamischen  Wir- 
Fig.  4.  kung  der  Gase,  worin  sich  die 


51 


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SCHIFFBAU 


No.  0. 


Fachliteratur  einig  ist.  Eine  weitere  Verbesserung 
wire  also  dadurch  zu  erreichen,  wenn  das  gesamte 
Personal,  wclclics  mit  dem  Bedienen  der  umfang- 
reichen Kuiniiianduvieuienie  beschäftigt  ist,  absolut 
sicher  vor  den  Pulvergasen  geschützt  wird. 

Aus  beiden  Erwägungen  wird  nun  der  Vorschlag 
gemacht,  einen  Kommandoturm  von  der  in  der  bei- 
gefügten schematisch  angedeuteten  Horm  tl  ij^  u 
möghchst  frei  auf  Oberdeclt  aufzustellen.  Die  ganzen 
Decksaufbanten  sind  soweit  als  möj^ich  vom  Turm 
abzurücken  Der  vordere  ^bsl  kfime  in  Wegfall, 
da  der  hintere  Mast  für  die  notwendige  Signalisation 
ausreichend  erscheint. 

Der  Kommandoftirm  besteht  aus  dem  eigent- 
lichen Kummandoelemententurm  A  und  einem  oder 
zwei  Ausgucktürmen  B.  In  A  befinden  sich  die 
Kommandoclemcnte,  und  das  gesamte  Per.^ona!  xti 
deren  Iküicivung  iti  ciiiem  vollkommen  geschlossene» 
Räume,  absolut  geschützt  vor  Explosionsgasen.  Der 
Ausguck  B  ist  so  bemessen,  dass  er  nur  dem  Kom- 
mandanten und  einem,  hödistcns  2wei  Offfzieren 
Raum  i;ihf.  um  von  hier  aus  die  Befelile  für  die 
Navigierung  und  die  Feuerleitung  mittelst  Schall- 
rohren nadi  unten  zu  geben.  Die  Zfelfliche  des 
Ausgncks  i^t  so  j^eriiij^.  dass  bei  der  hcutijren  fjefecirts- 
enlferniing  nur  ein  Zutallslreftcr  den  Koinniantlanlen 
gefährden  könnte,  für  den  dann  in  so  kurzer  Zeit 
ein  lirsat/offizier  aus  dem  li  rn'  \  eintreten  l<ann, 
dass  dadurch  die  üefechtslemini;  durcii  das  l  ehleii 
des  Kommandos  nicht  in  Verwirrung  gebracht  werden 
kann.  Die  vorgeschlagttien  PanMrdicken  (in  mm) 
dürften  gegen  schwere  ArtiHerie  schützen,  und  sind 
dem  Auftreffen  der  Geschosse  entsprechend  sinn- 
gemäss gewählt.  Ein  konstruktiver  Vorteil  der  Auf- 
stdiung  des  Turmes  A  direkt  auf  dem  Oberdeck  liegt 
auch  darin,  dass  der  Turinkörper  so  organisch  mit 
dem  Schiffskörper  verbunden  wird  und  nicht  erst 
mittelst  besonderer  Unterbauten  angeklebt  wird.  Als 
cin/i>^er  Zugang  iinn  Turm  und  B  dient  ein  bis 
zum  l'anzerdeck  iülircnder  Kunimandoschacht.  der 
gleichzeitig  in  seinen  seitlichen  Räumen  c  als  Schutz 
der  Koounandoelementenleitungcn  dient.  .Notausgänge 
sind  in  der  HinterM'and  des  Turmes  A  und  in  der 
Decke  des  Turmes  B  vorgesehen. 

Dem  englischen  Parlament  ist  eine  Miliandinnp 
regierungsseitig  zugegangen,  in  der  die  5taatscin- 
nalimen  und  -Ausgaben  für  die  Marine  zu- 
sammengestellt werden«  wovon  wir  untenstehend  im 
Auszuge  einzelne  Zahlen  wiedergeben.  Dit  Werfe  sind 
in  Pfund  Sterling  an^ei^ehen   und  gelten  für  1»)0.V 

Lord  Brassey,  der  bekannte  Gründer  des  Naval 
Anuil,  hat  öffentlich  behauptet,  Amerika  und  Deutsch- 


land bauten  die  Kriegsschiffe  billiger  als 
England.  Die  Fachzeitschriften  treten  dem  mit 
Entrüstung  cntj^egen  und  legen  klar,  dass  bei  den 
von  Lurtl  Brassey  zum  \'crgleich  angezogenen  An- 
gaben bei  den  amerikanischen  und  deutschen  Kosten 
die  Artillerie  noch  einzurechnen  oder  bei  den  eng* 
tischen  Angaben  abzurechnen  sei.  hi  Whitiidikeit 
baute  man  die  Kriegsschiffe  in  den  einzelnen  Lindem 
zu  folgenden  f*rei?cn: 

|-:n.,land  84  £  p.  t 

Deutschland       K<>  i"  p.  t 

Frankreich        97     p.  t 

Amerika  100  p.  t. 
Wir  bemerken  hierzu,  dass  ein  genauer  Vergleicti 
sehr  schwer  zu  ziehen  ist,  da  einwandsfreie  Angaben 
über  die  Kosten  der  Schiffe  gar  nicht  zu  erhalten 
sind.  Die  im  deulsclien  .Warinehnd^^ct  veröffentlichten 
Zahlen  geben  nur  eine  angenäherte  Voranschlags- 
summe  för  die  deutschen  Sdtiffe  an,  da  man  zurzeit 
der  Veranschlagung^  nicht  in  der  Lage  ist.  die  von 
den  Erbauern  zu  zahlenden  Preise  für  das  Rohmaterial 
und  den  Stand  der  Löhne  wlhrend  des  Baus  genau 
zu  übersehen.  So  haben  wir  ?  B  die  letzten  Schiffe 
erheblich  billiger  erhalten,  als  die  ersten,  welche 
gleich  nach  Inkrafttreten  des  i  lottengesetzes  gebaut 
worden  sind  und  deren  Preise  Lord  Brassey  vor- 
geschwebt haben  mögen.  Es  haben  zu  dieser  Preis- 
verringerung die  verschiedensten  Faktoren  beigetragen, 
wie  z.  B.  die  verhältnismässig  billigen  Eisenpreise 
und  das  Fehlen  von  Albeiterstreiks  in  der  SdriflfMni- 
induslrie  in  den  letzten  Jahren 

Ein  Hauptmoment  ist  aber  die  infolge  der 
Steigerung  des  Kriegsschiffbaus  durch  das  Fiotten- 
gesetz  gewonnene  Erfahrung  imd  V'ehunp;  der 
Werften.  iJa  diese  der  deutschen  Schiifbauindustrie 
bislang  fehlte,  war  sie  von  England,  wo  verschiedene 
Firmen  bereits  20  Kriegsschiffe  von  mehr  als  toooo  t 
Grösse  erbaut  haben,  überflügelt.  Jetzt,  wo  unsere 
Werften  bereits  Erfahrungen  besitzen,  sich  Spezial- 
maschinen  beschafft  und  sich  eingearbeitet  haben, 
liefern  dieselben  die  Kriegsschiffe  zu  gleichem  f*reise, 
zum  Teil  so^^ar  hillii^er,  .iIs  die  englischen  Werften, 
trotzdem  dort  der  Schiffbaustalil  billiger  ist.  als  hier, 
ebenso  wie  die  deutschen  Werften  es  verstanden 
haben,  auf  dem  (lebiet  des  Handelsschiffbaus  im  Wett- 
bewerb mit  englischen  Werften  bei  allen  solchen 
Bauten  zu  konkurrieren,  die  nicht  geradezu  als  Massen- 
artikel in  England  hergestellt  werden. 

Deutschland. 

Das  erste  Linienschiff  von  \i  200  t  .Braun- 
schweig"    ist  ans   dem  Probefshrlsverhihnis  zur 


England   i   Kussland   i  Deutschland  i  Frankreich 


Vereinigte 
Staaten 


Japan 


Ausgaben  für  die  iVtarhte  £ 

Staatseinn.i^men  £ 
Tonnengehall  der  Handels- 
marine t 

Wert  des  Imports 
Wert  des  Exports  £ 


3.S  525  7321    12  349567 

1  4  t  ,"^4  557''  2IH()7()  000 
IU2ü8üU4,       070  594 


10252012 

<t|  340  000 
2  203804  . 


12538861 

14.1.?07  OÜO 
1217614 


16824058 

144  71.1000 
ÖHH  776 


r>H  \  S(,H()\  2 
J»)'^  000  9  10 


2')51(>(H)0  .1.1.1 7  7, S  000   18.5427  000  208  100000 
.S88920Ü0  272870  000  I  147  98.S 000^284 4U7  liOoj 


2  354  (MO 

J.S.S18  000 
979423 

.1.1 20.=;  000 
.lf>2130UÜ 


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No. 


SCHIPPBAU 


Seite  m. 


aktiven  Schlachtflotte  getreten.  AI?  zweites  Schiff 
dieser  Klasse  führt  „I^lsass"  Probefahrten  aus.  das 
zerbrochene  Ruder  ist  noch  nicht  wiedergefunden. 
Das  Schiff  wird  aber  Mitte  Februar  die  Fahrten 
wieder  aufnehmen  können.  Als  nächstes  Schiff 
dieser  Klasse  wird  .Preussen"  abgeliefert,  voraus- 
sichtlich schon  in  den  ersten  Wochen  des  Frühjahrs. 
.Preussen"  ist  Plag^chiff.  Zum  Sommer  soll  auch 
„Hessen"  dienstbereit  sein.  Die  im  vorigen  Jahre 
vom  Stapel  gelaufenen  Linienschiffe  .Lothringen" 
und  .Deutschland*  können  erst  im  nichsten  Jahre 
zum  Dienste  herangezogen  werden.  Ris  die  aktive 
Schlachttlotte  die  geplante  Stärke  erreicht  hat,  werden 
noch  einige  Jahre  vergeben. 

England. 

Oer  Panzerkreuser  «Argyle**  hat  folgende 
Maschinenanlage  erfnllen: 

Zwei  Salz  vierzylindriger  Dreifach  -  nxpansions- 
maschinen  stehen  in  2  getrennten  Räumen,  die 
kontnittlich  verlangte  Leistung  beträgt  bti  338  Um* 
drcliimgcn  und  205  !b  Dampfdruck  beim  Eintritt  in 
den  Hüchtlruckzviinder  2 1  000  I  P  S, 
Zylinderdurchmesser  41'//'.  (^S^ls".  2  X  TSVs". 

Sie  Iiabcn  sänitlich  Dampfmäntel. 
Durchmesser  des  Kolbenschiebers  beim  H.  Z.  2«V>" 
....  -  ,    M.Z.  4()',:" 

Der  Niederdruclizylinder  hat  entlasteten  Flach- 
schieber. 

Durchmesser  des  Haiiptdampfrohrs  .    .    .    .  16'//' 
,  .  hiauplabdampfrohrs  .   .    .  28" 

.  der  Kolbenstangen  des  H.  H.  u.  M.  Z.  9V3" 
.    .  ,.  .,  N.Z.  .    .  . 

Die  Krcuzkopfc  bestehen  aus  Oussstahl  mit 
Bronze  und  Weissmetallschuhen.  Die  Druckfllchen 
derselben  betragen  beim  H.  Z.  und  M  Z  10ü7  q" 
vorn.  7.S4"  hinten,  beim  N.  Z.  nur  f>5u  und  470  q". 

Kine  Umsteuermaschine  ist  an  der  Stütze  des 
NicderdruckzyüiiJer.s  angebracht  und  hat  2  Zylinder 
von  Durchmesser  und  7"  Hub. 

Die  Zylinder  werden  vorn  durch  H  runde 
SchmiedestahlsSulen  von  (>Va"  und  9"^"  Durch- 
messer, hinten  durch  4  Gossstahf-  und  1  rnndc 
Schmicdesiahlsäule  getragen.  IMe  (irundplaiie  ist 
X-förmig  aus  Stahlguss  hergestellt  und  bildet  ö  Haupt- 
lager von  1 4'  8"  Gesamtlänge. 
Durchmesser  der  Kurbelwelle    .   .   .    l«'//'.  0" 

,  .  Kurbeln  20",  10" 

Länge  der  Kurbeln  für  H.  Z.  und  M.  Z.  26" 

,.    N.  Z  17" 

[)ie  n  Z  -  und  .M.  Z.-Kurheln  sind  untereinander 
auswechselbar,  ebenso  wie  die  beiden  N.  Z.-Kurbcln. 
Die  Kurbeln  stehen  zwecks  Ausbalancierung  nicht 
unter  gleichen  Winkeln  zueinander. 
Durchmesser  der  Druckwelle    .    .    .     17"  <)',y' 
Oruckfläche  der  8  Ürucklagerringe   .    2421  q  ', 
Durchmesser  der  Tunnel -Welle   .   .    ISVa".  ^'V' 
..    I'ropeller- Welle  .    .    20".  1 1 '  " 
Die  Schrauben  -  Nabe  und  -Flügel  bestehen  aus 
Mangan-Bronze. 

Durchmesser  der  Schraube  15'  <)" 
Steigung  ,  ,  ly  y" 
Obeiflicbe     ,       «       75  q' 


Kühlfläche  jedes  der  2  X  2  Hauptkondensatoren 
<)575  q'.  Weitere  Kondensatoren  sind  nicht  vor- 
handen. In  jedem  Maschinenraum  stehen  auch  zwei 
Zentrifugalpumpen  von  4H"  Flügelrad  -  Durchmesser, 
21"  lichter  Weile  des  Wassereintritts  und  17"  beim 
Austritt. 

Die  DestiUierpumpen,  von  denen  jeder  Maschinen- 
raum semen  ei^en  Satz  besitzt,  ebenso  wie  die 

Feuerlösch-  und  Lenzpumpen  sind  vom  Syslcni  Weir. 

Die  Luftpumpe  (auch  System  Weir)  hat  ein 
12"  dickes  Rohr. 

Jeder  .Maschinenraum  hat  2  Ventilatoren  hinten 
von  25"  und  einen  von  30"  Durchmesser  vom. 
Kessclzahi  4  Zylinder«.  16  Babcock  und  Wilcox- 

Zylinderkessel : 

Innerer  Durchmesser .    .    .    1 2'  9" 

Linge  9'  4« 

Zahl  der  Rohre  .   ,  .   .   214  gewöhnliche  und 

*>8  Ankerrohre 

Durdmiesser  der  3  Feue- 
rungen je  3'  2'' 

kostfläche  57  q' 

Heizfläche  1575  q' 

Manteldicke  1-/«" 

Arbeitsdruck  210  fbs  p    q  ' 

W'asserrohrkessel : 
Heizfläche  insgesamt    .    .    45847  q' 

Roslfliche  ll77Vs  q' 

Arbeitsdruck  220  Ibs  p.  ■  q" 

Zwei  Kessel  haben  23  Systeme.  4  nur  20,  4 
nur  19,  3  nur  18,  3  nur  17. 

.ledcs  Mittelsystem  hat  zwei  Rohre  von  .V  ,  "  und 
30  von  1  ^  V,, /'Durchmesser;  jedes  linksseitige  Mi  Rohre 
mit  l*^ir,",  jedes  rechtsseitige  3 1  mit  l"/,,/' Durch- 
messer. Die  Kessel  mit  23  Sektionen  haben  4,  die 
übrigen  3  Feueniiren.  iVallplatten  zur  I  ührung  der 
Heizgase  sind  vorgesehen.  Die  Aschpfannen  sind 
feuerverzinkt  und  losnehmbar  eingerichtet  Oesamt- 
geviricht  der  16  Kessel,  dnsdiKessfidi  der  Ansmaue« 
rung  beträgt  leer  500  t,  mit  helssem  Wasser  66  t. 

Was  schon  oft  beabsichtigt  war,  soll  jetzt  zur 
Aushlhrung  gelangen,  nämlich  die  Abschaffung 
;iller  Türen  in  w.:  ;  r  I  :hten  Schotten  unter- 
halb der  Wasserlinie  auf  allen  neu  zu  erbauenden 
Kriegsschiffen. 

Zur  Erzielung  von  Rrsparnissen  und  zur  Ver- 
ringerung der  mitzuführenden  Gewichte  sind  die 
Materialienvorrite  an  Bord  der  Kriegsschiffe 
erheblich  verringert.  Alle  Schlachtschiffe  und 
Kreuzer  I.  und  II.  Kl.  erhalten  eine  Ausrüstung  an 
Materialien  für  nur  4  Monate,  Kreuzer  III.  Kl.  und 
Torpcdokanonenhoote  für  nur  ^  Monate;  Aufldärungs- 
kreuzer  für  nur  l  A\t>nat.  .Nur  bei  besonderen  Auf- 
gaben dürfen  die  Schiffe  über  diesen  Etat  Material 
requirieren.  Bislang  waren  einzelne  Materialien  üi 
verschiedenen  Details  aufgeführt,  so  z.  ß.  Oel, 
welches  im  Maschinen-  und  Ziniincnnanns-Detail  vtir- 
lianden  war.  Von  jetzt  ab  darf  eine  Materialienart 
nur  in  einem  Detail  geführt  w^en.  Jefatt  hat  z.  6. 
der  Maschinist  alles  Oel,  der  Zimmermann  alle 
Farbe,  der  Bootsmann  alles  Tauwerk  zu  verwalten. 
Ein  gleiches  gilt  grundsätzlich  von  den  Werkzeugen. 


51* 

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Seite  S96. 


SCHIFFBAU 


No.  9. 


Durch  dieses  Verfsbren  wird  auch  an  Platz  in  den 

Lasten  und  Helcgals  gewonni'n. 

Der  Panzerkreuzer  „Drake"  w  ird  in  Porlsmouth 
zum  FlaflliKftChiff  eingerichtet  Die  hintere  Ikucke 
wird  fast  ganz  beseitigt,  die  vordere  dafür  (.rlieblich 
vergrösicrs.  utn  l^auin  l'ür  den  Stab  zu  bieten. 

Auf  dem  Panzerschiff  „King:  Edwarg  VU" 
ist  das  Hecktorpedo  angeschoAsen.  Man  hat 
die  Hauptmaschinen  die  verschiedensten  Umdrehungen 
machen  lassen,  um  deren  Kinfltiss  auf  diu  Trcffsiclicr- 
heit  des  Torpedos  zu  erproben.  Das  Oyrosliop  soll 
sich  dabei  vortrefflich  b^lhrt  haben. 

In  den  Häfen  Porlsmouth,  !'lymouth.  Slv  :  i;  s. 
Milford  Häven  und  Queenstown  werden  Untcrsec- 
bovtMtatlonen  jieschaffen  werden.  Die  für  diese 
Häfen  htslanp;  vorgesehenen  Minen  sollen,  wie  c? 
scheint,  nicht  mehr  verwendet  werden,  jcdentaiis  wird 
die  zum  Auslegen  der  Minen  bestimmte,  zur  Armee 
gehörende  Resal7unR  aiift  diesen  Häfen  zurückgezogen. 
Es  soll  dies  nacli  der  Times  auch  in  Berchavcn  ge- 
schehen, doch  soll  dort  noch  keine  Unterseeboots- 
station vorgeseiten  sein.  —  Dieses  Vorgehen  zeigt 
mehr  als  alte  Worte,  welchen  Erfolg:  man  sich  be* 
reits  vüii  den  rnterscehooten  in  England  vcrspricllt. 

In  dem  unter  , Allgemeines"  bereits  erwähnten 
Vortrage  rat  Lord  Brassey  zur  Verminderung 
der  Bautitigkeit  Englands.  Das  Stärkeverhältnis 
an  Schlachtschiffen  sei  durch  folgende  Zahlen  ge- 
geben. 

Zahl  Depl. 
England  ...     4b     im  000  t 
Frankreich  .   .     17     216  000  t 
Deutschland.   .22      2^ '  00  t 

3y      452  UOÜ  t 
Noch  grösser  sei  bereits  die  Ueberlegenheit  Englands 
inbezug  auf  Kreuzer  1.  Kl. 

England  ...     45     500  000  t 

Frankreich  .  .  14  151  oöo  t 
Deutsdiland.   .      0      57000  t 

'20  208  000  t 
Wenn  aucli  gegen  die  einzelnen  Zahlen  manches 
einzuwenden  ist.  so  bleibt  das  durch  dieselben  ge- 
gebene Bild  doch  das  richtige.  England  hat  zurzeit 
eine  doppelt  so  starke  Marine  als  Deutschhuid  und 
Prankrcich  ztisaninun  Hierzu  kommt  noch  der  gar 
nicht  einzuholende  Vorsprung,  den  England  durch 
seine  Häfen  an  allen  Hauptpunkten  der  Weltelappen- 
Strasscn  hcsit;^t. 

2  weitere  Unterseeboote,  .A  7"  und  „A8", 
sind  in  Barrow  vom  Stapel  gelaufen. 

Prankreich. 

M  Clemenceau.  der  Präsident  des  ausserparla- 
nientarischcn  Untersuchungsausschusses  hat  sich 
einem  Korrespondenten  des  Standard  gegenüber  folgcn- 
dcrma$sen  über  den  Wert  der  Unterseeboote 

geäussert : 

„Es  habe  lange  gedauert,  ehe  er  sich  habe  über- 
zeugen lassen,  doch  jetzt  sei  er  davon  fest  über- 
zeugt, dass  eine  Umwälzung  allcrgrösstcr  Tragweite 

des  Scckriej^es  diircli  die  l ')iterseebootc  hervorge- 
bracht sei;    In  wenigen  Jahren  würde  Frankreich 


I  trotz  aller  Schlachtschiffe,  die  andere  Seemächte  dem- 

I  selben  würden  entgegenstellen  können,  keine  dcrsciuaq 
melir  zu  fürchten  hüben.  Mit  seinen  Unterseebooten 
könne  es  alle  seine  Grenzen  schützen.  Er  sei  er- 
staunt über  die  Vollendung  der  Leistungsfähigkeit 

I  der  Boote.    Zwar  behalte  das  Schlachtschiff  seinen 

j  Wert  für  agressive  Marinen,  doch  verhindere  das  ünter- 
seeiioot  die  Annäherung  derselben  an  die  französische 
Küste.  Auch  könne  das  Unterseeboot  nicht  nur  zur 
\  erteidigung  sondern  auch  zum  Angriff  dienen. 
Der  Aktionsradius  der  Angriffoboote  sei  schon  sehr 
gross,  auch  könnte  er  leicht  durch  Trossschiffe  un- 
begrenzt gesteigert  werden  Das  Torpedoboot  könne 
nachts  durch  Oeberraschung  des  Feindes  schaden, 

'  das  Unterseeboot  aber  bd  hiSkm  Tageslicht. 

'  '^1  !'  'ri  Frankreich  beabsichtigt  man  schnelle 
kleine  Aulklärungskreuzer  zu  bauen.  Nach 
einer  \<iittei!iini:):  der  Revlsta  Maritima  sollen  dieselben 
26  Kn  laufen.  2  10  cm.  10  'i.S  cm  Armierung 
tragen  bei  3000  t  Deplacement.  Die  I'ianc  befinden 
sich  in  Ausarbeitung. 

Die  Werft  in  Brest  hat  den  Auftrag  erhalten, 
die  Arbeiten  auf  dem  Linienschiff  „Ddmocratle** 
nach  A^nglichkeit  zu  bc5ciilcunigen*  Es  wird 
zahlreich  in  Ueberstunden  gearbeitet 

I>arch  den  Zurücktritt  des  ganzen  alten 
.Mmv' -.Ii  nr/ns  hat  aiicli  der  riarineminister 
Pelletan  vor  einem  neuen,  M.  Thomson, 
weichen  müssen.  Man  ist  sich  noch  nicht  darüber  nnig, 
ob  Thomson  der  alten  oder  neuen  Schule  angehört. 
Es  scheint  aber  die  Ansicht  zu  überwiegen,  dass  Thomson 
den  Schlachtschiffbau  wieder  fördern  wird,  der  zu 
gunsten  der  Unterseeboote  gän/i  -h  /nrückgetretcn  ist 

Hiner  der  neuen  Torpedobootszerstörer, 
welcher  in  Rochefort  erbeut  werden  soll,  hat  den 

.Namen  „Tridenf*  crh;ilfcn.  während  das  bisherige 
veraltete  l^anzerschiif  dieses  iNamens  von  jetzt  ab 
„Var"  heissen  soll. 

.\uf  dem  l.inienschiff  „Charlemagne"  ist 
Mitte  Januar  heim  Munitionsfördern  eine  Kartusctic 
explodiert.  Ein  .Mann  ist  verbrannt.  Die  Munitions- 
kammern sind  sofort  künstlich  unter  Wasser  gesetzt. 
Da  dies  in  kurzem  Zwischenraum  der  zweite  Fall 
einer  Kartuschc.xplosion  ist.  nimmt  man  an.  dass 
Zersetzung  des  Pulvers  durch  Alter  die  Ursache 
derselben  gewesen  ist. 

Es  sollen  jetzt  alle  Schiffe  mit  Apparaten 
für  Funkenteiegraphie  ausgerüstet  werdeut 

Italien. 

Der  Marineuntersuchungsausschuss  wird 
seinen  Bericht  nächstens  der  Dcpulicrtenkammer  vor- 
legen Das  i'rgcbnis  ist  für  die  .Mariiieveru'altiing 
ein  sehr  giinitij^es.    Der  BericlU  beluiit  aber  auch 

I  mehrere  für  die  Weiterentwicklung  der  Kriegsflotte 
und  ihre  Krie^creitschaft  notwendige  Vorkehrungen 

I  und  zwar  1.  Verringerung  der  2^1  der  heute  be- 
stehenden Arsenale  und  Verwendung  der  dadurch 

1  erzielbaren  Ersparnisse  für  andere  Zwecke  der  Flotte, 

I  2.  Bewilligung  der  gesamten  bei  einem  Kriege  nötigen 
Vorräte  von  Kohlen  für  die  l'lottc.  .V  baldiger  Hrsatz 

)  der  nicht  mehr  vollwertigen  Schiffe  durch  absolut 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  897. 


trodernc.   daher  Steigerung  des  KapHds  .SchlSs- 

ersatzbau"  im  Mannebudget. 

Japan. 

Ueber  der  Zustand  der  in  Port  Arthur 

!i  r  lapancrn  in  die  Hände  gefallenen  Schlacht' 
sclüffe  bcnchlct  die  Times:  Die  .Sewastopol"  liegt 
150  Faden  tief  und  kann  nicht  gehoben  werden. 
Der  .Retwisao"  ist  oberhalb  und  unterhalb  furchtbar 
beschädigt.  Das  Oberdeck  ist  bei  Ebbe  sichtbar, 
die  Türme  sind  gesprengt.  Die  .Pobjeda"  ist  ober- 
halb und  unterhalb  schwer  beschädig  und  verbrannt. 
Der  .Retwfsan*  und  die  .Pobjeda"  sind  offenbar 
nicfit  melir  zu  ^L-brauclicn.  Der  „I'creswjet"  ist 
unterhalb  leicht  beschädigt  ober  oberhalb  schwer,  die 
Qeitehtsmasten  fdilen.  Der  .Pereswjet*  und  der 
»Bajan"  können  vielleicht  wieder  flott  j^emacht  werden. 
Mit  Ausnahme  des  „Hetwisair  sind  sämtliche  Schiffe 
nicht  so  sehr  durch  das  Granatfeuer  beschädigt 
worden,  die  Pan/ciplaftcn  sind  kaum  durchschlagen. 
Die  Haubitzen  und  üranalcii  Irattcn  wenig  Wirkung. 
Die  Beschädigungen  sind  meist  durch  Verbrennen 
mit  KreosinÖl  und  durch  Minen  an  der  Längsseite 
der  Schiffe  durch  die  Russen  selbst  herbeigeführt 
Wi  ll  den  Die  Bergung^^arbeiten  sind  schwierig  wegen 
des  i-cbicns  eines  Docks  für  Linienschiffe.  Man  hat 
ja  seiner  Zeit  in  F*ort  Arthur  ohne  Docic  bereits  ein 
grosses  durch  eine  .Mine  hervorgerufenes  Leck  am 
Hinterteil  des  .Cäsarewilsch"  dicht  bekommen,  so 
dass  man  den  Qedanicen  an  eine  baldige  Wieder- 
herstellung der  dort  versenkten  Schiffe  nicht  ohne 
weiteres  vojj  der  Ilanti  weisen  kann.  Doch  ist  zu 
bedenken,  dass  „Casare witsch'  trotz  des  I-ecks  seiner- 
zeit noch  selbständig  fahren  konnte.  aiKli  handelte  es 
sich  überhaupt  nur  um  ein  einzelnes  Leck.  Die 
Russen  würden  aber  unverzeihlich  gehandelt  haben, 
wenn  sie  nicht  ihre  Schiffe  so  gründlich  als  möglich 
zerstört  hätten.  Man  wird  also  wohl  im  nächsten 
.lahr  noch  nicht  darauf  rechnen  i  dass 

auch  nur  eins  dieser  Schiffe  auf  japanischer 
Seite  wird  kitnpfen  können  Es  ist  auch 
dabei  noch  zu  erwägen,  dass  die  russischen  Schiffs- 
geschütze vollständig  uiibrauchbar  sein  werden  und 
erst  durch  neue  ersetzt  werden  müssen,  was  wieder 
eigene  Acnderungen  der  Schi^fsliörper  und  der 
Panzerung  bedingt. 

Nach  eiltein  Telegramm  der  Times  aus  Tokio 
soll  auf  einer  japanischen  Werft  ein  Panzerlcreuzer 
L  Klasse  im  Bau  sein.  Unmöglich  ist  dies  zwar 
nicht,  doch  ist  es  wahrscheinlicher,  dass  der  Kreuzer 
zu  dem  „Niitaka"  -  Typ  gehört ,  welcher  keinen 
Seitenpanzer  besitzt.  Nach  früheren  Nachrichten 
sollen  -  solcher  Schiffe  von  etwa  .SC'CO  f  Deplacement 
bereits  seit  längerer  Zeit  in  Japan  im  Bau  sein. 

Russland. 

In  Sewastopol  ist  in  verschiedenen  Werk- 
stätten morgens  ein  Feuer  ausgebrochen.  Vor  allem 
ist  das  ModeUiager  und  die  Modelltischlerei  ver- 
brannt. Schiffe  sind  nicht  beschädigt.  T)er  Schaden 
bcträi;f  eini;.[e  hunderttausend  Rsihcl.  .\^I^cI1einend 
sind  die  Brände  durch  meuternde  .Marine  verursacht. 

Die  Newjkl- Werft  in  Petersburg  Ist  in  letzter 


Zeit  infolge  starker  Regierungsaufträge  in  glänzender 
geschäftlicher  Lage.  Dort  werden  gegenwärtig 
Unterseeboote  vom  Typ  „Protektor"  gebaut;  ein 
Teil  derselben  ist  bereits  fertig  i-erncr  wird  dort 
ein  Geheim  -  Mechanismus  unter  Leitung  eines 
amerikanischen  Monteurs  ausgeführt.  Die  Fabrik  hat 
auch  noch  weiter?  Aufträge  der  Regierung,  die  in 
den  näclisten  zwei  Monaten  auszuführen  sino.  Audi 
zwei  grosse  Ozeandampfer  \oni  T\  p  der  Dampfer 
der  Freiwilligen-Flotte  sowie  eine  Anzahl  Torpedo- 
boote und  l^onenboote  sbid  auf  dieser  werft 
im  Bau. 

Die  Beschiftlgung  der  russischen  Staats- 
werften zur  Zeit  m  durch  folgende  Angidien  er- 
läutert: 

Die  Baltische  Werft  beschäftigte  noch  vor  nicht 
langer  Zeit  7000  Arbiter  und  wäre  bei  ihrem  rddi- 

haltigen  -Material  wohl  in  der  l^ge,  j^Ieiclizeitig 
3  Linienschiffe  in  Bau  zu  nehmen.  (Jnbegreiflicher- 
weise  aber  hat  sie  gerade  fetzt  in  so  ernster  Zeit 

ihren  Arbcttcr<;tand  auf  AOOO  Mann  herabgesetzt  und 
beschäftigt  sich  nur  mit  dem  Neubau  des  Panzer- 
schiffs »Imperator  Pawel  I  '  und  mit  dem  Umbau  des 
alten  Linienschiffs  .Piotr  Weliki'.  Die  Newskiwerft 
ist  nur  in  der  Lage,  Scliiite  bis  zu  60'  Breite  zu 
bauen,  so  dass  Kreuzer  von  der  Grösse  des  „Bajan" 
(7900  t)  und  Qeschwadertorpedoboote  (von  350  t)  zu 
ihrer  Höchstleistung  gehören.  Die  Werft  beschäftigte 
ebenfalls  bis  noch  vor  kurzem  6000  Arbeiter,  cnt- 
liess  dann  aber  einen  Teil,  so  dass  die  im  September 
in  Auftrag  gegebenen  8  grossen  Torpedoboote  nicht 
vor  Ende  1905  fertig  sein  werden.  Auf  den  neuen 
Admiraiitäls werften  ist  zurzeit  nur  das  Linienschiff 
.Andrei  Perw<»wanny*  in  Arbeit,  obgleich  auch  hier 
Raum  und  Rinrichftmgen  zum  gleichzeitigen  Bau 
von  .1  Schlachtschiffen  vorhanden  sind.  Auf  die 
Fertigstellung  von  »Andrei  Perwoswanny"  wie  auch 
die  des  oben  erwähnten  „Imperator  Pawel  1"  soll 
nicht  vor  Ende  1006  zu  rechnen  sein.  Auf  der 
Werft  der  Qaleereninsel  wird  mit  fieberhafter  Tätig- 
keit an  der  Vollendung  des  Unienschiffes  «Slawa"  ge- 
arbeitet. Die  Ablieferung  soH  aber  doch  nicht  vor 
Mitte  1905  möglich  sein,  so  dass  man  da.s  dritte 
baltische  Geschwader  nicht  hierauf  warten  lassen  dürfte. 
Auf  derselben  Werft  sind  auch  noch  die  beiden 
Schlachtschiffe  .Johann  Sla'ust"  und  .Jewstafi", 
Schwesterschiffe  des  .Imperator  Pawel  1"  und  .Andrei 
Perwoswanny",  im  Bau.  doch  befinden  sie  sich  noch 
ganz  in  den  ersten  Haiistadien.  .Auf  der  Slnatswcrft 
in  jNikolajew  cndiicli  wird  immer  iiuch  an  dem 
Linienschiff  .Knjas  Potemkin  -  Tawrischewski"  ge- 
arbeitet, das  schon  im  Jahre  19U0  vom  Stapel  lief, 
aber  fortgesetzt  mit  Havarien  zu  Itämpfen  hat.  Auch 
2  Kren/er  soüun  imdi  liier  im  Bau  «ein,  doch  fehlen 
hierüber  genauere  Angaben. 

Die  Untcrscebootsfinttille  Russlands  soll  jetzt 
aus  lU  Unterseebooten  bestehen,  es  sind  alles 
Kirvale- Boote,  die  ans  den  Vereinigten  Staaten 
(»ezogen  worden  sind.  Verschiedene  Dampfer  der 
Haitibin^^  Aiiierika-1  inie  haben  die  Boote.  ieJes  in 
5  m  grosse  Stücke  geteilt,  nach  Hamburg  gebracht; 
von  dort  sind  sie  dann  nach  Libau  weiter  zur  See 


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Seite  m 


SCHIFFBAU 


No.  9. 


verfrachtet  worden.  Die  jüngst  in  Hamburg;  aus- 
geladenen ?\vci  rnterscchnnte  sind  inzwischen  auch 
schon  nach  Libaii  weiter  versciiiifi  worden.  Subald 
dort  lioote  eingefahren  sind,  werden  sie  samt 
ihrer  Mannschaft  nach  Wladiwostok  mit  der  Bahn 
verincfatet. 

Schweden. 

Das  Bauprogramm  von  1901  sollte  l<>06 
vollendet  sein,  doch  ist  es  wc^cn  mangelnder  Mittel 
so  stark  rückständig  geblieben,  dass  für  l*K>5 
grössere  Mittel  beantragt  sind,  um  es  wenigstens 
1907  fertig  zu  stellen.  Die  Summen  sind  de  fol- 
genden; 

Zum  Fertigstellen  des  Panzerschiffs  „Osluir  ii." 
2.8  Min.  M..  erste  Rate  ffh-  ein  Schlachtschiff  vom 

_l-vlßia"-Typ  2.^  Mill.  M,.  Fertigstellung  s'on  Tor- 
pedot>ootszeräturcrit  (>.{>#  .ViiU.  .M..  2  neue  Turpcdo- 
boolszerstörcr  2.')7  Mill.  M.,  5  neue  grosse  Torpedo- 
boote 1  Mill.  y  kleine  Toipcdnhuule  2  .Will.  .M., 
Umbau  „Locke"  0.()  Will.  .U..  Umbau  „Hildun", 
»Björn"  und  „Qcrda"  O.ö  Mill.  M.  Ferner  noch 
fgeosae  Summen  für  die  Küstenartillerie.  Schulschiff. 
Werkstätten  usw. 

Türkei. 

Nach  einer  .Mitteiliinp  atts  Konstantinopcl  soll 
die  Regierung  2  neue  Kreuzer  bestellt  haben. 

Vereinigte  Staaten. 

Dn-^  von  der  Pore  River  ShipBuild  -i:  ti- 
gercichte  Angebot  auf  die  beiden  Panzerkreuzer 
sah  Turbinen  vor  und  war  durch  folgendes 
Schreiben  herleitet,  welche?  von  dem  neneraldircktor 
der  Werke,  dein  Irülieren  Cheikunstiuktcur  Bowles 
verfasst  ist  und  dadurch  besonders  eigentümlich  ist, 
dass  Bowles  in  demselben  seilt  eigenes  Werk, 
die  in  Bau  befindlichen  Panzerlcrcuzer  .Tennessee" 
und  „Washington"  kritisiert. 

Auf  diesen  beiden  Panzerkreuzern,  die  beim 
Entwurf  der  Projekte  im  Jahre  1902  allen  Kritiken 
gut  entsprachen,  ist  die  Batterie  /li  tief  angebracht, 
so  dass  sie  in  See  nicht  gut  brauchbar  ist.  Um 
diesen  Fehler  zu  vermeiden,  ferner  am  dem  Schiff 
einen  besseren  Panzerschutz  zu  gcw.-ihrcn.  die  Hnitcrie 
besser  zu  isolieren  und  ein  uirk.suniercs  1  euer  in 
der  [.äng.sachse  zu  gewähren,  haben  wir  ein  eigenes 
Projekt  aufgestellt  und  glauben.  das>  der  Qefechts- 
wert  deshalb  wesentlich  vergrösscrt  ist. 

Auch  haben  wir  in  dem  Angebot  den  Hinbau 
von  Curtis  Marine  Turbinen  vorgesehen.  An  jeder 
der  beiden  Schraubenwellen  ist  eine  langsam  laufende 
vor-undrückwärtsgefiendeTurbinean^ebracht 
Wir  sind  sicher,  dass  diese  die  Kolbenmaschincn  iur 
den  vorliegenden  Zweck  übertreffen.  Die  Aenderungen 
gegenüber  den  Plänen  der  Admiralität  sind  folgende: 
8  der  6",  die  bei  dein  Rcgicruiigscntwurf  14'  über 
der  C.W.L.  stehen,  sind  ein  Deck  hAher.(23')  auf- 
gestellt und  stehen  mit  5  anderen  zM?nmmcn  in 
ü  Türmen.  Nur  vorn  und  liinttn  bleihi  jt  1  i'aar 
auf  N'     Höhe  über  C.  W.  L. 

bifolgedessen  können  je  2  10"  S  K  und  (>  o"  S  K 
nach  vorn  und  hinten  feuern.  Die  Türme  sind  6" 
dick,  haben  eine  h"  dicke  P.arbette  und  einen 
gepanzerten  Munitionsschacht  von  4"  Dicke. 


Der  l^anzerschutz  ist  dadurch  gebessert,  dass 

die  Dicke  des  Wasserlinienpanzer?  zwischen  den 
10"  liirnien  von  5"  beim  Hegicrung.sprujckl  auf  6" 
erhöht  ist. 

Die  Turbinen,  entsprechend  einer  Leistung  von 
je  II  sno  I  P S  haben  1 2'  Durchmesser  und  .loo 
ümdrehunj^en  p.  "'rn 

In  diesem  Jahre  wird  die  Zahl  dienstbereiter 
i  Schiffe  einen  ganz  aiusttrordoitllclien  Znwaclis 
erhalten.    Hs  werden  folgende  Schiffe  in  Dienst 
gestellt  werden: 
SdMachtschiffe: 

Virginia  .* .  .    am  1 5.  Oki  von    1 5  000  t  Depl. 

Nebraska  .  .     ,   15.    ,       ,      KS  000  t  , 

Georgia  ...     ,12.  Dez.     ,      l.SüOO  t  , 

New  .lersev  ,      „      3.     „        ,       15  000  t  .. 

Rhode  Island     ,    12.  Nov.     .      LS  000  t  .. 
Panzerkreuzer 

Pennsylvania    .  13.  Febr.    ,     uooot  . 

Westvirginia    .  30.  Jan.     .     14  000  1  „ 

Califiirnia  .  .  10.  Dez.     ..      14  000  t  .. 

Maryland  .  .    ,.12.  Mäa    ,.     14  000  t 
Geschützte  Kreuzer 

(iah  eston  .  .     „     I .  April    .,       ^  2C0  t  . 

Charlcston  .     „17.  Juni     .,      3  200  t  „ 
Kanonenboot 

Dubuque   .  .     „21.  .fan  I  100  t  .. 

Paducah.  .  .        £l_April    .,  I  100  t  .. 

Summa  13  grössere  Schiffe  von  149  600  t  Depl. 

Ein  Zuwachs,  wie  ihn  nicht  einmal  Pngland  in 
einem  einzigen  Jahre  zu  verzeichnen  gehabt  hat. 

Die  amerikanische  Marine  wird.  Ms  sie 
das  ohig^  Bauprogramm  tatsächlich  erledigt,  damit 
ebenso  stark  oder  gar  stärker  sein  als 
die  deutsche. 

Nach  .V^arinc  Hngineering  wird  von  den  Marine- 
experten der  Vurschlag  gemacht.  20  000  t  »Linien- 
schiffe zu  hauen  mit  10  30.5  cm -Geschützen  in 
Türmen  und  Kasematten  und  20  7,6  cm-Geschützen. 
Der  Panzer  soll  etwas  stärker  werden  als  der  der 
„Connccticuf-Klasse.  Die  bisher  in  der  .Marine  der 
Vereinigten  Staaten  auch  viel  verwendete  mittlere 
Artillerie  von  iScm-SK.  soll  in  Fortfall  kommen, 
da  sich  dieselbe  im  russisch-japanischen  Krieg  gegen 
i^anzerung  als  unwirksam  bewiesen  hat.  während  die 
7,6  cm-S  K.  gegen  Torpedoboote  ausreichend  sind. 

Die  Pläne  der  drei  vom  Kongress  j^enelunij^ten 
Aufklärungskreuzer  sollen  gegen  Bnde  Januar 
fertig  sein,  jedoch  liegt  noch  nicht  fest,  ob  Dampf- 
turbinen \  erwendet  we^n.  Die  Hauptdaten  sollen 
iulgende  sein: 
Länge  zwischen  den  Perpendikeln    1 28  ro 

Breite  14.23  m 

Tiefgang  voll  ausgerüstet     .    .    5.')7  » 
entsprechendes  Deplacement  .    .    4.M0  t 
Tiefgang  bei  IVnhefalirt        .    .    .S,I3  m 
cius^pfeehcnde.s  bcpiaccincnt  .        3750  t 
Seitenhöhe  mitschiffs  ,    .    ,  1I.12BI 

üeschwindigkcit  24  kn 

.Maschincnleistung   60001  PS 

Wasserrohr-Kessel  12  Stück 

Artillerie  12  7,b  cmSK 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  399. 


Schusszahl  3600  Schuss 

Torpedorohre  2  unter  Wasser 

Torpedos  8  Stück. 

I'anzerung  über  Maschinenraum  schräges  Nickel- 
stahldeck von  38  mm.  Um  Maschinen  und  Kessel- 
schächte Sl  mm  vertikale  Schutzwändc.  Vorderes 
und  hinteres  Maschinenschott  2.t  mm.  Dampfsteuer- 
apparat  durch  51  mm  Seitenwände  und  25  mm  Decke 
geschützt.    Gewicht  der  Panzerung  205  t.  Vorn 


und  hinten  je  2  elektrische  Munitionsaufzüge.  Für 
Boots-  und  Kohlenübernahmen  -1  elektrische  VVfnden. 
Ankerspill  mit  Dampfbetrieb.  Dampfsteuerapparat 
kann  von  vorderer  Brücke  und  vom  Dampfsteuerraum 
aus.  dort  auch  mit  Hand  bedient  werden.  Die  elek- 
trische Maschine  kann  die  gesamte  Beleuchtung  und 
Vcntilationsmotoren  gleichzeitig  speisen.  ,\usserdcm 
sind  zwei  Scheinwerfer  und  eine  Funkspruchanlage 
vorgesehen. 


Patent-Bericht 


Kl.  ().Sa.  No.  I5()5*J4.  Steuerapparat  für 
Schiffe.    Andrew  Betts-Brown  in  Edinburgh. 

Die  neue  Vorrichtung  ist  für  solche  Steuerapparate 
bestimmt,  bei  denen  das  Ruder  mitteis  eines  hydrau- 
lischen Zylinders  2«.  21  bewegt  wird,  dessen  Knden 
mit  einem  Druckwasserverteiler  durch  Rohre  22,  2i 
derart  verbunden  sind,  dass  je  nach  der  Drehungs- 
richtung cinei  Handrades  ^^  immer  einer  der  Kolbcn- 
seiten  Druckwasser  zugeführt  wird,  während  auf  der 
anderen  Kolbenseite  das  Wasser  abfliesst,  um  nach 
der  anderen  Kolbcnseitc  gedrückt  zu  werden.  Das 
wesentliche  der  Erfindung  besteht  darin,  dass  durch 
ein  auf  der  Handradwelle  32  angebrachtes  Exzenter  31 
und  einen  dieses  letztere  umgebenden  losen  Ring  30 
die  Kolben  28  von  drei  hydraulischen  Zylindern  2<) 
bewegt  werden,  welche  das  Druckwasscr  immer  in 


dasjenige  Ende  20  oder  21  des  zum  Bewegen  des 
Ruders  dienenden  hydraulischen  Zylinders  hinein- 
pressen, in  welchem  jeweilig  der  Antriebsdruck  er- 
zeugt werden  soll.  Um  die  Kolben  28  zwangläufig 
einzuschieben  und  wieder  herauszuziehen,  sind  sie 
mit  Rollen  2«»  versehen,  welche  zwischen  dem 
Ring  30  und  dem  Exzenter  31  laufen.  Zur  Ver- 
teilung des  in  den  Zylindern  26  erzeugten  Druck- 
wassers dient  ein  in  einem  Gehäuse  24  angeordneter 
Schieber  25.  welcher  mittels  eines  auf  der  Handrad- 
welle 32  angebrachten  Exzenters  38  gedreht  wird 
und  sich  hierbei  vor  einer  Schieberfläche  36  bewegt, 
in  der  drei  Kanäle  35  ausmünden.  .Icder  dieser 
Kanäle  steht  durch  ein  Rohr  34  mit  dem  äusseren 
Ende  eines  der  Zylinder  26  in  Verbindung,  in  dem 
Schieber  25  befindet  sich  eine  Kammer  a,  weiche 


ACTIENGESELLSCHAFT 

OBERBILKER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen,  Oiesbers  &  C'S 

Düsseldorf  -  Oberbilk 


L2i 

rtiit'<it-t'»ii. 


RÄDER  FÜR  DAMPFTURBINEN 

dü5  flüssig  gcpresstem  Siemens-Martin  und  NickcIStahl  geschmiedet  und  bearbeffef 


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Seite  400. 


SCHIFFBAU 


No.  9. 


durch  einen  die  Welle  32  umgehenden  Kanal  37  mit 
dem  zu  dem  einen  Zylinderende  20  führenden  l^ihr 
22  in  Verbindung  steht.  Der  äussere  Kaum  b  um 
den  Schieber  25  herum  steht  durch  ein  Rohr  23 
mit  dem  anderen  Ende  21  des  zum  Antrieb  des 
Kuders  dienenden  hydraulischen  Zylinders  in  Ver- 
Mndung.  Dit  Lagt  der  ringKnnigen  Dichtungs- 
fläche des  Schiebers  25  zu  den  Kanalmündungen  33 
ist  nun  eine  solche,  dass  diese  letzteren  immer  ab- 


das  hier  mündende  Rohr  (32  oder  23)  und 
den  Schieber  25  in  die  beiden  andern  Zylinder  2(>. 
in  weichen  sich  die  Kolben  nach  auswärts  bewegen, 
flbergeffihrt  wird.  Ist  einer  der  Zylinder  26  durch 
vollständiges  Hin  schieben  des  Kolbens  28  ^nz  ent- 
leert, so  ist  der  zugehörige  Kanal  35,  wie  in  Fig.  3 
bei  dem  oberen  Zylinder  dargestellt,  völlig  ge- 
schlossen, während  die  beiden  anderen  Mündun}ren 
35  so  stehen,  dass  durch  die  eine  dem  zum  Antrieb 

FV3 


wechselnd  mit  den  Räumen  a  und  b  in  solcher 
Rdheololge  in  Verbindung  treten  (vergl.  Fig.  3), 
dass  wenn  durch  Einschieben  eines  der  drei  Kolben' 28 
das  Wasser  aus  dem  zugehörigen  Zylinder  26 
in  das  cine\'oder  andere  Ende  (20  oder  21 1 
des  zum  Antrieb  des  Ruders  dienenden  hydrau- 
lischen Zylinders  hineingedrüekt  wird,  das  Wasser 
auf  der  anderen  Kolbenseite   (2n  oder?  21  'durch 


des  Ruders  dienenden  hydraulischen  Zylinder  Druck- 
wasser zugeführt  wird,  während  das  Wasser  von  der 
anderen  Kolbenseite  durch  den  anderen  Kanal  35  in 
die  Pumpen  26  fiberstr&mt,  deren  Kolben  sich  beim 
Drehen  der  Welle  ,^2  nach  aussen  bcwej^cn.  Bei 
weiterem  Drehen  des  Handrades  wechseln  dann  die 
Kanäle  35  nebst  den  zugehörigen  Pumpen  26  in  ent- 
sprechender Weise  ihre  Rollen. 


I 


C.  Äug.  Sehtniitt  Sohne, 

lopferselimieilerei,  Metallwarenfabrik  und  Apparatebau  -  AasUüL 

Tdegr.-Adr.:  Apparalbau  Hambur|.  —  Feraspr.:  Amt  III  No.  20C. 

Köehdrtick«'  n.  Keissdampf-'Jlobrleitntigeti 

bis  EU  den  grOaBtea  AbmeHongen. 

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Weitgfhi'mlst'T  Wiiriiii'iiusljuj-ich  mit  voillininmenster  Entlöftiiiig. 

Stahl'  nnd  SUenmöbel  fftr  die  jkSarine  und  zur 


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Sdte  101, 


KL  8le.  No.  157169.  Vorrichtung  zum  1  genannten  Wagen  werden  bekanntlich  dadurch  ent- 
Verladen  von  Massengfltern.  Bleicliert  &  Co.  |  leert,  dass  sie  auf  eine  l^attform  a  gefahren  werden. 


in  Leipcig-Oohlis. 

Durch  die  neue  N'orrichtung  soll  die  Möglich- 
keit geschaffen  werden,  das  Verladen  von  Massen- 
giitem,  wie  z.  B.  Kohlen  und  dergl..  in  Scliiffe  nicht 
nur  aus  den  sogenannten  Ü-Wagen  der  Staatseisen- 
bahn, sondern  auch  aus  den  Talbot-Selbstentladern 
mittels  eines  Zwischengefässes  zu  bewiricen.  Die  erst- 
er'. 


welche  dann  durch  Anhängen  eines  Zwischengefässes 
Z  oder  auch  maschinell  so  gekippt  wird,  dass  der 
Inhalt  von  selbst  herausrutscht.  Bei  den  lalbot- 
Wagen  crfn'jrt  jje  Entleerung  über  eine  Schurre  f 
durch  hodeiilvlappeii,  wobei  der  Wagen  parallel  zum 
Quai  stehen  bleibt.  Bei  beiden  \K'ugenarten  finden 
zweckn^asig  Zwiscbengefässe  Z  Anwendung,  weil 

sonst  die  Ijidung  vielfach 
aus  zu  grosser  Höhe  in  die 
Schiffe  herabstürzen  würde. 
Nachdem  die  Ladung  in  die 
Zwiscbengefässe  abgestürzt 
ist,  werden  diese  mittels  eines 
besonderen  Kranes  gdiolien 
und  auf  einem  Ausleger  in 
bekannter  Weise  über  das 
Schiff  ausgefahren,  so  dass 
sie  in  dieses  herabgesenkt 
und  dort  entleert  werden 
können.  L'm  nun  bei  der- 
selben Vonrichtung  das  Ent- 
leeren aus  beiden  Wagen- 
arten vornehmen  zu  können, 
ist  die  für  die  O- Wagen  be- 
stimmte kippbare  Plattform 
a  mittels  einer  Laufkatze  c 
auf  Laufschienen  so  ange- 
ordnet, dass  sie,  wie  punk- 
tiert angedeutet,  nach  der 
Wasserseite  zu  ausgefahren 
werden  kann.  Hierdurch 
entsteht  dann  hinter  ihr  so 
viel  freier  Raum,  dass  hier 


Heinrich  de  Fries  g.  m.  b.  h.,  Düsseldorf 

spciiautät:  HandkabeUWinden 

injeiltir  Aiufahruug  als  Bock-  und  W'sudwinden 
mit  allen  BHMieniefi  SicborheitseinriehkuogvD 

FlasohenzOge,  hydraulische 
böcke,  Laufkrane 
All«  Hebezeuge  aofort  lieferbar« 


Die  Zeitschriß 

Schiffbau 

ist  das 

Industrie  auf  scblf/bsu* 
Ucb^sebcm  Qcbiete. 


Mayer  &  Schmidt,  Olfenbach  a.  M.  ÄÄ'Sl 


um- 


empfehten  tom  AoMclitoUin  der  Motor^UocUr  fOr 


UnAemee 


Boote 


ihre  vollkommon  selbsttätige  ZylinderseMeifmaschiiie 

9.J19.  IMMt,  ISOtIO  nd  IttMt. 

Von  K».  Iileuu-ii  ainTkaiinU'  l'rii/wionmrb«]!  ull.•rl■^^l.■■l  K.ir.^es  l;^u/i^,•  in  il,r.  t  I.etutuoijsfiUiiifkvil.  —  T«iJ«ll<i«er  Si  hliil  lc..i 
•rrrtchb«!»  UaoAulirkail  Uor  Z^yUadar.  —  Von  JMLbrdea  u.  friTMUnnva  für  glelobea  Z«r«ck  B»k«iift.  —  Z»hlr«i.  Ue  feiikelo  l(.-l.  r»iiioii. 


VL 


52 


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Seite  402. 


SCHIFFBAU 


No.  ». 


das  Zwischengefäss  Z  herabgesenkt  und  gleichfalls  ! 
aus  dem  Talbol -Wagen  über  eine  Schurref  gefüllt 
werden  kann.  Damit  bei  Benutzung  von  0-Wagen 
die  Schurre  f  der  Plattform  a  nicht  im  Wege  ist. 
ist  sie  so  eingerichtet,  dass  sie  gesenkt  werden  kann, 
wie  in  ausgezogenen  Linien  dargestellt. 

Kl.  6.Sf.  No.  I57  7ü(>.  Anordnung  von 
Schiffsschraubenflügeln  für  zwei-  und  mehr- 
flügelige  Propeller.  Grossherzog  Friedrich 
August  von  Oldenburg  in  Oldenburg. 

Die  Erfindung  bezweckt  eine  Verbesserung  der- 
jenigen Art  von  Schraubenprupellem.  bei  welchen 
die  Schraubenflügel  auf  der  Nabe  nicht  in  einer  zur 
Wellenachse  senkrechten  Ebene,  d.  h.  also  in  dem- 
selben Querschnitt,  angeordnet  sind,  sondern  auf  einer 
auf  der  Nabe  angenommenen  Schraubenlinie.  Diese 
.Massnahme  hat  bekanntlich  den  Zweck,  die  schäd- 
tiche  Wirkung  der  bei  schnellen  Umdrehungen  an 
den  vorderen  Flügelflächen  entstehenden  Höhlungen 
(Cavitationen)  zu  vermindern.  L'm  diese  letztere 
Wirkung  noch  weiter  zu  verbessern  und  also  den 


Nutzeffekt  wesentlich  zu  steigern,  sollen  nach  der  Er- 
findung die  Anfangspunkte  m,  m^  m^  .  .  .  der  die 
Schraubcnfiächen  Erzeugenden  derart  in  einer  ge- 
meinsamen, auf  der  .Nabe  verlaufenden  Schrauben- 
linie 1  von  konstanter  oder  variabler  Steigung 
liegen,  dass  diese  Steigung  von  derjenigen 
der  Flügel  abweicht,  so  dass  also  die  Flügclfüsse 
nicht  in  ihrem  ganzen  Verlauf  der  Schraubenlinie 
folgen,  sondern  mit  derselben  Winkel  bilden,  wie  in 
Fig.  I  dargestellt.  Dadurch,  dass  man  die  Steigung 
und  die  l-lächen  der  Flügel  untereinander  verändert, 
lässt  sich  unter  gewissen  Umständen  der  Nutzeffekt 
noch  mehr  verbessern.  —  Wiederholte  sorgfältige 
Versuche  mit  Schrauben  der  neuen  Konstruktion  an 
fertigen  Fahrzeugen  haben  erwiesen,  dass  mit  der 
neuen  Schraube  gegenüber  anderen  bewährten  Kon- 
struktionen eine  wesentlich  bessere  Wirkung  erzielt 
werden  kann. 

Kl.  t)Sa.  No.  156  653.  Fahrzeug  zurAus- 
führung  vonUnterwasserarbeiten  mit 
ausserhalb  des  Bootskörpers  liegen- 
den elektrisch  betriebenen  Werk- 
zeugen. William  Huguet,  Louis  Minart  und 
Francois  Miron  in  Paris. 

Bei  dem  neuen  Fahrzeug,  welches  in  bekannter 
Weise  nach  der  Arbeitsstelle  versenkt  wird  und 
aussenbords  zur  Ausführung  der  Arbeiten  mit  elektrisch 
angetriebenen  Werkzeugen  der  verschiedensten  Art 
ausgestattet  ist,  besteht  die  Neuerung  darin,  dass 
die  Elektromotoren  für  die  Werkzeuge  nicht,  wie 
sonst,  innenbords  angeordnet  sind,  sondern  aussen- 
bords. sodass  also  die  Aussenhaut  nur  zur  Durch- 
führung der  von  der  im  Fahrzeug  untergebrachten 
Strumquelle  zu  den  Motoren  führenden  Lcitungskabel 
durchbrochen  zu  werden  braucht. 

Kl.  14c.  No.  156  507.  Partiell  beauf- 
schlagte Dampfturbine.  Vereinigte  Dampf- 
turbinen-Gesellschaft m.  b.  H.  in  Berlin. 


Ernst  Sehiess,  Düsseldorf, 

Werkzeugmaschinenfabrik  und  Eisengiesserei. 

Gegründet  1866. 
1900  etwa  lOOO  Beamte  nnd  Arbeiter. 

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Tltllch«  PreductJoa 
lli«r  I 


lOOOO  K». 


Sehrauben-  n.  Kietenf  abrik  £eurs  (  Kempeltnann,  Kätingen  bjasseidori: 


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No.  0. 


SCHIFFBAU 


Seite  403. 


Bei  partiell  beaufschlagten  Turbinen  tritt  an  den 
nicht  beaufschlagten  Schaufeln  der  so  schädliche 
Ventilationswiderstand  nicht  nur  auf.  wenn  der  Dampf 
an  einer  einzigen  Austrittsstelle  auspufft  oder  in  den 
Kondensator  tritt,  sondern  auch,  wenn  für  jede  Düse 
eine   besondere  Abzugsöffnung  vorgesehen  ist.  Bei 

/ 


der  vorliegenden  (Erfindung  soll  dieser  Ventilations- 
widerstand vermieden  werden,  indem  das  Betriebs- 
mittel selbst  zu  diesem  Zweck  herangezogen  wird, 
nachdem  es  einmal  oder  wiederholt  in  den  Schaufeln 
Arbeit  geleistet  hat.  Krreicht  wird  dies  dadurch, 
dass  in  dem  Kaum  e  ^zwischen  dem  Rad  a  und  der 


äusseren  Gehäusewand  f  sowohl  eine  Strömung  des 
zum  Auspuff  oder  Kondensator  fliessenden  Betriebs- 
mittels entgegen  der  Drehrichtung  des  Rades,  als 
auch  die  Bildung  einer  ruhenden  Oasschicht  ver- 
hindert wird.  An  der  Beaufschlagungsvorrichtung 
ist  zu  diesem  Zweck  zwischen  dem  Rade  a  und  dem 
Gehäuse  f  eine  Wand  d  eingesetzt,  welche  derart  ge- 
staltet ist,  dass  sie  den  Zwischenraum  zwischen  Rad 
und  Gehäuse  je  nach  den  Betriebsverhältnissen  ganz 
oder  teilweise  abschliesst.  Bei  mehreren  Beauf- 
schlagungsvorrichtungen sind  natüriich  auch  mehrere 
Abschlusswändc  vorhanden.  Bei  dem  in  vorstehender 
Zeichnung  dargestellten  Ausfühmngsbcispiel  ist  ein 
Turbinenrad  mit  Stimschaufeln  angenommen,  denen 
der  Dampf  durch  mehrere  Düsen  zugeleitet  wird. 
Zugleich  zeigt  die  Zeichnung  zwei  der  bekannten  Um- 
kehr- oder  Qegenschaufeln  c'  und  c-.  welche  bewirken, 
dass  der  Dampf  dreimal  in  das  Rad  eintritt,  ehe  er 
abströmt.  An  der  Gegenschaufel  c-  ist  eine  Wand  d 
so  eingesetzt,  dass  der  in  Richtung  der  Pfeile  y 
austretende  Dampf,  wie  durch  Pfeile  c  angedeutet, 
umgekehrt  wird  und  sich  somit  in  der  Drehrichtung  z 
des  Rades  bewegt,  um  durch  eine  Oeffnung  g  vor 
der  nächsten  Düse  zu  entweichen.  Auf  diese  Weise 
wird  somit  nicht  nur  ein  Ventilationswiderstand  vor 


STUCKENHOLZ 


Wetter  a.  d.  Ruhr 
Westfalen 


I 


Portallaufkran.    25  t  Tragfähidkeit.  52  5  m  Spannweite. 


DigitizecPfey  Gc 


Seite  401.  SCHIFFBAU  No.  «. 


den  nicht  beaufschlagten  Schaufeln  vermieden,  sondern 
der  Dampf  wirkt  sogar  noch  mit  treibend,  da  seine 
Geschwindigkeit  grösser  sein  wird,  als  die  Umfangs- 
geschwindigkeit des  Kades  a. 

Kl.  74d.  No.  I55.?.S2.  Apparat  zum  An- 
zeigen der  f-'ahrtrichtung  von  Schiffen  durch 
aus  zwei  verschiedenen  Tönen  zusammen- 
gesetzte Signale.  Gabriel  Basroger  in  Havrc 
(l-rankreich). 

Die  verschiedenen  Fahrtrichtungen  sollen  bei 
diesem  Apparat,  wie  das  an  sich  bekannt  ist.  durch 
je  einen  tiefen  und  hohen  Ton  angezeigt  werden, 
die  in  bestimmten  Abständen  und  Reihenfolgen  erzeugt 
werden,  so  dass  also  die  Zahl  der  Töne  und  die 
l'auscn  zwischen  denselben  je  nach  den  verschiedenen 
Signalen  auch  verschieden  sind.  Zur  Hervorbringung 
der  Töne  soll  eine  bekannte  Binrichtung  benutzt 
werden,  bei  welcher  durch  eine  mit  Knaggen  7.  7 
imd  H,  K  besetzte  Trommel  Hebel  angehoben 
werden,  die  ihrerseits  dann  die  die  Töne  erzeugenden 
Instrumente  in  Tätigkeit  setzen.  Das  Neue  bei  dem 
vorliegenden  Apparat  liegt  darin,  dass  die  beiden 
Hebel  10,  welche  die  Hervorbringung  der  Töne 
veranlassen,  nebeneinander  liegen  und  somit  die  zu 
einem  Signal  gehörigen  Knaggen  auf  je  zwei  neben- 
cinandei  liegenden  l'mfangskreisen  der  Trommel  ^ 
angeordnet  sind.  I  m  die  verschiedenen  Signale  ab- 
geben zu  können,  sind  die  Hebel  «»  und  10  auf  ihre:» 
.Achsen    II   bezw.  14   verschiebbar  angebracht,  so 


dass  sie  beide  zugleich  verschoben  und  auf  diejenigen 
LImfangskreise  der  Trommel  3  eingestellt  werden 
f'f  '  können,  auf  welchen  sich 

die  Knaggen  für  das  ge- 
wünschte  Signal  befinden. 
^  Das  Hinstellen  der  Hebel 
9.  10  kann  in  beliebiger 
Weise,  z.  B.  mittels  einer 
}j  Schraubenspindel  1 7  und 
eines  von  dieser  zu  ver- 
schiebenden Schlittens  16 
geschehen .  welcher  die 
Naben  der  Hebel  umfasst. 
Um  die  Stellung  der  Hebel 
9,  10  kontrollieren  zu 
können,  ist  an  dem  Schlitten 
,  ,  Ih  ein  durch  die  Wandung 
des  Gehäuses  hindurchrei- 
^  chender  Zeiger  18  ange- 
bracht, welcher  vor  einer 
Skala  mit  den  aufgezeich- 
neten Signalen  wandert.  - 
Auch  die  Stellung  der 
Trommel  3  wird  ausserhalb 
des  Gehäuses  durch  einen 
auf  der  Achse  2  sitzenden 
Zeiger  angezeigt. 

Kl.  65c.  No.  156595.  Schutzvorrichtung 
für  seitlich  am  Boot  angebrachte,  aufblas- 


CLARK  E, 

CHAPMAN 
&  CO.,  LTD. 

Gateshead-on-Tyne, 

ENGLAND. 


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4 


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LONDON  or  OATESH£AD. 


H0n>70NT*L  DUPLEX 


Digitized  by  Google 


No.  ». 


SCHIFFBAU 


Seite  4().'i. 


bare  Schwimmkörper  zum  Verhüten  des 
Kentern s.  Therese  Stiegele  geb.  Schindler  und 
Seraphine  Keller  geb.  Kraus  in  .München. 

Das  Neue  bei  dieser  Vorrichtung  l>esteht  darin, 
dass  die  aussenbords  an  der  Bordwand  angebrachten 
und  zur  Verhütung  des  Kentcrns  dienenden,  auf- 
blasbaren Schwimmkörper  im  aufgeblasenen  Zu- 
stande vorn  und  hinten  durch  Wände  gegen  Be- 
schädigung geschützt  werden  können.  Diese  Wände 
sind  um  vertikale  Achsen  an  der  Aussenhaut  drehbar 
angebracht  und  so  gestaltet,  dass  sie  nach  dem 
Aufblasen  der  Schwimmkörper  schräg  vor  denselben 
liegen  und  infolgedessen  ein  Abweisen  von  Hinder- 
nissen bezw.  ein  seitliches  Abgleiten  der  letzercn 
bewirken.  Durch  das  Aufblasen  jedes  Schwimm- 
körpers wird  ein  um  eine  horizontale  Achse  schwing- 
iJarer  Rahmen  horizontal  aufgeklappt  und  nimmt 
hierbei  die  zunächst  an  der  (iordwand  anliegenden 
Schutzwändc  mit.  so  dass  sie  schräg  vom  Boot 
abstehen. 

Kl.  13e.  No.  157  42().  Rohrreiniger  für 
Wasserrohrkesscl  mit  Vorschneidekopf  und 
mit  einer  von  Hand  oder  durch  Maschinen- 
betrieb zu  drehenden  Schraubenspindel. 
Paul  Kömer  in  Ruhrort. 


Die  neue  Vorrichtung  ist  dadurch  eigenartig, 
dass  hinter  einem  Vorschneidekopf  V  auf  der  zum 
Antrieb  dienenden  Schraubenspindel  ein  Schneide- 
werkzeug in  Form  eines  Glockenfräsers  G  ange- 
bracht ist.  Die  Schraubenspindel  S  führt  sich  in 
einer  mit  Innengewinde  versehenen  Hülse  R.  welche 
mittels  einer  Schelle  K  und  eines  Bolzens  B  in 
bekannter  Weise  an  der  Kesselwand  befestigt  ist. 
Sobald  durch  Drehen  der  Schraubenspindel  der  Vor- 


schneidekopf V  vorwärts  bewegt  wird  und  hierbei 
den  Kesselstein  gewindeartig  zerschneidet,  folgt  der 
Glockenfräser  und  sprengt,  indem  er  die  Qcwinde- 
gängc  hinterdreht,  den  Kesselstein  vollständig  los. 
Die  neue  Vorrichtung  hat  den  Vorteil,  dass  durch 
den  Glockenfräser  eine  Beschädigung  der  Rohr- 
wändc  nicht  verursacht  werden  kann. 


Auszüg^e  und  Berichte 


Der  Schiffbau  der  Welt  Im  Jahre  1904. 
Nach  Lloyds  Realster. 


schiffe  712  Schiffe  von  1205  162  Brutto-R^.-Tons  (61.^ 
Dampfer  von  I  171  375  t  und  99  Segelschiffe  von  .W  787  t) 


Im  Jahre  1904  wurden  in  Qrossbritannien  ohne  Kriegs-     vom  Stapel  gelassen.   Ausserdem  wurden  von  Staats-  und 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       Ak^iengesellschaf^  HAGEN  i.W. 
Telegr-.Adr.  Gussstahlwerke, Hagenwes^f.  —  Eisenbahn-SraHon:  Hagen-Oberhagen. 


Spezialitäten: 

Tlanscben-, 

Xnrbel-  nnd 
Schrauben  -Wellen 
sou).  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
S.)(.Stabl;Mr 
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Spezialitäten: 

Hnderrahmen, 
Schiijsschrautaen 
n.  Schraubenflügel 
in  Qussstahl  sowie 
Jedem  jeder  jlrt, 
ancb  i&r  Scbi||s- 
zueeke. 


Uirtli-Werlte,  Tiegilstahl-Wefke,  Bessemer-Werlc,  Mechanische  Werkstatten,üaiiin8rwerke,  Walzwerke,  Fedemfabrlk. 


Gc: 


Seite  4U<i. 


SCHIFFBAU 


No.  a 


Pri\ ;iVs\L'rfti.'ii  zusammen  .17  Krio^^^^uhiffi-  vuii  127  175  t 
Deplacement  gebaut.  Die  (Jesamtproduktion  htträKt  daher 
in  diesem  Jahre  749  Schiffe  von  1  .1.52  i. 

Die  Produklioo  von  HMdelsäcbiffen  in  Orossbritanien 
wihTcnd  1904  leigt  eine  Ucine  VermehnniK  von  etwa 
15  000  t  RCRCn  das  vorhergehende  Jahr  und  ist  mit  Aiis- 
Uhme  von  IW.l  seit  )8*J7  am  geringsten.  Verjjlithen  mit 
den  Z.ihlen  von  wo  die  Produktion  sowohl  von  Handels- 
schiffen als  auch  von  Kriegsschiffen  am  gröss(en  war,  er- 
geben die  vorliegenden  Zahlen  einen  Rfick^ing  von  320000 1 
bei  den  HamMaachiHen  und  84  794  t  bei  den  Kricgnchiffen 

Zu  trv/Uutmt  M,  da»  99.71  pCt.  der  vom  Stapel  ge- 
laufenen Schiffe  M»  Stahl,  0,17  pCt.  aus  Eisen  und  0.12  pCt. 
aus  tlolz  gebaut  sfnd  und  dass  97.2  pCi.  Dampfschiffe  sind 

Von  der  Qesamfproduktion  sind  962  679  Dampfenonnen 
und  17  314  Sejtertonoen  oder  im  ftnxen  979993 1  (81  */•  pCt) 
für  brUtsch»  Mmn«  gebint  Ao  diatw  Stelle  M  n  er- 
wlhneo,  dass  die  Veilatte  von  britischen  Schiffen  wahrend 


der  verflüsscnen  12  MOHlte  nach  den  Wrackberichten  des 
Lloyds-Register  259  000  t  betragen  (208  000  Dampfer. 
51  000  Segler).  Ins  Ausland  oder  nach  den  Kolonien  wurden 
in  12  Monaten  bis  elnschlieasUch  November  1904  361  000  t 
(312  000  Dampfer.  49  000  Segler  verkauft).  Andererseits 
wurden  .S.Sof)  t  fi2(X)  Dampfer,  I.IOO  Segler)  im  Ausland 
für  britische  Rechnung  gebaut  und  die  Ankäufe  aus  dem 
Austand  und  den  Kolonien  während  derselben  Zeit  belief cn 
sich  auf  630ü0t  (57  800  Dampfer.  S200  Segler).  Die 
Scttoflonaige  von  QrossbrHannien  hat  somit  um  etwa 
76  000  t  abgenommen,  w&hrand  die  D«Bpftetoiii«c»  im 
.S0.S  000  t  zugenommen  hat.  Die  Nettotuttahme  der  brfHscIien 
I'onnage  im  Jahre  1904  beträgt  so  mithin  etwa  429  OOO  t. 
Während  der  letzten  5  Jahre  betrug  der  Nettozuwachs 
etwa:  .513  000  t.  1<kk)  220000  t,  1901  548000  t.  1902 
643  000  I,  1903  405  000  t 

hn  Jehl«  1904  wurden  18%  pCt  der  Oe«iHt>ntadnktioa 

für  Reeder  iru  Ausland  und  den  lUloalen  gebaoL  (18  pCt 


1.  In  Qrossbritanaien  gebaute  Schiffe. 


190«  1 

Dampfer 

Segler 

1  Oesamt  1904 

Gesamt  1903 

Qesamt  1902 

Zahl  t 

 1  

Zahl 

!" 

1 

t 

Zahl 

t 

Zahl  t 

Zahl  i  t 

Handelsschiffe  usw.  (keine  Kriegs-  . 

615 

Br. 
1 171 575 

Br. 

53787 
DepL 

,  712 

~  Brn 
1205  162 

i"  '  

1 

'  697 

Br. 
1  190618 

694 

Br. 
1427  558 

! 

KrieBsachiffe  «if  Staatswerften  . 
Kri^SScMfliB  auf  Privaiwerften  . 

4 

33 

1  

650 

DepL 

57100 

70075 

1  2<i'J  .=^.^1 1 

4 

33 

740 

DepL 

57100 

70  075 

! 

DepL 

28290 
I2S600 

5 
18 

DepL 

51  400 
42  740 

1 

ZiK.-irniTien 

.V^  7.S- 

!  ^^2  .V17     7.^S     I  S(\>* 

'7" 

I  S2]  MS 

Qrösste  Leistung  auf  kieinstem  Raum! 


m  etne 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  407. 


rrv 

!  r 

ir 
•* 


in  den  Jahren  1902  und  1903,  23  pCt.  in  den  Jahren  1900  ;  mit  35  561  t  und  33  542  t.    Deutschland  folgt  mit  23  651  t 

und  1901,  19  pCt.  in  1899,  22  pCt.  in  1898.  25  pCt.  in  1897.)  1  und  dann  Schweden  mit  17  017  t. 

Norwegen  hat  im  Jahre  1904  von  Qrossbritannien  bezogen:  '        Die  jährlichen  Schiffbau  -  Berichte  des  Lloyd  -  Register 

17  Schiffe  von  48  858  t  (4  pCt.  der  Oesamt-Produktion),  i  haben  gezeigt,  dass  immer  mehr  Dampfer  von  grossem 

Dann  kommt  Qesterreich-Ungarn  und  die  britischen  Kolonien  |  Raumgehalt  gebaut   werden.     Während  der   vier  Jahre 

II.  In  aroBsbiltannlen  gebaute  Handelsschiffe  usw.  (nicht  Kriegsschiffe). 


1888 
1889 
1890 
1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
18% 


Zahl 

458 
.S95 
651 
641 
512 
438 
549 
526 
628 


Dampfer 
Br.  ft.-T. 

757  081 
1  083  793 
1  061  619 
878  353 
841  356 
718  277 
964  926 
904  991 
I  113  831 


Zahl 

81 
95 
92 
181 
169 
98 
65 
53 
68 


Segler 
Br.  R.-T. 

80  959 
125  568 
1.13  086 
252  463 
268  594 
1 18  106 

81  SS2 
45  976 
45  920 


Zahl 

539 
690 
743 
822 
681 
536 
614 
579 
696 


Qesamt- 
Br.-T. 

838  040 
1  209  361 
1  194  705 
1  130816 
1  109  950 

836  383 
1  046  506 

9.'v0  %7 
I  159  751 


1897 
1898 
1899 
1900 
1901 
1902 
1903 
1904 


Zahl 

545 
744 
714 
664 
591 
622 
632 
613 


Dampfer 
Br  R.-T. 

924  382 
1  363  318 
I  414  774 
1  432  600 
1  501  078 
1  378  206 
I  165  503 
I  171  375 


Zahl 

46 
17 
12 
28 
48 
72 
65 
99 


Segler 
Br.  R.-T. 

28  104 
4  252 
2017 
9  871 
23  661 
49  352 
25  115 
33  787 


Zahl 

591 
761 
726 
692 
639 
694 
697 
712 


Oesamt- 
Br.-T. 

952  486 
1  367  570 
I  416  791 
1  442  471 
I  524  7.W 
1  427  .S.S8 
1  190  618 
1  205  162 


IIL  QrSsse  der  In  Qrossbritannien  Im  Jahre  1904  gebauten  Handelsschiffe  (nicht  Kriegsschiffe). 


Dampfer 

Segler 

1 

Dampfer  , 
1       .  ..' 

Segler 

Unter  so  X 

3 

6 

5000  bis    5  999  t 

I       «  ' 

50  bis  99  t 

29 

4 

6  000  bis    6  999  t 

1  3 

100  bis    199  t 

80 

51 

7  000  bis    7  999  t 

6 

200  bis    499  t 

116 

23 

8  000  bis    8  999  t 

2 

.SOO  bis    999  t 

63 

9 

9  000  bis    9  990  t 

1 

1  000  bis  1  999  t 

54 

2 

10  000  bus  II  999  t 

2 

2  000  bis  2  999  t 

71 

2 

12  000  bis  14  <m  t 

3  000  bis  3  999  t 

123 

2 

15  000  t  und  darüber 

1  1 

4  000  bis  4  999  t 

51 

Zusammen 

613  1 

99 

fJAMMLf\WLf^K.§TAHL6IES5LREI.iyiE(HAH-WLKKsWTW. 

liefern  als  5peziali^ä^en  fürSchiffs  |i/ldschinenBdu 

IkURBELWEÜ-LN  ,  FLANTSCHLNWELLLN , 
SCHRAUBLMWEÜrLN 

und  alle  sonsMgen  Schmiedesfücke  inS.M;Sfahl. 

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^Schrauben  «Schraubenflügel , 

Bdggerlheile^  ^  in  Stahl  gegossen. 


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Seite  m 


SCHIFFBAU 


No.  9. 


I«92— 95  wurden  im  Durchwhnid  h  Schiffe  von  6000  t  und 
darüber  iihrlicii  in  Orossbfilannien  erbaut;  in  den  folgenden 
4  Jahren  •Meg  der  Durchschnitt  auf  2S  «nd  in 

den  4  Matn  l^-03  auf  39.  Schiffe  von  10 000  t  und 
dirfiber  wurden  gettaut  in  den  4  Jahren  1892-05  nur  i. 
in  den  Jahren  1s<H)  <»■.  |7,  in  den  Jahren  i'Hiu  bis  c.^: 
32.  Im  Jahre  lVü4  betrug  die  Zahl  der  Schiffe  von  ouüo  £ 
und  daräbcr  nur  I5,  davon  waren  3  über  lOUOOt.  Hs  ist 
aber  ta  erwUincn,  dsss  sich  augenblicklich  25  Schiffe  von 
MOO  t  und  dirfiber  im  Bau  befinden,  darunter  S  von  Je 
über  ISüOOt.  Die  grössten  Dampfer,  die  im  Jahre  1904 
vom  Stapel  gelaufen  sind,  sind:  .Carcenia'  von  20  000t, 


;  .Vktoriatr  von  iidODt,  ,Vii]^alia*  von  11000 1  md 
[  .Calledonta"  von  9250  t. 

Unter  den  Haupt  •  Schiffbauplatzen  von  Grossbritamiien 
steht  Glasgow  an  der  Spitze  mit  einer  Produktion  von 
f.    Dann  folgen  der  Rrihe  nach  Newcastle  mit 

2.V,  0.S5  t.  SimdcTkind  mit  22«)  1.^5  t.  Grcc-nuck  mit  146  83«  t. 
Miüdlesburüugh  mit  110  236  t.  Martle)>uul  mit  96  154  t  und 
Belfast  mit  74  251  t.  Im  Kriegfsschiffbau  ist  die  Reihen- 
folge folgendemiasaen:  Olasgow  mit  167301,  London  niN 
i6mt.  Mewcasde  mü  12120t  und  Oreenodc  lOSSQt. 

Schon  im  letzten  Jahresbericht  war  auf  die  zunehmende 
Verwendung  der  Dampfturbine   als  Antriebsmittel  hinge- 


IV.  In  des  tlaapt>Sciilffl»au>Dlstrl1tten  von  Orossbritannlea  Im  Jaiwe  1904  gebaate  SdiMfe. 


Distrikt 


i|  Haiidolr^suliiffc  u.  tfcl. 
••  _  \kc\m  KrieysschifiL- ' 

'  Dampfer  ^cgter 


^  ;  Kriegsschiffe 


1404 


Ucädiiit 
1903 


Zah|lBrR.-T.iZah)Br.R.'T. 


AlJetdetri  

Ebutow,  Mar)'port  and  Workington 

Beffasl   .  . 

f)iindL't.'         .    .  .    .    .  . 

(iIas>;ow   

(irectiDck  ,    ,  .   

HiirllcpüuJ,'»  d(,U  Whitby  

tlull  and  Orimsby 

Leff>i  

I.i\t:r)io(il  

I.ondun  

.Miüdiusbro'  and  Stockton  .  .  .  . 

NewcttdUo  

Sundeftand  


I 


ZaMi 


Zahll 


28hl 


1902 


Zafdl  t 


20 
6 

16 

I  2 
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12  133 


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1  20 

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28 

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24 

1 2  2» 

4 

3490 

14 

1 4 

12 

1.1  (»4.3 

1  1 

\2t)tl 

17 

7  4  2.S1 

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229  135'! 

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material  Ifir  IwIm  Temperatuieo. 


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Seite  40». 


wiesen  worden.  Im  Jahre  l<H)4  sind  13  Schiffe  mit  Dampf- 
turbinen in  Grossbritannien  erbaut  worden,  nSmIich: 
.Victorian"  von  II  000  t.  .Virginian"  von  II  000  t.  die 
Kanaldampfer  ..Manxman"  von  2174  f,  .Londonderry"  von 
20«6  t.  .Princess  Maud"  von  1746  t.  die  Jachten:  „Aibion" 
von  lOUü  t.  .Narcissus"  von  600  t.  .Loongana'  von  2448  t, 
.Lama",  .Lhasa",  .Linga".  .Lunka"  von  je  2171  t.  .Turbinia' 
von  1064  t. 

Ausserdem  befinden  sich  noch  im  Bau  die  beiden 
grossen  Schnelldampfer  für  die  Cunard-Llnie  und  5  Dampfer 
von  etwa  29  500  l ,  welche  mit  Dampfturbinen  versehen 
werden. 


Im  verflossenen  Jahre  sind  gebaut  worden:  91  Fisch- 
dampfer und  andere  I-ischereifahrzeugc,  64  Bagger,  Prähme 
usw  ,  25  Schlepper,  20  Jachten,  14  Turmdeckschiffe.  Ausser- 
dem sind  über  50  Pahr^eugc  in  Grössen  von  100  bis  1300  t 
in  Grussbritannien  gebaut  worden,  welche  hauptsächlich  für 
den  l^uss-  und  Hafendienst  bestimmt  sind  und  in  Stücke 
zerlegt  ins  Ausland  verschiff»  wurden. 

Von  den  in  Grossbritannien  vom  Stapel  gelassenen 
Schiffen  sind  521  mit  961  094  Reg.-Tonnen  unter  Aufsicht 
von  Lloyd  s-Register  gebaut  worden,  um  die  Lloyd's-Klasse 
zu  erhalten. 

Am  Anfang  des  Jahres  1904  befanden  sich  in  Gross- 


V.  In  Orossbritannlen  und  im  Ausland  Im  Jahre  1904  gebaute  Schiffe. 


Bauort 


Handelsschiffe  u.  dgl.  (keine  Kriegsschiffe! 

Gesamt 


Dampfer  Segler 
Zahl  I  Br.  R.-T.   Zahl   Br.  R.-T 


Kriegsschiffe 


Zahl  ,  Br.  R.-l .  Zahl 


Qrossbritannien  

Kolonien  und  Ausland  .... 

In  der  ganzen  Welt 


I 


6131  1  171  375 
570  '  626^190 
118.^   I  797  56.1" 


99 

361 
460 


33  787 

J56  583 
190  370 


712  1  205  162 
9.^1      782  773 

1  643   I  987  935 


37 

65 

102 


(DeplO^ 

127  175 

307J»31_ 

4.W  006 


Gesamt 


Zahl  {  t 

749  1  332  337 

996   1  090  604 


I  745  2  422  941 


Gutehoff  nungshiitte, 

Mtien -Verein  für  Bergbau  nnd  Küttenbetrieii,  Oberbansen. 

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Schwimm-  und  Trockendocks.   DampfWinden,  Damprankerwlnden. 

Zahnräder  verschiedener  Grössen  ohne  Modell.  • 


Scbilfbn  VI. 


53 


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Seite  410. 


SCHIFFBAU 


No.9. 


britannien  ohne  die  Kriegsschiffe  8Q8  478  Rc(;.- Tonnen  |  wie  im  Vorjahre  Qegenaber  der  im  Seiitember  1901  im  Bau  be- 
(875  320  Dampfer.  23  158  Segler i  im  Bau  f)as  erste  Viertel-  '  findlichen  Tonnage,  der  höchsten  je  erreichten  Zahl,  sind  jetzt 
jähr  brachte  einen  Zuwachs  von  »(khmi  I.  Diese  Zahl  ver-  364  OOJ  t  oder  25 pCt.  weniger  im  Bau.  Kriegsschiffe  bcf;m- 
besserle  sich  noch  im  zweiten  und  dritten  Vierteljahr  und  |  den  sich  im  März  1900  am  meisten  im  Bau,  nämlich  434  OUO  t 
betndg  «in  ScMuss  des  Jshm  IM  OOOt,  d.  h.  17  pCt.  mehr  |  Deplacement,  während  zurzeit  283810  t  gelMUt  werden 

VI.  MMkM  «OT  Watt  Ifl  den  JahnM  1893  bl>  1904. 
HmdelneMIfB  von  Aber  100  Br.  -  Ret;.  -  Tonnen  (keine  Kriegsschiffet». 


Orossbritann!en 


Oesteireicii* 

Unirarn 


Britische 

Kolonien 


Dänemark 


f-ranicrcich 


Deutschland 


Holiand 


1893 
1893 
1894 
1895 
1896 
l«97 
1898 
1899 
1900 
1901 
1902 
1903 
1^ 


Zahl; 

681' 
S36; 
614 
S79 

S9I  j 

761 
1726 
'  692, 

6391 
.  694i 
I  697, 

712 


1  109950 
836388 
1046506 
950  967 
1  159751 
962466 
13675701 
1 416791 1 
14424711 
1524739' 

1  190618  < 

I  20S  162 


Zahl: 

I  7' 
6 
5 
10 
9 
6 
9 
8 
12 
7 
16 
6 
40 


Zahl! 


r 


2  302 
7433 
1703 
7  371 
6  246 
6601 
5432 
9248 
14889 
20013 
15 192 
II  328 
16645 


58 
41 
27 
30 
41 
40 
70 
I  34 
'  40 


73 
61 


19  792 
17089 
6803 
10381 
11 124 
12431 
25  021 
8464 
9563 
74  .  28 134 
69  26819 
34690 
30965 


Zahl 

22 
18 
16 
14 

:  14 

:l  13 

1  30 
•I  17 
41 
44 
39 
30 


r 


Zahl 


Zahl 


1 


Zahl 


12  707 
10719 
7300 
10982 
11814 
13539 
12703 
26613 
11060 
22  8S6 
27148 
28609 
15  859 


i  '9 
'  22 

Ii  27 

r  4« 

39 
48 

51 
66 
92 

99 
75 

Ii  69 


17  228 
20337 
19636 
28851 
44565 
49341 
67160 
89794 
116858 
177543 
192  196 
92768 
8t  245 


73 
65 
77 
75 
63 
84 
104 
93 
93 
101 
106 
120 
149 


64888 
60167 
119702 
87  786 
103295 
139720 
153147 
21t  684 
204731 
217  593 
213961 
18445 
202 


15.  14368 

81  1339 

41!  15360 

25  8292 

28  1240S 

42'  20351 

271  1946S 

501  34884 

61  45074 

33i  29927 

tu!  69101 

109;  S9I74 

1091  SS636 


Italien 


Japan 


Norwegen 


Vervinigte 
Staaten 


[juebrige 


Qeiamt 


Zahl 

T 

Zabl 

T  ' 

Zaiilj  T 

Zaiil 

1  T 

Zahll  T 

Zahl 

T 

1892 

'  21 

13888 

42 

24  572 

73 

62  588 

40 

15  762 

1051 

1358045 

1898 

21 

1 0  (j2(i 

3 

1  132 

30 

16  5.52 

36 

27  174 

60 

17  78« 

846 

1  026  741 

1894 

10 

.S3<J<> 

14 

3  1 73 

25 

17  169 

43 

66  894 

32 

13  894 

932 

1  323  538 

1895 

10 

5  603 

3 

2  296 

21 

12  873 

61 

84  «77 

25 

7  881 

880 

1218  160 

1896 

•  l<» 

6  779 

26 

7  849 

1 

1 2  05<> 

144 

184  175 

24 

8  820 

1113 

I  .567  HH2 

-  1897    1  8 

12  UIO 

22 

6  740 

;|  25 

17  248 

84 

86  838 

36 

13  71  I 

990 

1  .331  924 

1896 

19 

26  530 

') 

1 1  424 

29 

22  670 

162 

173  250 

35 

8  968 

1290 

1  H')3  343 

1899 

31 

49  472 

3 

'i  7  7.1 

34 

27  853 

148 

224  278 

61 

16  382 

1269 

2  1 : 1  7 '8 

1900 

67  522 

3 

4  54.1 

42 

32  751 

235 

333  527 

67 

21  174 

1364 

2  MU  16,1 

1901 

hl)  52  (> 

04 

37  20H 

40 

36  875 

286 

433  235 

t») 

28  8'X) 

1538 

2  617.53« 

1902 

:  62 

46  270 

53 

27  IHI 

Ah 

37  K7H 

251 

379  174 

94 

38  277 

10,50 

2  502  755 

1903 

81 

,si)  ois'i 

(>: 

34  .S  1  1 

54 

4!  5W 

246 

381  820 

88 

35  928 

16.10 

2  145  631 

1904 

35 

30  016 

67 

32<;69 

.  <>7 

50  469 

227 

238  518 

77 

28254  , 

1643 

1987  935 

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Onnir  iHrakt  «IrMlifcrtig  (i>(il«iMiMiaiieti)  Mir  dM  ÜMo  abvitriici  Kud  m  gt9M0  GauBuighait  nrbttrgk 


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No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  411. 


Im  Auslande  sind  während  des  verflossenen  Jahres  570 
Dampfer  mit  626  190  RcR  -Tonnen,  361  Segler  mit  156  5H3 
RcK-  Tonncn.  sowie  65  Kriegsschiffe  mit  307  831  t  Depla- 
cement gebaut  worden.  Bei  den  Handelsschiffen  bedeutet 
dies  einen  Rückgang  von  172  000  t  gegen  das  Vorjahr.  Die 
Hauptschiffbauländer  ausser  Orossbritannien  sind:  Amerika 
<23'>OüO  ti.  Deutschland  i20200ü  tt.  Frankreich  i«l  000  t). 

In  den  Vereinigten  Staaten  sind  143  000  t  weniger 
gebaut  worden  wie  im  Vorjahre  Das  sind  83  pCt.  des 
Oesamtrückgangs  in  den  Kolonien  und  im  Ausland.  Dieser 
Ausfall  ist  besonders  dadurch  hervorgerufen,  dass  die  Bau- 
tätigkeit an  den  grossen  Seen,  welche  in  den  Jahren  IWI 
bis  1903  im  Durchschnitt  163  000  t  betrug,  im  Jahre  1904 
auf  49  000  t  gesunken  ist.  Doch  wurde  in  diesem  Jahre 
der  grösste  Dampfer  für  den  Verkehr  auf  den  grossen  Seen 
gebaut,  nämlich  der  .Augustiis  B  Wolviii"  von  6585  Reg- 
Tons.  Sechs  hölzerne  Segelschiffe  von  200O  bis  Mm  t  und 
drei  dergl.  von  über  3000  t  wurden  in  den  Vereinigten 
Staaten  im  Jahre  1904  gebaut.  Das  grösste  davon  ist  der 
Fünfmastschoner  .Jane  Palmer"  von  3138  t.  Nur  drei  See- 
dampfer von  4000  bis  6000  t  wurden  vom  Stapel  gelassen. 
Der  einzige  noch  grössere  Dampfer  ist  die  »Dakotah"  von 
20  718  Br.-Rcg.-Tons.  Jedoch  sind  in  Amerika  im  vergan- 
genen Jahre  an  Kriegsschiffen  171000  t  Deplacement  vom 
Stapel  gelassen.  Das  ist  mit  Ausnahme  des  Jahres  1901, 
wo  in  Hngland  210  000  t  Kriegsschiffe  vom  Stapel  liefen. 


die  grösste  je  von  einem  Staate  in  einem  Jahre  erreichte  Zahl. 

Deutschland  hat  zwei  Dampfer  von  über  moo  t  gebaut, 
nämlich  den  «Prinz  Eitel  Friedrich"  von  8865  t  in  Stettin 
und  den  .Scharnhorst*  von  8131  t  in  Geestemünde,  ausser- 
dem 15  Dampfer  von  4000  bis  7000  t. 

In  Frankreich  werden  seit  1903  keine  grossen  Segel- 
schiffe mehr  gebaut.  Dagegen  liefen  74  000  t  Dampfer 
vom  Stapel,  darunter  zehn  Schiffe  von  mehr  als  5000  L 
Die  grftssten  davon  sind  .El  Kantara"  und  „Louqsor"  von 
je  7920  t.  gebaut  in  La  Ciotat. 

Holland  hat  ausser  55  6.^6  Reg  -Tons  au  Schiffen  noch 
etwa  50  000  t  an  f-lusskähnen.  Leichtern  und  dergl.  gebaut. 
Die  Gesamtproduktion  der  ganzen  Welt  (mit  Ausnahme 
'  von  Kriegsschiffen)  betrug  im  Jahre  1904  I  987  935  Reg  - 
j  Tons  |1  797.';65  Dampfer.  1 90  .<70  Segler).    Im  Laufe  des 
Jahres  sind  verloren  gegangen  721  000  t  H22  000  Dampfer. 
299  000  Segleri.    Mithin  beträgt  die  Gesamtzunahine  der 
!  Handels&chiffstonnage  im  Jahre  1904  I  267  000  t.  Die  Segler- 
I  tonnagc   hat    um    109  000  t  abgenommen,  während  die 
I  Dampfertonnage  um  I  376  (KM)  t  gewachsen  ist. 

I  Der  Anteil  Orossbritanniens  an  der  Oesamt -Tonnage- 
,  Vermehrung  beträgt  429  000 1  oder  34  pCt..  an  der  Vcr- 
I  mehrung  der  Dampfer  -  Tonnage  505  000  t  oder  36-'/,  pCl. 
Von  den  im  Jahre  1904  von  Stapel  gelaufenen  Schiffen  hat 
Grossbritannien  über  49V',  pCt.  bauen  lassen  und  von  der 
,  neuen  Dampfer-Tonnage  allein  über  53  ^/^  pCt.  M. 


Bergische  Werkzeug-Industrie  Jlßtnsßlicid 


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(räü.^tc  l.rlutung  «tMh'ifkctt 


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Seite  412. 


No.  ». 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

MittcilunRCn  aus  dem  Leserkreise  mit  AngalM  der  Quelle  werden  hierunter  Rcm  aufRenommen. 

rn  Nachrichten  über  Schiffe.  (Tj 

über  alles       122,51  m.  Breite       15.83  m,  Seitenhöhe  = 
S,38  m,  Tragfähigkeit       6100  t.    Der  Dampfer  wird  für 
die  Klasse  100 AI  Spardeck  des  Britischen  Lloyd  unter 
Spezialaufsicht  gebaut. 

Auf  den  Howafdtswerken  lief  ein  Ooppelschrauben- 

KorndAinpfer,  Bau  No.  422  glücklich  vom  Stapel.  Das 
Schiff  hat  eine  Tragfähigkeit  von  t>00  t  und  ist  für  Fahrtc.i 
auf  dem  Don  und  dem  Schwarzen  Meer  bestimmt. 

Auf  der  Schiffswerft  von  Henry  Koch  lief  der  für  die 
Oldenburg-Portugiesische  Dampfschiffsreederei  A.-G.  Olden- 
burg i.  Or.  neu  erbaute  Dampfer  „SafTi"  vom  Stapel.  Der- 
selbe hat  folgende  Abmessungen:  Unge  zwischen  den 
Perpendikeln  70,14  m,  grösste  Breite  auf  den  Platten  10,2  m, 
Seitenhöhe  bis  Oberdeck  5.94  m.  Der  Dampfer  besitzt  auf 
deutschem  Freibord  eine  Tragfähigkeit  von  etwa  1875  t; 
eine  Drcifach-L:.\pansionsmaschme  wird  ihm  im  beladenen 
Zustande  bei  7.so  PS  eine  Üeschwindigkcit  von  9'/,  Kn  in 
der  Stunde  geben.  Das  Schiff  wird  Inder  bei  der  Oldenburg- 
Portugiesischen  Dampfschiffsreederei  A.-O  Oldenburg  i.  Or. 
üblichen  Weise  ausgenlstct  und  erhält  10  Passagierkanmiern 
I.  Klasse,  Das  Schiff  wird  ungefähr  Milte  Februar  d.  Js. 
fertiggestellt  werden  und  gleich  auf  seiner  ersten  Reise  in 
Lübeck  eine  l^dung  Weizen  für  Portugal  einnehmen. 

Frachtdampfcr  „Ebernburf,  gebaut  von  der  Rens- 
bnrger  SchlfrsbauKcaellacbaft,  für  die  deutsche  Dampf- 
schiffahrtgcscllscliaft  Hansa,  ist  vom  Stapel  gelaufen.  Länge 


Der  Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  von  Q.  Wölkau, 
Neuhof  am  Reiherstieg,  ist  von  einer  tlamburger  Firma 
der  Bau  eines  Duppelschraubendampfers  übertragen  worden 
Der  nach  den  Vorschriften  des  Bureau  Veritas  zu  erbauende 
Dampfer  ist  für  Brasilien  bestimmt.  Die  Dimensionen  des 
Fahrzeuges  sind  folgende:  Länge  ^^  m.  Breite  8'/^  m  und 
Tiefe  2,15  m.  _   

Als  FeuerlBsch-  und  Deslafektlonsdampfer  wurde 
bei  Forrest  &  Co.  (Ltd.  .  Wivenhoe.  der  Doppelschrauben- 
dampfer „Clayton"  vom  Stapel  gelassen.  Das  Schiff  ist 
für  den  Dienst  in  Delagoa  Bay  bestimmt  und  auf  Ordre  der 
Clayton  Fire  Extinguishing  &  Ventilating  Comp.  iLtd  )  ge- 
baut. Die  Dimensionen  sind  21.34X4.1 1  Xl.b7  m,  der  Tief- 
gang beträgt  bei  einer  luidung  von  5  t  0.7b  m.  Das  Bau- 
material ist  Siemens -Martin-Stahl,  die  Kabinen  für  die  Be- 
satzung sind  in  einem  Deckshausc  auf  dem  Hinterdeck  an- 
gebracht. Mittschiffs  befindet  sich  ein  Raum,  in  dem  der 
für  den  Clayton-Apparat  benötigte  Schwefel  sowie  Schläuche 
und  sonstiges  Inventar  untergebracht  werden  können.  Die 
von  Plenty  &  Son  iLtd  i,  Newhury,  gelieferten  Kompound- 
maschinen haben  Oberflächenkondensation  und  Zylinder 
von  je  127  mm  und  254  mm  Durchmesser  bei  150  mm  Mub. 


C.  Fr.  Duncker  &  Co.,  Hamburg 

T«le»l>*n  la.BU         Ad ITliralitätSStraSSe  8  Telephon m.BS 

Uebemi'hmer  säniüicht'r  Schiffs- und  Docks-Zeuienlicrungs-,  .sowie  Anslrichs- 
arbi'iti'ii  mit  Hrii,'i,'-*'-rlii  ii  liitiii!iiiiri<»>n  Mfitprialipti: 

FERROID-TENAX- ZEMENT,  EMAILLE,  MARINE -GLUE 

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Spedalltltt 


\ Ol  rirhiiiii;;  7.11111   i.«'«'i'>«aii£t>n   von   l'räliiiu'ii   und  Hopperbaj^Kern 
boMondcre  WaNHerpiinipe.    D.  K.  V.  No.  H7  70!t  Klasse  84  —  Wasserbau. 
Anl'ra^f'u  wcgcu  Liceuz- Erteilung  sind  an  L.  Smit  &  Zoon  zu  ncbt«n. 


ohne 


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No.  ». 


SCHIFFBAU 


Seite  413. 


Die  beiden  Yanow-Patent-Wasserröhrcnkessel.  von  denen 
einer  vor  und  der  andere  hinter  der  Maschine  liegt,  sind 
so  gross  bemessen,  dass  jeder  von  ihnen  die  beiden  Haupt- 
maschinen  oder  den  Ciayton-Apparat  und  die  Hcuerpiinipe 
allein  mit  dem  erforderlichen  Dampf  versehen  kann  Mitt- 
schiffs auf  Deck  stehen  eine  Cbyton-Desinfektions-  und 
Feuerlöschmaschinc  nach  dem  Typ  .U"  und  eine  Mcrry- 
weather  F*iunpe.  die  in  einer  Minute  über  1000  Gallonen 
fördert.  Am  14.  Januar  machte  das  Fahrzeug  eine  Probe- 
fahrt, die  7M  allseitiger  Zufriedenheit  ausfiel  und  bei  der 
eine  mittlere  Geschv^indigkcit  von  annähernd  7  Kn  erzielt 
wurde.  Später  wurde  die  Maschinenanlage  auseinander- 
genommen, um  per  Dampfer  nach  Delagoa  Bay  versandt 
zu  werden. 

Die  SchiKswerft  von  NUscke  &  Co.,  Akt.-Qes ,  Stettin, 
erhielt  von  einer  Bremer  Firma  einen  Auftrag  auf  einen 
neuen  Fracbtdampfer  von  620  t  Tragfähigkeit.  Das  Schiff 
wird  47,7  m  lang,  8,2  m  breit  und  erhält  .^,85  m  Seiten- 
höhe. Bei  einem  beladenen  Tiefgang  von  3,4  m  wird  das 
Schiff  Kn  laufen,  seine  Maschine  wird  3.S0  I  P  S  leisten. 
Schiff,  iMaschinen  und  Kesselanlage  werden  nach  den  Vor- 
schriften des  Engl.  Lloyd  erbaut. 

Derselben  Werft  wurde  von  einer  Hamburger  Firma 
«in  Frachtdampfer  von  4(X)  t  Tragfähigkeit  in  Auftrag  ge- 
geben. Bei  42  m  Länge,  7,0  m  Breite  und  3,35  m  Seiten- 
höhe wird  das  Schiff  mit  voller  Ladung  einen  mittleren 
Tiefgang  von  3,2  m  haben  und  auf  diesem  Tiefgang  eine 
Oeschwindigkeit  von  8  Kn  erreichen  Seine  Maschinen- 
stärke beträgt  200  I  P  S.    Dor  Bau  erfolgt  nach  den  Vor- 


schriften des  Genn.  Lloyd  für  die  höchste  Klasse  und 
grosse  Küstenfahrt. 

Die  FlensburKcr  Schifrsbaucesellschaft  schloss  in 
diesen  Tagen  mit  Herrn  A  Kirsten  in  Hamburg  den  Bau 
eines  Fracht-  und  Passaglerdampfers  von  ca  l4(X)t  ab. 
ein  Schwesterschiff  der  schon  im  Vorjahre  von  der  obigen 
Firma  an  diese  Reederei  gelieferten  .Diana" 


Da.ss  in  England  der  Bau  von  Turbinendampfern  auch 
von  hoher  Seile  eine  Förderung  erfährt,  darf  man  daraus 
entnehmen,  dass  bei  einigen  Werfteti  Anfragen  für  den  Bau 
einer  neuen  Dampfjacht  für  den  KUnig  von  England  ein- 
gegangen sind.  Die  Jacht  soll  etwa  Q.S  m  Länge  haben  und 
mit  Turbinenmaschinen  ausgestattet  werden,  die  dem  Schiff 
eine  Schnelligkeit  von  18»  _,  Kn  geben  sollen. 

Postdampfer  „Lamadona",  gebaut  von  Swan  Huater 
and  Wigham  RIchardson  Ltd.  für  die  Richmond  S.  S.  Co. 
Ltd.  ist  vom  Stapel  gelaufen.  Länge  zwischen  den  Perpend! 
^  131,04  m.  Breite  -  14,63  m.  Das  Schiff  wird  für  die 
höchste  Klasse  des  Bureau  Veritas  aus  Stahl  gebaut  und 
mit  sehr  reichlichen  Eiiirichlimgen  für  die  Beförderung  von 
Kajüts-  und  Zwischendecks  -  Passagieren  versehen.  Der 
Dampfer  erhält  2  Dreifach-Expansionsm;.schinen.  welche  ihm 
eine  Geschwindigkeit  von  16  Kn  verleihor.  sollen. 

Der  von  derselben  Werft  für  Herrn  Ambaticlos  in 
Cephalonia  gebaute  Dampfer  „EfUkhla"  machte  seine 
Probefahrt.    Länge  über  alles     I04.()  m    Breite     I4,Q3  m. 


Gefecbtswcrfe 

VC  [l 

Kriegsscbiffeti. 

Von  Otto  Kretschmer, 

Majlae-obi-rbaaral  im  R«icbs- 
Uwioe-Atut  und  Doi«nt  an  der 
T«<'hiii«<;hon  Hoobücbale  >u  Ueriia. 
Saodsnttdnidc  aus  ^'^otilffliau* 

Preis  I  Mcrfc. 

Ulm  TorllaR«Dd«  Solirift,  walcb« 
von  eineni  entan  FMbniMiiia  f»- 

schrieben  Ut.  nnlhlli  eine  UtMr- 
sichU|-:lie  Zu<«iDnieniiteUniiK  ilor 
Gerechuwe  te  Ton  LJDliinMUiifr«a 
und  I'an/erkreiuem  dn  Hgroiamt 
KeeHtaalea  «owia  <iini>  .\nlettunir 
zur  EnccIiniinK  ilerGcf'  '  -  ,. 
uetxt  Tabellen  viiid  u 
I)»r<'j'll!;'iL'"n  lüuT  .\  ,1.  . 
doH  l>.' 

Btriiii  SW.  12.  Wllkelnstr.  lOS, 
Emil  Grottke's  Verlag. 


H0FINGH07¥  5^  SCHMIDT 

GCGRÜNDCTISOQ.  Fabrik      zeuce  FvRSwiFF-u.MASCHiNeNBAu 

.  ,   •  IN  BtSieR  AUSFÜHRUN6«.(ONSTRUtTI0N. 


HAGEN  J/W.-  DELSTeRN^ 


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No.  ». 


Scitenhölie  7,70  iii  TraRfShigkeit  etwa  5600  <  bei  einem 
Tiefgang  von  0.50  ni.  Das  Stliiff  ist  für  die  hftchste  Kla<;*ie 
di.'s  Britisfhcii  Lloyd  als  Drcu-Icckcr  mit  nur  einem  Kek-KU-n 
Deck  gebaut.  Die  Maschiiicnanlaüe  ist  von  der  North 
Eastern  Marine  Bi^neering  Co.  konstruiert  und  bestellt 
einer  Dretfach-ExpamionsmaKhine  von  583  X I  AM 
Zylinderdurchmesser  und  1143  mm  Hub,  sowie  2  Einender- 
Kisseln  4.,s  m  Diirchmes-scr  iintl  .^,18  m  Länge  und 
13  Atm.  Druck  Aul  Jer  Probefahrt,  die  das  Schiff  in  voll 
beladenem  Zustand  ohne  Schwierigkeiten  erledfgt«,  wurde 
eine  Geschwindigkeit  von  9  Kn  erreicht. 

Auf  derselben  Werft  lief  der  für  Clder  Dempater  Co. 
Kcbaute  Dampfer  „Beme**  vom  Stapel.    Dm  SdtHf  bt  fflr 

den  Verkehr  zwischen  Liverpool  und  West-Afrika  hc^timmt 
und  mit  den  neuesten  Binrichtungen  zur  IkarlKiiiui«  der 
Ladiiiij.;.  sowie  einem  vollständigeii  Vi-nti!;i1iiiti>s\stem  mit 
meiireren  Vcntilitttuns-Maschinen  versehen.  Länge  über  alles 
---  110,3  m.  Breite  14.71  m.  Seitenhöhe  bis  Shelterdeck 
=  9,7&  m.  lieber  dem  Shelterdeck  befindet  sich  eine  Back 
mit  Woharitaimen  IQr  Heiier  vnd  Matrosen  und  ein  langes 
Brückenhaus  mit  Wohnräumen  für  Passagiere,  Offiziere  und 
Maschinisten  und  einem  Salon.  Auf  dem  Brückendeck  ist 
in  einem  Dcelssliaus  der  Wuhnraini  fiir  den  Kapitän,  das 
Kartenhaus  und  das  Steuerhaus  untcrgebraclit,  darüber  be- 
iindct  sich  noch  eine  Kommandobrücke.  Die  Tragfähigkeit 
soll  etwa  4600 1  bei  6.41  m  Tiefgang  betragen.  Die  Drcifach- 
Bxpansionsniaschlne  ist  von  der  WaRsend  Slipway  u.  Hng. 
Co.  konstruiert,  hat  WiO  X  I^^I  '727  tum  2\  litijer-Durch 
mes5cr  und  I2I'<  mm  Hub  Den  Dampf  liefern  3  grosse 
E  ineniler-Kessel  von  7  Alm.  Druck,  die  OeSCbwilNl^ksIt 
goU  etwa  II  Kn  in  See  betragen. 


Der  Werft  Cäsar  WoHhelm  in  Ko-  i  1  I-  Breslau  sind 
Iii  Ic-t/.ter  Zk-it  an  Aulträge»  ^i%;cgai»gen  2  i-racht»chilfe 
I HauMuriirner  122  imd  123)  von  12  000  Zentner  Tragfähigkeil 
für  die  Porlland  Zementfabrik  Stern-Stetlin.  fiir  ICrcidevcr- 
frvcbtuqg  von  Rügen  nach  Stettin.  Llnge  —  55,0  m.  Breite 
3-8,0  IB.  Seitenhöhe  —  2,4  m.  Ferner  2  Petroteum» 
Tankschiffe  (Baunummer  123  und  124)  fOr  die  deutsch- 
amerikanische  Petroleum-Gesellschaft  in  Hamburg.  Llngc 
.^.1,11  ni.    Breite      S.O  in,    Seitenhöhe"  1,'>  n; 


Nachrichten  von  den  Werften 

•^«^  und  aus  4w  Indusiri«.  '«•'^ 


Eiderwerft,  Aktlen-üesellscitaii.  ;  i :c  Wcrii  teilt  uns 
mit,  dass  vom  Aufgichlsrate  Herr  Johannes  Trost  in  den 
Vorstand  der  Gesellschaft  berufen  ist  und  die  Leltunf  des 

Schiffbau-Ressorts  übernehmen  wird,  Der  Vorstand  besteht 
nunmehr  aus  den  Herren  P.  W.  Schömer.  Fr.  Scharbau  und 
Job  I  rost,  \  i  n  denen  je  xwci  gm  Zeichnung  der  Firm« 

bereclitipt  sind. 

Nach  MJin  ( itiuveniement  Kiautscliou  eiti^elaiifcncn 
Meidun^L-n  \s  ird  das  grosse  Schwimmdock  Im  hafen  von 
Tsinttau,  dessen  Hau  im  November  1903  begonnen  wurde, 
im  Frühjahr  d.  J.  dem  Betriebe  übergeben  werden.  In  ihm 
werden  Schiffe  bis  zu  einer  Qesamtlänge  von  12S  m  nnd 
einer  Tragfähigkeit  bis  sn  16000  t  ein^ediKkt  werden 
können.  Wenn  da.s  Dnck  nicht  für  die  Zwecke  unserer 
Kriegsschiffe  in  Oslasien  gebraucht  wird,  soll  die  Benutzung 
desselben  auch  den  Fahneug<*i  ^  Handdamarine  M 
stehen. 


ReYOlYer-Selmellselmeidestalil  Mo.  Vt 

ä»  Minell-  «nd  HartMlStahf  neck  dort  za 


MMk«! 


Bitte  Prob«  sn  bestellen  f 

Rudolf  Schmidt  k  €o.. 


Magnalla.l 


Istfis; 


miFRICTIONS-MOALr 

(Xmm  Aoagtoasen  von  Laterschalen) 

wffcnliW  dfffl  lUchrii!  Oruclt  unJ  iler  srSsitBii  Snelfiii- 
«lUH.  HsiU  ttfeHr.  nlf t  tlm  |«t«VM  iMln|t- 


1>.  SS697 

wird  stet«  unter  der'Garantle  verfciun,  -Jos* 
•t  allen  Anfopd«rungen,  welche  an  em  gut^a 
Lagermetall  gestellt  werden, entspricht  und  sich 
zur  Zufriedenheit  der  Konsumenten  bewthrt. 


,anlBti4ttiit«iklna. 


BroechOren  «uf  Variangen,  sowie  AnerkennungaechrellMn  von 
4m  badMlen«leten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  hi  «II«« 


(ndusfrielindern  der  Welt. 


Xiiplia'jfaitilriMlii^^       Btrifa  W.,  THeMeksirassi  n. 


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No.  «. 


SCHIFFBAU 


Seite  415. 


Uebcr  den  ensHschen  Schiffbau  wird  hcricluct,  dass 
seil  Jahren  die  Aussichten  um  diese  Jahreszeit  nicht  so  gut 
gewesen  simI,  wie  jetzt.  Zum  Beispiel  sind  in  Glasgow 
seit  B<«inn  dieses  Jahres  bereila  55  bis  «0000 1  neue  Schilfe 
bestdtt  worden.  Bne  Werft,  die  tu  Anhnff  des  Jahres 
kcinLi:  Auflraj.-  verzeichnen  lulle,  hat  jetzt  14  Bestel- 
hiiiKcn  erhalten.  In  letzter  Woche  sind  wieder  mehrere  auf 
Hrachtdampfer  von  je  75üO  t  abgeschlossen  w  orden.  Infolge- 
dessen haben  auch  die  Stahtwerlie  die  Preise  für  Schiffs- 
bleche  und  WiniMl  eiMht.  so  dass  ScbÜhldeclM  Jetzt 
5  Pd.  17  s.  6  d.  notteien. 


Errichtuoc  elaea  Sdiwlmmdocks  in  Buenos  Aires, 
in  Buenos  Aires  ist  die  River  i^te  Floating  Docli  Coinpany 
gegrfindet  worden  xu  dem  Zwecke,  ein  Sdiwimmdodc  für 
diesen  Hafen  zu  erricliten  mit  genügenden  Abmeaaungen, 

um  die  grOssten  dort  verlcehrenden  Dampfer  aufnehmen  zu 

itönnen.  Die  schnelle  Zunahme  des  Verkehrs  inländischer 
wie  fremder  :>chiffe  in  Buenos  Aires  hat  die  Anlegung  eines 
geeigneten  Schwimmdocks  zur  zwingenden  Notwendigkeit 
werden  lassen,  da  die  vorhandenen  Trockendocks  d|n  ver- 
scMedenen  Anforderungen  nicht  mehr  geredrt  zu  werden 
vermögen,  vor  allem  auch  eine  so  schnelle  Untersuchung 
und  Reparatur  der  Schiffe,  wie  sie  mit  Hilfe  eines  Schwiniiu- 
dücks  aiis?ufülire:i  ist.  nicht  erttiojjlicluTi  Her  Bau  .'^oil 
unter  der  Leitung  eines  alten  Sachverständigen,  dcä  Kapitäns 
s\  II  [:ii<)t.  durchdas  Werk  AoeroPtatense  cur  AttsfOhrung 

gebracht  werden. 

In  die  Firma  Johann  Dowidat,  Werksengfalnrik  in  Rem- 
scheid fst  der  Kaufmann  Ludwig  Orane  ob  Teihaiier  ein- 

getrcteii  tmd  !:iutet  die  PiraiB  letzt  OowMOt  OfMM  bl 
Rcmsclield-tladdenbach. 

Als  Spezialität  stellt  die  t-abrik  Schlangen-  und  Stangen- 
bolirer,  sowie  sämtliche  Bohrer  und  Werkzeuge  zur  Holz- 
umt  Metallbearbeitung  her  nnd  ist  «nt  diesen  (MM  be- 
sotiders  trfahiiMwililAi.  .  ^ 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  SdiHfikcIrkk 


Oanpfecldflsreederel  tloni,  AML  la  LObeck.  Der 
Bericht  des  Vorstandes  «telN  fest,  dass  die  LeUocIgkeit  des 
Frachtenmarktes  und  der  Tiefstand  der  Frachtraten  auch 
im  verflosscn«'n  Jahre  angehalten  hat.  Sehr  fühlbar  machen 
sich  auch  die  mit  den  neuen  FürsorjiL'Kesetzen  verbundenen 
Lasten.  Die  10  Dampfer  der  Reederei  Horn  sind  stets  be- 
schäftigt gewesen  und  übernehmen  gute  Kontrakte  in  das 
laufende  Jahr.  Der  erzielte  Betriebsgewinn  beUuh  sich 
nach  Abzug  der  Zinsen  and  allgemeinen  Unkosten  auf 


420  8.S8.54  ,M  Fiir  Abschreibungen  werden  reichlich  S'/«  pCt. 
dei  Buchwertes  der  Schiffe,  288  017,25  M.,  verwendet  und 
MOO  M.  der  gesetzlichen  Rfickhige  fiberwiesen.  Zur  Ver- 
teilung an  die  AktionSre  gelangen  nach  erfolgter  Ge- 
nehmigung der  Generalversammlung  120  000  M.  oder  4pCt. 
des  Aktienkapitals,  während  60B0AI  M.  auf  neuo  Rechnuflig 
vorgetragen  werden. 

AbschluBB  der  Hamburc-Amerika  Linie.   Der  Auf- 

sichtsrat  schlägt  die  Verteilunn  einer  Dividende  von  0  pCt. 
gegen  h  pCt.  im  Vorjahre  vor.  Der  (jcwiniiüberschuss  be- 
tragt ca.  30  MIN.  M.  gegen  20.^1)6  774  M.  i.  V.  Pflr  Ab- 
schrcibuflftn  werden  18  MilL  M.  in  Aussicht  genommen, 
gegen  ca.  Mffl.  M.  i.  V.  Dfls  Kohlencharteruqg^ 
geschäft  mit  Russland  ist,  wie  mitgeteilt  wird,  in  die  dies> 
jährige  (jcwinnrcchniuig  noch  nicht  einbezogen  worden, 
wohl  aber  die  Scliifisankäufc.  Die  Hamburg-Amerika  Linie 
ist  die  einzige  Gesellschaft,  die  durch  den  erbitterten  Schiff- 
fahrtskampf keine  merkliche  Einlmsse  erlitten  hat.  Das 
gfinstige  £igebnis  ist  aunichst  darauf  zurüduuföhreo,  daas 
steh  die  Gesellschaft  in  allfm  BrdteHen  so  viele  Stfitzpuflkte 
geschaffen  hat,  dass  ungünstige  Geschäflsvcrhälfnissc  auf 
einzelnen  Routen  durch  eine  bessere  Gescbällslage  auf 
anderen  Strecken  paralysiert  werden.  Ini  übrigen  hat  die 
Verwaltung  es  aber  auch  verstanden,  die  durch  den  ost- 
asiatisdien  Krieg  geschaffene  Lage  auf  das  Oesdiickteste 
■usiunutieo. 
DIo 

gOMltodiall  verleitt  fOr  1904  8  pCt  Divhlende  (6  pa  L  V.). 

Die  Budgetk.-itnniission  des  Reichstages  bewilligte  fiir 
die  im  Nachtragsetat  für  Südwestafrika  geforderten  Vit" 
besseruttsen  des  Hafens  von  Swakopmund  iMoleolMUl, 
Hafeoaushsggening  usw.)  statt  der  von  der  Regiemng  ge- 
forderten 2.a  Millionen  1 900000  M. 

Betördeningslelstuncen  der  etiropiladieB  Ree- 
dereleo  tan  |New  YodMr  Zwlachendecksvwk^.  Nach 
Angabe  des  amerlkantoehen  Landungsagenten  Wm.  C.  Moore 

auf  Fllis  Island  haben  die  deutschen  Schiifahrtsge.^ellschaften 
im  .lahre  1<}04  wiederum  die  meisten  Zw  ischendecks- 
passagiure  voii;.llfn  an  diesem  Geschäft  beteiligten  europäischen 
Reedereien  nach  New  York  geführt.  Mit  der  Hambucg- 
Amerika  Linie  reisten  auf  84  Dampfern  von  Kanibug  uns 
82  364  Peisooen,  mit  dem  Norddeutschen  Lloyd  auf 
89  Schilfen  von  Bremen  aus  75  547.  Aosserdem  beförderte 
die  Hamburg-Amerika  Linie  von  Genua,  Neapel  und  Palermo 
aus  weitere  13  777.  von  Stellin  mit  dem  Norddeutschen 
Lloyd  ziis.itnrnen  1.S77  Zwischendecker.  Letzterer  hatte 
22  ^1)2  Zwi&chendcckspassagiere  vom  Mittelmeer  nach  New 
York.  Zusammen  kamen  also  113802  Auswanderer,  meist 
aus  Russland,  Oesterreich  und  Italien  auf  die  deutschen 
Dampferlinien,  das  heisst  fast  20  jpCt.  der  gesamten  euro- 


Paris  1900: 
Msseldorf  tmt 


proop  k  Jtm  RielefeW 

Werkzeugmaschinenfabrik  •  • 
•  «  »  «  •  und  EisengiessereL 

Werkzeugmaschinen  bis  zu  den  grossesten 
Dimensionen  für  den  Schiffsbau  und  den 

Schifli»nasd)inenbau. 
=  ToUeMet  ta  OMttraettra  u 


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Seite  51  ft. 


SCHIFFBAU 


No.  ». 


pSiiichen  Binwanderung  in  New  York,  während  ca.  20  grosse 
ausländische  Dainpfschiffahrlsgesetlschaftcn  mit  ihnen  auf 
gleicher  Route  itonkurricrcn. 

Der  Hamburg-Amerika  Linie  und  dem  Norddeutschen 
Lloyd  folgen  zwei  Reedereien,  die  zu  dem  ihnen  verbündeten 
Morgantrust  gehören :  die  White  Star  Line  mit  57  Htyi 
Zwischendeckspassagieren  von  Liverpool  und  397  vom  Mittel- 
nieer.  sowie  die  Red  Star  Line  mit  39  I4H  Personen  von 
Antwerpen.  Die  englische  Cnnard  Line  schliesst  sich  mit 
3Ht)71  i.ivcrpool-Passagieren  an  fünfter  Stelle  an;  sie  steht 
aber  schon  an  dritter  Stelle,  rechnet  man  diesen  Passagieren 
die  24  056  Zwischendecker  hinzu,  die  mit  ihren  Dampfern 
von  l-iumc  abreisten.  Im  ganzen  wurden  von  allen 
Reedereien  572  798  Zwischendeckspassagierc  nach  New 
York  befördert 

Internationaler  SchiffahrtskonKress.  Die  technische 
Kommission  für  den  im  September  in  .Mailand  stattfindenden 
internationalen  Schiffahrlskongrcss  ist  bereits  fleissig  an 
der  Arbeit  So  wurden  von  den  bisher  eingereichten  Be- 
ratungsgi'gcnständen  Ueberscizungcn  ins  Französische. 
Englische  und  Deutsche  angeferligt.    Im  ganzen  sind  bereits 


136  Themata  zur  Durchberatung  auf  dem  Kongresse  ange- 
meldet worden;  hundert  Anmeldungen  kommen  vom  Aus- 
lande  Idarunter  eine  aus  Japan)  und  36  aus  Italien.  Das 
italienische  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  lässt  über 
die  italienischen  Seehäfen  und  Schiffahrts-Kanälc  hilbsche 
Monographien  herstellen,  welche  den  Kongresstcilnchmern 
als  (jeschenk  überreicht  werden  sollen. 


Statistisches. 


Schlffitvcrkehr  Im  Hafen  von  St.  Petersburg-Kron- 
stadt im  Jahre  1904.  Im  Hafen  von  St.  Petersburg-Kron- 
stadt wurile  die  Schiffahrt  am  13.  April  eröffnet  und 
17  November  1<M)4  geschlossen;  sie  dauerte  mithin  218  Tage. 
Der  direkte  Passagierdarnpferverkehr  mit  St.  Petersburg  be-: 
gann  am  12.  April  und  hörte  am  I.  November  auf. 

In  den  beiden  letzten  Jahren  gestaltete  sich  der  Ein- 
gang an  .Schiffen  in  St  Petersburg-Kronstadt,  wie  folgt 


THERMIT 

zum  Schweissen  von 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  n.  Sehmiedestfieke 
The  Qoldschmidt  Sssen-Hohr. 

Vertretung  für  Hamborg,  Bremen,  Stettin  und  LDbeek: 


Edwin  Rammelsberg  Sehullz,  "L!i^.ho°f  2.' 


Kliiigers  Keflexious- 
Wasserstandsaiizeiü:er 


rar 

Schiifskessel 

aller  Xt\ 

D.  IL  P.  Nr.  S77S3  und  71  •» 

I  >-hi  r  14IWOOO  .^tll.'tt  in  iilli-n  In 
dUNtricsUuUMi  der  \^  eil  im  llrth«t>« 

Was«<>r->tiinil  »'linim.  I>>ini>rraiitD 
w  ^1-%%.  lfaKi-hvKl';il(9nnriHl«3»\VjiMiu:r- 
fttniKles 

•  iritssle  lielrir1»Nirlirrli<>il  u.Tnllfter 
.*->i^liulic  grgen  Itniirti  iiimI  Verl«'Uuiijf 

Kein  Kvfiiel  so'Ilo  ol>ni>  diese  A|ip»- 
rale  In  Vrtnrn'lunj.'  '■tvlion 

Rieh.  Klinger 

Ciumpoldsklrchen  bei  Wien 


Bponcewaren-Fabpik 
Me^allgiesse^ei  u  Schloss- Fabrik. 
Spezialität  SchiffsbescWage. 

OTTO  VELLEUER 


VELBEEIWieinlani 


Dlgitized  bv  CiOOc^Ie 


No.  d. 


SCHIFFBAU 


1904 

1903 

Nationalitat 

t 

Kok' 

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Tun« 

1  ■  ni'lisi'hf 

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13.13.17 

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4onn 

L/uriiSCiiC  . 

2f>4 

26.S.S34 

13285 

243 

237773 

(.7 

1 0404 

Russischl' 

H4 

1  I634<> 

4H 

H46<> 

6<> 

'»3Q01 

(>4 

Iil'W3 

Holländisclie 

5'» 

.'i7.177 

4 

517 

43 

406HÜ 

4 

2473 

I*ranz<')sibtlii.' 
HcIüisl-Ik-  . 

1  1 

'J3.57 

7 

5434 

1 

342 

3 

23<J8 

Spariisclit 

4 

4751 

6 

6711 

Italienische  . 

2 

l'>.Sf. 

I 

1411 

3 

2229 

Oester- 

reicliische . 

1 

1717 

Portu- 

ciesiKlie  . 
Qnechisclie  . 

1 

1956 

I 

782 

Zusammen  . 

l.VW)  l,V».=i.S(:itt 

l'^s  4m>75 

1499 

I3I324I 

208  47402 

Imeeumt:  1 7U7  Schiffe 
mit  1360643  Reg  .Tons 
m  I7Q4  Schiffen 


Insgesamt:  17^4  Schiffe 
mit  1 435  842  Reg.-Toos 
Zu  den  im  Jalire  1904 
Icommen  nocfi  12  Fabmuge,  die  vom  Yorhergcgaugenen 
Jahre  überwintert  haben,  sowie  18  Kü-tinr  ihrcr,  die  ins 
Ausland  j^eRangen  sind.  Die  Oesamtzaiil  -ilIK  sich  somit 
auf  1824  Schifte  (ausser  677  Fahrzeugen  im  K.ihot.ij-ever- 
Icchri.  Von  diesen  1824  Schiffen  sind  48  als  Küstenfahrer 
abgegangen  und  3  als  Bugsierdampfer  dort  geblieben, 
während  13  überwintern,  .»  da»  im  eigentlidien  Sccver- 
Iceiir  1760  Scliiffe  gefahren  dad.  Von  den  letzteren  gingen 
137  nach  Rotterdam,  105  nacl:  I  niulon,  6')  nach  Wihorg. 
67  nach  Hull,  65  nach  Lübeck,  nacii  Stcitm,  4(»  nach 
Kopenhagen,  41  nach  Lulea.  .u  nucli  Stockholm,  31  nach 
Hamburg  usw.  (St.  Petersbuiger  Zeitung.^  , 


Mr.  Parsons.  der  bekannte  Turbinenerfinder,  hielt 
kürzlich  als  l'riisidiiit  des  Liiglischcn  .Institute  of  .Marine 
lüigincers'  einen  Vortrag  über  die  Zukunft  der  luMfmu 
Bernerkentwert  Ist  daraus.  da&>  nach  seiner  Aarieht  nia 
als  sicher  vonnasagea  kam.  daas  die  Turbine  die  Kolben, 
maachine  bei  Schiffen  von  16  Kn  und  darüber  und  von 
mehr  als  .SOcwlPS  verdrängen  werde.  W'ahrschcinlicli 
werde  die  Turbine  für  Schiffe  bis  zu  13  Kn  herunter  und 
von  2000  t  und  mehr  in  Anwendung  kommen  und  im  Laufe 
der  Zeit  wohl  auch  noch  bei  langsaiiwren  Fahnengen.  Es 
erscheine  wahrscheinlich,  dass  eine  KomUolennig  «tawr 
Kolben-  und  einer  Torbinenmaschine  schon  in  alehater 
Zelt  als  beste  Maschine  fBr  Trampdampfer  befunden  weiden 
wOrde. 

Konsul  Schlick  aus  llaTiihurt;  hieh  im  Schleswig- 
Hülsleinischen  Bezirksvercin  ;  i  -eher  Ingenieure  einen 
Vurtrag  über  „Die  OMrapfung  der  Sctilinserbewwnnaea 
durcli  die  fyroskoplscbe  Wirkunc  von  SchwungrallliMI^* 
Der  Redoer  ert^rterte.zunidist  an  der  Hand  von  Zeichnungen 
die  Wirkung  rätÜBrender,  in  pendebiden  Ringen  aufgehängter 
Schwungräder  und  führte  mehrere  Versuclie  an  eigens 
hierfür  konstruierten  Apparaten  und  an  schwimmenden 
Schiffsniüdellen  aus.  Die  Versuche  ergaben,  dass  ein 
eine  uagercchtc  Achse  rotierendes  und  in  einem  ani  i 
rechte  Zapfen  drehbaren  Ruig  gelagertes  9&mva^m 
Ueberaeigen  des  rdlanden  Schiffes  eine  Dr^ung 
Schiffes  lim  enl6  senlcrechte  Achse  nach  der  Obefmeigenden 
Seite  hin  hervorruft,  und  dass  sich  umgekehrt  bei  einer 
Kursaruleiung  das  Schiff  auf  diejenige  Seite  nach  legt, 
w  elcher  hin  die  Kursinderung  erfolgt.  (Auf  diese  Weise 
Usst  sich  aucli  das  tjaufn  Ueberneigen  der  Raddanmfer 
beim  ftuderiegdif  eittitejc  bidero  die  beiden  SchaofdiWer 


Gehärtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

^enaii  r^unl.  ^'-nnii  .mf  .M;m>s  ir.-sfihlitTcn,  unilb'Tlr  >n--ri  ia  Qualität  und  AusfOhrung. 

Gehärtete  u.  gescliliüene  Kugellager  lür  Maschinenbau 

aas  feinstem  TiegelgussstahiTnaoll  2eiehnung. 

DirhtlinO*C-l?infr^^  ^^^^  kaltgezogenem,  weichem  TiegcIgitttMil  iHr  IUIImii 
L^iwtit.uii^^  IVlll^^  in  Dampfmaschinen,  Winden,  Pumpen  etc.  mäammkmMmnM 

I.  MEYER  *  CO.,  Dfisseldopf.  ^T^^* 


Automatische  Spli^lbohrer- 
Sehleibnasetaine  ,«€ui^' 


Kein«  mjteim 
Behrer 

Spiue  der  Behrer  ab 

sslut  zenl'iseh. 
Seaau  gleichmassig 
schneidende  Lippen. 
Bohrer,  mit  „CIJ I  • 
geschliffen,  haben 
mindesteas  doppelte 
Lebensdauer. 


8.Sehl{ek, 


HAMBURG  11, 
Mönkedamm. 


Filze  tiir  technisclic  Zwecke: 

Teerfilze, 

kessel-Fiize,  IsoliuuAgs-Filair 

Schleif-  und  PoIier-Fil;.p. 

Tilze  ifir  puluer-  und  JfnnitiotuJabriken, 

sowie  ISr  sänulichc  audoie  tcchuische  Zwecke 

Uefcm  als  Sfeidaatit  bOHgU     - ' 

M  (Mir  I  ek  3fli-IM( 

BERLIN  NO.  IS. 
IntrAr  Ii  Inlaii  AraoM  Reutor.  BtaMr.  7. 


VI 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  9. 


als  ein  geteiltes  und  aus  der  Mitte  nach  den  Seiten  ver- 
legtes Schwungrad  anzusehen  sind.)  Irgend  welchen  Hinfluss 
auf  die  Schiingerbewegungen  haben  jedoch  diese  wagerecht 
eingebauten  Schwungräder  nicht.  Stellt  man  dagegen  die 
Drehachse  des  Schwungrades  senkrecht  und  die  Drehzapfen 
des  Ringes  wagerecht,  so  werden  die  Pendelbewcgungen 
sehr  langsam:  und  bremst  man  schliesslich  den  King  an 
seinen  Drehzapfen  ab,  so  führt  das  Pendel  nur  noch  eine 
halbe  Schwingung  aus  und  bleibt  dann  in  seiner  Mittellage 
stehen.  Im  Schiff  können  auf  diese  Weise  die  Schwingungen 
zur  Ruhe  gebracht  werden,  indem  die  Knergie,  welche  dem 
Schiff  durch  die  Weilenbewegung  zugeführt  wird,  durch 
eine  Bremsvorrichtung  an  den  Zapfen  in  Wärme  umgesetzt 
wird.  Der  Vorzug  drs  Schwungradkreisels  gegenüber  dem  bis- 
herangewendeten Mittel  zur  Verminderung  der  Schlingcrbewe- 
gungen,  den  Schlingerkielen,  besteht  darin,  dass  er  überhaupt 
keine  Schwingungen  aufkommen  lässt.  während  die  Schlinger- 
kiele  erst  dann  wirken,  wenn  schon  erhebliche  Schwingungen 
eingetreten  sind.  Nachteile  des  Kreisels  sind  die  not- 
wendigen grossen  Abmessungen,  das  grosse  Gewicht  und 
die  hohen  Umgangszahlen.  So  müsste  z.  B.  ein  Dampfer 
von  6000  l  Verdrängung,  4.S  cm  metazentrischer  Höhe  und 
einer  Schwingungsperiode  von  25  Sekunden  bei  einem 
Steigungswinkel  von  20  Grad  zum  vollständigen  Rrslicken 
der  Schwingungen  ein  Schwungrad  erhalten,  das  bei  4  m 
Durchmesser  und  lo  t  Gewicht  9.'>0  Umdrehungen  in  der 
Minute  auszuführen  hat.  Wollte  man  bei  einem  Kriegs- 
schiff, für  welches  beim  Schiessen  die  Einschränkung  der 
Schlingerbewegung  von  grösstemWert  ist,  die  Schwingungen 
bis  auf  einen  Winkel  von  10  Grad  mildern,  so  wäre  dazu 
bei  10  000  t  Verdrängung,  einer  metazenirischen  Höhe  von 
1  m   und  einer  Schwingungsperiodc  von  10  Sekunden  ein 


Schwungrad  notwendig  von  2  m  Durchmesser.  10  t  Gewicht 
und  IWKJ  Umdrehungen  in  der  Minute.  —  Der  Redner  be- 
tont zum  Schluss.  dass  er  die  vorliegende  Frage  zunächst 
lediglich  als  eine  interessante  rein  wissenschaftliche  an- 
geschnitten imd  behandelt  habe  und  dass  über  die  Ver- 
wendbarkeit des  Kreisels  im  Schiffsbetrieb  die  Praxis  allein 
das  weitere  bringen  müsse. 


Zeitschriftenschau. 

Ailillerie,  Panzerung,  Torpedowesen. 

Wirkungsweise  bekappter  Panzergranaten.  .NAitteiiungcn  aus 
dem  Gebiete  des  Seewesens.  No.  II.  In  eingehender 
Weise  werden  die  bisher  gegebenen  Erklärungen  für 
die  Wirkungsweise  bekappter  Geschosse  kritisch 
behandelt.  Nach  dem  Verfasser  des  Artikels 
wirkt  die  Kappe  weder  als  Schmiermittel  noch 
als  Rührung  des  Geschosses.  Sie  nimmt  auch 
nicht  die  zum  Zerschellen  des  Geschosses  führende 
Energiemenge  auf  oder  wirkt  als  Enthäilungsmittel 
der  Plaltenoberfläche.  Ihre  Wirkung  beruht  vieimchi 
darin,  dass  sie  die  Defornüerung  der  Qeschossspitze 
verhindert,  indem  sie  den  beim  Aufschlagen  ent- 
stehenden Druck  auf  eine  so  grosse  Querschnitts- 
fläche des  Geschosses  verteilt,  dass  ein  Zerschellen 
der  Spitze  verhütet  wird. 

Arlillery  Material,  U.  S.  Ser^•icc.  Journal  of  the  United 
States.  Artillery.  November/Dezember.  Mitteilungen 
über  ßeschiessungsversuche  von  Deckpanzer,  welche 
in  Amerika  mit  Kappengeschossen  und  kappenloscn  Ge- 
schossen ausgeführt  worden  sind.  Die  Versuche  ergaben, 
dass  ein  Kappengcschoss  von  203  mm  Kaliber  76  mm 


No.  9. 


SCHIFFBAU 


Seite  41f. 


Deckpanzer  bei  25  Grad  Auftreffwinkel  durchschlägt. 
254  mm  Geschusse  durchschlagen  114  mm  Deckpanzer 
bei  20  Grad  Auftreffwinkel,  305  mm  Oeschoiae  bei 
20  Grad  Auftreffwitikd 

Handeisschiffbau. 

Le  chalutier  a  vapeur  .Jeanr.e"  i.e  Jacht.  7.  Januar. 
Konstniktionsdaten  und  Pläne  eines  in  Nantes  bei 
E.  de  1a  Brosse  gebauten  Rschdampfon  für  eurqAi- 
sche  Gcw  .'is-^LT  L  =  33  m,  B  6.10  ffl,  T  =2,0  n, 
BruttuI(imKit;i-         t,  |,P.  S. 

Le  vapeiir  dt.-  dur^e  Jialiri"  I.e  Yacht.  14  Jaiuiar. 
Mitteilungen  über  den  im  Februar  gel>auten  Fracht- 
üampfer  .Italia".  L  =  1I8,9S  m.  B  »  15,3  m, 
T  =  7,16  m,  Dqriaoemcat »  I13S0 1.  Die  AHascIiioe 
stammt  aus  Bitgland  von  Ckfk  &  Co,  Smdeifaad. 
Sie  entwickelt  .^(KK)  PS  itud gibt  dem  Dimpier  ll'/tKn 
Fahrt.  Abbildung. 

Modern  screw  ferryboat.  The  Nautical  Qazette.  29.  De- 
zember. Beschreibung  des  in  New  Yorker  Hafen 
verkehreodeo  niiTbootes  .Elizabeth*.  Llnge  «wischen 
den  Schraubensteven  vom  und  hinten  —  53.68  m, 
Linge  Ober  Alles  =  63,14  m,  Breite  auf  dem  Deck 
19.83  m,  Seitenhöhe      5.29  m.  Eine  AbbiMung. 

Kriegsschiffbau. 

Stapell.iuf  des  deutschen  Linienschiffes  „Deutschland". 
.Mitteilung  aus  dem  Gebiete  des  S.ewesens  No.  II. 
Konstruktionsdaten  und  Abbildung  eines  Mudclis  des 
Linienschiffes  .DeutscIUand'. 

Oun  Position  in  futune  naval  vessels  may  be  elevated. 
The  Nautical  Qazette.  29.  Dez.  Die  amerikanischen 
Panzerlcreuzcr  .Montana"  und  „North  Carolina" 
sollen  12  I.Scm-SK  in  iJoppciliirnien  auf  dem  Ober- 
deck erhalten,  «  eil  die  15  cin-Matterie  hei  „  retiiiessce" 
und  .Washington'  nach  neueren  amerikanischen  An- 
schauungen zu  niedrig  liegt,  um  die  Verwendung 
der  Qeschfltze  bei  jedem  Wetter  za  gewlhrieisteii. 

Milittritehes. 

Le  combat  par  le  dioc.  Le  Yacht.  7.  Januar.  Der  Artiiwi 

tritt  für  die  Neubelcbung  der  Rümmlaktik  ein.  Nach 
dem  Tage  von  Lissa  galt  der  Rammsloss  als  ent- 
scheidendes Kampfmittel  in  der  Sicschlacht  Seit 
Anfang  der  neunziger  Jahre  des  vorigen  Jahrhunderts 


datiert  eine  Periode  der  Unterschätzung  der  Ramme. 
Nach  Ansicht  des  Verfassers  des  Artikels  hätte  die 
Schlacht  vom  10.  August  vor  Port  Arthur  einen 
anderen  Ausigaqg  genommen,  wenn  sich  die  Ruaaeo 
sam  Ramma^jrlff  hätten  entschllessen  kOnnen. 
Consideration  sur  le  combat  naval  du  10  aoOt  1904.  La 
Marine  francaisc.  .lanuarhefi.  Wiedergabe  des  von 
der  Marineruiidschaii  seinerzeit  veröffentlichten  Auf- 
satzes über  die  Seeschlacht  vor  Port  Arthur  vom 
lU.  August  \'H)4  und  Polemik  gegen  die  von  der 
Marineruodscbau  aus  dieser  Seeschlacht  in  besng 
auf  Taktik  und  Sddfhamteriai  gezogenen  Schluss- 
folgcrungen. 

Coast  Defense.  Journal  of  the  Utlited  States  Artillcry. 
November/Dezember,  t  i  \ii  r  Kapiteln  werden  alle 
die  Küstenverteidigung  berührenden  Fragen  eingehend 
behandelt.  DiMe  Kapitel  sind  folgende:  I.  Ailgemeiae 
Betrachtungen.  IL  BescbaJfenheit  und  Umfang  der 
Kflstenbewaffnung.  III.  Verteilung  der  Köstenver- 
teidigimgsmittel  IV.  Rottenoperationen  gegen  Küsten. 

Les  derniers  jours  du  Sevastopol.  La  Marine  franfaise. 
Januarheft.  Der  Artikel  sucht  an  dem  Schicksal  der 
„Sevastopol"  die  l>ekannten  Thesen  der  franzOsiscben 
Jungen  Schule",  soweit  sie  sidi  auf  (Ha  Verwendung 
der  Torpedoboote  und  den  Wert  des  Schlachtschiffes 
bezie*ien,  zu  beweisen  und  die  Ansdiauungen  der 
Anhänger  des  Panzerschiffes  zu  wideriegsn. 

Nautik  und  Hydrographie. 

Der  SchiffskDiiijiass  im  16.  Jahrhundert  und  die  Ausgleichung 
der  magnetischen  Deldination.  Annalen  der  Hydro- 
graphie und  Marit.  Meteorologie,  Heftl.  ÜeschichUicher 
Aufealz  über  die  Kenntnis  der  Abweichung  der 
Magnetnadel  und  ihre  Korreichir. 
Heft  I  der  .Annalen'  enthUt  nodi  fölgende  Artikel: 

Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Segelschiffe  auf  grossen  Reisen. 
Die  Frage  der  zahlenmassigen  Geschwindigkeit 
moderner  Segelschiffe  wird  an  Hand  von  Tabellen, 
die  aus  zahlreichen  Beobachtungen  stamman,  behandelt. 
Als  mitUere  raichstgeschwindigkeft  werden  für 
MHseme  und  eiserne  Bark-  und  Vollschiffe  von 
500  —2000  Registertons  bei  Windrichtung  backslags 
'»-l'i  Seemeiien,  für  Viermast-chiffc  \ün  2.S0O  bis 
3ü0ü  Rqpslertons  10-11  Seemeilen   und  für  die 


6llo  Troriep,  Xheydt  istMm-) 

bis  zu  den  grössten  Abinessungen, 

•pesidl  für  dtm  flkUMbaa,  als:  Bfiidehnaachiiien,  Stemmkaaten&ais* 
taoteBhebelmisrtiiiien,  BleehbiegmaediiBen.  Scbaeren.  FMsen.  ff 

len,  Ke^setbobrmascbinen  (ein-  and  mehnpindelig),  nainuaehinen, 
sowie  Hobeltnatrhrnen.  Drehbänke  etc.  eic  * 


aimmini  mmiiiili 

1902  [ 
Goldene  Medaille 


m'M 


Vertikale  Birileltnasehitte 


zum  BOrdeln  von  Kn»»eltchaM9n 

Mb  1600  mm  Durcbmcsser,  25  mi 
2000  mm  Hfibe. 


ilitilllltÜluUlti^u^,. 


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Seite  m. 


SCHIFFBAU 


No. 


Fünfmaster  „Potosi"  und  „Preussen"  13  Seemeilen 

erniitlelt. 

Rinfliiss  des  Windes  auf  die  f-ahrl  von  Dampfern. 
Bearbcituni;  eines  umfangreichen  Beobacfitutigs- 
materials,  welches  auf  neun  Rrösseren  der  llainburg- 
Amerilca  Linie  und  dem  Norddeutschen  Lloyd  {gehörigen 
Dampfern  gewonnen  wurde 

Die  Wirksamkeit  des  Sturmwarnung«wesens  an  der  deutschen 
Küste.  Zusammenstellung  der  Aniworlen  auf  eine 
Umfrage  der  deutschen  Seewarte  betreffend  das 
Slurmwarnungswescn  Die  Aniworlen  sprechen  sich 
fast  durchweg  sehr  günstig  über  Organisation  und 
Wirksamkeit  dieser  gemeinnützigen  Hinrichtung  aus. 


Jacht-  und  Segelsport 


Lc  scooting  sur  les  grands  lacs  am^ricains.  Le  Yacht. 
7.  Januar.  Aufsatz  über  den  amerikaniscken  liissegcl- 
sporl.  Skizzen  und  Abbildungen  von  Long-Island- 
Scootern. 

La  Goelette  Amtricaine  .Emerald".  Le  Yacbt.  7.  Januar.  Ab 
bildung  und   Konslruktionsdaten    der  Schonerjacht 
.limerald".  L       25.'>5  m  (in  der  Wassiiniei.  B 
0,6  ni,  T      4.27  m.    Baujahr  IH^^. 

lui  classe  anglaises  des  Hedwings.  Le  Yacht  14.  Januar. 
Mitteilungen  über  den  kleinen  von  einem  Mann  be- 
dienbaren Jachttyp  der  .Redwings".  so  benannt  nach 
seinen  rot  gefärbten  Segeln.  Ein  Ver  reter  dieser  erst 
18^  entstandenen  Klasse  misst  in  der  Wasserlinie 
4.»*  ni,  ist  L6Ä  m  breit,  hat  0,^\  m  Tiefgang  und  I  t 
Deplacement.  Das  Segelareal  überschreitet  in  der 
Kegel  nicht  lS,b  qm.  Die  Baukosten  betragen  rund 
1200  M. 

Lc  yacht  anglais  »Seawced".  Le  Yacht.  14.  Januar.  An- 
gaben über  die  englische  24  Huss-Jachl  .Scaweed". 
Abbildung. 

Die  dänische  Schonerjacht  „Charis".  Wassersport.  5.  Januar. 
Artikel  über  die  nach  Plänen  von  Sophus  Weber  in 
Svendborg  gebaute  Schonerjacht  .Charis".  L  — 
27.00  m  (in  der  Wasserlinicj.  B  =  .S..S  m  (in  der  CWL>. 
T  —  1,2  m.  Deplacement     I2.'>  t,  Segelfläche  Shu  qm. 

Verschiedenes, 

^conomies.    Lc  Yacht.    14  Januar.    Nach  dem  Vorbild  der 


englischen  Mtrine  anlässlich  der  jüngsten  Flotten- 
reorganisation wird  empfohlen.  18  Kreuzer  und  bO 
Torpedoboote  aus  den  Listen  der  französischen  Marine 
zu  streichen,  weil  diese  Fahrzeuge  im  Kriegsfalle 
wertlos  sind  und  in  Friedenszeiten  nur  Unterhaltungs- 
kosten und  Personal  wichtigeren  Zwecken  entziehen. 
Pcril  national.  Le  Yacht.  14.  Januar.  Besprechung  eines 
Buches,  welches  der  seinerzeit  von  dem  Marine- 
minister  Pclletan  gemassregellc  Admiral  Bienaimö 
unter  dem  Titel  .Peril  National"  veröffentlicht  hat. 
Der  Admiral  tritt  in  diesem  Buche  unter  anderm  für 
die  Bcsciligun.{  der  Seecinschreibung  ilnscription 
Maritime I  ein. 

Nugra  meddelanden  rörande  iakltagelser  inom  skepps- 
byggnadskonslen  fnin  cn  studiefärd  i  Tyskland. 
Teknisk  Tidskrift.  1<>.  Januar.  Wiedergabe  eines 
Vortrages,  welcher  vor  der  Schwedischen  Technischen 
Vereinigung,  Abteilung  Schiffbau,  über  die  Hochschulen 
und  Schiffbaulechnischen  Institute  Deutschlands 
gehalten  wurde.  Dieselbe  Zeitschrift  enthält  noch 
folgende  Aufsätze  bezugsweise  Vorträge: 

Om  flytande  skepps  dockor.  über  Schwimmdocks,  die  aus 

^       einzelnen  Abteilungen  zusammengesetzt  sind. 

Angturbinen  som  fartygsmolor,  Vortrag  über  Dampfturbinen. 

Moderna  svenska  explosions  motorer  för  fartygsdrift.  Allen 
Artikeln  sind  zahlreiche  Skizzen.  Pläne  und  Ab- 
bildungen beigegeben. 


Inhalt: 

Seile 

Schrauben  -  Passabler-  und  Frachtdampfer  „Kong 

Haakon",  erbaut  von  der  Schiffswerft  von  Schtinier 
Ä  Jensen  {\v\z\  Hiderwerfl)  in  l  önning    ....  ^85 
Der    deutsche  Schiffbau    Im  Jahre   1904.  Von 

F.  Meyer.  iSchluss)  ■VS 

Die   VI.   Hauptversammlung    der  Scbiffbautecb- 
nlschen  Qesellschaft.   Von  Geh.  Reg.-Ral  ProL 

Oswald  Flamm.    *  Fortsetzung.»  390 

Mittellungen  aus  Kriegsmarinen  392 

Patcntbcrlcht  3W 

Auszüge  und  Berichte  405 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  412 
Zcitschriftenschau  418 


m/LTWIegborstSSolm 

Hamburg. 

DampfBacköfen 


(5^erk{nsöfen) 

und 


teid  -  Hnettnascbmen 

.  für  Schiffe 


.-..SÄ 


der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 

Chefredakteur:   Geheimer  Regierung^srat  Professor  Oswald  Flamm,  Charlottenburs:« 

Emil  Grottke'8  Verlag  In  Berlin  SW.,  Wilhelmstr.  10$. 


Abonnementspreise : 

Für  das  Inland  Mk.  12. — .  Ausland  Mk.  18. —  pro  .falir 

Hinzellieft  Mk.  1.—. 

No.  10. 

Berlin,  den  22.  FM»ru«r.  190S. 

NchalRl  m  a.  Mi  4.  MMtwMk  «iMa  JmIm  Mo««*,  rtaMes  Natt  m  C  Min 

VL  Jahrgang. 

Naehdniek  das  tfiimfin  Inkilte  dlmr  ZdlMliillk  ▼nbotoi. 

Ueber  Schwimmdock- Anlagen. 


Von  Dipl.  Sdiiffbaa-lng. 
Ein  Anstrich,  der  die  stählerne  Plattcnhaut  der 
Ozeatiriesot  vor  Rost  und  Anwuchs  vollkommen 
schätzt,  Ist  noch  Immer  nicht  gefunden.  Wind  und 

Wetter  und  der  böse  Zufall  werden  auch  weitc-rliin  /u 
Havarien  Veranlassung  geben.  Aus  diesen  Gründen 
und  infolge  der  Vorschriften  der  KlassifikationS' 
Gesellschaften  werden  die  Reeder  immer  wieder  von 
Zeit  2u  Zeit  die  bestehenden  Dockanlagcn  für  ihre 
Schifft  —  trotz  der  damit  verbundenen  gewalHgen 
Unkosten  —  bcntitzen  müssen. 

Je  grösser  die  Haiidcl^floticn  der  Kuljurstaatcn 
werden,  destoraehr  besteht  d;iher  die  Möglichkeil, 
auch  für  weitere  neue  Dockanlagen  noch  genügend 
Beschäftigung  und  AL-^träge  zu  erhalten,  und  dadurch 
möglicherweise  ^clir  ^i.':-  Rein^'cwinnc  zu  erzielen. 
Jahr  uui  Jahr  bringen  auch  die  Zeitungen  Notizen 
über  neugeschaffene  oder  neu  zu  schaffende  Dock- 
anlagen,  welche  alle  mehr  oder  weni^a-r  die  Kon- 
kurrenz der  bereits  bestehenden  zu  überwiudäi)  haben. 

Es  ist  daher  anzunehmen,  dass  die  Auftrageber 
einer  solchen  Nenanlage  alle  .Möglichkeiten,  diese 
Konkurrenz  so  leicht  wie  möglich  zu  schlagen  und 
dabei  trotzdem  eine  genfigetlde  Verzinsung  des  An- 
lagekapitals usw.  zu  erhalten,  beachten  und  auch 
benutzen  werden,  d.  h.  man  wird  jene  Dockkon- 
struktion zur  Ausführung  bringen  lassen,  welche  bei 
sonst  gleichen  Eigenschaften  das  geringste  Anlage- 
kapital erfordert  und  die  geringsten  Betriebskosten  zu 
verursachen  verspricht. 

Durch  ein  eventuelles  Konkurrenz  •  Ausschreiben 
ffir~die*L1eforung  einer' Dockneuantage  wird  man  im 
allgemeinen  sich  über  das  Anlaj^ckapital  und  die 
Leistungsfähigkeit  etc.  der  verschiedenen  Typen  Klar- 
heit voschaffen  können.  Es  kommt  jedoch  viel- 
fach vor.  dass  Werften  ihre  Neuanlagen  nach 
Konstruktionsplänen  irgend  einer  Spezialfirma  selbst 
bauen.  In  diesem  Falle  wird  die  Werft  selbst,  um 
bei  der  Auswahl  der  Konstruktion  sich  ein  eigenes 
Urteil  über  die  einzelnen  Konstruktionen  bilden  zu 
können,  die  Rechnungen  über  die  Grösse  des  Anlai^'e 
kapitals  und  späteren  Betriebskosten  durchzuführen 
haben. 


Alexander  Dfetzhis. 

Aehnlich  ergeht  es  aber  jedem,  der  sich  ein 
Urteil  über  die  vielen  Dodcsysteme  bilden  will,  ohne 
den  Zweck,  ein  Dock  zu  bauen  oder  bauen  zu  lassen, 

ins  Auj^e  gefasst  zu  haben. 

Bekanntlich  werden  heute  die  Kosten  tür  die 
Benutzung  eines  Docks  vielfach  nach  dem  Brutto- 

raumgehalt  des  Schiffes  und.  was  ausschlaggebend 
ist  —  pro  Tag  der  Dauer  der  Eindockung  berechnet. 
Die  Betriebskosten  ffir  das  Dock  sind  am  ersten  Tag 
jeder  Onckunfj  am  '^Tössten.  da  an  demselben  die  für 
das  Heben  des  Dockes  samt  Schiff  notwendige 
Energie  aufzuwenden  ist.  welche  einen  bestimmten 
Teil  der  (jesamt-Betriebskostcn  ausmacht. 

Dauert  die  Eindockung  länger  als  einen  Tag. 
so  ist  es  klar,  dass  für  jeden  folgenden  die  Kosten 
für  diese  Energie  fortfallen,  dem  Dockeigner  somit 
—  bei  gleicher  fnansf^ruchnahme  des  Docks  der  Zahl 
der  Ta^e  nach  ein  umso  grösserer  Nutzen  zufällt, 
je  weniger  Dorkungen  an  und  für  sich  vorgenommen 
werden,  d.  h.  der  Ertn^  eines  Docks  ist  unter  sonst 
gleicfien  rniständen  um  ?n  grösser,  je  langwieriger 
die  darin  auszuführenden  Sciüüäreparaiuren  sind  oder 
aber  mit  andern  Worten:  Den  Hauptertrag  gibt  das 
Dock  selbst  und  nicht  das  Heben  des  Schiffes. 

Trotzdem  wird  man  bestrebt  sein,  die  Kosten 
des  Hebens,  also  die  Auslagen  für  die  hierzu  not- 
wendige Energie  —  resp.  für  Dampf,  Elektrizität. 
Petroleum.  Benzin  u.  dgl.  —  auf  ein  Mindestmass 
zu  reduzieren,  also  scliou  hei  der  Wahl  der  Dock- 
konstruktion  jene  berücksichtigen,  welche  dies  er- 
möglicht. 

Jede  der  vielen  sich  äirsscrlich  unterscheidenden 
Dockkonstruktionen  kann  man  in  eine  der  lulgcndcn 
Gruppen  einreihen,  nämlich 

1.  jene,  bei  welchen  das  Dockeigengewicht  bei 
jedem  Hube  immer  wieder  gehoben  werden  muss  und 

2.  jene,  bei  welcher  dies  nicht  —  oder  nur  zum 
geringsten  Teile  notwendig  ist. 

Da  das  Dockeigengewicht  rund  ein  Drittel  der 
.\Ui.\iiiiaI-\utzla.';t  beträgt,  so  erhellt  daraus  ein  Verteil 
letzterer  gegenüber  ersterer  Konstruktionsart,  indem 
beim  Heben  des  g;ieiehen  Schifite  —  unter  sonst 


55 


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SeiU  üi. 


SCHIFFBAU 


No.  lO. 


glL-iclicii  Umständen  —  eine  Ersparnis  an  Energie 
resp.  Betriebskosten  ermöglicht  ist,  l>ei  iusserlich 
sonst  g[lekher  Bauart  des  Tkxks. 

Bei  keinen  der  bcsfelienJcn  Dockkonslruktioncn 
muss  das  Eigmgewicht  des  Duells  auf  den  ganzen 
Hub  desselben  gehoben  werden,  selbst  nicht  beim 

aiicrcinfachsten  U  förmigen.  Wie  dies  aus  Fig.  I  und 

\       la  litrvorgeht. 

I)iesc  zeigen  ein  gewöhnliches  Uförmigcs  Dock 
(ohne  Scfiiffi  i}i  Jen  extremsten  l.a^en.  Das  eine 
Mal  liegt  der  DepKieeineiitstiiwcrpiinkt  in  !•  (inner- 
halb des  B<ideniiuiiionsi.  Das  andere  Mal  in  P, 
<oberltatb  des  liuUeiipontons). 


gestattet.  Die  Resultierende  des  Auftriebs  und  des 
Bigengewichts  liegen  nicht  in  ein  und  derselben 
Richtung.    Bs  ist  daher  nichts  naheliegender,  als  das 

Deplacement  ?ii  ^e^^^zule,L'e^.  J;is^^  letzterer  Ikxlinj^iin^ 
für  das  Horizontalliegcn  Ucnüge  geleistet  wird;  also 
z.  ß.  einen  Luftraum  L.  R.  anzuordnen.   (Flg.  I  .> 

Dadurch  i?f  aber  der  Vorteil,  das?  man  7M^^^ 
Hebe»  md  SeiJktu  des  Üocks  allein  theorcti^i;]!  keine 
.Arbeit  benötigt,  mit  verknüpft. 

Durch  die  Art  der  Anordnini!;  der  I  tiffräiime  im 
Hodenponton  bei  diesem  Dock  für  Nicolaieli  wurde 
noch  eine  weitere  Vcrbessctung  erzielt,  wie  aus 
folgendem  erhellt: 


~  


a 

f 

7= 


* 


Bei  jedem  Hub.  auf  und  abwärts,  findet  also 

eine  Verschiebung  der  gegenseitigen  Lage  v(>n 
Systemschwerpunkt  und  Deplacemenlschwerpunkt  iini 
den  Weg  /  in  der  Richtung  der  Kntft  statt,  was  einen 
jedesmaligen  Arbeitsverbrauch  beim  lieben  bedingt. 

Da  die  Höhe  des  dem  Eigengewicht  entspre- 
chenden Raumes  a  grösser  ist  als  die  dem  gleichen 
r<aum  entsprechende  Hnhc  b  f  f-ij;;  lat.  so  Ful^^t  daraus, 
dass  /  immer  kleiner  ais  der  Hub  des  Docks  h  ist. 

Je  kleiner  dieser  Weg  /,  desto  kleiner  wird  dir 
jedesmalige  .Arbeitsaufwand  für  das  Heben  des  Dockes 
selbst  —  letzterer  wird  Null  wenn  /  —  Null  wird. 
Dies  ist  der  Fall,  \venn  man  den  Ivanni.  der  da- 
D^lacement  des  Docks  ausmacht,  festlegt  während 
des  Hubes  nidit  verschiebt.  —  also  z.  ß.  bei  zz 
f-'ig.  II  abschlicssf  vmd  axm  Versenken  des  Docks 
das  Wasser  in  die  Räume  darüber  einfliessen  lässt. 

Eine  Ausführung  dieser  Idee  findet  sich  schon 
vor  nind  .^0  .lahrcn  an  einem  Lförmii^en  Dock'i  — 
ob  aus  obigen  Gründen,  lässt  sich  heute  wohl  schwer 
entscheiden:  —  allem  Anschein  nach  nur  wegen  der 
sonstigen  f-i>.^eiischaftcn dieser  L förmigen  Konsrruktton. 

Denkt  man  sich  nämlich  ein  solches  (Fig.  1)  Im 
Zustand  grösster  Eintauchung.  so  ist  es  klar,  dass 
sich  dasselbe  immer  schräg  einstellen  muss,  —  für 
den  Fall  natürlich,  dass  die  Innenkonslruktion  ein 
Ausweichen  der  Luft  in  den  höchstliegenden  Raum 

'i  Oll  thc  Nicobicff  floating  depositing  dock  by  Mr 
Latinier  Clark,   i  Engineering.  1876.  21.  April.) 


Die  im  .\ntutng  entwickelte  Gleichung  für  die 
bei  Konstruktion  Fig.  II  notwendig  werdende  Arbdt 
zum  Heben  von  Dock  und  Schiff  lautet: 
r.vi 

A,  +  Ag»  D  •  a  +  r\Fy  dy  •  oder  in  Worten:  gleich 

der  Summe  der  Momente  des  Schiffsgewichts  und 
des  [5alla?iwas*ers  im  ßodenponton  bezogen  auf  die 

■  Oberkante  des  ietzteren. 

Während  der  erste  Summand  konstant  ist  tcr 
<  entspriebf  der  /um  alleinigen  Heben  des  Schiffes  not- 
1  wendigen  Arbeit»,  ist  der  zweite  Summand  variabel. 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


von  der  l  äge  des  l'allastwassers  resp.  der  noch  vor- 
handenen Luftmenge  abhängig. 

F-ür  die  Bauart  Fig.  II.  bei  welcher  der  LuHraum 
noch  fiber  die  ganze  Breite  des  Bodenpontons  verteilt 
ist.  ist  dieser  zweite  Simiinaiid  ein  Maximum.  Die 
Art  der  Anordnung  der  Lufträume  bei  dem  Dock  für 
NIcolaieff.  nur  fiber  einen  Teil  der  ganzen  Breite  des 
Kodenpontons.  bedint^t  cincX'errinjreruiig  des  .Momentes 
des  Wasserballasles  bezogen  auf  die  Obericante  Boden- 
ponton  —  und  dadurch  auch  eine  Verringening  der 
gesamten  zum  Heben  notwendigen  Arbeit. 

Da  die  Wassermenge  die  gleiche  bleibt  folgt 
aus  vorhergehendem,  dnss  die  Förderhöhen  ge« 
ringer  sind,  '  i 

Eine  weitere  Vervollkommnung  bestand  darin, 
den  Luftraum  noch  weiter  in  eine  zwischen  den  Boden 
des  tiodenpontons  liegende  Luftzelle  zusammenzu- 
schidien  —  wie  Rg.  Iii  zeigt. 

t)ic  Konstruktionen.  Fig.  II  und  III  I  Jingen 
aber,  dass  das  Wassemiveau  in  den  Seitenpontons, 
mit  dem  des  Aiissenwasseis  während  der  ganzen 
Zeil  des  Hubes  gleich  hoch  steht;  das  geschieht  von 
selbst,  wenn  in  den  Wänden  des  Seitenpontons  ent- 
sprechende Oeffnungen  vorgesehen  werden. 

Dadurch  erhalten  wir  eine  Dockkonstruktion  mit 


Die  Konstruktion.  Fig.  IH.  diese  letztbcsprochcuc 
Eigenschaft  besitzend,  ist  in  Deutschland  seh  1902 
Patent.*) 

Die  in  Konstruktion,  Fig.  III.  noch  votliandenen 
Trennungswände  z  z.  zz  sind  im  (  iruiide  genommen 
unnötig,  da  sie  Wasser  von  gleichem  hydrostatischen 
Druck  trennen.  tJsst  man  sie  weg.  so  erhilt  man 
die  Konstruktion  Fig  i\'  Bei  letzterer  ist  man  ge- 
zwungen, das  Wasser  der  Seitenkasten  mitzulenzen 
(der  sdbsttitige  Wassenuslauf  aus  den  Seitenkasten 
fällt  nattirgemäss  fort)  —  es  ergibt  sich  jedoch  da- 
durch kein  Wehr-  oder Mindervcrbrauch an  Energie  — 
was  <chon  aus  der  Uel>erlegung  henror;;;cht,  dass 
nunmehr  die  Hubhöhen  geringer  werden.  (Der 
analytische  Beweis  hierfür  folgt  im  Anhang.) 

Diese  beiden  letzten  Konstruktionen,  Fig.  III 
und  IV,  sind  also,  was  Erfordernis  an  Arbeit  zum 
Hdien  ehies  Schiffes  anbelangt,  vollkommen  Identisch, 
sind  aber,  trotz  der  Ersparnisse,  die  sie  versprechen, 
noch  nicht  die  theoretisch  vollkommensten. 

Aus  der  im  Anhang  errechneten  Oleichung  für 
die  zum  Heben  eines  Schiffes  durch  eine  dieser 
beiden  Ducksy^teme  notwendige  Arbeit,  ergibt  sich 
durch  einen  weiteren  Schluss  das  theoretisch  Voll- 
kommenste auf  folgende  Weise: 


selbsttätigem  Wasser-Ein-  resp.  Auslanf  der  Seiten 

pontons. 

Das  bereits  mehrmals  herangezogene  Dock  für 
Nicolaieff  besass  nach  dem  betreffenden  Aufsatz  auch 
diese  Einrichtung.  —  Denn  es  heisst  daselbst  .  .  . 
similary  in  raising  thc  dock  tke  water  is  pumped 
only  out  the  p«ntoons  ^  allowlng  thftt  in  the  side 
to  flow  out  by  graviiy. 

')  Der  jiJeiche  Ocdankc,  nur  in  andere  Worte  ge- 
kleidet, findet  sich  im  Patentanspruch  des  Deutschen  Reichs- 
patentes' No.  MI  I Schwimmdock.  Patent  Asmussen 
vom  23.*  10.  1900)    Derselbe  lautet: 

Schwimmdock  von  U  fönmigem  Querschnitt  mit  im  untern 
Ponton  vorgesehenen  Lufträumen,  dadurch  gekennzeichnet, 
dass  die  Lufträume  im  Ponton  nach  Grösse  und  Lage  derart 
angeordnet  sind,  dass  sie  den  Spiegel  des  im  Dock  einge- 
schlossenen Wassers  bis  zu  einem  den  Betrietisverbftltnissen 
noch  entsprechendem  Grade  erhöhen,  zum  Zweckel  durch 
die  Vermlndenng  der  Förderhöhe  für  das  attsranimpende 
Wasser  «ne  Arbeitser^amis  beim  Heben  des  Docke«  ni 
«Mm. 


Diese  Gleichung  lautet  nämlich  igenau  wiefHiher) 
Arbeit  =  statisches  Moment  des  Schiffes  bezogen 
auf  Oberkante  Bodenponton  statisches  Moment 
des  Wasserballastes  im  Bodenponton,  bezogen  auf 
die  gleiche  Axe. 

Da  der  erste  Summand  konstant  ist.  so  ist  die 
Summe  ein  Minimum,  wenn  der  zweite  Summand 
ein  Minimum  ist.  Letzteres  ist  der  Fall,  wenn  man 
den  Wasserballastraum  so  nahe  wie  möglich  an  den 
oberen  Hnden  des  Pnntnns  bringt  ---  umgekehrt  den 
Luftraum  soweit  weg  als  möglich.  Fig.  V  zeigt 
diese  Konstruktion. 

Die  Ausführung  einer  solchen  Konstruktion  er- 
scheint von  vornherein  ausgeschlossen,  da  der 
doppelte  Boden  einen  enormen  Qewichlszuwachs 
repräsentiert.   Wegen  ihrer  Eigenschaft  wollen  wir 

*»  Schwimmdodc  von  Uförmlgem  Querschnitt,  Patent 
Oieckhoif,  No.  150  572. 


SS* 


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SCHIFFBAU 


No.  10. 


sie  aber  benutzen  —  um  die 
zum  Heben  erforderliche  Arbeit 
irgend  i-iiier  aiuluicn  Dnck- 
konstruktltäii  vtui  ^Il-uIilh  Ab- 
messungen, mit  der  durch 
cri^tcre  sirh  ergebende  Mini- 
malarbeit zu  vergleichen.  Der 

(Quotient  V,,  — j  sei  theore- 
tischer Wirkungsgrad  des 
Docks  genannt.  -  (Aehnlich 
bezieht  man  Wirraekraftnta- 
schinen  hinsichtlich  ihres  the- 
oretischen \\'iikimi»sgrades  auf 
eine  solche  mit  Larnotscliem 
KreispriHEess  zwischen  dent 
Selix:ii  Circn/k-mpcralnren  i 

DiezweiteüruppcvonDotk.s, 
also  jene,  bei  welchen  das 
Dockeigengewicht  nicht  mit- 
gehoben  werden  muss.  ver- 
spricht demnach  Ersparnisse 
an  Knergie.  Wie  gross  der 
dadurch  zu  erwartende  Ein- 


diescs  Docks.  Sie  charakterisiert  sich  durch  uine 
Zweiteilung  im  allgemeinen  und  eine  weitere  Untere 
teilung  in  mehrere  Boden-  und  je  zwei  Seitenponlons ; 
eine  Konstruktion  zur  Krmüglichung  des  Selbst- 
dockcns  —  und  vielfach  gebaut.  Erwähnenswert 
ist  weiter  die  \'crtcilung  der  Pumpenantage  in  Je  eine 
Kinheit  für  jeden  Bodenschwimmkasfen. 

Die  Hauptabmessungen  ^!tid  in  dLii  I  ii;  :!  u.  2a 
enttialten;  einige  weitere  Daten  entnehme  ich  dem 
gleichen  Aufsatze: 

Das  grösstc  zu  dockL-ndc  Schiffsgewiclii  Iicträgt 
II  500  t  (ungefähr  Schiffen  der  ^Fensylvania" -Klasse 
entsprechend). 

Heim  iliickcn  dieser  M.-ixiiTirillrtst  müssen  IHT.iOt 
Ballaslwasser  ßclci;/t  werden,  weiches  mittels 
7  ZentrifugalpunijKti,  die  dureli  je  einen  1 10  pferdigen 
rilekiromotor  getrieben  werden,  innerhalb  90  Minuten 
geschieht. 

Durch  Redmung  und  aus  obigem  ergibt  sich 
das  Dockeigengewicht  zu  ungefähr  4180  t. 

Dieses  Docic  besitzt  hi  den  Seitenlnsten  einige 
Aussparungen,  um  den  Luftwechsel  hei  Querwind 
zu  erhöben  und  die  üallastwassermengc  resp.  die 
Arbeit  beim  Heben  lu  vermindern. 


8100 

Die  Oockkonstruktion  entspricht  —  bis  auf  die 

Aussparungen   in   den  Scitcnkasten  dem  Typ  l'ig.  1 

und  ia,  ist  Uicscin  wie  sich  später  noch  klarer  zeigen 

wird,  in  Be2ug  auf  Energieverbrauch  zum  Heben 

kaum  überlegen. 

Nach  der  im  Anhang  errechneten  üicichung  ist 

die  bei  diesem  Dock  zu  leistende  Arbeit  beim  Heben 

einer  Maximallast  von  M  500  f)       io<mioo  mt. 

,    ,  .       7  .  IIU  .  75,')0.öü 
In  Wirklichkeit  werden  nach  obigem  -  -  

--.III  «.so  m/t  von  den  nieklmnidloren  indiziert  — 
der  Wirkungsgrad  der  l^unipcnanlage  ergibt  sich 
somit  zu  0,352. 

.Ic  grosser  das  Dock,  um  so  seltener  w  ird  der 
hall  vorkommen,  dass  die  Maximallast  gedockt  wird; 
CS  ist  daher  für  einen  Vergleteh  der  WirtschaMidikeit 
richtiger,  eine  mittlere  Last  anzunehmen,  t.  S,  in 
unserem  Falle  '»ooo  t. 

I  Bei  all  diesen  Rechnungen  wurde  angenommen.  d«ss 
beim  Rindocken  die  Oberkante  der  Kielklfttze  noch  0^  m  tiefer 

als  Jie  nhcrkanic  Kiel  liegt  -    ind  welter  fedesmat  «in 


liuss  auf  die  Wirtscäiatllichktit  j 
einer  Dockanlage  ist.  möge  an 
einem  knnkrcten  Beispiel  gc-  ' 
^eigt  weiden  -  entsprechend 
der  (iewohnheit.  die  Wirt- 
schaitlichkeit  immer  in  Zahlen 
resp.  in  Cteld  auszudrücken. 

Ich  wähle  zu  diesem  Zwecke 
das  in  No.  54  des  Jahrgan- 
ges 1904  der  Zeitschrift  des 
Vereins  deutscher  Inpjctiieure 
von  VV.  Kacmmerer  veroifent- 
lichte  Dock.  Dasselbe  ist  laut 
genannter  Zeitschrift  von  der 
OutchoffnungshuUc  in  Sterk- 
rade für  die  Schiffswerft  .Vul-  | 
cain  Beige'  in  Hoboken  bei  | 
Antwerpen  im  Jahre  1902  ().?  j 
erbaut   und  später   von   der  | 
Conipagnic  des  Caies  d'Anvcrs 
übernommen  worden. 

Die  Skizzen  l"ig.  2  und  2a  , 
zeigen  scheniatisch  die  Bauart  >  Dockfrcibord  von  lö  cm  erreicht  wird. 


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Seite  486. 


Nach  derselben  Arbeitsgleichung  ergibt  das  Heben 
dieser  mittleren  Last  einen  Ene^everbraucli  von 

76510  mt. 

Nimmt  mau  an,  dass  der  Wirkungsgrad  der 
l^mpetianlap;e  der  gleiche,  wie  oben,  bleibe,  so  wird 
diese  Arbeit  von  den  7  1 10-pferdigen  Motoren  in 
62,8  Minuten  geleistet. 

Unter  den  gleichen  Bedingungen  soll  nun  auch  ! 
der  Arbeitsverbrauch  usw.  für  die  anderen  Konstrulc»  i 
tionsarten  gerechnet  werden  und  zwar:  | 

1.  für  die  L'infacliste  Konstruktion  nach  Fig.  I  ; 
diesmal  mit  vollen  Seitenitasten  (der  einzige  Unter-  | 
schied  gegenüiier  der  vorhergeEengenen  Konstruktion),  j 

2.  für  die  Docklconstral^tion  Fig.  10.  (Patent 
Diedchoff), 

3.  für  die  Dociticonstnjiction  Fig.  IV.  (Patent 

Letztere  beiden  mögen  ausserlieh  der  Konstruk-  , 
tion  der  Gutehoffnungshütte  vollständig  gleichen,  also  j 
auch  die  Ausnehmungen  in  den  Seitenlcasten  besitzen.  \ 

Zur  Beredmung  der  vcm  den  Motoren  zu  indi-  j 


Grosse  Elelitrizitäts-Zentralen  liefern  heut  die 
Kilowattstunde  —  in  solchen  .N^engen.  wie  sie  hier 
gebraucht  würden  —  bereits  mit  \u  Pfennig;  bcsit/^t 
die  Werft,  zu  welcher  das  Dock  gehört,  ilire  eigene 
Zentrale,  so  stellt  sich  der  Preis  noch  geringer 
rund  auf  12  Pfennige  pro  Kilowattstunde.  Mit 
letzterem  Wert  gerechnet,  bekommt  man  die  Kosten 
einer  Dockung  eines  ')i)in)  t  Dcpl.  besitzenden  Schiffes 
durch  die  verschiedenen  Docktypen  wie  folgt: 


Tabelle  ^. 


1 

Art  der  Oock-Konstruktion 

s  *- 

%  c  a 
--2 

2  3  3  « 

* 

|S 

e.  e 

Zu 

Ä  C 

M  k  e  >g 

j*  e  o 

"•812 

T 

Aiivfiüining    der  Outehoff- 

lutnushülte  

AiisfiihniiiK  nach  f-if».  1  , 
Ausiührung  nach  Fig.  III 
AusfähnHig  nach  Fig.  IV  . 

0006 

503,0 
618,0 

}403.5| 

1 

12  Pfennig 

71,16 

74.1(1 

3,00 

I. 


Art  der  DodcKonatniktkNi 

'  II 

Ik 

«  c 

X  ^  — 

Sss 

*-  !s  'J 

*  -  i7 

£  - 

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f  c-o  - 

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—  Ji 

,  E 

•  3  _ 

M 

u  z 

sr 

SSI  3 
Ä  ''S 

A  a  = 
X 

S|l| 

Au-nführung  der  Outehoffnungshütte 

Ausfühning  nach  Fig.  III  ,  .  . 
Ausführung  nach  Fig.  IV.  . 

.    .    .     9  000 

.    .          9  000 
9  000 

76 -ilO 
79  842 

1  52  I3t 

0,681 
0.652 

J  0.933 

15  750 
17  lUJ 
9  6,Sü 
1  5650 

.?,a>5 

2.87 
0,00 

6.0O 
5.6^) 
6.70 
4.70 

4. HS 
4,67 
.S,41 
3,33 

(»,hl)7 
()..S.^H 
0.7ÜÖ 
1,412 

•(  Ungleichförmigkcitsgrad      Differenz  der  Max-  und  Min.-Driickhöhc,  dividiert  durcli  die  mittlere  Druckhfthc 


zierenden  Arbeit  ist  der  Wirkungsgrad  der  Pumpen- 
anlage zu  kennen.  Letzterer  ist  sicher  um  so  un- 
günstiger, je  grösser  der  rngleicliförmigkeitsgrad  der 
von  den  l^umpen  zu  überwindenden  Druckhöhen  im 
Verlauf  der  Dockung  ist 

Eine  Beziehung  zwischen  beiden  ist  leitler  nicht 
bekannt;  in  Anbctraclu  des  elektrischen  Antriebs  der 
Pumpen  kann,  da  sich  die  Elektromotoren  durch  Ver- 
änderung der  Tourenzahl  den  verschiedenen  Druck- 
höhen  recht  gut  anzupassen  vermögen,  dieser  Wir- 
kungsgrad r,2  nicht  allzusehr  schwanken  —  wir 
nehmen  daher  denselben  als  konstant  an  — ,  dabei 
einen  kleinen  Fehler  zugunsten  der  Typen  III  und  IV 
machend.  Diese  Konstruktionen  besitzen  nämlich 
einen  grösseren  Ungleichförmigkcit^grad  als  die  beiden 
andern.  Das  ungünstigste  stellt  in  dieser  Hinsicht 
Typ  IV  dar.    '<iehe  Taheile  1.) 

Nunmehr  ergeben  sich  die  weiteren  Grössen  wie 
in  Tabelle  2  fblgt: 

Tabcll 


Also  25  M.  und  74  Pfg.  kann  man  durch  Be- 
nutzung einer  der  Docksysteme,  Fig.  III  oder  IV, 

gcgenfibcr  dem  unwirtschaftlichsten.  Pig.  1,  bei  jeder 
Dockung  eines  9000  t  deplacierenden  Sctiiffci»  ersparen. 

Der  Beh-ag  erscheint  gering  gegenüber  den 
sonstigen  Unkosten  wie  gross  diese  sind,  cihellt 
daraus,  dass  nach  Angabe  die  Kosten  für  die  Be- 
nutzung eines  Docks  im  Hamburger  Hafen  liglich 
<>oo  bis  20(10  M.,  ie  nach  der  Reg.-Tonnage  des 
.Schiffes,  betragen. 

.Mlein  die  Verminderung  der  Kosten  zum  Heben 
eines  Schiffes  ist  nicht  der  einzige  Einfluss  auf  die 
Wirtschaftlichkeit  der  Anlage,  darauf  deutet  schon 
der  grosse  l'ntcrschied  in  tler  Stärke  der  benötigten 
Pumpencinheiten  (siehe  Tabelle  2),  welche  ihrerseits 
einen  Unterschied  in  den  Anschaffungskosfen  des 
Anlagekapitals  bedingt. 

Betrachtet  man  ferner  die  Kurven  der  i>ruckhöhen 
(Wasserpressungen  I  der  betreffenden  Bauarten  für  die 


Art  der  Dock-Konstruktion    ^  ' 


3  V  »  4, 


-.SS  E 
i.  h 

J" 


j  ,  c  =!  »  3 


Ausffihrung  der  Outehoff- 
nungshütte   

Ausführung  nach  Fig.  t 
Ausführung  nach  Fig.  III  . 
Ausfübmng  nach  Fig.  IV  . 


9000 


62.H 
Minuten 


76.SI0 
79  842 


0^2 
grösser  als  0.352 ! 


1 1  M,,,  I  kleiner  als  0,352 
^32  131  I  Meiner  als  0,352 


0.352 


2175000 
3  270000 

^1482000  I 


Sc 


1%%.=  - 


i 


•*5 


110  !  5M,0 
115  I  618.0 

'  5  75  '  1  403,5 


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Sehe  m. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


iMax. -Hublast  vdn  1 1  t  liinsii.!itlii.h  der  grösstcn 
Driickhöhcn  (siehe  die  Ziisariiim;n.-.kiluiiK  l-iy,  so 
erKicbt  der  L'ntcrschied  dieser  abermals  einen  Kinfluss 
der  Konstniktionsart  auf  die  tirosse  des  Anlage- 
kapitals; denn,  entsprechend  den  verschiedenen  Max.- 
Prcssungcn,  wird  auch  die  Stärke  der  i'onton- 
beplattung  • —  und  demzufolge  auch  deren  Gewicht 
verschieden  sein  können.  Da  man  aber  annehmen 
kann.  da>^  Jic  K'>s1t.'n  Jl-s  Pinkkurpers  unter  sonst 
gleichen  Umständen  mit  dem  \'crbrauch  an  Bau- 


y<rry/nc^e//de Zusammen  - 

sfeiltitij^  derffuTVfu  der  Bnii)^ 


niatcrial,  also  mit  dem  Higengewicht  wächst,  so  ist 
dieser  Binfiuss  klar  2U  ersehen. 

Ilm  die  Grösse  dieser  Ginflüsse  genauer  ni  tie- 

-liiriiticn,  -iiiJ  innfLiüi^tL-itlic  verLiIcicliende  l-estigkeits- 
iind  ücwichtsruchnungen  erfurü«rlich.  deren  Grundkgen 
und  Ergebnisse  hier  aber  nur  genannt  werden  sollen. 

Doiii  auc'i  die  verschiedenen  Stabilitätseigen- 
scliaflen  beeinflussen  diese  Rechnungen.  Will  man 
nimlich  auf  die  daraus  folgenden  Unterschiede  der 
Sicherheit  heim  Docken  und  der  eventuell  zu 
zahlenden  Versicherungsprämien  nicht  tingehen,  so 
mnss  obigen  Rechnungen  die  Bedingung  zugrunde 


gelegt  werden,  dass  alle  Konstruktionen  gleiche 
Stubilitätseigcnschaftcn  hcMUen.  Diese  Bedingung 
hat  zur  l-olge.  dass  das  Dock  verbreitert  werden  oder 
eventuell  der  Hodenponton  eine  weitere  Untcrteihint^ 
durch  l.ängswände  erfahren  müsste,  was  leider  eine 
erhebliche  Gewichts-  und  Kostenvermehrung  bedeuten 
würde. 

Rs  ergibt  sich  daher  die  Notwendigkeit,  zuvor 

iiiali  auf  die  Stabilitätseigenschaften  der  Docks  näliur 
,  einzugehen:    iis   ist   bekannt,    dass    bei  jedem 
ü-ffirmigen  (nicht  angelenkten)  Schwimmdock,  wibrend 

des  KommunizicTijtis  des  Innen-  und  Ansscnwasscrs, 
wa^  sowohl  beim  Heben  als  auch  beim  Senken  der 
Fall  ist,  beim  Vorhandensein  einer  absolut  voll- 
kommenen rii.-ssicikcit.  nur  von  einem  labilen  Gleich- 
gewicht die  l^cJc  -scm  kann,  besonders  beim  Senken 
ist  di^  leicht  zu  ersehen,  denn  dann  flutet  das 
Wasser  durch  verhältnismässig  kurze  Röhren  nach 
den  Innenräumen  —  nicht  auch  durch  die  f'umpen. 
Da  das  Wasser  keine  absnliit  vollkdintneue  i-lüssiirkeit 
ist,  so  trifft  dies  in  Wirklichkeit  nicht  vollkommen 
zu  —  jedenfialfs  ist  aber,  so  lange  die  Wasserschietier 
geöffnet  sind,  die  srnist  vi  iliandene  Stahiliiät  ge- 
fährdet. Eine  Untersuchung  zeigt  (siehe  Anhängig 
dass  diese  Gefährdung  um  so  grösser  ist,  ie  grösser 
die  Summe  der  Querschnitte  aller  Hin-  Tc^p.  .\tisf1ii5?- 
oHnungen,  je  kleiner  der  dem  flicsscnden  Wasser 
gebotene  Widerstand,  je  kleiner  die  Niveaudifferenz 
zwischen  Innen-  und  Aussenwasser  —  und  ie  geringer 
die  Stabilitätscigenschaften  im  kuiie/.ustande.  also  bei 
dichten  Wasserschiebern,  ist. 
l  Bei  gleichrirtic^er  Erfüllung  aller  dieser  v/er 
I  Punkte  bei  jedem  der  hier  zu  vergleichenden  Dock- 
I  konstruktioncn,  hat  nur  der  letzte  den  schon  oben 
erwähnten  Einfluss  auf  das  Ocwiclit  des  Docks. 

In  imscrcm  Falle  wäre  et  mnij^'.  bei  den  Kon- 
struktionen Fig.  III  und  IV  fsit  lie  Tafel  I)  die  Räume 
im  Bodenponton,  seitlich  vom  l.uftraum  nochmals 
durch  je  eine  l.ängswand  in  leilen,  um  prakusch 
gleiche  metazcntrische  Höhen  zu  erhalten.  Die  in 
den  drei  !-igiircn  auf  Tafel  I  eingetragenen  Kiirvcri 

I  der  metazentrischen  Höhen  MF  und  MG  entsprechen 
I  obiger  Raumteilung. 


1170  Q. 


56» 


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Mo.  II). 


SCHIFFBAU 


Stite  4S7. 


Auf  diesen  irncl  den  ffilj^cntfcn  (inind!a;^cn  wurden 
die  genaueren  Hestigkeits-  und  tku  iclit^licrcchnungcn 
durchgeführt. 

l)ie  Biechstärke  der  Bodenpontonbeplattung  wurde 
unler  der  Annahme  errechnet,  dass  das  liicch  inner- 
halb zweier  (,)ucrträger  fest  eingespannt,  unter  gleich- 
massiger  igrösster)  Belastung  auf  Biegung  mit 
l.tOO  kg/qcni  bcansprucW  wild. 

Das  gleiche  gilt  für  die  Ikplattung  der  Seiten* 
losten  —  nur  Konstruktion  Fig.  Iii  macht  eine  Aus- 
nahme Insofern,  als  hei  dieser  infolge  des  selbst- 
tätigen Wasserauslaufs  die  Beptattnng  theoretisch  gar 
keinen  Was&erpressungen  ausgesetzt  ist.  —  Aus 
praktischen  Gründen  (Ahrosten  usw.)  wurde  eine 
Stärke  von  7  mm  angenommen. 

Auch  die  BnnspnKhutu;^  der  Quertriger  —  bei 
Annahme  desselben  Profils  ([_  240  •  lOö  ♦  13  ■  13)  — 

auf  Bic^nm^  lesp  Zug  und  Druck  ist  bei  den  ver- 
schiedenen Typen  verschieden.  !~ig.  4  gibt  ein 
deutliches  Bild  dieser  Beanspruchungen  bei  den 
einzelnen  Docktypen 

Um  eine  annähernd  gleiche  Beanspruchung  auch 
für  diese  Querträger  bei  Tj  p  Fig.  IV  zu  erhalten, 
inüsste  das  Profil  derselben  um  rund  5  pCt.  schwerer 

gemacht  werden. 

Eine  genauere  Gewichtsrechnung  für  das  Dock 
Fig.  I  (.Ausführuiij^  nach  der  Gutehoffnungshütte) 
ergab  die  in  Tabelle  4  angeführte  Zusammen- 
stellung der  Gewichte  der  einzelnen  Gruppen  von 
Verbänden. 

Die  entsprechenden  Zahlen  für  die  anderen 
Konstruktionsarten  Fig.  III  und  fV  variieren  ent- 
Sprecliend  den  Materialstärken.  Blechdicken  etc. 


Die  Zahlen  für  das  Gesamtgewicht  in  TuIkIIl  4 
zeigen  nur  geringe  Unterschiede.  Kcchnet  man 
die  Tonne  Eigengewicht  des  fertigen  Docks  mit 

:?7n  W  -  und  die  f*imipenanlage  vrin  7  110  PS 
iiiii  .^.^otju  \\..  rcsp.  lIic  von  7X75FS  mit  dOiMh»  M.  — 
so  erhält  man  folgendes  BiM  der  Qesamt-Attlagc- 
kosteii  isiehc  Tabelle  5i. 

Nach  diesen  Rechnungen  (siehe  auch  Tabelle  S) 
variieren  die  Anlagckostcn  nur  um  sehr  geringe 
Sumnun;  iiiati  k.mi!  folglich  behaupten,  dass  unter 
Berücksichtigung  der  vielen,  solchen  Festigkeits- 
und (lewichtsrechntmgen  anhaftenden  I^hlerquellen, 
der  (lesamteinfluss  bei  Anwendung  der  Dockkrm- 
struktioncn  Fig.  III  oder  IV  auf  die  Grosse  des 
Anlagekapitals  praktisch  von  keinerlei  Bedeutung  ist. 

Der  llauptcinOuss  auf  die  Wirtschaftlichkeit  be- 
steht somit  darin,  dass  durch  diese  Bauarten  die 
Kosten  der  Pumpe  für  das  ffeben  tatsächlich  um 

rund  pCt.  verringert  werden;  da  aber  die  Sirnme, 
auf  welche  sich  dieser  Prozentsatz  bezieht,  wie 
oben  gezeigt,  sehr  gering  ist,  so  durfte  es  sich 
bei  Beurteilun}:;  der  Wirt.-'uliaftlichkeit  he^sv.  der  Fr- 
Sparnisse  eines  Docks  immer  sehr  empfehlen,  nicht  allem 
nach  der  Höhe  des  Prozentsatzes  zu  urteilen,  sondern 
auch  nach  dem  positiven  Zahlcnwcrf,  welclien  cr^tcrcr 
ergibt.  Wie  früher  errechnet,  betragen  die  Koskn 
für  die  Fnergic  zum  Heben  eines  iJOOü  t  deplacirenden 
Schiffes  im  schlimmsten  Falle  74  M.  und  16  Pf., 
die  mögliche  Ersparnis  25  M.  und  74  F*f,  Diese 
Summe  muss  in  anbetrachl  der  übrigen  zu  berück- 
sichtigenden —  vom  Üocksystem  ziemlich  un- 
hängigen  Paktoren  — ,  geringfügig  genannt 
werden. 


Tafaelle  4.  Qewicbte  der  Hauptdocktypen  in  Teilen  von  100. 


I>*efc  iMch  Typ 


'S 

CD 


(.hiiTKiirUiiig  

i.äiigsschottc  samt  Winkeln  .  . 

S<^^iiti)^l■  Vcrtikalversleifung  .  . 
DiaKonalverbändc  .... 


At'usserc  Bcplattunn    .  . 

Ikkbleche  und  Vernietung 

Ä'S  !  Rfp'attimg  .  . 

(«5  l  Alles  übrige  

RohrieihiOK*  Hotz  etc 


■        VW  I 
Ctltt?h<ilT(itin.; 
(.tttlr 

530 

(>,27 
H,7« 

2 1 ,0h 

1.1.76 

17.01 
7.24 


I 


ri«.  IV. 


,^77 

l3.7.iX,J,  » 
17,01  XÜ.«5') 


13,1 


].\M,      l.1,.W)  ■  I.O.S") 

.S  1.1,2 
12.02     5.8X3'J>;  -,^^  » 

(..27 
8.78 

11.6 

25.50  21,(M><,3,'| 
1(!6 

6,53  j    6.12  X, 

98 

•M7  '  I3.76X,04*) 

I4,')7 
7.24 


[4,02 

12,02 

6,27 
M,78 

5,42 

I.  M 

I7.()l 
7.24 


Gesamtgewicht  i  100,00 


104,84 


1 02,84 


V  %  —  da  zwei  LSiigswInde  von  17  mm  Stärke,  das  sind  die  BcgrenzNOSSwinde  des  Luftraumes,  noch 
hmzukommen. 

15,2  »  12-2    10    .2  17 

*)       gegeben  durch  das  VerhiMnls  der  mittlereti  Stärke  der  Lingswinde:  -  .    ,  12-  '  loi 

377 

\i       entsprechend  ütr  Wriiichruiij»  lier  Ht'iUaiiunji  um  finen  4  ni  breiten  lilechstreifen  unter  den  Seitenkasten 

gejäcuübcf  sonst  .W,7  m  halben  UmfanKS 
*)  Hntsprecbcnd  den  Blechstärken  (lei^tere  mit  der  Wurzel  der  Max  -Pres.«iinßen  variierend» 
*t  Entsprechend  den  Blcch.-^tärker  —  infolge  des  freien  Wasserausfliisses  ;uis  den  Seitenkasten  hat  die  Heplattinin 

theoretisch  gar  keine  Wasserpressungen  auszuhalten,  aus  praktischen  Urönden  wie  Abrosten  etc.  —  mit 

7  nnii  Dicke  angenommen. 
°i  Aus  Uinllchem  Qninde  wie  bei  *)  schätningsweise  un  15  pCt.  schwächer  «ngenoromen. 
•)  Um  5  pCt.  schw-erer.  siehe  obigen  Text 


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Seite  438. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


■  ^  1  n  A  1  1  A  % 
1    «1  II  V  1  1  V 

Art  der  Dock-Konstruktioii  j 

M«x  - 
UnM.-i 

t 

<!i>»IHitdf* 

in  ,.  1, 
,  Uiit  Tab.  4  , 

!  1 

»  r-r'ti 

l'fii  ilo.-i 
iii  Müm 

Vfi»  «liT 

iii  Mark 
(SMOllttlt) 

1  iesaml- 
K<>:(t«n  iti 

Mjrk 

rrclv 
Uiit<r>ii-hi<il 
i»  Mark 

1 

l'r.U- 

rm«"r-~chlt"i 
in  per  <1<T 

WIRUIM* 

Ausffilininig  der  Qutehoff- 
nungshfltte  entsp  Fig.  1 
Aiisifühnin^;  nach  Vm  III 
Ausführung  nach  IV 

II  500 

100,— 
102,84  . 

4100  1 

4.TO0 
4215  1 

270  Mark 

1  106000 

1  IMKNM) 

1  130  000 

HS  000 

1  tiOOOO 

1 

1191,0 

1220,0 
ll%,0 

!  _ 

i  29000 
j    3  000 

2,44 
0.42 

Anhang:. 

Um  den  Zusammenhang  in  vorstehendem  Auf- 
satz   durch    langatmige   theoretische  Llntersiichung  j 
nicht  zu  stören,  anderseits  dieselben  als  ein  Beweis  < 
gemachter  Behauptungen  nicht  ohne  wcitcrs  ganz  | 
weggelassen  werden  können,  zogich  es  vor.  diese  Unter- 
suchungen in  einem  Anhang  getrennt,  für  sich  zu 
bniigen. 

.Ana!  vtisi.hc    Bestimmung    der    .Arbeit  zum 

Heben  eines  Schiffes  durch  ein  Dock. 

I.  Durch  ein  gewöhnliches  Unförmiges 
Dock  (entsprechend  dem  Typ  Fig.  I.) 

Der  Wasscrspicj^cl  in  den  Seitenkasten  stehe 
(Fig.  5j  .\a  m  unterhalb  dem  äusseren  Wasserspiegel. 

s)  Heben  des  Dock  allein  bis  der  Kiel  voll- 
liommen  auDiegt:  es  besteht  die  Gleichung: 


auch  die  Hcdeutung  der  Bezeichnungen):  (f«  -  ]•  f>dz 
^  f ' d  X.    Daher  auch 

\k  4-f)dx  -  \  f  dx. 

Die  zu  verrichtende  Aibeit  A,  ist  somit 

A»  —  j"  1  f  •  d  X  (X  —  zj  =  r  \  f  X  d  X  — 

i  (f.  +  f)  z  •  d  z. 

Dabei  ist  z,.  jene  Orösse  der  Austaucliung  z.  bei 
welcher  der  Innenwasserspiegel  am  Grunde  der  Seiten' 
kästen  steht,  also  um  Xi  m  gefallen  ist. 


dx 


(die  Bezeichnungen  sind  aus  den  betreitenden  Figuren 
verständlich.)  Die  zu  verrichtende  Arbeit  ist  daher: 


c>  Heben  des  Docks  mit  Schiff,  bis  zum  Aus- 
tauchen  der  Oberkante  Bodenponlon.    (l-ig.  '\  rechte 
Hälfle.)    F.s  besteht  wiederum  die  (jlciclnmc;: 
l'   dy     (f  i  f^idz  -    daher  auch 
)  l-  dy  =  ]  ü".  i-ndz. 
Die  zu  verrichtende  Arbeit  ist: 


A„  -  r  i  *'  d  X  (X— =  r  i*«  X  Jj'—  i  fi  c  d  X 
da  aber  f  d  f  =  f,  dx.  so  ist  auch  \  f.  c  d  x  =  u'^  d  l 
daher  Ao  =  r  |  jj»  x "  *  —  j^J  ^ '  ^  « j 


j-  \  v  dy.z.  ■  y  -z>-r \F-y 


dy  + 


das  ist  die 


Durch  Addition  von  Ai  und  A,  und  weitem  Um- 
formungen erhält  man 

A,  +  A«  -  r  I  ( I-  •  y '    +  «I  Ti-  •  d « — U* '  dz— 

—  i  f  •  X  •  d  X  —  z,  l  f,  d  2  4-  Zj  if  d  z. 


.Nennt  man  11  da>  Deplacement  des  Schiffes 
und  a  den  Schwerpunktsabstand  desselben  von  der 


Differenz  der  statischen  .Womente  der  beiden  L^leich 
grossen  VVassermengen  w,  w  bezogen  auf  den 
Wasserspiegel  WoNn. 

b)  Heben  des  Docks  samt  Schiff,  bis  der  Innen-  :  ß^fesole!  so  ist 
Wasserspiegel  in  der  Höhe  des  oberen  Pontonbodens  ;  ' 

Kei?*-  I    z,  ifl  •  d z  —  [u    z  dz=  ^f!  (z,  —  ZI  •  dz  -  D  a 

I-ür  jeden  unendlich  kleinen  Zeitraum  besteht         J<>  J<>  " 

die  Gleichung  (siebe  Fig.  b.  liniie  Hälfte,  daselbst  1  somit  kann  man  auch  schreiben: 


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1  >• 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Ai  +  Aa  =  D'a  +  rj)F'ydy  + 

+  z,  |f  d  z      i  f  •  X  d  X  —  Zi  Iis  dz 

II.  Durch  ein  Dock  entsprechend  Typ  Fig.  Ii. 
Der  Bodenponton  ist  bei  zz  abgeschlossen  —  y„ 

7t  bleibt  immer  mit  Luft  erfüllt,  die  Seiten- 
icasten  besitzen  selbsttätigen  Wasserauslauf.  Der 
Raum  v'o  F  entspricht  dem  Dockeigengewicht,  so 
dass  für  Jen  Hub  f,  keinerlei  Arfaeit  2Wecl(S  Heliens 
des  Dockä  notwendig  ist. 


z)  dz 


a)  Heben  des  Docks  bis  zum  Anliegen  des  Kiels 
auf  den  Kielklützen.  —  Am  Vorstehendem  ist  die 
theofetische  Arbeit  hierfür  Au— NuU. 

b  u.  c)  Heben  des  Docks  und  Schiffs  bis  tum 
Auslauchen  der  Oberkante  Bodenponton. 

Es  gilt  die  (Seichung:  ^ '  d  z  =  F  •  d  y.  daher 

auch  \U  dz  =  \  F    dy  (betr.  Bezeichnungen  siehe 

Fig.  7.1.  wobei  y,  jener  Orösse  von  z  entspricht, 
welcher  gleich  dem  Hub  z,  ist. 

Die  notwendig  aufzubringeiide  Arbeit  Ai  +  A.»  ist: 

A(  +  A,  =  r  i  H  d  y  (7t  +  y  —  2)  = 

=  r-     F  y  dy-r\f,(z. 

Wie  vorher  kann  man  auch  setzen: 

i"'' 

\  U  (zi—  s)ds  =  D*a. 
Daher  auch  schreiben 

A,  ^vA2  ==  D  •  •  +     y y- 

also  in  Worten  —  gleich  der  Suiiunc  der  Mumcntc 
des  Schiffseigengewichts  und  des  aus  dem  Boden- 
ponton auszupumpenden  Wasserballastes,  beide  be- 
z  iK'cn  auf  die  Obericante  Bodenponton.  Da  D  •  a 
bei  demselben  Schiff  konstant  ist  —  es  ist  dies  die 
Orösse  der  zum  Heben  des  Schiffes  allein  not- 
wendigen Arbeit  — ,  so  wird  A,  -r  K  umso  Meiner, 
je  kleiner  der  zweite  Summand  wird.  Dies  trifft 
ein,  bei  der  nunmehr  zu  untersuchenden  Dock- 
konstruktion Fig.  Iii  —  und  kann  für  diese  der  Wert 
der  Arbeit  A,  ^  A^  sogleich  aus  obiger  Gleichung 
abgeleitet  werden ; 


Ai  +  A»  s=  D  a+r  \Fw  -dy 

(betr,  Bezeichnungen  siehe  Fig.  8i.  Trotzdem  möge 
der  analytische  Nachweis  wie  für  die  andern  auch 
für  diese  Konstruktion  gebracht  werden: 

III.  Durch  ein  Dock  nach  Konstruktion  Fig.  ID. 

Der  Luftraum  im  Bodenponton  entspricht  wieder  der 
Grösse  des  Dockeigengewichts  —  die  Seitenkasten 
besitzen  Oeffnungen  zwecks  selbstUtigem  Wasser^ 
auiriauf 

aj  Heben  des  Docks  bis  zum  Anliegen  des  Kiels. 

Aus  gleichen  Gründen  wie  vorher  ist  die  hierzu 
nötige  Arbeit  Ao  —  Null. 

b  u.  c)  Heben  des  Docks  und  Schilfes  bis  zum 
Austauchen  der  Oberkante  Bodenponton.  ([Ne  Be- 
zeichnungen betreffend  siehe  Fig.  8.) 


1^ 


1" 

I 

I 


 ** 


-^r- — - 

Bs  be4jteht  wieder  die  Beziehnung.  \»   6i  — 

—  F»    d  y.  also  auch  \  1«  •  d  z  ss  \  Fw  •  d  y,  wobei 

y,  dem  Hub  z,  entspricht. 

Die  Arbeit  hierbei  ist  wieder: 

Ai  +  A,  -  r^Fw  '  d  y  (z,  +  y  -  z)  =s 

—  r  •  jn»  y  d  y        •  tzj  -z)dz 

da  wiederum  \  1,  (z,  —  z)  d  z  =  D  ■  a  ist,  so  ist 

.<» 

l-' 

A,  ^  .\.  :    D  a  ■  -i- •  l  Fw   y  •  d  y 


was  zu  beweisen  war. 


11. 

J  — 

  n        1  1 

\Iia:9 


SchilUn  VL 


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Seite  430. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


IV.  Durch  ein  Dock  nach  Konstruktion  Fig.  IV. 

a)  Die  Arbeit  zum  Heben  des  Dock»  aflein  bis 
zum  Anliegen  des  Kiels  auf  den  Kielklötzen  ist  wie 
vorher  Af,  -  -  Null. 

b)  Heben  des  Docks  bis  der  Innenwasserspiegel 


1 


Iis -to  i 


r 


11 


 L 


4  . 


IF  •  da  =  i  •  F».  •  d  y,  daraus  F  a  =  F*  (y»  —  >'i). 
Die  hierbei  geleistete  Arbelt  ist: 

A,  =  \Pw  dy(y  — a)  =  |Fw  •  ydy  —  F.    a  d  y 

fv.  r-. 
=  lF»  •  y  dy  —  \F*a  -  d  a. 

Da  für  gewöhnlich  I"  iinj  f"  kon^^tant  >tnJ.  kann 
man  diese  Gleichung  ohne  weiteres  integrieren  und 
erhält: 


A, 


F,- 


durch  weitere  L'mformung  endlich 


Aa  =  F  aj 


der  Seitcnponlons  mit  der  f)lK'rkante  Kodenponton 
zusammenfällt.    .Xa^ii  1  ig.      linkt;  Seite  ist 


f -dx  —  (f       ,1  dz.  daher 


auch  \f 


dx 


if-  f.  1  dz 


ist  wiedenim  jener  Wert  von  t.  bei  welchem  die 
^itenkas^n  teer  sind  und  das  Innenwasser  um  xi  m 
gefallen  l«t.   Die  hierbei  aufzuwendende  Arbeit  ist: 

A,  =  \f  dx(x-z)=tf  x  dx— Uf+f.)  d«. 

c)  Heben  von  Dock  und  Schiff  bis  zum  Atts- 

tauchen  der  OlKrkantc  I'i.dcnponton.  Fig.  '>  rechte 
Seite;   Es  hustcht  Jic  P>ci;iehnung:  V  dy     (f-f  f,  >dz 

daher  auch     t        d  v  ^  \  *f  i  f^  l  d  z  dabei  ent- 

spricht  yt  der  Hubhöhe  z,.   Die  Arbeit  ist  dann: 
f-' 

K^T  i P«  •  d y •  (zi  +  y  — - z)  = 

-  y  \       \   d  y  ■  llf,  I  fi  u,  —  ZI  d  z 
Durch  Addition  und  Vereinfachungen  erhält  man  dann : 

A,  +  As  =  r^K  '  y  *  dy +^1  (z,  -  z»  -  dz  + 

I  /i  !l  i  dz     i  (f.  +  f>dz  ! 

Da  i  f  •  d  z  =  \  f '  d  X.  so  ist  der  Ausdruck  in  der 

1  I  i" 

»  (  Klamtuer  —  Null  und  da  weiter  i  f»  (Zi  —    d  z 

I  I  .'«> 

s=  D  ■  a  ii-i,  Sit  ist 

.•^> 

A, +  A.     I)  a  +r    Fw-y  dv 

genau  so  gross  wie  bei  vorangegangener  Mauart  III. 
In  dieser  I  linsicht  sind  diese  beiden  Konslruktions- 
arten  vollkommen  identisch. 

d)  Heben  eines  Docks  samt  Schiff,  vom  Aus- 
tauchen des  Dockflurs  bis  zu  einem  Dockfretbord  von 
a  ni   (betreffend  die  Bezeichnungen  siehe  Hil;  KD. 

I-ür  einen  unendlich  kleinen  Zeitraum  besteht 
die  Bezeichnung:  F.  -  d  a  =  F«  •  d  y.    Daher  auch 


[  Die  Stabilität  der  ü-förmigen  Schwimmdocks. 

1  Während  des  Kommunizierens  des  Innenwassers 
mit  dem  .^ussenwasscr  kann  bei  U-förmfgen  nicht 

!  angelenkten  Schwimmdocks  nur  von  einem  labilen 
Gleichgewicht  die  Rede  sein;  es  tritt  also  während 
der  ZeH  des  Hebens  und  Senkens,  in  wddter  vor- 
genannter Zustand  eintrifft,  eine  Oefiihrdung  der  sonst 
vorhandenen  Stabilität  ein. 

Von  welchen  Umständen  die  Grösse  dieser  Ge- 
fährdung abhängt,  möge  nachfolgend  an  einem  ein- 
fachen lieispiel  analytisch  abgeleitet  werden. 


l:^rn  gcwoiinliciies  l'-formiges  Dock  (Fig.  I  \  }.  im 
Boden  nur  einmal  längs  geteilt,  werde  während  des 
Senkens  von  einem  Windstoss  oder  sonst  einer 
äussern  Kraft  mit  einem  Moment  M  um  den  Winkel  v> 
geneigt. 

Die  Grösse  dieser  Krän^^ung  kann,  von  Massen- 
wirkungen abgesehen,  proportional  der  momentan 
vorhandenen  metazciitrischen  Unke  N\  g  =  a  des 
Docks  und  der  Urüsse  des  äussern  .Momentes  M  an- 
genommen werden. 

im  Znslande  dieser  Krängung  ist  :i!icr  dio 
Niveaudifferenz  zwischen  Innen-  und  Aussenwasser 
für  beide  Dockseiten,  die  für  y     o  gleich  gross 


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No.  10. 


(  .-  h)  waren,  nidit  mehr  dieselbe, 
links:  Fig.  0 1)  h,  -  h— b  y  +  ^ 

b 

a 


und  rechts 
also  ist 


hä  =  h  -  b  '/ 


denn  sie  ist 
^  b 

'/  ^  h  +  .  <f 


stattfinden  niiiss.  Obige  Werte  in  die  Gleichung  für 
d.Vl  eingesetzt  gibt: 


dM= 


f 


dt  "^2g 


Dieser  Umstand  liat  aber  2ur  Folge,  dass  die 

Rinflussgeschwindigkeiten  v,  und  des  Wassers 
durch  die  backbord  und  steuerbord  gleich  grossen 
Oeffnungen  I  ebenfalls  verschieden,  folglich  auch  die 
im  nfichstcn  kleinen  Zritabschnilt  de  rechts  und  links 
einfliessenden  Wassermengen  ^  Qj  und  ^  Q,.  Diese 
betragen  nimlich: 

AQ'— *'/«-^*|/2ghi 

AQ«  — f/<dt|'2ghj 

[■»its  cr^icbi  aber  ein  neue?  Drehmoment  in  der 
gleichen  Richtung  wie  das  Aeusscre  S\  und  vcr- 
grfissert  nunmehr  dieses  um  den  Betrag: 

dM  =  fA  Oa  — I.  \ 

welcher  als  ein  Mass  der  Gefährdung  der  Stabilität 
angesehen  werden  kann,  indem  dn  weiteres  Neigen 


Löst  man  die  Binome  unter  den  Wurzelzeichen 
mit  Hilfe  des  Binomschen  Satzes  auf  —  und  berück- 
sichtigt, unter  der  Annahme,  dass  if  nicht  -ritss 
sei  —  nur  die  Glieder  ohne  und  mit  </  in  der  ersten 
Potenz,  so  erhUt  man: 

M 

Da  tf  nach  früheren  auch  gleich  f  =  ^--^ 

wobei  0  da&  Gewidit  von  Dock  und  Schiff  darstdit, 
so  ist 

Diese  Gleichung  besagt  aber,  dass  unter  sonst  i^dchen 
IJmsffinden  diese  Gefährdung  der  Stabilität  um  so 

grösser  ist.  je  grösser  die  ninniissqucrscliuitic.  je 
kleiner  der  Widerstand,  den  das  Wasser  beim  Ein- 
fliessen  findet,  $e  kleiner  die  der  Tauchnng  entspre» 
eilende  Niveaudifferenz  h  des  Innen-  und  Aiisscn- 
wassers  und  je  kleiner  die  momentane  metazcntrische 
Höhe  Mg  —  für  geschlossene  Wasserschieber  —  ist. 


Schrauben-Passagier-  und  Frachtdampter 

„Kong  Haakon" 

erbaut  von  der  Schiffswerft  von  ScbOmer  &  Jensen  letzt  EiUerwerft  Aktien-Gesellschaft  in  Tönning, 


(Schliiss.1 


M  a  s  c  h  i  n  e  n  -  R  c  ?  c  h  r  e  i  b  u  n  g. 

Die  Hauptmaschine  ist  als  Drcifach-Kxpansions- 
niaschinc  mit  folgenden  Dimensionen  ausgeführt. 
Durchmesser  des  Mochdruckzylindets  .   .     ViO  mm 
,  Mitteldruckzylindcrs  .  770  „ 

„  Niederdruckzylinders    .    127(»  _ 
Gemeinsamer  Hub   750  . 

Während  der  ufff/iellen  F'rohel'ahrt  in  der  liLkcni 
iörder  bucht  wurden  bei  IIJ   minutl.  Lmdrehungen 
Il9ö  IHP    und    hierbei   eine  mi 
schwindigkeit  von  \.^,^2  kn  erreicht 

Mit  Rücksicht  auf  den  zur  Xcrfüguag  stellenden 
sehr  kurzen  .V^aschinenraum  und  um  deshalb  an 
Länge  zu  sparen,  ist  die  Maschine  mit  Marshall- 
Steuerung,  welche  ja  seMiche  Lage  der  Schleber- 
kastcn  bedinj^t,  ausgerüstet.  Die  Zylinder  sind  unter 
sich  stark  verschraubt  und  mit  Ausnahme  des  Nieder- 
druck •Zylinders  mit  Dampfmäntel  versehen.  Das 
Dampfzuführunpsrohr  des  .N^ittcldrtickschicbcrkastens 
ist  als  Kompensationstopfbuchse  ausgebildet,  während 
zwischen  .Mittel-  und  Niederdrucksch  iebcrkastcn  eine 
Knmpen.^.'iiiiinslinse  angebracht  ist.  Der  Hoehdruck- 
zylindcr  wird  mit  Trick'schem  Kolbenschiebcr,  der 
.Mitteldruckzylinder  mit  Trick'schem  Ftachschieber  und 
der  Niederdruckzylinder  mit  Trick-Penn  schem  Flach- 
schleber  gesteuert.  Der  Hochdruckzylinder  ist  mit 
den  j'.iL^elniritjen  Schieberkasten  in  einem  Stück  ge- 
gossen, während  .Mitlei-  und  Niederdruckzylinder  auf- 


geschraubte Sehieherkasten  haben.  Die  Kolben, 
welche  aus  Stuiilgiiss  hergestelllt  sind,  haben  je  naih 
rtrösse  mehr  oder  weniger  konische  Form,  der  Hoch- 
druckkolben ist  mit  Ramsbottom-.  Mittel-  und  Nieder- 
diuckkolben  dagegen  mit  Buckleyringen  versehen. 

Der  mit  den  gusseisernen  Zylinderstützen  in 
3  Teilen  gegessene  Oberflächen-Kondensator  hat  eine 
Kühlfläche  von  1 30  qm.  Die  ans  gewalztem  Messing 
hergestellten  verzinnten  Kühlrohre  haben  einen  äusseren 
-  ,  •=>  Durchmesser  von  19  mm.  Auf  dem  vorderen  Drittel 
ttlere  Sdiiffsge-  j  des  Kondensators  liegt  die  Umstcuerungsmaschine  von 
1.^71  mm  ZylinderdurchniesÄcr  bei  I  .'^n  mm  Hub, 
welche  in  üblicher  Weise  mit  Selmecke  und  Scluieeken- 
rad  die  auf  der  entgegengesetzten  Seite  liegende 
Umsteuerungswclle  betätigt  und  auch  zum  Drehen 
der  Hauptmaschine  mit  Hanfeeil  und  doppeltem 
Schneckengetriebe  verwandt  werden  kann.  Das  in 
einem  Stück  gegossene,  sehr  kräftig  ausgefüiute 
Fundament  ist  mit  dem  Kondensator  zusammen  ver- 
sciuaubf  und  trägt  6  Stück  aus  Gussciscn  herge- 
stellte mit  Weissmetall  gefütterte  breit  gehaltene 
Grundlager.  Die  aus  Stahl  gebaute  und  aus  3  ganz 
gleichen  Teilen  bestehende  Kurbelwelle  hnf  einen 
iJurclinicsscr  von  21 -1  mm.  In  gleicher  Stärkt  ist 
die  mit  r>  Ringen  versehene  2«)'»0  mm  lange  Druck- 
welle hergestellt.  Die  aus  demselben  Material  be- 
stehenden 2  Stück  je  5700  mm  langen  Zwischen- 
wellen haben  eine  Stärke  von  2M  mm.  Die  oOOO  mm 
lange  und  208  mm  starke  Schraubenwelle    läuit  in 

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Seite  482.  SCHIFFBAU  _  Nq^  J^. 

zweiteiligen  auswechselbaren,   mit  Weissmctall  RC-  1  satz  hergestellte  vierflügelige  Schraube  hat  einen 

fütterten  gusseisernen  Buchsen,  welche  in  dem  mit  ;  Durchmesser  von  3300  mm  und  eine  Steigung  von 

Ccderwalls  Patent-Stopfbuchse  versehenen  Stevenrohr  mm 

gelagert  sind.   Die  aus  Gusseisen  mit  Alnminiumzu-  i  Die  vom  Kreuzkopf  des  Mitteldruck  -  Zylinders 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  433. 


und  mittels  Schwinghebel  getriebenen,  am 
zweiten  Drittel  des  Kondensators  ange- 
brachten Pumpen  haben  folgende  Dimen- 
sionen : 

1  Luftpumpe  System  Edwards 
500  mm 

1  Zirkulationspumpe  ^  'n 

doppehwirkend  . 

2  Lenzpumpen  .  . 
2  Speisepumpen 

Zur  Speisung  der 
Fahrt  dient  eine  auf 


0^ 


280  . 
80  ^ 
SO  , 

Kessel  während  der 
Steuerbord  lie^^ende 


£  3 


n 
3 

a-  ■ 


Weirschc  Pumpe,  welche  so  bemessen  ist 
dass  sie  bei  der  grössten  Leistung  der 
Maschinenanlage  nur  1 1  Doppelhübe  p. 
Minute  macht.  Dieselbe  arbeitet  automa- 
tisch und  wird  durch  einen  Schwimmer 
reguliert,  welcher  sich  im  \orwärmer- 
tank  befindet  und  auf  einen  in  der  Dampf- 
leitung nach  der  Pumpe  befindlichen  Dreh- 
.Schieber  wirkt.  Die  beiden  schon  bereits 
erwähnten  Maschinenspeisepumpen  dienen 
als  Reservepumpen.  i-erner  liegt  auf 
Steuerbord  eine  Ballastpumpc  von  80  t 
stündl.  Leistung  und  eine  Donkeyunmpe. 
gross  genug,  um  beide  Kessel  während 
lorcierter  Lahrt  aus  der  Luftpumpenzisternc 
speisen  zu  können.  Die  Speisepumpe  für 
den  Hilfskessel  und  die  Injektoren  sind 
im  Kesselraum  untergebracht. 

Die  zur  Erzeugung  des  elektrischen 
Lichtes  dienende  Maschine  ist  ebenfalls 
auf  Steuerbord  untergebracht  und  besteht 
aus  einer  mit  dem  Gleichstromdynamo 
direkt  gekuppelten  Kompoundmaschine  von 
150  2(>o  mm  Zylinderdurchmesser  bei 
Ito  mm  Hub  und  300  minutl.  Umdreh- 
ungen. 

Die  beiden  Hauptkessel,  welche  im 
Heizraum  hintereinander  liegen,  arbeiten 
mit  13  .Atm.  und  haben  je  drei  gewellte 
Flammrohre,  und  folgende  .Abmessungen: 

Länge  3145  mm 

Durchmesser  3Q60  „ 

der  Flammrohre  .  .  980  „ 
Anzahl  der  Siederohre  ....  112, 
Innerer  Durchmesser  der  Siederohrc  rto.5  » 
.Aeusserer      ,  «        .  84  , 

Anzahl  der  Ankerrohre   ....      102  „ 
InnererDurchmesser  der.Andkcrrohre  77 
Aeusserer      ,         >         >  8<» 

Heizfläch;   148 

Rostfläche   4 

Das  .Material  der  Kessel  ist  weicher  Siemens' 
.Wartin  Stahl.    Bei  den  .Mantelblechen  war  eine  Festig 


4r 


qm 

2»)  qm. 


Fig.  6.    Ansicht  der  Hauptmaschine  von  Steuerbordseite. 

'  keit  von  nicht  unter  27  und  nicht  über  32  t  pro 
I  Quadratzoll  vorgeschrieben,  bei  mindestens  20  pCt. 
f)chnung.  Für  die  Feuer-  und  Bördclbleche  wurde 
eine  l-estigkeit  von  nicht  unter  20  und  nicht  über 
30  t  pro  Quadratzoll  beieb  enfalls  mindestens  20  pCt. 
Dehnung  verlangt. 

Der  Hilfskcssel  liegt  auf  Steuerbord  des  Heiz- 
raums und  ist  nach  dem  Viktoria  -  Typ  für  eine 
von  8.4  .Atm.  gebaut.    Dimensionen  sind  folgende: 

Höhe   2743  mm 

Durchmesser  .    .  . 
.Anzahl  der  Heizrohre 
Heizfläche     .    .  . 
Rostfläche .... 


1600  . 
77  , 
16  qm 
1,48  qm 


Querfestigkeit  von  Schiffen. 


Von  J.  Bruhn. 
I  Fortsetzung  von  S.  .VS4.) 

In  dem  früheren  Vortrag  im  .lahre  l<)0l  war  die  von  den  Spannungen  geleistete.  Arbeit  ein 
gezeigt  worden,  dass  in  einem  beanspruchten  System    .Minimum  ist.    Dies  ist  die  Gnmdbedingung  für  das 


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Seite  m. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


(jleichgewicht  der  inneren  und  äusseren  Kräfte.*! 
Daselbst  war  ferner  gezeigt  worden,  dass  eine  der 
Bcdiiij^uM^^cii.  damit  die  Arbeit  der  inneren  Spannungen 
ein  .Winimum  ist,  erfüllt  wird,  wenn  die  Momente 
an  den  verschiedenen  Punkten  eines  Trflgers,  wie 
ihn  Fig.  I  zeigt,  dirkli  Jic  Simpsnnschc  f-ormcl 
addiert  werden.  Die  erliaitenen  l'roduktc  werden  dann 
summiert  und  gleich  Null  gesetzt.  Genau  genommen 
müssten  die  Riegemomcnte  durch  die  Trägheits- 
momente des  Trägers  an  den  enlsprcciienden  Punkten 
dividiert  werden,  da  aber  der  Träger  überall  gleichen 
Querschnitt  hat.  und  das  Krgebnis  gleich  Null  ge- 
setzt wird,  s«  ist  es  in  diesem  Heispiel  nicht  nötig, 
die  Division  auszuführen.  Es  ist  deshalb  auch  nicht 
nötig,  diese  Ergebnisse  mit  dem  durch  die 
Simpsonsche  Regel  bedingten  Faktor  Va  ™ 
plizicren. 

Die  Gleichung 

+  24  M  —  96  Q  a  +  256  w  a-  0 
ist  daher  eine  Bedingung,   damit  die  Arbeit  der 
inneren  Kräfte  ein  Minimum  wird. 

W  egen  der  Symmetrie  des  Tri|^rs  und  der 
Ladung  (Fig.  i.t  ergibt  sich  unter  Vernachlässigung 
des  Higengewichtcs  des  Trägers 
Q  =  +  4wa. 


Der  Wert  von  .N\  kann  daher  bestimmt  werden, 
wie  es  aus  Tabelle  i  zu  ersehen  ist,  entweder  ab- 
hängig von  a,  dem  Intervall  und  w,  der  Belastung 

f-inc  vüllslätidi),'!.'  iiialheiiiatische  UiitersuchiinK  des 
Prinzips  der  kleinsicn  .Vrhcil  und  scini;  Auw  ciulmii^  in'i 
IngcniriiratifKJ-lH'ti  ^cigt  die  .'IluDrie  des  ()kiclii;c\\  khtes 
el.-islischcr  S\  steine  uiul  ileien  Aiuvi  rKliiiii;-.  ^le^.llls^;e^:e^^en 
von  Carl  Gerolds  Sohn.  Wien,  eine  deutsche  Uebersetzung 
der  italienischen  Or^nalabhandlung  von  A.  Castigliano. 


pro  r  Länge  oder  abhängig  von  der  Länge  I  des 
Trägers  und  der  (jesamtbelastung  W.  Diese  Werte 
von  .M  und  Q  können  nun  verwandt  werden  zur 
Bestimmung  der  Biegemomente  an  den  Teilpunkten. 
Aus  diesen  lisat  akli  dann  die  Kurve  der  Bi^^ 
momente  zcichnra.  wie  es  in  Fig.  I  geschehen  ist. 

Nimmt  man  nun  zunächst  an,  dass  die  Belastung 
nicht  glcicmässig  verteilt  ist,  sondern  von  Null  an 
dem  einen  Fnde  bis  w  an  dem  andern  Ende  zu- 
nimmt, wie  aus  h-'ig.  2  zu  ersehen  ist.  dann 
werden  wieder  wie  früher  in  den  eislen  drei  Reiben 


.•1 


der  Tabelle  11  die  entsprechenden  .Womente  für  die 
verschiedenen  Teilpunkte  eingetragen.  Diese  werden 
ebenfalls  mit  den  Simpsonschen  Multiplikatoren 
multipliziert,  dann  ilie  Produite  addiert,  und  das 
Ganze  gleich  Null  goctzt. 

Der  so  erhaltene  Wert  ergibt  eine  Bedingung, 
dass  die  Arbeit  der  inneren  Spannungen  ein  Mininram 
ist.  Der  Wert  von  Q  kann  nun  hier  nicht  durch 
die  Bedingungen  der  Symmetrie  bestimmt  werden.  In 
dem  früheren  Vortrag  war  gezeigt  worden,  dass  für 
jede  Unbekannte  eine  Gleichung  gefundoi  werden 
kann.  Die  allgemeine  Regd  hicärfür  lautet: 


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SCHIFFBAU 


1  Teüe  den  Träger  in  eine  Anzahl  Teile,  ge- 
eignet mr  Anwendung  der  Simpsonschen  Formel. 

2.  Nimm  eine  genügende  Anzahl  von  Momenten 
und  Krähen  an.  u  elelie  die  Bestimmung  des  Bi^;e- 
mumentes  an  jedem  Teilpunkt  gestatten. 

V  Dividiere  diese  Momente  durdi  das  ent- 
^rechende  Trägheitsmoment  des  Trägerquerschnittes. 

4.  Summiere  diese  Werte  mittels  dcrSimpsonschen 
Formel 

ö.  .Wultipliziere  }edes  der  so  erhaltenen  Produkte 
mit  einem  entq>redwnden  KoeRizieRten  von  eüKf  der 
unter  den  Momenten  schon  ntedergeschrielKnen  Un- 
bekannten. 

Addiert  man  diese  Produkte  und  setzt  sie  gleich 
Null,  so  haben  wir  eine  nötige  Bcdingiinc;,  dass  die 
Arbeit  der  innern  Kräfte  ein  Minimum  i^t.  Hier- 
durcli  kann  für  |ede  Unbekannte  eine  Qleictiung  ge- 
funden werden,  woran?  sich  wiederum  die  an- 
genommenen Grossen  berecimen  lassen. 

Bei  dem  liier  untersuchten  Poll  eines  TiSgers 

mit  üherall  gleichem  Querschnitt  und  qleichmässig 
zunehmender  Belastung,  dessen  linden  fest  einge- 
spannt sind,  ist  es  nur  ndtig.  die  beiden  Unbekannten 
M  und  Q  anzunehmen,  und  es  brauchen  wegen  des 
überall  gleichen  Trägerquerschnitts  die  Iraghcits- 
itu  nieatc  nicht  berücksichtigt  zu  werden.  Man  wird 
nun  finden,  dass  sich  die  erste  Gleichung  aus  der 
Addition  der  Produkte  (M>  in  Tabelle  II  ergibt  nach 

i"  a  b  e 


Tabelle  VIII. 


No. 


0 

I 

2 
.1 
4 
5 

6 


17 
lÖ 
19 

20 
ü 


8 

9 
10 
I  I 
12 
1.3 
14 
15 
16 

e  l.\ 


Fa  !  Qa 


Momente 

Ävl  P'a  I  Q'a  ^  wa» 


4-  0 
1 

2 
3 
4 
4 

A 


0 
0 
0 

0 
0 

l 

2 

4 


I 


T 


-|-  4 
4 
4 
4 

4 
.1 
2 

1 
0 


4  1  + 
5 

7  I 

8 
8 
8 

8  , 
8  ' 


I-!- 


4! 
4 

4 

2 
I, 


—  o; 

1 

2' 

3| 

4 

4 

4 

4 


0,5 
2,0 
4.5 

8.0 
8,0 
8.0 
8.0 

8.0 


Produkte  (M) 

No. 

SM 

M 

Pa 

Qa 

M' 

l^'a 

wa* 

,  0 

1 

~  1 

-r  0 

—  0 

1 

4 

4 

4 

-> 

2 

2 

4 

0 

3 

4 

4 

0 

4 

2 

2 

"s 

0 

5 

4 

4 

.  16 

4 

6 

2 

2 

8 

4 

z 

z 

■ 

7 

4 

4 

16 

12 

8 

1 

1 

4 

4 



-f-  24 

+  72 

-  24 

- 

- 

17 

1 

18 

4 

4 

z 

19 

2 

4 

20 

4 

4 

12 

.s 

1 

4 



-h  12 

-J-  24 

8 

1 

1  ^ 

+  4 

—  4 

+  4 

—  0 

y 

4 

4 

16 

20 

4 

16 

4 

2 

10 

2 

2 

8 

12 

2 

ti 

4 

11 

4 

4 

'« 

28 

4 

16 

12 

.2 

12 

16 

2 

8 

16 

13 

4 

4 

12 

32 

4 

12 

16 

32 

14 

2 

4 

\i> 

4 

iS 

16 

15 

1 

1 

4 

32 

4 

4 

32 

Hl 

I 

1 ,1 

8 

^-  • 

0 

8 

-24  i 

+   72  • 

—  168 

+  24 

4-72 

—  72 

+  128 

(M) 

4-  M 

-;    144  F'a 

-  I72Qa 

-f  24  M' 

-  -  72  P'a 

—  72Q'a 

4-  128  wa-=0 

24  M 


72  Ha   —  lüöQa  4-  36  AV    -|-  96  P'a  — 


Seit«  MG. 


SCHIFFBAU 


No.  10> 


Tabelle  X. 


No. 


Pa 


Qa 


l'rodukte  (l'i 
M'  H'a 


0*8 


0 

I 

2 

4 
5 
6 
7 
8 


1 

2 
.1 
4 
4 
4 
4 
4 


0 
4 
4 

12 
8 

16 
8 

10 
4 


f 


0 
4 

8 

M) 
32 
64 
32 
04 
16 


0 

I) 
0 
0 
0 
16 
l() 
4H 
16 


I  — 


j~   12    :  -4-256 


96 


17 
18 
19 
20 
8 


0 

1 

2 

3 
4 


-I-  0 
4 
4 

12 
4 


4- 


0 
4 
8 
36 
16 


-       ■  +24 


64 


8 
9 

10 
I  ] 
12 
13 
14 
15 
16 


4 
4 

4 
4 
4 
3 
2 

\ 

0 


4 
16 

8 
1() 
8 
12 
4 
4 
0 


64 
32 
64 
32 

36 
ft 
4 

o 


—  16 
80 

48 
112 

64 

«)(> 
32 
32 
0 


+  4 
16 

H 
16 
8 

12 
4 
4 
0 


16 
64 
32 
64 
32 
36 
8 
4 
0 


0 
16 

16 
48 
32 

48 
16 
16 
0 


0 
8 
16 
72 
64 
q6 
32 
32 
0 


72 


2.S(> 


—  480 


1-  256        —  142 


-i-  320 


(P) 


144  M 


512  P  —576g 


(P'j  -    72  M    -[   256  P  480 Q 

Anwendung  der  Simpsonschen  Formet  unter  Be- 
achtung der  ohcnstehenden  Uogc].  indem  man  den 
i-uktor  von  M  verwendet  hat.  ueiclicr  überall  gleich 
der  Hinheit  ist.  Wir  müssen  nun  aber  noch  eine 
zweite  ßedingungsgleichung  aufstellen  durch  Multi- 
plikation der  Produkte  (Mi  mit  den  Koeffizienten  von 
Q  bezw.  Q  a.  welche  in  der  Spalte  unter  x  ange- 
geben sind.  Bs  ist  hier  nicht  nötig,  auf  das  Vor- 
zeichen der  Koeffizienten  zu  achten,  da  die  Werte 
gicicli  N'iill  Rt'scI/t  werden  Durch  Addition  der 
i^ruduktc  (Q)  in  den  letzten  drei  Reihen  der  Tabelle  II 
und  durch  die  Nullsetzung  erhall  man  die  zweite 
l'.cdingutig^gleichung  zur  ^Stimmung  der  beiden  IJn- 
bekannten 

Die  Werte  von  Q  und  M  sind  unter  Tabelle  II 
angegeben.  Dieselben  küntien  in  die  Formel  für  die 
.Momcnle  der  Teilpunkte  eingesetzt  werden,  wodurch 
sich  dann  für  jeden  derselben  das  Moment  ebenso 
genau  berechnen  läs$t  wie  früher  bei  gteichmässig 
verteilter  Ladung.  Die  Kurve  der  Biegemomente  ist 
in  demselben  .Wassstab  aufgetragen  wie  in  l-ig.  1 
unter  dar  Annahme,  dass  die  Gesamtbelasiung  beider 
Träger  dieselbe  ist. 

'■ig.  3  stellt  einen  in  sich  pcschlossencn  Träger 
rfar  Von  überall  gleichem  (Querschnitt,  dcsssn  obere 


;  72  SV  -j-  256  P'  —  192  Q'  —  320  wa-=0 
I   ')b.\\'     -i-  320J»'    —  I92g'    +  320wa»=0 

Gurtung  gleicbmis^g  betastet  Ist.    Die  vorhanden^ 

Symmetrie  des  ganzen  Systems  bedingt,  dass  in  der 
;\\ittc  des  unteren  Teiles  des  Rahmens  keine  quC 
gerichtete  Scheerkraft  auftreten  kann.  Wenn  man 
daher  an  dieser  Stelle  ein  Moment  .M  und  eine  Kraft 
P  annim  ut.  wie  I-ig.  3  zeigt,  so  kann  man  für  jeden 
anderen  Punkt  des  Trägers  die  Biegt- momente  nieder- 
schreiben, wobei  noch  zu  beachten  ist,  dass  an  den 
unteren  Ecken  des  Trägers  je  eine  bekannte  Kraft 
gleich  der  Hiilflc  der  gesamten  Ladung  angreift. 
Man  teile  nun  den  Träger  in  gleiche  Teile,  trage 
dann  die  sich  ergebenden  Momente  in  Tabelle  III  ein. 
multipliziere  diese  mit  Jen  Simpsonschen  Faktoren 
und  dann  noch  nit  den  Koeffizienten  der  unbekannte» 
Kraft  P.  Durch  Addition  der  Produkte  <M)  und  der 
Produkte  fP»  ergeben  sieh  die  nötigen  Gleichungen 
zur  Bestimmung  von  M  und  1'.  Die  gleichniässigen 
Teilstrecken  sind  mit  a  und  die  gleich -nässige  Be- 
lastung pro  1'  engl,  ist  mit  w  wie  früher  ange- 
nonnncti  worden.  Die  Werte  von  P  und  M  können 
der  Tabelle  III  enlnotnnien  werden.  Durch  Einsetzen 
dieser  Grössen  in  die  Formel  für  die  Biegemomente 
an  den  verschiedenen  Teilponkten  ist  die  Momenten* 
kurve  in  Pip,.  ^  ermittelt. 

Fig.  4  zeigt  einen  Träger,  welcher  durch  drei 


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Tabelle  XI. 


No. 

Produkte  (Q) 

X 

K  1 

y\ 

P  a 

I  -  ,1 

0 

0 

-\-  0 

+  0 

—  0 

— 

— 

— 

— 

1 

0 

0 

0 

0 

— 

— 

— 

— ■ 

1 

0 

ü 

0 

0 



— 

— 

3 

0 

0 

0 

0 



4 

!1 

0 

0 

0 

5 

1 

4 

16 

6 

2 

4 

16 

8 

7 

3 

12 

48 

8 

4 

4 

16 

10 

24 


+  96    I  —  64    I  — 


17 
IS 
1«) 
2Ü 
8 


0 
0 
0 
0 
0 


8 

«J 
10 

1 1 

12 
13 
14 
15 
16 


4 

5 
6 
7 
8 
8 
8 
8 
8 


-I- 


4 

+  10 

^  16 

+  « 

-j-  16 

20 

80 

100 

20 

80 

12 

48 

72 

12 

48 

112 

106 

28 

112 

16 

64 

128 

16 

64 

32 

% 

256 

32 

96 

16 

32 

128 

16 

32 

32 

32 

256 

32 

32 

8 

0 

64 

8 

0 

0 
20 

24 
84 
64 

128 
64 

128 
32 


+  168    1"  +  480 


0 
10 

24 
126 
128 
256 
128 
256 

64 


+  168    1+480    I  —1216 


544 


+  992 


(0) 


+  192  M    +  576  P    —  12800   +  168  M' 

Tabelle  XII. 


+  480  P*    —  5440*    +  992  wa*ÄO 


No. 

Produkte  (QO 

• 

X' 

M 

1  P. 

P'a 

0 

1 

2 

0 
0 
0 

1  - 

z 

! 

'  r 

3 
4 

0 
0 

0 

— 

- 

6 
7 
8 

u 
0 
0 

z 

- 

17 
18 

tl 

0 

- 

19 

0 

« 

0 
0 

1 

1  n 
1  1 
12 
13 
14 
15 
16 

? 

3 
4 
4 
4 
4 
4 

+  0 
4 
4 
12 

« 

16 
4 

+  0 
16 
16 

48 

32 
48 
16 

.6  1 

0 

—  ü 
20 
24 
84 

64 
128 

64 
128 

32 

+  0 
4 

4 

12 
8 

16 
8 

16 

4 

+  0 
16 
16 
48 
32 
48 
16 
16 
0 

—  u 

4 

8 
3(1 
32 
64 
32 
64 
16 

+  0 
2 
8 
54 
6« 
128 
64 
128 
32 

72  1 

+  192 

—   544  ' 

^    11  ' 

-102 

—  256 

480 

(Q') 

+  72M 

+  192  P 

—  544  Q 

+   72  AV 

-  192  V 

—  256  Q 

r  4öy  w  a- 

Seite  48& 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


vertikale,  mit  ihm  fest  vertNindcne  Slfitzen  getragen 

wird,  die  unten  an  einem  starren  Pundnment  be- 
festigt sind.  Alle  Teile  sollen  deiistlbeü  (Querschnitt 
haben  und  das  eine  Peld  des  horizontalen  Trägers 
ist  mit  einer  gleichmässig  verteilten  l.af;t  w  pro 
r  ciiyl.  belastet.  l£s  zeigt  sicli  nun.  d;i^s  in  diesem 
Beispiel  sechs  unbekannte  Grössen  angenommen 
werden  müssen,  ehe  es  mögiicli  ist.  für  die  gesamte 
Konstraktion  das  vorhandene  Rfegemoment  fest- 
zustellen.  Wir  nehmen  hier  ein  Moment  M  an  und 
zwei  senkrecht  zu  einander  stehende  Kräfte  P  und 
Q  am  Fusse  tiier  linken  vertikalen  Stütze,  femer  ein 
.Moment  M'  und  die  beiden  Kräfte  I*'  und  Q'  am 
J  iKSÄe  der  mittleren  Stütze.  .Waii  teilt  nun  alle  Träger 
in  gleiche  Teile  von  der  Länge  a  so  ein,  dass  sie 
die  .Anwendung  der  Simpsonsehen  f?ege!  gestatten. 
Hä  lasseil  sicli  wieder  für  jeden  Teiipunitt  die  ßiege- 
niomente  feststellen,  welche  in  Tabelle  VIII  an- 
getragen sind. 


Dwch  Multiplikation  mit  den  Simpson-Faktoren 

crgiht  «ich  Tabelle  IX.  und  durch  weitere  Multi- 
plrkatiun  mit  den  entsprechenden  Kuettizienten  von 
P.  Q  und  Q'  erhält  man  die  Tabellen  X.  XI  und  XII. 
I  Bezüglich  der  Koeffizienten  von  M'  und  P'  ist 
j  zu  crwähncti,  dass  dieselben  den  korrespondierenden 
!  Werten  von  M  und  P  entsprechen  mit  den  .Aus- 
nahmen, dass  in  den  Nummern  0  bis  8  die 
Koeffizienten  von  M*  und  P'  gleich  Null  sind,  and 
dass  bei  den  Nummern  17,  IS,  i«)  und  8  fan  der 
Mitteistützc)  die  Werte  von  M  und  P  auch  gleich 
Null  sind.  Man  braucht  deshalb  ffir  die  (M')  und 
(P't  Produkte  keine  neuen  Tabellen  zu  schreiben, 
sondern  hat  nur  in  den  Tabellen  IX  und  X  zu  be- 
achten, dass  beim  addieren  der  (M)  und  (P)  Produkte 
die  nicht  hierzitj^ehnriKen  Werte  ntisgescldossen 
werden.  Dasselbe  gilt  entsprechend  \on  den  dM') 
und  (P')  Produkten. 

(Portsetzung  folgt.) 


Mitteilungen  aus 

Allg:emeliies. 

Der  in  der  letzten  Nummer  ar  R;Ieicher  Stelle 
in  kurzer  Beschreibung  mit  Skizze  I  aus  der  A\arine- 
Hundschau  wiedergegebene  Vorschlag  einer  ver- 
besserten KomroaiHiotunii  -  Konstruktion 
hat  im  Fcbruarheft  der  Marine-Run<kchan  zwei  Er- 
widerungen gefunden  Beide  erkennen  die  räum- 
liche Trennung  der  Artillerieleitung  von  der  Schiffs» 
leihing  als  erstrebenswert  an  und  beide  schlagen 
als  weitere  N'erbcssernnjT;  vor,  zur  N'erhütuni^  des 
Eindringens  der  giftigen  Gase  in  die  Sehschlitze. 
VentOationsmaschinen  in  den  Panzsrschacht  münden 
zu  Ia?5cn.  Statt  des  konischen  .Vrtillcrielurmes 
Hutten  auf  dem  Kununanduturni  ivergl.  ('ig.  I  des 
vorigen  Heftes)  wird  in  der  ersten  Erwiderung 
der  Vorschlag  gemacht  (vergl.  nebenstehende  Skizze) 
den  Artillericstand  so  in  den  Kommandoturm  hinein- 
zubauen, dass  er  diesen  um  \',  m  überragt.  Dadurch 
soll  an  Gewicht  gespart  werden  und  die  Uebersicht 
nach  hinten  günstiger  werden.  Die  konische  Form 
des  .■\r1illerieturms  ist  vermieden,  da  diese  das  senk- 
rechte Aufschlagen  der  (ieschosse  begünstigt.  Die 
vorgeschlagene  Spaltung  des  Kommando-Eiemenlen- 
rohres  in  zwei  einzelne  I^olire  halten  wir  jedoch  für  ' 
nicht  nachahmenswert,  da  die  Standsicherheit  da- 
durch nicht  erhöht  wird,  sondern  nur  das  Panzer-  i 
gewicht.  Jedoch  dürften  bei  der  vorgeschlagenen 
Turnianordnung  mehrere  Mängel  zu  bedenken  sein. 
Der  Ucbergani^su  inkei  /wischen  den  Wänden  des 
Artillerieturmes  mit  denen  des  eigentlichen  Kom- 
mandoturmes bilden  einen  sehr  bedenklichen  Kugel- 
fang, ebenso  wie  die  grossen  geraden  l'täclieti  der 
beiden  vorderen  Turmseiten  ein  günstiges  Aufschlagen 
der  Geschosse  ermöglichen.  Vor  allem  aber  wäre 
der  vor;i;eschlagene  Turm,  nach  den  einj:!;etragcnen 
Abmessungen  zu  urteilen,  viel  zu  klein,  wenigstens 
der  Hauptkommandoturm.  Artillerie  und  Kommando- 
turm zusammen  könnten  höchstens  8  qm  lioden- 
ffäche  besitzen,  während  z.  B.  der  „Braunschweig"- 


Kfiegsmarinen. 


türm  schon  über  14  qm  zeij;t,  olme  durcli?  ein 
Trennungsschott  auch  noch  Raum  zu  verlieren.  »|Ent- 
sprechend  dem  Wachsen  der  LInienscfailfe  und  damit 


der  Serniehruiig  der  Kommandoclcmeute  und  deren 
Bedienungspersonal    zeigt   der  Turmvorschlag  iter 

„Rivista  .Maritima"  sclion  17  qm  Bodenfläche. 

In  beiden  Erwiderungen  findet  man.  dass  für 
die  Artillerieleitung  bedeutend  grössere  Sehschlitze 
für  nötig  befunden  werden,  wie  für  die  Schiffs- 
leitung: diese  .Nutwendigkeit  wird  in  der  zweiten 
Erwiderung  schon  allein  für  Grund  genug  gehalten, 
die  beiden  Stände  räumlich  zu  trennen  und  den 
Artillcricturm  stets  oberhalb  des  Kommandoturmes 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


iiiizuorJncn,  weil  dessen  grössere  Schlitze  unten  die 
Sicherheit  mehr  gefährden  würden.  Pcrner  wird 
bemängelt,  dass  der  Turm  so  hoch  aufgestellt  wird, 
und  eine  zu  grosse  Zielfläche  darbietet,  weil  jeder 
Treffer  mittlerer  Artillerie  durch  Rrschütterung  und 
Oasentwicklung  störend  wirkt.  Dieser  überall  auf« 
tretende  Pdtler  der  Turmanordnung  war  in  dem 
im  vori>];cn  Heft  im  Aus/.uj^l-  \s  iL-dcrgcgcbenen  Auf- 
sat2  der  Rivisla  Maritima  genijgend  gerügt  worden. 
Des  weiteren  wird  in  der  zweiten  Erwiderung  der 
Vorschlag  gemacht,  alle  Apparate  und  Kommando- 
elemente  möglichst  mitten  im  Turm  um  den  Schacht 
herum  zu  gruppwren  um  dadurch  an  Panzergewicht 
zu  sparen  und  zwar  um  den  Betrag  des  Panzers 
<ctwa  0..^  m»  von  der  bisherigen  Qräting  abwärts, 
der  die  Leitung  der  Rohre  und  Kabel  vom  Turm- 
umfang  zum  Schacht  schützen  musste.  Statt  des  im 
ursprünglichen  Aufsatze  weifer  nicht  berührtet»  hinteren 
kleinen  Kommjindoturmes.  der  als  Reservekommando- 
stcllc  nicht  verwendlMr  ist,  da  er  keine  Uebersicht 
nach  vom  gewShrt.  etnpfiehlt  der  Verfiasser  mitt- 
schiffs; über  der  Miftclarlillerie  zwei  seitliche  kleine 
i\t»mmanJostciien  anzuordnen.  Weil  die  üeschwader- 
Icitung  einen  sehr  grossen  Ueberblick  über  den 
Hori/ont  mid  einen  besonderen  Schutz  crforderi.  wird 
ferner  der  ^grundlegende  Vorschiag  gcnuchl,  jedes 
Linienschiff  nur  mit  einem  Turm  auszurüsten,  der 
den  eigenen  Stab,  nicht  noch  den  Oeschwaderstab 
aufnehmen  kann,  und  ein  hierzu  besonders  kon- 
struiertem Sthiff  als  !  la^'^rs.hiff  auf  Kosten  des 
Gewichts  einiger  üeschütze  mit  besonders  starkem 
üeber*  tmd  UnCerwasserpanzer  zu  versehen,  ohne 
dass  dieses,  wie  jetzt  immer,  das  tiefgehendste  und 
c'aher  langsamste  Schiff  mit  dem  geringsten  Aktions- 
radius wird. 

F.inen  kräftigen  Angriff  auf  die  Ramme 
macht  das  United  Service  Magazine.  Es  heisst  dort: 
..Der  Wert  der  Ramme  hat  stark  abgenommen  mit 
der  fSinführung  de^  rauchJnücn  Pulver.«;,  der  Schncll- 
teuerkanoncn  und  des  lorpcdüs  grosser  ücichwm- 
digkeit  und  grosser  Tragweite.  In  müdemcn  See- 
schlachten ist  keine  Ciclegenheit  mehr,  einen  Ramm- 
versuch im  Schutz  des  Pulverdampfes  auszuführen; 
sie  werden  auch  in  zu  grossen  Entfernungen  aus- 
geführt werden:  ein  Kammversuch  würde  zu  früh 
bemerkt  werden.  Die  Qeßtfirlichkeit  des  Gebratichs 
der  Ramme  zeigt  folgende  l'eberlegung.  Das  ram- 
mende Schiff  muss  dem  Gegner  den  Bug  bieten. 
Letzterer,  wenn  ein  Linienschiff,  kann  gegen  erslerem 
seine  vier  schweren  Cjeschütze  und  eine  volle  Breit- 
seite der  .Wiuciartillerie  zuwenden.  Das  rammende 
Schiff  bietet  ein  günstigeres  Ziel  als  das  zu  rammende, 
I-elilsehiisse  durch  verkehrte  Seitenrichtun^  der  (le- 
scliutzc  sind  bei  grosserer  .Annäherung  so  gut  aus- 
geschlossen, die  geringere  Seitenausdehnung  des 
Rammenden  bietet  daher  keinen  Schutz,  dafür  aber 
bildet  die  grosse  Länge  desselben  in  der  Schussrichtung 
eine  Ver^rrössi.rung  der  Gefahr  durch  Geschützfeuer 
getroffen  zu  werden.  Während  des  Kammversuchs 
ist  das  rammende  Schiff  dauernd  der  Gefahr  aus- 
;!esetzf,  durch  Torpedos  getroffen  zu  werden,  das  andere 
fast  gar  nicht.  Schliesslich  ist  beim  Rammen  unbedingt 


sicheres  Steuern  eine  Grundbedingung.  Da  das 
Steuern  vom  Kommandoturm  aus  ausgeführt  oder 
doch  wenigstens  geleitet  werden  muss.  würde  ein 
einziger  Treffer  im  Kommandoturm,  oder  das  Kre- 
pieren einer  grossen  Granate  in  der  Nähe  desselben, 
voraussichtlich  im  Turm  eine  solche  Verwirrung  an- 
richten, dass  das  ganze  Manöver  dadurch  vereitelt 
werden  wird.  Bei  der  Annäherung  der  .'^chiffe  sind 
Treffer  am  Kommandoturm  wohl  sicher  zu  erwarten. 
Hinzu  kommt  noch  das  grosse  Gewicht  der  Ramme, 
das  hei  einem  Linienschiff  nach  .Abzug  des  Gewichts 
eines  gcwolinlichcn  Vorstevens  ca.  10  I.St  beträgt, 
ferner  bildet  sie  im  Frieden  eine  beständige  Gefahr 
für  die  eigene  Flotte,  da  hei  Kollisionen  ein  mit 
einer  Ramme  versehenes  Schiff  siets  grösseren  Schaden 
anrichten  wird  als  ein  Schiff  mit  gewöhnlichem 
Steven.  Die  eigene  Beschädigung  wird  in  beiden 
Fällen  gleich  gemrilch  sein. 

Deutschland. 

Probefahrten  des  Linienschiffs  MBraiin- 

schweig"  fnach  Marine-RundschauV 

Akilciu'alirteii  mit  drei  Maschinen  bei  Neukrug. 

111,.^        17  705  allb36*  7.657  18.74  ' 

liu.(>        10  Ml«  alOb3ü  7.657  18.54 

I0%b       17  204  alObJ7.5  7.750  17,94 

96.8  11  404  a  Obl5.5  7,764  16.485 
78..S         5  8-10    nst.  Zug.  7.052  N.18 

66.9  3  684     ,     „  7,759  11,85 
50,0         I  989     .     „  7.744  8,475 

Mit  2  Seitenmaschinen 

73,0         3  288        ohne  7,6.SO  12.25 

tO.M)       10  225     aOb20  7.650  16.09 
Mit  der  Mitlelmaschine 

91,7        4  648         —  7.690  13,29 

Bei  den  Dauerfahrten  sind  folgende  Ergelmisse 
erzielt: 


«■..rii-rl«? 


24  stdiiilitro 
l>au<^rfAll^t 


Kolirt  de- 
..UlnduaUM)- 


lÜ8,l  96,9  — 

17  176  11  382  18  521 
anb58  aObll.4  — 


0.905 


Umdrehung,  p.  .Min. 

I.iiftnhcrdnick  mm. 
Kohlenverbrauch  p, 

qm  Rostfl.  kg   .all6.27bl82.4  — 
Kohlcnvcrhratich  p. 

IPS  Gesamtl.  kg        0.898  0,751 
Kohlenverbrauch 

Gesamt  kg  ..       16  010  —  — 

Tiefgang  m  .    .    ,        7,675  —  — 

Geschwindigkeit 

Seemeilen    .    .       cc.  18     etwa  16,3  19.ol 
Zusatzwasserverbr. 

p.  St.  1    .    .    .  lf»in 

Das  Ruder  Ucss  sich  mit  der  Maschine  in  M  Sek. 
von  Bord  zu  Bord  legen. 

Das  .Aussetzen  der  Ruderhnote.  zweier  BarkaSi^en 
und  einer  Pinassc  dauerte  nut  den  clcktrischbctriebenen 
Krihnen  13  Minuten. 

'  I  a  Kil)t  den  Luftdruck  Im  Helzrautn  fflr  CyUnderkessel, 
b  für  Wasserrohrkeasel  an. 


yr 


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Seite  440. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


Die  Geschütze  sind  angeschossen,  ßeschädi- 
gUtiKcn  sind  nicht  eingetreten. 

Des  Vergleichs  wegen  sind  die  Ergebnisse  der 
fwcicrten  Fahrt  des  enKiischen  LinienscMffe  ,Hin- 
dustan"  hcigcfuj^t 

.Hindustan'  liat  ein  Deplacement  von  16  350  t, 
BraunschweiK  von  1 3  200  t.  Bei  dem  um  24  pCt. 
j;rö!;scrn  f)cplacemcnts  ist  crsk'rer  bei  der  geringen 
Mclirleistung  von  ludu  1  1' S  über  einen  Kn  schneller 
gelaufen,  wobei  auch  noch  in  das  Gewicht  fällt,  dass 
diese  (kschwindigkeit  währciui  s  Stunden  eingehalten 
ist.  gegen  nur  6  Stuiidcii  bei  Braua^chwcig. 

Auffällig  sind  noch  die  Angaben  über  die  N\eilcn- 
fahrten  über  18  Kn  Geschwindigkeit,  die  ohne  Zweifel 
eine  Unrichtigkeit  oder  einen  Druckfehler  enthalten 
müssen.  Da  die  Angaben  der  drittirii  Meilcnfahrt 
mit  109,0  Umdrehungen  denen  der  0  stündigen  Dauer- 
fehrt  annähernd  entspredien.  sind  diese  wohl  als 
richtig  anzunehmen.  Die  Zahlen  der  ersten  unJ 
zwciicn  Fahrt  sind  dagegen  mit  denen  der  dritten 
Tahrt  wissenschaftlich  und  praktisch  nicht  vereinbar 
und  müssen  d;iher  als  unrichtig  gelten  Die  zweite 
Fahrt  ergibt  eine  über  'A,  Kn  grössere  Geschwindig- 
keit, aber  nur  eine  Umdrehung  p.  Min.  mehr,  dabei 
ca.  300  IPS  weniger.  Auch  die  erste  Fahrt  passt 
durchaus  nicht  mit  ihren  Zahlen  in  eine  durch  die 
let/terLMi  Zahlen  aufgestellte  Kurve.  Der  geringere 
Tiefgang  bei  den  beiden  ersten  Fahrten  gegenüber 
den  der  dritten  Fahrt  kann  auch  in  keiner  Weise 
«ine  I;rklärMnj4  hierfür  bieten. 

S.  M.  5.  „Blsas5"t  welches  das  Ruder  verloren 
und  den  Steven  gebrochen  hatte,  ist  am  16.  Februar 
ausgedockt  imd  w'rd  die  Probefahrt  f<irlset/en. 
Die  ganze  Reparatur  hat  also  nur  2  Monate  gedauert. 

Der  kleine  Kreuzer  HMflnchen*'  hat  am 
|H.  Inniiar  die  viertägige  Probefahrt  erfo1JTrci^.•h 
erledigt,  wobei  di-i  Geschütze    angeschossen  sind. 

Die  Fertigstellung  der  .Lübeck'  (Vulkan) 
und  der  Berlin"  (Kais.  Werft  Üanzlg)  wird  im  Mirz 
erfolgen. 

Die  aktive  Schtachtflotte  wird  im  Laufe 
dieses  Jahres  endlich  die  vorschriftsmässige  Zahl  ^ m 
16  Oefechtselnheiten  zählen,  während  sie  gegen- 
wärtig als  Notbehelf  nur  über  12  verfu^^t     Die  letzten 
beiden  Linienschiffe  der  Brandenburg  •  Klasse,  die 
Linienschiffe  .Brandenburg*  und  „Kurfürst  Friedrich 
Wilhelm",  beenden  in  Ki'ir/e  iliren  rinhau  und  treten  ! 
dann  in  den  Frontdienst  ein.  in  dem  sich  die  anderen  j 
beiden  umgebauteti  Linienschiffe  der  Brandenburg-  | 
Klasse  ,\Vcis5enburg"  und  „Wörth"  bereits  im  Laufe  | 
des  verflossenen  .lahrcs  bewährt  haben.    Ausser  den  i 
beiden  umgebauten  bexw  modernisierten  Linienschiffen  | 
sollen  die  beiden  neuen  Linienschiffe  der  Braiinsch\,eeig- 
Klasse  .Hessen"  und   .Preussen"   nucii  in  diesem 
Jahre  zum  f-rontdienst  bereit  sein. 

Das  bisher    noch    immer   ausstehende   Ver-  ' 
messungsschiff.  das  durch  den  Ftat  der  Marine  , 
für  das  Hechniinj:;siahr  N04  durch  den  Reichstag  | 
bewilligt  worden  ist,  hat  das  Reichsmarineami  nun- 
mehr der  Werft  der  Aktiengesellschaft  „Weser"  bei 
Hrenjcn    zum  Bau    in  Auftrag   j^'e^^ebcn.    Von  den 
sedis  tür  das  Jahr  1904  bewilligten  Schiffsbaulen 


hat  diese  Werft  mithin  nicht  weniger  als  drei  erhalten 
und  zwar  den  Panzerkreuzer  „C".  den  kleinen 
Kreuzer  _N",  den  die  Werft  auf  ihrer  Filiale  in 
üröpeiing  auf  Stapel  gelegt  hat  und  das  neue  Ver- 
messungsschiff. Dieses  wird  nach  gänzlich  neuen 
Gesichtspunkten  gebaut  werden,  es  soll  vor  allem 
ein  tüchtiges  Seefahrzeug  sein,  um  sowohl  im  In- 
landc  al?  mich  im  Auslände  hei  den  Hnchi^cever- 
messungen  unter  ungünstigen  \\  itterungsverhältnissen 
verwendet  werden  zu  können.  Die  Bauausführung 
soll  nur  ein  fahr  in  Anspruch  nehmen.  In  diesem 
Jahr  uiU  die  .Warinevcrwaltung  noch  ein  zweites 
Hochsecvcnnessungsschiff  auf  Stapel  legen  lassen, 
da  die  Durchführung  der  als  notwendig  erkannten 
Vermessungen  ebie  brennende  Tagesfrage  ist. 

Die  jetzt  angeordneten  In-  und  Ausserdienst- 
stellungen zum  Frühiahr  1903  werden  in  unserer 
Rotte  überaus  zahlreich  aem.  Ausserdienststellangen 
wurden  beim  slIi wimmenden  Material  verfügt:  1.  des 
grossen  Kreuzers  .N'ineta"  nach  Rückkehr  aus  den 
amerikanischen  Gewässern;  2.  des  grossen  Kreuzers 
„Hertha"  nach  Heimkehr  aus  Ostasien ;  3.  der  Schul- 
fregalte  „Moltke"  nach  der  Ankunft  in  Kiel  aus 
Westindien:  4.  des  kleinen  Kreuzers  „Geier"  nach 
Heimkehr  von  der  oslasiatischen  Station  und  nach 
erfolgtem  Austritt  aus  dem  Verbände  des  Kreuzer- 
geschwaders. Diesen  Ausserdienststellungen  stehen 
folgende  Indienststellungen  zum  i-rühiahr  resp.  inner- 
halb der  Fruhjahrsmonate  —  je  nach  der  Fertig- 
stellung der  Schiffe  durch  die  Bauwerften  —  gegen- 
über; i.  des  neuen  Linienschiffes  ..Hessen'  nach 
Vollendung  durch  die  Germaniawerfl:  2.  des  neuen 
Linienschiffes  „I'rcussen"  nach  Fertigstellung  durch 
den  Steltiner  Vulkan  (beide  Schiffe  haben  vorerst 
Probefahrten  abzuhalten);  3.  des  durch  die  Wilheims- 
havener  Marinewerft  umgebauten  Linienschiffes 
„Brandenburg"  (die  Schiffe  kommen  im  Sommer- 
halbjahr zum  Hintritt  in  den  Verband  der  heimischen 
Schlachtflottej:  4.  des  Schulschiffes  „Chariotte"  zur 
Aufnahme  eines  Teiles  der  neu  eintretenden  See- 
kadetten und  Schiffsjungen:  des  kleinen  Kreu/ers 
„Berlin"  zur  Abhaltung  der  Probefahrten  (diesen  soll 
dann  die  sofortige  erste  Frontdienstverwendong  des 
Schiffes  folgeni.  (l  de?  Spezialschiffes  „Grille"  zur 
Abhaltung  von  Adiniral^tabsrcisen  in  den  Küsten- 
gewassern der  Ostsee  und  der  Nordsee;  7.  eines  Ver- 
messungsdampfers für  die  Hochseevermessungen  in 
der  Ostsee. 

Bncland. 

Auf  dem  Schlachtschiff  „Victorious"  werden 
2  der  12"  Barbette-Oeschütsw  herausgenommen 
und  durch  46  t  Drahtkanonen  ersetst.  Auf  dem 
Schlachtschiff  ..Magnificent"  geschieht  dies  mit  allen 

4  12"  Kn. 

Bs  verlautet,  dass  auf  den  Schlachtschiffen  der 
„Britannia"-Khsse  die  6"  SK  jiicht  durch  7,5  "SK 
sundern  »Dgar  durch  9,2''  SK  ersetzt  werden  sollen. 
I'ür  dieses  Gerücht  spricht  die  Tats:iche.  dass  noch 
nicht  an  den  Geschülzaufstellungen  auf  diesen  Schiffen 
gearbeitet  wird.  Nach  anderen  Nachrichten  sollen 
wieder  die  (-"SK  beibelialten  werden. 

Der  Naval  and  Military  Kecord  gibt  folgende 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  441. 


Angaben  über  die  Schlachtschiffe  des  .,Lonl 
Nelsoii*'-Typ: 

Qrösste  Geschwindigkeit  IH  Kn 

Marschgeschwindigkeit  

IPS  ,  16  150 

AmIeranK:    tO  12"  Kn  ode.-  to  u.2"  Kn. 
Doch  i?t  rfic^-elbe  nocli  nicht  cnd^HMtig  festgelegt. 
Dicke  des  üürtclpanzcrs  iiiittschit'fs  .   .   .   .  12" 

,     p   AuBwupanzcrs  8" 

.  vorn  <)" 

hinten  4" 

Mittlerer  Tiefgang  26' 

Vorzüglich  aollen  die  Probefahrten  des  Auf- 
klSrungskreuzers  „Sentinel"  ;iii>.Ljef;ilIcn  sein. 

Die  Oeschwindigkeit  während  8  Stunden  betrug 
25.249  Kn.    Die  Ausifistung  war  voilständig  an 

borJ.  ebenso  N'orräte.  Während  der  Falirl  herrschte 
Windstärke  4  5.  Die  A\aschincnlcistung  belri'g 
durchschnittiieh  17  500  IPS.  Die  Umdrehungen 
2i>5  per  Minute.  Bei  der  <)6slündigen  Kohlenvcr- 
brauchsfahrt  wurde  icstgcstelH.  dass  bei  einer  Ge- 
schwindigkeit von  10  bis  12  Kn  I  t  Kohle  für  1 1  See- 
meilen Wegstrecke  genügt:  \\  der  Maschinenkraft 
lieferte  1*)  Kn  Geschwindigkeit.  Die  von  Vickcrs 
gebauten  Kessel  funktionierten  gut  bei  geschlossenen 
Heizräumen  und  2^2  bis  2V4"  Luftüberdruck.  Der 
Wasserverhist  für  1000  IPS  betrug  für  24  Stunden 
^  t  Jer  Kuhlenvcrbrauch  2.1  Ibs  p.  St.  und  IPS 
auf  der  forcierten  Fahrt.  Die  «Sentinel"  ist  36U' 
lang.  40'  breit  und  erledigte  die  Probefohrten  roit 
einem  Deplacement  von  2') 20  t.  Sie  hat  eine  hohe 
Back,  miltävhiiis  aber  nur  geringen  Freibord  und 
bietet  so  ganz  das  Bild  eines  vergrösserten  Torpedo- 
bootszerstörers. Durch  das  Fortschneiden  aller  Auf- 
bauten, durch  die  geringe  Höhe  des  jMittelschiffs 
und  durch  den  kleinen  Kohlenvorrat  ist  soviel  Gewicht 
gespart  gegenüber  unsem  kleinen  Kreuzern«  dass  die 
erreichte  Geschwindigkeit  von  über  25  Kn  keinem 
Paihmain  ein  KrsJauncn  ahn'"^iiiift,  da  unsere  kleinen 
Kreuzer  des  .HanilHirg''-Typs  bereits  über  23  Kn 
gelaulen  sind.  Infolge  Fortblls  der  HQtte  und  anderer 
Decksaufbauten  kann  der  zur  UntcrbrinKiinjx  der 
Besatzung  verfügbare  Kaum  nur  sehr  klein  sein  und 
muss  unbedingt  zu  Unbequemlichkeiten  führen.  Die 
Kommandobrücke  ist  zweckenlsprcclurnd  sehr  hoch. 
Sie  besitzt  vorn  einen  Signalma.st  mit  einer  üalfcl  für 
Funkentelegraph ie.  Die  Maschine  besteht  aus  2  Satz 
4  zylindrigett  Dreifach  •  Expansionsmaschinen.  Die 
Zylinder  äehen  vom  auf  geschmiedeten  runden,  hinten 
auf  gegossenen  kastenföimiLfcii  Trägern  DieSchrauben 
besitzen  3  losnehmbarc  Flügel  und  bestehen,  ebenso 
wie  die  Nabe,  aus  Bronze.  Die  Artillene  besteht  aus 
10  12  Ibs  SK  und  s.^hs  SK.  Das  Schiff  besitzt 
ferner  2  18"  Torpedomhre  auf  Deck. 

Bei  ca.  8750  I  P  S  wurden  22-\^  Kn.  bei  ca. 
13  125  IPS  wurden  24'/,  Kn  erreicht.  Man  sieht, 
welchen  aiis?erordeiitIichL-ii  Kraft-  und  Qewichtsauf* 
wand  der  letzte  Knuten  erfordert  hat. 

@flige  Angaben  über  sämtliche  AufUirungs- 
kmiaer  briitgt  Le  Yacht  vom  1 1.  Februar 


Namen 


Ii 


•II 


Licferanl 


'  Arm-  .  Fair- 
slrong  ficld 


Laird  vi.i«'i. 


LäriKc  ni  [  112.77  Ii; 

Breite  m  I  I..SS  12 

Tiefgang  n>  ;     4,.35  4,26 

Di'placetnent  t  27.V)  jsso 


112 
1 1,.S8 

4.20 
2610 


109.72 
l-'.2 
4..10 

2<-i2) 


I  PS 

Aktionsradius  bi;;  IJ  K:i  .  . 
Kohlenvorrat  normal  t  .    .  . 

maximal  t     .  . 
Dicke  des  Seitcnpanzer!;  mm  . 

,       „  Pan/i-rdccks 
Tiefe  d  Seitcnpatu.  uiit  CWI 


16  000  10  500  16  000  17  000 


30  000  6000  .  im} 
?  .  200  i  165 
?       500  I  300 

.Sl  .51  .  — 
?        40  37 

?      0,7.S  ni  — 


.».10 
150 
300 

37 


Die  Armierung  aller  S.nitts  ist  die  gleiche.  Die 
Besatzung  beträgt  2(jK  Wann 

Die  Pläne  sind  von  den  Firmen  selbst  ausg> 
arbeitet;  auch  sind  die  Dimensionen  der  Schiffskörper 
von  diesen  selbst  bestimmt.  Ein  Aktionsradius  von 
300Ü  Seemeilen  war  gefordert.  Die  Angabe  von 
Porward  und  Qowan  mit  6000  Seemeilen  ist  wohl 
ohne  Zweifel  ilherfriebL'n.  Hie  angegebenen  Panzer- 
dicken  sind  nur  die  grösstcn  .Masse.  Der  vertikale 
Pftnzer  ist  an  den  Enden,  der  Deckpanzer  an  den 
horizinifalen  Teilen  dünner,  Die  Kosten  eines  solchen 
Schiffs  betragen  5,4  Millionen  Mark,  sind  also  höher 
als  die  eines  deutschen  kleinen  Kreuzers  von  24  Kn 
Geschwindijrkeit. 

Für  das  kommende  Jalir  erwartet  man  eine  üin- 
schrinkung  der  Forderungen  ffir  Neubauten  um  einen 

Retrag  von  '  tmn  am  Mk  f>a  ;^nnächst  die  Stants- 
werften  mit  Arbeit  versorgt  werden  müssen,  befurehiet 
man.  dass  für  die  l'rivafwefften  nur  wenig  Neubauten 
übrig  hieihen  werden,  was  bei  der  augenblicklich 
schlecluen  Lage  derSchiffbauindustric  sehr  beklagt  wird. 

Alljährlich  haben  in  Dienst  befindliehe  en^ische 
Kriegsschiffe  eine  8 stündige  forcierte  !  ahrt  zn  er- 
ledigen. Bei  dem  Chinesischen  Gcscluvadcr  mhJ 
hierbei  sehr  günstige  Leistungen  erzielt.  Alle  Schiffe 
haben  die  .Maschineitleistungder  Sstündigen  Abnahme- 
probefahrt überlassen.  Die  Geschwindigkeit  konnte 
nieht  überall  gross  ausfallen,  da  die  Seliiffe  zum 
Teil  seit  einem  Jahre  nicht  mehr  gedockt  hatten  und 
infolgedessen  viel  Anwuchs  am  Schifteboden  gehabt 
haben  werden. 

Die  Ergebnisse  sind: 


Beahs.^n    (R'scnw.  i  l*X)4 

ti|^;t  lit  r  oifiz.  I  erreichte 
Ocschvv    Hrobefahrl  üeschw. 


Seem. 


Seem, 


Seetn. 


Albion   18.25  17,8    1  18.7 

Amphilrite     ....  20.7.5  20,78  21..^ 

Andromeda    ....  20.25  20.4  2U.I 

Qlory   18,25  18.1  18.6 

Occan   18.25  18,5  I8.s.^ 

Vengcance     ....  18.25  18.5  lo.in 

Man  hat  sich  früher  öfters  über  das  hohe 
Maschinengewicht  der  von  Sir  William  White  er- 
bauten Schi&  gewundert   Bei  solcher  Gelegenheit 


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Seit«  44«. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


zeigt  es  sich  aber,  dass  das  geopferte  Gewicht  nutz- 
bringend verwendet  ist.  Die  sogenannten  Armstrong 
Cruisers,  die  seiner  Zeit  bei  minimaiem  Maschinen- 
gewicht ganz  überraschende  Geschwindigkeiten  ent- 
wickelten, können  bekanntlich  im  Dienst  nie  wieder 
annähernd  die  l'robefahrtsresultate  erreichen. 

Auf  den  englischen  Kriegsschiffen  sollen  alle 
Gaffeln  beseitigt  werden.  -  Wieder  ein  Schritt 
weiter  zur  N'erininderung  der  im  Gefecht  leicht  weg- 
schicssbarcn  Takckigc  der  vielleicht  infolge  Einführung 
der  hunkentclegraphie  erst  möglich  geworden  ist. 

Die  Admiralitit  hat  mit  einer  ßergegesellschaft 
ricnuri    einen    Kontrakt    ab;^     I  '  ssen    über  ■ 
die    Hebung    des   Torpedobootä^erstorers  1 
MChamois**,  der  am  24.  Sqrtember  1Q04  beim  Kap  | 
Papas  im  Golf  von  Patras  gescheitert  ist. 

l>ic  Ingenieure  sollen  in  Zukunft  den  Titel 
Ingenieure   verlferen    und    die    gleiche    Rang-  . 
bezeichnung  erhalten  wie  die  Seeoffiziere. 
Auch  die  Uniform  soll  fast  die  gleiche  werden. 

Das  Prämiensystem,  welches  auch  auf  der 
Werft  in  Chathani  eingeführt  wurde,  hat  man  dort 
bislani;  nur  in  gcs<:h)ossenen  Werkstfittcn  verwendet. 
Da  in  diesen  aber  iiH'istcns  mit  cfuas  Sorj^falt  gut 
abschälzbare  Arbeiten  ausgeführt  werden,  dos  Prämien- 
system indessen  gerade  für  solche  Arbdten  bestimmt 
ist.  Jic  <kh  nicht  leicht  abschUzen  lassen,  so  kann 
mau  wühl  sagen,  dass  die  Hinführung  des  Svstems  j 
auf  dieser  Werft  ein  Fehlschlag  gewesen  ist. 

für  Stapelläufc  wird  /um  Sclirnicrcn  der 
Schmi(.'rplankcii  ici/t  allgemein  ein  ( icmisch  von 
Talg  lind  riargarinc  wrwendet^ 

Die  Versammlung  der  liistitution  of  Naval 
Architects  wird  am  12. —  14.  April  stattfinden. 

Die  im  Miri'^cn  f  bewilligten  grösseren  Schiffe 
erhalten  folgende  Kessel: 

Linienschiff  .Nelson"  .   .   Babcock  a.  Wiloox 

„Agamemnnn"  Yarrow 
Fanzeikreuzer  „Shannon"  .  , 
«Defence"  . 
,         „Minol  ir-      Haboocit  a.  Wilcox 

Frankreich. 
Nach  Arm«e  et  Marhte  fot  das  Unterseeboot 

,,Alosc*'  das  letzte  von  10  Schwesterschiffen,  die 
für  Algier,  Tunis  und  Korsika  bestimmt  sind.  Die 
Angaben  sind: 

Länge   78.74  ' 

Breite  7.43  ' 

Deplacement  .    .    .    '  i 
Ciescliw  iiidii^kcit  ,    .      H  Kn. 
bwsat/;iing      ...      5  .Wann.  I 
Der  .Antrieb  ist  nur  ck-ktrisch. 
Die  Unterseeboote  des  ,»£nieraude"-Typ  I 
erhalfen  Akkumulatoren  für  600  I  P  S  und  1 2  Kn  I 
Geschwindigkeit.    Es  sollen  indessen  für  die  neuesten  | 
Boote  andere  Akkumulatoren  vorgesehen  sein,  die  i 
auch  nur  ebensoviel  wiegen  wie  die  bisherigen,  aber  j 
I0(>(»  1  PS  für  Kl  Kn  (ic'^chwindigkeit leisten  werden,  i 

Das  Unterseeboot  „Korrigan**  blieb  In  Biscrta 
12  Stunden  unter  Wasser,  ohne  dass  sich  dadurch 
unangci-chme  (kIlm'  scluidliciic  lünwirkunpen  bei  der 
Äesatiuifg  zeigten.     Ler  i>tciist  aui  den  Untersee- 


booten scheint  aber  doch  der  OcsuiKOidt  sehr  ge- 
fährlich zu  sein.  Der  Wilw  e  eines  nach  zweijährigem 
L'nterscebootsdienst  verstorbenen  Leutnants  ist  gericht- 
lich eine  höhere  Pension  zugesprochen,  da  der  Tod 
durch  Unterseebootskrankhciten  vernnfasst  sein  soll. 

In  The  l:ngineer  wird,  scheinbar  aus  französischer 
Quelle  stammend,  ein  Aufsatz  über  Panzerkreuzer 
veröffentlicht,  in  dem  eine  ausführliche  Beschreibung 
des  neuesten  Proi^fs  des  Panzerkreuzers  „Edgard 
Quinef  im  Vergleich  mit  den  Panzerkreuzern 
anderer  Marinen  gegeben  wird.  Nach  dem  neuen 
Schiffbauprogramm,  welches  von  dem  Budget-Berlcht- 
erstatfLT  für  l'")5.  Mr.  Charles  F^os  auf.nestcllt  is-.  w  ird 
für  Frankreich  der  Bau  von  «J  Schlachtschiff- Kreuzern 
von  24  Kn  Geschwindigkeit  veriangL  DieHaiqitaiupben 
des  ..Hdc;ard  Ouinet".  welcher  auch  berdts  24  Kn 
(jescluviiiiJigkcit  erhalten  soll  und  von  der  jeune  icole 
als  ein  Vorläufer  der  24  Kn-Schlachtschiffskrcuzer 
bezeichnet  wird,  haben  aber  nur  wenig  Achnlichkcit  mit 
denen  eines  Schlachtschiff.    Die  Hauptangahen  sind: 

Länge  160  m 

Deplacement  .   .   .    14  000  t 
Qeschwindigkett .    .    24  Kn 

IPS  4(1  ÜOO. 

Ueber  die  Kessel  ist  noch  nicht  entschieden. 
Die  Maschinen  werden  auf  3  Schrauben  verteilt. 
Kohlenvorr..  mirmal     1500  t 
,     grösster    24üU  t 
Artillerie  .   .   .   .   2  24   cm  S  K  in  Einzeltürmen 
16  16,4  cm  SK  in  Doppcifürmcn 
und  Kasematten 

8   6.5  cm  S  K 

Ifi  4.7cmSK 
2    3.7  cm  SK 
Dicke  des.  Qfirtelpansers  mittschiffs  6". 

Die  .Wunitionsausrüstung  ist  nachirfigüfh  be- 
deutend erhöht,  was  wohl  auf  Grund  der  Erfahrung 
im  russisch  -  japanischen  Kriege  geschehen  ist,  wo 
7..  H.  die  Plotte  des  .\dniirals  Kamimura  wegen 
Munitionsmanj^els  die  \cnülgutig  der  Russen  hatte 
aufgeben  müssen. 

Gewicht  der  Maschinenanlage  3600  t. 

Der  ßerfdit  weist  noch  darauf  hin,  dass  Schiffe 
von  der  Länge  des  „Edgard  Quinet'  mit  einem 
Lateralplan  von  liäOO  g'  ganz  ungewöhnlich  gute 
Ziele  für  Torpedos  abgeben  werden.  Im  jdlgemetnen 
hat  man  bei  dem  Schiff  der  Geschwindigkeit  ungefähr 
alles  geopfert.  Der  Scitcnpanzcr  erhebt  sich  z.  B. 
nicht  wie  bei  allen  neueren  Schiffen  bis  zur  Batterie, 
sondern  nich'  i-'-n-'r'  !  i^-  {i^-t  die  C  W  I 

Das  rurbineiitorpetloboot  „Libcllulc", 
\\  elchcs  am  .N\ai  1899  als  Versuchsbout  der 
Sucietö  de  ia  Mediterran^e  in  Auftrag  gelben  ist. 
ist  anfangs  Februar  vom  Stapel  gelaufen.  Das  Boot 
gleicht  im  allgemeinen  an  Dimensionen  den  fran- 
zösischen l  orpedobooten  11.  Klasse,  ist  aber  länger. 
Die  Lange  beträgt  36.4  m,  die  Breite  3,32  m.  der 
Tiefgang  hinten  I.'-'i  m.  Es  hat  einen  sehr  leichten 
mit  PetroleiMTi  zu  heizenden  Kessel.  Das  Gewicht 
der  Kesselanlage  wiegt  nur  2800  kg.  Das  Boot  hat 
Schrauben,  I)ic  Turbinen  sollen  1  rmdrchimgen 
machen.     Das  Boot  trägt  nur  ein  Torpedorohr  von 


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No.  10.   ____SCMIJ 

rijs  m  l^ngc.  0.3«5  m  Durchmesser  und  sonst  gar 
keine  GescbülK.  Die  Besatzung  soll  aus  14  Mann 
bestehen. 

Der  geschützte  Kreuzer  ..Chateaurcnault", 

welcher  aus  Ostasien  Iicimbc-orJcrt  ist.  soH  sitli  in- 
folge einer  Orundberülirung  eine  über  lu5  m  lange 
Einbeulung  des  Bodens  zugezogen  haben.  Eine 
Re^he  von  noppclbodenzellen  sind  vollgelaufen. 

An  der  Küste  von  Cochinchina  ist  der 
Panzerkreuzer  „Sully*'  gescheitert.  i:s  steht 
noch  nicht  fest,  ob  derselbe  erhalten  werden  kann. 

Der  Panzerkreuzer  „Kleber**  muss  die  St.  B. 
Schraubenwelle  erneuern. 

Italien. 

Das  Budget  von  1905  soll  um  10  Mill.  M. 
erhöht  werden.   30  Mill.  M.  sollen  zum  Bau  von 

3  Panzerkreuzern  von  lOOOO  t  Depl.  und  .10  Torpedo- 
booten bewilligt  werden.  Ucber  die  beantragten  Neu- 
und  Umbauten  werden  wir  in  nächster  .Nummer 
niheres  bringen. 

Die  I  in  Bau  befindlichen  Unterseeboote 
haben  die  Namen  .,Squale^.  »Narvalo'S  ^Otavia ' 
und  ^Trlcheco**  erhalten. 

Die  ersten  \  ersudic  mit  dem  in  Venedig  erbauten 
Unterseeboot  haben  stattgefunden  und  gute  Er- 
gebnisse geliefert, 

Japan. 

Nach  Daily  Telegraph  soll  in  Japan  selbst 
ein  Linienschiff  mn  nono  t  und  is'V  K'n  Ge- 
schwindigkeit begonnen  wcrtien.  Nach  einer  neueren 
Meldung  aus  Schanghai  sollen  4  weitere  Schlacht- 
ScWfie  nach  Art  der  englischen  in  England  gebaut  i 
werden  und  berdts  dorthin  vergeben  sein.  Auch 
seien  dort  Geschütze  im  Werte  von  10  Millionen  M. 
bestellt. 

Man  vermutet,  dass  der  ge^eiiüiiite  Kreuzer 
„Takasago"  II807)  von  110  m  Länge.  4300  t 
Depl.  und  22  Kn  Oeschwindigkeit  verloren  ge- 
gangen Ist.  da  sdne  gesamte  Besatzung  in  der  amt- 
lidten  Verlustliste  mit  aufgeführt  ist. 

Schweden.  | 

Von  den  für  den  schwedischen  Haushalt  für  j 
Heer    und    Flotte    für    1905/1900  ausgesetzten 
60  iWillionen  Mark  werden  7  Millionen  Mark  für  ' 
Schi^biuten  verwendet  j 

Vereinigte  Staaten. 

Mit  der  Holland  Co.  sind  jetzt  2  Kontrakte  ab-  ; 

geschlossen  über  Lieferung  zweier  Untersee-  | 

boote  des  .Holland'-Tvps.    Das  eine  wird    10.=S'  , 

lang  und  kostet  250  Uüü' Doli.,  das  andere  81'  lang  | 

und  kostet  200  000  Doli.  Es  hat  den  Anschein,  als  | 
sollten  von  jeder  Art  2  Boote,  also  im  Cauizen 

4  Stück  gebaut  werden. 

Der  Marine'Ausschuss  des  House  of  Rcprcsen-  \ 
tativcs  hat  besclilossen.  den  Bau  von  nur  2  Schlacht- 
schiffen von  16  00J  t  in  Vorschlag  zu  bringen.  . 

Das  Marinedepaitement  hat  in  Ptarl.  Harbour  j 


Seite 


und  Honolulu  Orufidstficke  erworben,  um  dort 
Arsenale  anzulegen. 

Der  geschützte  Kreuzer  „Chattanoga'" 
hat  auf  der  Probefahrt  16,665  Kn  erreidit,  ist  somit 

der  schnellste  seiner  K'las?e  geworden. 

Bisher  wurden  die  forzicrtcn  Fahrten  immer  von 
Cape  Ann  naeh  Cape  Porpoise,  eine  Strecke  von 

etwa  SO  Sccm  tmtcmommen.  Diese  Entfernung 
wufdf  ni>eli  durch  verankerte  jMarkboofe  in  Zwischen- 
strecken j^etellt.  Bei  .Chattanoga"  ist  hiervon  zum 
ersten  Male  abgewichen  .N^an  hatte  vorher  durch 
Meilenfahrten  die  L  nidrehungszahl  der  A\aschinen 
für  die  einzelnen  Geschwindigkeiten  bestimmt,  dabei 
gefunden,  dass  das  Schiff  bei  180,5  Umdrehungen 
eine  Geschwindigkeit  von  1 6.665  erhält.  Auf  der 
4  stündigen  forzierten  Fahrt  haben  die  Maschinen 
im  Mittel  180,3  Umdrehungen  gemacht.  Hierdurch 
ist  die  Geschwindigkeit  von  16,665  Seem.  bestimmt. 
Es  hat  dies  Verfahren  den  Vorzug  grösserer  Rinfach- 
heit  und  aucli  grösserer  (.ietiauigkeit,  da  man  von 
Ebbe  und  Flut  unabhängig  ist  Andere  Marinen, 
iiich  die  deutsche,  haben  schon  längst  dies  Ver- 
iaiirci)  cingclülirt.  Die  übrigen  l-'robefahrtsergebnissu 
wihrend  <kr  4  stfindigen  Fidirt  sbid  folgende: 

iPS   5390 

Kohlen  p.  Std.  u.  q'  Rostfläche  25,4  Ibs 

IPS  p.  q'  Rostfläche    .    .    .  1 8  Ibs 

Kohlen  p.  Std  u.  IPS.    .    .  1.97  Ibs 

Mitte  Dezember  wurden  auf  dem  Linienschiff 
„riassachusetts"  durch  Herausfliegen  der  Packung 
von  Mannlochdeckeln  l  Leute  getötet. 

Das  starke  Rauchen  der  Schomstaia« 
des  Linienschiffs  Maine,  das  wir  in  letzter  thmtmer 

erwähnten,  soll  durch  fehlerhafte  Kesselkon^ndUfoll 
hervorgerufen  sein.  Fine  grosse  Zahl  der  Rohre 
soll  auch  verbogen  sein.  Das  Schiff  hat  Niclaus.se- 
Kessel.  Von  anderer  Seite  wird  wieder  behauptet, 
dass  das  Kcssclsystem  (Niclausse)  an  sich  nicht  die 
Schuld  trage,  sondern  da.'.s  duruh  häufiges  Beschicken 
der  Kessel  und  aufmerksame  Bedienung  starkes 
!?auchen  leicht  vermieden  werden  könne.  Da  uns 
seitens  der  Firma  .1.  &  A.  Niclausse  einziehendes 
Material  über  diese  Angelegenheit  und  die  Leistungen 
ihrer  Kessel  zur  Verfügung  gestdtt  ist,  werden  wir 
demnächst  genauer  dan  hrr  berichten. 

Um  das  Aufschlagen  der  3,7  cm  Abkomm- 
geschosse in  See  auch  aber  300  m  hin  sichtbar 

zu  machen,  wurden  hcfriedipende  Versuche  mit 
stählernen  üeschossen  mit  sehr  grosser  Höhlung  und 
Kopfzünder  genucbt. 

Beschicssuii?;sversiiche  von  liu 
harveyslertenStahischilden(ßethIehem  Steel  Co.> 
für  15,2  cm  Barbette-Lafetten  haben  ergeben,  dass 
die  Schilde  ^^ci^en  gleiche  Artillerie  keinen  Schutz 
mehr  gewahren,  da  die  Platten  von  15.2  cm-Qe- 
schossen.  die  unter  einem  Aufschlag\\-inkcl.  wie  sie 
bei  Qcfcchtscntfcrnungcn  von  .^000  m  vorkommen, 
durchschlagen  wurden,  während  sie  gegen  schwächere 
Artillerie  absolut  Schutz  verleihen.  Fin  )  2.7  cm 
Kappengeschoss  drang  unter  günstigen  Bedingungen 
nur  4,4  cm  in  den  Schild  ein. 


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S«;lte  444. 


SCHIFFBAU 


N9.  10 


Patent-Bericht. 


Kl.  <)5b.  No.  157  668.  Kimiiistützvor- 
ricfatung  für  Schiffe.  Gutclioffnungshüttc.  Aktien- 
verein für  Bergbau  und  Hüttenbetrieb  in  Sterkrade 
bei  Oberhausen. 

Bei  der  neuen  VorrichUin^  findet  ein  Stahsyslem 
Anwendung,  welches  in  seiner  Form  so  verstellt 
werden  kann,  dass  es  beim  Aufrichten  ein  an  ihm 
angebrachtes  Kimmkissen  gegen  die  Aussenhatit  des 
zu  dockenden  Schiffes  presst  und  dieses  auf  die 
Weise  stützt.  Bisher  sind  derartige  Slabsysteme 
nur  in  Form  vonf^arallcloj^rammcn  angewendet  worden, 
deren  Seiten  ohne  Aendtrung  ihrer  iJn'^e  nur  ver- 
legt wurden.  Demgegenüber  besteht  die  Neuerung 
im  vorliegenden  Falle  darin,  dass  dem  Stabsystem 
die  f'orm  eines  Dreiecks  gegeben  ist,  an  dessen 
Spitze  das  Kimmkissen  gelenkig  angebracht  ist.  Die 
tmtere  horizontale  Dreiecksseite  ist  so  eingerichtet, 
dass  ihre  Länge  verindert  weiden  kann,  so  dass 
die  beiden  anderen  Oreiecksseiten  a  und  b  melir  oder 

weniger  steil  gestellt  werden 
können.  Die  unlere  horizon- 
tale Dreiecksseite  kann,  wie 
nebenstehende  Zeichnung 
zeigt,  durch  eine  Schniu» 
benspindel  f  gebildet  wtr- 
den,  auf  welcher  der  Fuss 
der  anderen  Dreiecksseiten 
mit  einer  zweckmässig  in 
einer  Bahn  geführten  Sclirau- 
bcnmutter  d  befestigt  ist. 
Beim  Drehen  der  Schrau- 


benspindel f  wandert  somit  der  Fuss  der  Dreiecksseitc 

a  derart,  dass  sich  die  Hnlic  dc^  Dreiecks  vergrnssert 
oder  verkleinert.  —  Die  Drciccksscite  b  kann  natürlich 
auch  ihren  unteren  Dr«hpnnkt  an  der  Kielstapelung 

haben  und  ferner  kann  für  die  untere  Dreiecksscite 
statt  einer  Schraubenspindcl  i  auch  eine  andere  i£in- 


bcim  Schliessen  gegen  seine  Dichtung  bewirkt  wird, 
nicht  nur  wie  sonst,  um  einen  am  Rahmen  senkrecht 
zu  seiner  Ebene  angebrachten  Zapfen  g  drelibar  ist. 
sondern  ausserdem  um  eine  Achse  h  schwingen  kann. 

welche  parallel  zur  Rahmenebene  an  dem  Zapfen  g 
angeordnet  ist.  Auf  jeder  Seite  der  Achse  h  be- 
findet sich  an  dem  Vorreiber  f  eine  Nase  i  bezw.  k. 
für  deren  jede  eine  dazu  passende  .Anzugsflächc  I 
bezw.  m  am  Fensterrahmen  angebracht  ist.  Soll 
das  P-enster  geschlossen  werden,  so  wird  zunächst 
der  \"()rreiber  f  mit  der  Nase  i  unter  die  .Anzugs- 
fläche 1  gebracht  und  unter  Andrücken  gedreht,  worauf 
auch  die  Nase  k  unter  die  Fläche  ni  greift.  Wird 
alsdann  weiter  gedreht,  so  bewirken  beide  Nasen  i 
und  k,  indem  der  Bolzen  g  nur  auf  Zug  beansprucht 
wird,  ein  Anziehen  des  Fensters  gej^en  seine  Dichtung. 

Kl.  I'lc.  No.  !57<'40.  Ocgcnläufige  Dampf- 
usw.  Turbine  mit  Druckstufeneinteilung,  bei 
welcher  eine  volle  und  hohle  Welle  inein- 
ander gesteckt  sind.  Vereinigte  Dampfturbinen- 
Gesellschaft  m.  b.  H.  in  Beriin. 

im  eine  möglichst  zweckmässige  Dampfaus- 
nutzung zu  erzielen,  sollen  bei  der  vorliegenden 
neuen  Konstruktion,  die  msbesondere  auch  för  den 
.Antrieb  zu  eicr  ."Schiffsschrauben  bestimmt  ist.  beliebig 
viele  Druckstufen  auf  einer  1  luhl-  und  einer  in  dieser 
gelagerten  Vollwellc  angebracht  werden  und  wird 

zu  diesem  Zweck 
die  hohle  Welle 
innerhalb  der  Tur- 
bine in  cinztlne 
rohrförniige.Slücke 
zerlegt,  zwischen 
weichen  sich  dann 
die  auf  der  Voll- 
wellcangebrachten 
Laufräder  befin- 
^  den.     Die  rohr- 

*        ^  förmi;;cn  Teile  der 

Hohlwelle,  auf  welcher  sich  die  anderen  Lauf- 
räder befinden,  werden  dadurch  wieder  in  Ver- 
binduni;  ^tbiaclit.  dass  die  lelztgeranntcn  Laufräder 
an  ihrem  Tmiang  durch  fest  angebrachte  Teile  starr 
miteinander  verhmulen  werden.  Bei  der  vorstehenden 
scfaematischen  Zeichnung,  welche  eine  Turbine  mit 


nchtung,  z.  B.  em  Flaschenzug,  ehigesetzt  werden.  |       Oruckslufen  zeigt,  bedeutet  a  die  volle  Welle 


Kl.  (i.Sa.  Xo.  I57  3.'}0.  \'orriuhtung  zum 
Verschliessen  von  Schiffsseitenfenstern. 
Hermann  Hintz  in  Ellerbeck  b.  Kiel. 

Bei  dem  neuen  Seitcnfenstcr.  welches  sonst  die- 
selbe Konstruktion  zeigt  wie  die  bei  Schifien  all- 
gemein bekannten  Seitenfenster,  besieht  das  .N  u  in 

wesentlichen  darin,  dass  der  XCrre  her  f,  mit  \sclchem 
das  Anziehen   und  Andrücken  des  Fensterrahmens 


und  b  die  Hohlwelle.  .Auf  der  crsteren  sitzen  drei 
Laufräder  c,  zwischen  welchen  sich  die  Teile  b'  und 
b-  der  Hohlwelle  befinden,  deren  jeder  zwd  Lauf- 
räder d  trägt.  Hin  weiteres  Laufrad  ist  sodann  noch 
auf  dem  Fitde  des  Wcllenteiics  b  angeordnet.  Um 
nun  die  Abschnitte  der  Hohhvelle  b*  und  b*  zu  einem 
starren  Ganzen  zu  vereinigen,  sind  je  zwei  l.auf- 
rädcr  d.  welche  m  den  Seiten  eines  Laufrades  c 
sit/ei  -lander  durch  starre  Kuppelungs« 

'■"'"•l^  teile  verbunden,  welche  an  ihrem  Umfang 
angebracht  sind.  Nach  der  Zeichnung  sind 
liierzu  Ringe  i  genommen,  welche  die  Lauf- 
räder c  umfassen  imd  an  den  Aussenkanten 
der  R&der  d  befestigt  sind.  Nachdem  der 
durch  Düsen  e  eintretende  Dampf  das  erste 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  445. 


l-aufrad  c,  sowie  das  daneben  liegende  I^ufrad  d  im 
Oehäuse  f  passiert  hat.  strömt  er  durch  eine  L'eber- 
leitung f  in  in  das  zweite  Gehäuse  g  über  und  wird  von 
dort  mit  Druckgefälle  durch  g'  zu  dem  Ochäuse  h  weiter- 
gcleitet.  Nach  der  Zeichnung  kommen  also  zunächst 
zwei  und  dann  drei  Oeschwindigkeitsslufen  zur 
Wirkung. 

Kl.  6.Sa.  No.  157  478.  Befestigungsvor- 
richtung für  als  Rettungsgeräte  ausgebildete 
über  Haltestifte  an  Schiffsstühlcn  u.  dgl. 
gespannte,  abnehmbare  Sitze.  Louis  Gottlob 
RiKler  und  .lohannes  Heinrich  Gottfried  Meyer  in 
Hamburg. 


Diese  Erfindung  betrifft  eine  leicht  lösbare  Be- 
festigung eines  als  Rettungsgürtel  oder  Weste 
verwendbaren  Sitzes  an  Schiffsstühlen  u.  dgl.  Der 
Rettungsgürtcl.  welcher  z.  B.  aus  einer  Unterlage  b 

mit   darauf  hcfcstiglen   Kork^tückcn   bestehen  kann. 


ist  in  seiner  Unterlage  derart  mit  einer  Reihe  von 
Löchern  versehen,  dass  er  mit  diesen  beim  L'eber- 
spannen  über  den  Stuhl  über  dazu  passende  Stifte  h 
an  den  oberen  Querleisten  g  des  Stuhlsitzes  gesteckt 
werden  kann.  Damit  er  nun  von  diesen  Stiften 
nicht  wieder  abgleiten  kann,  ist  an  jeder  Leiste  g 
mit  einem  Kugelgelenk  p  eine  Stange  m  .so  an- 
gebracht, dass  sie  dicht  vor  die  Enden  der  Stifte  h 
geklappt  werden  kann.  In  dieser  Lage,  in  welcher 
ein  Abziehen  von  den  Stiften  h  nicht  mehr  stattfinden 
kann,  werden  die  Stangen  m  dadurch  festgehalten, 
dass  sie  mit  ihren  hakenförmig  umgebogenen  Knden. 
in  welchen  Rasten  q  vorgesehen  sind,  beim  An- 
drücken über  federnde  Stifte  w  an  den  Enden  der 
Leisten  überschnappen  und  alsdann  von  diesen  fest- 
gehalten werden. 

KL  13b.  No.  I.S.SSSl.  Vorrichtung  zur  Be- 
förderung des  Wasserumlaufes  in  Dampf- 
kesseln mittels  von  aussen  angetriebenen 
Flügelrades.  l-irma  F.  L.  Oschatz,  jMaschinen- 
und  I)ampfkessclfabrik  in  Meerane  i.  S. 

Die  bekannten  Vorrichtungen  der  vorgenannten 
Art  leiden  an  dem  L'cbelstand.  dass  die  Dichtungen 
für  die  im  Innern  des  Kessels  angeordneten  f-Iügel- 
räder  zum  Teil  im  Dampfraum  liegen  und  somit  leicht 
verbrennen  oder  hart  und  spröde  werden.  L'm  dies 
zu  verllindern,  ist  bei  der  neuen  Vorrichtung  die 
Welle  b  für  das  Flügelrad  e  mit  grossem  Spielraum 
in  einem  Rohr  i  gelagert,  welches  durch  einen 
Stutzen  h  mit  der  Speiseleitung  verbniiJen  ist.  Am 


5S 


^CH-ßES  0BERBI1!<ER  §TAH1werK 

vonn-G  Poensi^en  Giesber;^  ä,  C° 


Schiffs -Ma  schinen 

und  10KOA\OTiVBAl/ 

'aus  Nickelstahl,  Martinstahl  tnd  Flusseisen,  roh  und  bearbeitet 

Qufsstahlbandagen,  QuFsstahlachsen. 
Fertige  Radsätze  für  Vcll-und  t^leinbahnwa^en. 


Sdufbaa,  Vi 


Seite  446. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


unteren  Ende  ist  das»  Kohr  i  mit  strahlenförmig  an- 
gesetzten Rohren  k  verl(ehen.  so  dass  also  durch 
dasselbe  das  Speisewasser  in  den  Kessel  eingeleitet 
werden  kann.  Hierdurch  wird  einerseits 
eine  Kfihlung  ffir  das  Ganze  herbeij^c- 
führt  und  andererseits  verhindert,  dass 
der  Dampf  an  die  Dichtung  der  oberen 
Stopfbüchse  für  die  Welle  b  heran- 
trctiMi   kann.       Zur  Verstärkung  des 
Wasserumlaufes  ist  an  das  I-lügeirad 
ein  nach  unten  führendes  Kohr  f  an- 
geschlossen, durch  welches  das  Wasser 
dahin  gefördert  wird,  wo  eine  mangel- 
~^  hafte  Zirkulation  zu  befürchten  ist. 
^      Kl,  65a.  No.  957  352.  Vorrich- 
I  tung  zum  selbsttätigen  Anziehen 

der  Vorreiber  von  Schdttkiapptüren  und 
Lukenklappdeckcln.    Heinrich  Hink  in  Hamburg. 

f)ie  neue  Vorrichtung  ist  für  solche  Schottklapp- 
türen und  l.ukcnklappdeckel  bestimmt,  welche  in  der 
Offenstellung  durch  eine  Arretiervorrichtung  festge- 
halten werden,  die  bei  Gintritt  von  Wasser  z.  B. 

durch  \'ermittelun^  von  Scliu  inimern  ausj^^ctöst  wird, 
so  dass  alsdann  die  frei  gewordene  i'ür  unter  der 
Wirkung  von  Federn  oder  dergl.  zugekla{»pt  werden 
kann.  Nachdem  die  Tür.  I.ukcndeckel  oder  dergl. 
zugeklappt  ist.  sollen  nun  nach  der  Brfindung  durch 
eine  gespannte  Spiralfeder  h.  welche  beim  Zuschlagen 
der  Tür  freigegeben  wird,  selbsttätig  die  Vorreiber 
zum  Anpressen  der  letzteren  gegen  ihre  Dichtung  in 
Tätigkeit  gesetzt  werden.  Zu  diesem  Zweck  ist  die 
Spiralfeder  h  auf  einer  senkrecht  zur  Ebene  der  Tür 
befestigten  Achse  f  angeordnet  und  mit  einem  Zahn- 
rade c  s(j  verbunden  dass  dieses  beim  f-rcigcben 
der  l-cder  in  Umdrehung  versetzt  wird  und  seine 
Bewegung  durch  Vermittelung  irgend  welcher  Udier- 
tragimgsvorrichtungcn  auf  die  N'orrcibcr  überträgt. 
Das  Spannen  der  f-'eder  h  geschieht  mit  Hilfe  einer 
Kurbel,  wobei  dann  gleichzeitig  die  X'orreiber  aus 
ihrer  angezogenen  Stellung  zurückgedreht  werden. 
Das    Fcstliallt-'H    <Ut    I\'di.;r    h    in    der  i^c-^pannU-n 


durch  eine  F-eder  i  in  die  Zähne  des  Zahnrades  h 
hineingedröckt  wird.  Dieses  Sperrstück  ist  an  einer 
gleitbar  auf  der  Tür  gelagerten  Stange  g  befestigt, 
welche  an  ihrem  Ende  mit  einem  abgeschrägten  und 
derartig  angeordneten  AnscMagytfick  versehen  ist, 
dass  es.  wenn  die  Tür  zuklappt,  zurückgeschoben 


wird.  Durch  Vermillclung  der  Stange  g  wird  alsdann 
die  Feder  i  zusammengedrückt  und  daher  das  unter 
ihrer  Wirkung  stehende  Sperrstück  aus  dem  Rade  e 
herausgezogen.  Infolgedessen  wird  die  Feder  h  frei 
und  kann  dis  Anziehen  der  Vorreiber  bewirken. 

K1.47b.  No.  157510.  Verbindung  zwischen 
Pleuelstange  und  Kolben  bei  einfach  wirken- 
den  Maschinen.    .Mturt  Edward  .lones  in  Fiume. 

Durch  die  neue  Konstruktion  soll  für  Pleuel- 
stange und  Kolben  eine  möglichst  geringe  Baalinge 
erzielt  werden.  Währaid  sonst  für  die  Verbindung 
_  ein  am  Ende  der  Plcuel- 


der  KrumnuiHL' 


Stange  vorgesehener  Zapfen 
dient,  welcher  zur  Hälfte 
in  die  Kolbenwand  einge- 
lassen ist  und  dessen  an- 
dere Hälfte  durch  eine  auf- 
gelegte Schale  oder  dergl. 
überdeckt  wird,  wird  nach 
der  Erfindung  an  der  Ausscn- 
seite  des  Kolbens  ein  Wulst 
c  mit  zylindrischer  .Mantel- 
fläche vorgesehen,  auf  wel- 
che sich  das  Ende  der 
Pleuelstange  a  mit  einer 
/\ lindermantels  entspnvhcnd  s^c- 


e.  jlug.  Schmidt  Sohne,  ^  iSoXsl 

Iipfersebiiiiederel,  lelaUwarenfabrik  and  Ipparatebai  -  iBitiN. 

Telegr.-Adr. :  AppartHiaa  Hanburg.  —  Fcrnspr.:  Amt  III  Na.  2()6. 

XoekteMk' u.  Keissdampf-RoltrltitinMim 

L'J-'A»  bis  zu  ileo  grOssteu  Abuiessuiigi'n. 

Seewasser-Verdampfer  ^"''^T.st:  SSr*"^*'* 

Bl^^^aßlp^l^E^.l    Dampfkessel -Speisewasser-Reiniger 
(FUter  nr  Beinigung  von  OlCiltigfla  Kfladentwane^  IXR.  P.  118917. 

Weilgehend-sler  Wiriueaiisluu.i.  li  mi'.  vullk' minn'iK-'.i-r  EiitlLlf".iiui^_ 

itahl-  «nd  üstmiiöbel  |&r  die  HUmtUm  wuI  mt 
JCrankeiipJlege. 


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No.  U). 


SCHIFFBAU 


Seite  447. 


klcinerung  der  Baiilänge  ist  der  Wulst  c  so  j^eformt. 
dass  die  Mittelachse  des  Zylindermantels  noch  in  die 
Kolbenwand  oder  sogar  unter  dieselbe  tttit.  Die  Puss- 
platte d  wird  an  ihren  beiden  Rndcn  zwecks  Ver- 
bindung mit  dem  Kolben  von  Stiften  f  f  übergriffen. 


die  in  Aussparungen  der  Kolben  ,',  an  J  sit/cn  und  dort 
durch  den  Liderungsring  h  festgehalten  werden,  der 
in  üblicher  Weise  in  dne  an  der  Kolbenaussenseite 
vorgeseliene  Nut  eingelegt  ist. 


Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  technischen  Gebieten. 

Zum  Prüfen  des  Gewindes  bei  Schrauben  und  Bol/eii  wurde,  und  knnnle  man  nur  durch  den  mehr  oder  weniger 
dienten  bisher  Kaliberniuttern  oder  geschlitzte  nachstellbare  kicluen  Qang  die  Brauchbarkeit  feststellen,  ohne  das 
Muttern,  in  welchen  das  zu  prüfende  Gewinde  eingeschraubt  '  Schraubeiigewinde  genau    in  seinen  Abmessungen  kon- 


Srnst  Sehiess,  Düsseldorf, 

Werkzeugmaschinenfabrik  und  Elsengiesserei. 

QegrOndet  t866. 
1900  etwa  1000  Beamte  and  Arbeiter. 

WHkZHI-MttliNMI 


K«Mblni«rle  LocJimucAiiie  hiuI  Sch««r«  mit  Bebclbewegiuie,  inlt 
WtokaMMtwcAMM,  Hr-BlMbtWrkM  M*  S  «(b.  (Or  LioeMnircli- 
Ms  n  DB  mid  nr  WinkalriMB  liii  IflO  X  1*  imi. 


T0adMlddlWtenbigzuiIena1Ierp>%stt  II  .M  iin  -  :iii^(>ii,  im 
auch  solche  fOr  ik-n  Siehiffbaa. 

Qttsmtflcke  in  Eisen  roh  und  bearbeitet  bis  Xtt 
50000  kg  Stackgewicht. 
Korae  lileterselten! 
Golden«  StestemedalN»  DOMoidorf-1908. 


Die  Zeitsduift 

Schiffbau 

ist  das 
«  elaxige  Fachorgma  » 

für  die 
Industrie  auf  Schiffbau- 
technischem  Gebiete. 


iOr  K4>Mel-«  BrflckCB'a. 
SehiffiMia  in  allen  DimcB- 
stoncn  tutd  Kopfformen,  liefert 
stets  prompt  und  billig  in  un- 
übertroffener Ausffihnmg  und 
bester  QnaliiSI 


Tftttl 


Das 

Neueste  —  Vollendetste 


rl  Ill.-ljrS 


iutomatisehe  Spiralbohrer  -  Sehleifmasehme 

D.R.P.  K  und  AnriaadspatMta  fa  allen  !Caltu»Ua^|  ucmmIM  ^ 

KasL-bt»,  irc'  .v.io'-  :  :  i  r.i.hi.  r- ;  iiv     inu  '^'Ui'lito-  B«(aUwr*a  Ae»  lliatorsvbll'litt^  sowi«  des  Winkel«  tOrdto  Seh tt«id«> toten 

wWknmA  daa  Oaasaa.     iiv^ii  hi:,run^-  'ii  -  k''- ■-'''>^'f'--->  Bohnn-.  wSkrantl  da«  OaaCM.  —  ltabiv<>r,  •taMAratar  QMf^  dslMT 

ir,  yanauar  Srhhtr  -.i:;.!  .  'rf,',jMfiitt'Q  Euyensoharton  un<t  Vorlrilo 


.Mayer  &  Schmidti  Offenbach  a. 

Dampfochmirgelwerl^,  .SchieifrnascKinenfabrm,  Eisengj^eaiafei 


68- 

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Seite  m 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


trollicren  zu  können  Auch  halbdurch- 
Rcschnittene  Muttern  ^ebcn  einen  k^- 
nauen  Aufschluss  über  die  Richtigkeit 
derselben  nicht.  —  Eine  neue  Patent- 
Schraubcn-Konlroll-I.chrc  stellte  die 
Dresdener  Bohrmaschlnenfabrlk  A.-O. 
vorm.  Bernhard  Fischer  A  WInsch, 
Dresden,  her.  weiche  ein  genaues  und 
Kleichzcilif>  schnelles  Prüfen  von  Schrau- 
ben auf  dem  äusseren  und  dem  Kern- 
durchmesser, sowie  die  |-orm  und  die 
Steigung  des  Gewindes  ermöglicht.  Oie 
Lehre  besieht,  wie  aus  der  nebenstehenden  Abbildung  er- 
sichtlich ist.  aus  zwei  genau  parallel  zu  einander  laufenden 
geschliffenen  harten  Schenkeln,  welche  durch  zwei  Stege 
miteinander  verbunden  sind.  In  dem  einen  Schenkel  ist 
bei  A  die  Form  und  Tiefe  des  Gewindes  genau  eingearbeitet, 
w  ährend  der  äus.<;erc  Durchmesser  durch  die  dahinterliegende 
glatte  F-läche  B  bestinmii  wird.  Die  beiden  anderen  glatt 
bearbeiteten  Hndflächen  C  geben  das  für  den  äusseren 
Durchmesser  der  Schraube  zulässiges  Untcrmass  an.  Die 
Prüfung  wird  in  der  Weise  vorgenommen,  dass  versucht 
wird,  die  Schraube  zunächst  zwischen  die  zwei  glatten 
Schenkel  (Ci  einzuführen.  Geht  dieselbe  hinein,  so  ist  der 
Aussendurchmcsser  zu  klein  und  die  Schraube  unbrauchbar, 
lässt  sie  sich  dagegen  nicht  einführen,  wird  sie  auf  der 
anderen  Seite  weitergeprüft    Die  Schraube  muss  in  den 


Lehren-Schenkel  A  ohne  Zwang  hineinpassen,  wobei  sich 
die  Zahnflankcn  rechts  und  links  decken  und  die  Schraube 
im  Schenkel  rechtwinklig  zur  Lehre  stehen  muss.  Aus 
dem  guten  Hinschnäbeln  erkennt  man  auch,  dass  die  (ie- 
windesteigung  und  Gewindeform  richtig  ist.  Lässt  sich  die 
Schraube  bei  B  von  der  Seite  einführen  und  bei  A  von 
vom  nicht,  so  ist  zwar  der  äussere  Durchmesser  richtig, 
aber  nicht  das  Gewinde.  Schrauben  mit  gestreckten,  ge- 
stauchten, unrunden,  nicht  tief  genug  oder  einseitig  ge- 
schnittenen ücwindegängen  gehen  bei  A  nicht  durch  und 
müssen  verworfen  werden.  Die  neue  Schrauben  Kontrcill- 
Lehre  wird  sowohl  für  Whitworth-Oewinde  wie  für  alle 
anderen  Gcwindcsystcmc  hergestellt  und  dürfte  in  allen 
beteiligten  Betrieben  mit  Vorteil  Verwendung  finden.  — 


STUCKENHOLZ 


Wetter  a,  d.  Ruhr 
Westfalen 


Fahrb.  Drehkran.  3  t  Tragf.,  13.5  m  Aus!,  mit  elektr.  Antr. 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  U». 


Auszüge  u 

Uebcr  Dretschraubenschlffe.  Der  herrschende  Kriej; 
in  Ostasien  und  die  daraus  erfolgten  Schiffsverluste  ver- 
anlassen den  bekannten  amerikanischen  Adniiral  Qeo  W.  Mell- 
ville  zu  folgenden  Auseinandersetzungen.  Wie  aus  einem 
längeren  Artikel  de«  Marine  Engineering  (Vol.  IX.  No.  II) 
hervorgeht,  erkennt  der  Verfasser  die  Notwendigkeit  einer 
starken  Flotte,  bestehend  aus  gro.ssen  Schiffen,  entweder 
Linienschiffe  oder  geschützte  Kreuzer,  welche  grosse  Kohlen- 
vorräte besitzen  imd  einen  vollkommenen  Schutz  ihres 
Propellers  und  ^  des  Steuermechanismus  aufweisen.  Der 
Verlust  des  russischen  Schiffes  Rurick,  die  darauffolgende 
Verzögerung  und  Zersplitterung  der  russischen  Hotte,  die 
erzwungene  Rückkehr  einiger  Schiffe  nach  Port  Arthur 
niuss  als  eine  Holge  einer  Havarie  des  Steuerapparates  und 
des  einen  F'ropellers  angesehen  werden.  Die  Explosion 
einer  Granate  soll  das  Ruder  oder  den  Stcucrapparat  in 
Unordnung  gebracht  und  eine  der  beiden  Schrauben  zer- 
schossen haben.  Hätte  das  Schiff  drei  Schrauben  gehabt 
•  wie  es  bei  fast  allen  modernen  russischen  Schiffen  und 
auch  bei  der  deutschen  und  französischen  Marine  der  Fall 
isti,  so  ist  wohl  anzunehmen,  dass  die  mittlere  und  die 
andere  Seitenschraube  imstande  gewesen  wäre,  das  Schiff 
mit  wenigstens  •  ,  seiner  Kraft  fortzubringen,  sodass  nicht 
allein  der  Rurick,  sondern  auch  die  ganze  Flotte  hätte  ent- 
kommen können.  Der  entstandene  Aufenthalt  von  mehr 
als  einer  Stunde,  infolge  der  Havarie  und  das  Bestreben 
der  übrigen  Schiffe,  das  getroffene  Schiff  zu  schützen,  ver- 
ursachte die  Scheiterung  des  ganzen  Planes.  Ob  diese 
Schlussfolgerungen  für  alle  Fälle  aufrecht  erhalten  werden 


nd  Berichte 

können,  ist  wohl  der  vielen  Zufälligkeiten  im  Kriege  wegen 
kaum  anzunehmnn. 
I  Nachfolgende  Punkte  sollen  nachweisen,  warum  das 
Drcischrauben-Schiff  von  30OO  t  ab  als  dringend  erforderlich 
erscheint.  Das  System,  welches  grosse  Vorteile  bei  Kriegs- 
zeiten und  grosse  Ersparnisse  an  Kohle  in  Friedenszeiten 
und  bei  einer  Blockade  ergibt,  ist  in  Russland,  Deutschland 
und  Frankreich  eingeführt  und  bis  jetzt  nur  von  England 
und  den  Vereinigten  Staaten  nicht  beachtet  worden.  Nicht 
allein  für  Kriegsschiffe,  sondern  auch  für  die  grossen  Schnell- 
dampfer ist  das  Dreischraubensystem  im  Falle  eines  L'nfalls 
von  Vorteil.  Die  Zunahme  an  Mannschaft,  etwa  6  pCt.  an- 
genonmien.  bilden  eine  geringe  Mehrausgabe  gegenüt>er  der 
vergrösscrtcn  Sicherheit  der  Passagiere.  Die  Oekonomie 
des  Systems  ist  in  Deutschland  so  allgemein  bekannt,  dass 
die  Frage  nicht  mehr  erörtert  wird.  Nachteile  hätten  sich 
dort  sicher  schon  gezeigt.  Ks  muss  eine  Ersparniss  erzielt 
werden,  wenn  die  Kraftverteilung  derart  ist,  dass  es  nur 
nötig  ist,  einen  Teil  der  bereitstehenden  Maschinenkraft 
hinzuzunehmen,  um  die  volle  Kraft  verwenden  zu  können. 
Die  Vergleichsfahrtcn  der  .Columbia"  und  .Minneapolis" 
mit  der  .New  York"  und  .Olympia"  ergaben  einen  ent- 
schiedenen Vorteil  der  Dreischraubenschiffe.  Die  Versuche 
sind  mit  besonderer  Sori>falt  und  besonders  eingeschultem 
Personal  durchgeführt,  sodass  an  ihrer  Richtigkeit  kein 
Zweifel  entstehen  kann. 

In  Kriegszeiten  können  die  Seitenschrauben  arbeiten, 
während  die  mittlere  Schraut)e  ganz  langsam  sich  drehen 
kann    Im  Falle,  dass  eine  besondere  Kohlcnersparnis  statt- 


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liefern  als  Spezialitäten  Für5ctiiffs-i^  jVIdschinenBdu 

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Seite  VAK 


finden  soll,  dabei  aber  alle  Maschinen  in  Bereitschaft  stehen 
sullen.  mag  die  mittlere  Schraube  zur  f-ortbewcnung  dienen, 
während  die  seitlichen  eben  sich  herumdrehen.  Der  Kohlcn- 
verbraiich  für  die  mitlaufenden  Maschinen  ist  sehr  Kering. 
In  ähnlicher  Weise  funktionierten  die  Maschinen  der 
.Minncapulis'  im  spanischen  Kriege.  Es  ist  dann  in  ubigen 
Pällen  nur  nötii».  die  Absperr\'entile  zu  öffnen,  um  die 
Maschinen  mit  voller  Kraft  laufen  lassen  zu  können.  Kin 
solcher  Grad  der  Verwendbarkeit  bei  geringen  Kosten  an 
Brennmaterial,  kann  nur  mit  Dreischraubenschiffen  erreicht 
werden.  Bei  voller  Kraft  ist  die  Oekononiie  gleich  oder 
grösser  als  bei  Zweischraubenschiffen;  bei  verminderter 
Fahrt  hingegen  bedeutend  grösser.  Die  Oekonomie  ist 
gesichert  durch  eine  wirksamere  F^ropulsion  und  wird  ferner 
erhöht  durch  eine  wirksamere  Verwendung  des  Dampfes, 
wodurch  wiederum  die  Kondensationsverlustc  vermindert 
werden.  Die  Ueberlcgenheil  des  Systems  ist  durch  wirk- 
liche Versuche  erwiesen.  Das  Bestreben,  den  Kohlen- 
verbrauch zu  vermindern,  hat  grossen  militärischen  Wert 
Kohle  oder  Kohlenhedarf  bedeutet  Leben  oder  I  od  einer  Hotte. 

Als  konstruktive  Vorteile  werden  genannt:  die  Maschinen 
können  leichter,  billiger  und  einfacher  gebaut  werden.  Die 
l£inteilung  in  wasserdichte  Abteilungen  ist  sicherer  zu  er- 
reichen. Die  Schrauben  brauchen  nicht  über  die  äusseren 
Formen  des  Schiffes  hinaus  zu  reichen  und  sind  Verletzungen 
weniger  ausgesetzt.  üs  können  kleinere  Wellenlängen 
benutzt  werden.  Die  Vt  rwendurig  von  Wellenböcken  kann 
unter  Umständen  vermieden  werden.  Kleinere  .Maschinen- 
teile kommen  in  (lebrauch.  was  em  bemerkenswerter  Vor- 
teil ist,  denn  es  werden  dadurch  nicht  blos  die  Reparatur- 
koslen  vermindert,  sondern  dieselben  können  auch  schneller 
durchgeführt  werden.  Die  Vibrationen  sind  geringer,  was 
vorteilhafter  für  die  Maschine  und  die  .Mannschaft  ist  Bei 


Dreischraubenschiffen  ist  die  Zahl  der  Hilfsmaschinen  grösser. 
Ist  eine  der  Hilfsmaschinen  dienstuntauglich,  so  kann  sie 
ohne  weiteres  abgestellt  werden,  die  übrigen  zwei  können 
so  forziert  werden,  dass  der  Betrieb  aufrecht  erhalten  bleibt. 
Bei  der  Konstruktion  der  Maschine  hat  man  mehr  Spiel- 
raum, kleinere  und  wirksamere  Propeller  lassen  sich  kon- 
struieren, die  Kolbengeschwindigkeit  erhöhen,  die  Funda- 
mente leichter  und  die  arbeitenden  Teile  kleiner  halten. 
Die  Nachteile  des  Dreischraubensystems  sind  folgende 
Grössere  Anzahl  der  Teile.  Bei  grossen  Schiffen  mit 
sehr  grosser  Maschinenkraft,  müssen  bei  Zweischrauben- 
schiffen zwei  Maschinen  an  jeder  Welle  arbeiten.  6  Zylinder 
mit  ihren  zugehörigen  Teilen  sind  für  jede  Seile  erforder- 
lich, so  dass  in  der  Tat  mehr  arbeitende  Teile  bei  einem 
Zweischraubenschiff  von  gleicher  Stärke  wie  das  Drei- 
schraubenschiff nötig  sind.  Orössere  Zahl  von  Schiebern. 
Ventile  und  Röhren.  Diese  sind  jedoch  kleiner  und  leichter 
zu  reparieren. 

Grössere  Zahl  von  Hilfsmaschinen  und  Vergrösserung 
des  Maschinenpersonals  Das  letztere  beträgt  im  ganzen  n  pCt. 

Verwickeltes  Rohrsystem.  Die  Rohre  sind  jedoch  kleiner. 

Grösserer  Maschinenraum  ist  nötig.  Ks  wird  jedoch 
der  hintere  Raum  des  Schiffes  ausgenutzt,  welcher  für  ge- 
wöhnlich nur  als  Aufbewahrungsraum  dient. 

Bei  den  Schiffen  .New  York"  und  .Brooklyn"  sind  je 
2  Maschinen  an  einer  Welle  zusammengckuppelt.  Vor 
Santiago  zeigte  es  sich,  dass  die  Schiffe  nicht  aktionsfähig 
waren,  wenn  der  Versuch  gemacht  wurde,  die  Maschinen 
zusammcnzukuppcln. 

Die  taktischen  Vorteile  treten  ausserdem  zu  den  ge- 
nannten hinzu.  Als  die  deutsche  Admiralität  ihre  Versuche 
mit  den  Dreischraubenschiffen  machte,  hatte  sie  nur  die 
erstgenannten  Vorteile  im  Auge.     Die  Ueberlegenheit  des 


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V 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  451. 


Systems  zeigte  sich  aber  bei  den  taktischen  Manövern 
zwischen  den  Linienschiffen  .Kaiser  Friedrich  III."  und  den 
beiden  Zweischraubenschiffen  .Sachsen"  und  „Brandenburg". 
Die  Bestätigung  dieser  Proben  wurde  bei  den  Fahrten  von 
3  Schiffen  der  ..Kaiser"-Klasse  erhalten.  Die  Steuer-  und 
Manövrierfähigiceit  war  besser  als  bei  den  früheren  Zwci- 
schraubenschiffen.  Der  Verfasser  weist  auf  diesbezügliche 
eingehende  Angaben  der  Marinerundschau  hin.  Hierzu 
kommt,  dass  die  Steuerbarkeit  bei  Rückwärtsfahrt  bei  einem 
Zweischraubenschiff  nicht  in  dem  Grade  erreicht  wird  wie 
bei  Dreischraubenschiffen. 

Der  Verfasser  tritt  sehr  wann  ein  für  die  Binfühnmg 
des  Systems  in  der  amerikanischen  Marine  und  ersieht 
darin  eine  dringende  militärische  Forderung,  unisoniehr  als 
das  Dreischraubensystem  keine  Neuerung  noch  lixperiment  ist. 

Z. 

Die Turblnen-Damfiacht  „Albion".  Die  Dreischrauben- 
Turbinenjacht  .Albion",  welche  von  Swan  Hunter  und 
Wigham  Kichardson  nach  den  Plänen  von  Sire  William 
White  für  Sire  George  Newnes  gebaut  wird,  ist  am 
24.  November  1904  vom  Stapel  gelaufen.  Die  Dampf- 
turbinen und  die  Hauptmaschinen-Anlage  sind  von  Herrn 
Charles  A.  Parsons  entworfen  und  in  den  1'urbinia  Works 
in  Wallsend  on  Tyne  gebaut  worden. 

Die  Hauptatmessungen  der  .Albion'  sind:  Länge  über 
alles  =  82,35  m.  Breite  10,36  m.  Seitenhöhe  =6,10  m. 
Raunigehalt  nach  Jachtvermessung  etwa  1200  t.  Der  Schiffs- 
körper ist  aus  Stahl  für  die  höchste  Kl.sse  des  Britischen 
Lloyd  gebaut  und  es  ist  grosse  Sorgfalt  auf  die  Güte  des 
Materials  und  die  Vorzüglichkeit  der  Arbeit  verwendet 
worden.  In  vielen  Einzelheiten  sind  neue  Anordnungen 
getroffen  worden  unter  Benutzung  der  Erfahrungen,  welche 


sich  der  Besitzer  der  Jacht  auf  seinen  zahlreichen  Kreuz- 
fahrten mit  gecharterten  Jachten  erworben  hat.  In  anderen 
Einrichtungen  ist  man  beträchtlich  von  dem  Gewöhnlichen 
abgewichen,  um  bessere  Wohnräume,  grössere  Sicherheit 
oder  andere  Vorteile  zu  erlangen. 

Eine  grundlegende  Idee  der  Konstruktion  ist  die  Wahl 
einer  mässigen  Geschwindigkeit  und  die  Ausnutzung  der 
verhältnismässig  grossen  Abmessungen  für  die  bestmögliche 
Wohneinrichtung.  Die  f^obcfahrtsgeschwindigkeit  si  mit 
LS  Kn  angenommen  und  eine  hierfür  ausreichende  Maschinen- 
kraft vorgesehen.  Bei  der  Konstruktion  der  Turbinrn  ist 
hauptsächlich  Wert  gelegt  auf  aussergewöhnliche  Kohlcn- 
ersparnis  bei  Kreuzfahrten.  Dies  ist  eine  Abweichung  von 
anderen  Turbinenjachten. 

Es  sind  sehr  grosse  Bunkerräume  vorgesehen.  Ihr 
Inhalt  erlaubt  der  .Albion"  die  längsten  0/eanreisen  und 
wenn  nötig,  eine  Reise  um  die  Erde  zu  unternehmen.  Es 
ist  zunächst  die  Verwendung  von  Kohlen  beabsichtigt,  aber 
die  Bunker  sind  so  gebaut,  dass  sie  als  Tanks  für  Heizöl 
dienen  können  und  die  zylindrischen  Kessel  können  bcqut  iu 
mit  den  nötigen  Einrichtungen  für  Oelfeuerung  versehen 
werden.  Die  l:iunker  sind  so  angeordnet,  dass  möglichst 
wenig  Trimmarbeit  erforderlich  ist,  während  der  Verbrauch 
der  Kohlen  das  Schiff  einfach  parallel  austauchen  lässi, 
ohne  Trimm  und  Stabilität  wesentlich  zu  ändern.  Dies  ist 
bei  Jachtert  gewöhnlich  nicht  der  Fall  und  erfordert  sorg- 
fällige Vorarbeiten  beim  Projektieren,  hat  aber  einen  günstigen 
Einfluss  auf  die  Bewegungen  und  äussere  Erscheinung. 

Die  Jacht  erhält  drei  .Masten,  aber  Segel  nur  zum 
Stützen,  während  für  die  Fortbewegung  nur  die  Dampfkraft 
benutzt  wird  In  der  Anordnung  von  drei  Wellen  und 
drei  Propellern  liegt  eine  beträchtliche  Sicherheit  gegen 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       AkHengesellschafh  HAGEN  i.W. 
Telegr-.Adr:  Gussstahlwcrke.Hagenwesl'f.  —  Eisenbahn-StaHon:  Hagen- Oberhagen. 


Spezialitäten: 

Tlaoschen-, 

Xurtael-  und 
Schrauben  -Wellen 
soo.  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
S.)i(.Stahl;ilnker 
Baggerteile. 


Spezialitäten: 

Knderrahmen, 
Schiffsschrauben 
u.  Schraubenflügel 
in  Qussstahl  sonne 
Tedern  jeder  )lrt, 
auch  für  Schiffs- 
zwecke. 


Uartin-Werke.  TiegelsUhl-Werke.  Besseiser-Werk,  Mechanische  Werkslälten, üanmerwerke,  Walzwerke,  Fedemfahrik. 


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Seite  4.Vj. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


Maschinenhavarie  und  die  Manövrierfähigkeit  wird  erhßht. 
Für  die  Einrichtung  der  Wohnräume  ist  in  ausseru;ewöhn- 
licher  Weise  gesorgt  und  die  Einzelheiten  sind  nach  ganz 
neuen  Methoden  ausgearbeitet  worden.  Gcsellschafts-  und 
Spciscsaiuns.  sowie  die  Wohnräume  des  Besitzers,  be- 
stehend aus  zwei  Schlafkammern,  einem  Arheitsrauni, 
Bad  usw..  sind  in  einem  langen  Deckshaus  un'ergcbracht 
und  durch  einen  breiten  Ungsgang  verbunden.  Alle  diese 
Räume  sind  gross,  hell  und  luftig  und  liegen  hoch  über 
Wasser.  Ueber  diesem  Deckshaus  befindet  sich  ein 
Promenadendeck,  weiches  sich  über  -'  ,  der  Schiffslänge 
erstreckt. 

Auf  dem  vorderen  Ende  des  Promenadendecks  befindet 
sich  das  Kartenhaus  und  alle  zur  Navigierung  nötigen  l-.in- 
richtungen.  darüber  ist  eine  Kommandobrücke  angebracht. 
Herner  ist  auf  dem  Promenadendeck  ein  geräumiger  Rauch- 
salon erbaut,  unmittelbar  vor  dem  Gesellschaftssalon  kann 
ein  Teil  des  Oberdecks  durch  jalousieartige  Wände,  welche 
vom  Promenadendeck  bis  auf  das  Schanzkleid  hinunter- 
rcichen,  abgeschlossen  werden.  Dieser  Raum  bildet  dann 
einen  angenehmen  und  geschützten  Aufenthaltsort  im  l'reien. 
In  den  Tropen  wird  er  mit  Vorliebe  während  der  Nacht 
zum  Schlafen  benutzt  werden. 

Kür  die  üäste  des  Eigners  ist  in  ausgezeichneter  Weise 
gesorgt.  Im  vorderen  Zwischendeck  befinden  sich  7  Kabinen 
und  3  Bäder,  mit  einem  \.?>  m  breiten  Miitelgang.  Am 
hinteren  Ende  desselben  führt  eine  breite  und  bequeme 


Treppe  zu  dem  Deckshaus,  welches  den  Eingang  vom 
Oberdeck  umschliesst  Ausser  den  Kabinen  befindet  sicli 
in  dieser  vorderen  Abteilung  noch  ein  grosser  Arbcilsraum 
und  ein  besonderer  Damensalon.  Auf  den  meisten  .lachten 
befinden  sich  keine  ähnlichen  Räume. 

Hinter  dem  Maschinenraum  liegen  ö  Kabinen  mit 
Bädern  für  Herren.  Einer  von  diesen  Räumen  ist  als 
photographische  Dunkelkammer  eingerichtet.  Lauschige 
ikken  sind  hinter  dem  Deckhaus  gebildet,  das  (^>uarterdeck 
bietet  einen  angenehmen  Aufenthaltsi>rt  für  die  fläste.  Das 
Promenadendeck  ist  geräumig  und  hoch  über  Wasser 
gelegen. 

Besondere  Aufmerksamkeit  ist  darauf  verwendet  worden, 
um  nicht  nur  für  die  Offiziere,  sondern  auch  für  die  ge- 
samte übrige  Mannschaft.  Matrosen  und  Heizer,  geräumige 
und  luftige  Wohnräume  zu  schaffen 

Die  .lacht  hat  eine  aussergewöhnlich  gute  wasserdichte 
Einteilung  erhalten.  Sie  hat  H  wasserdichte  Querschotten, 
ausserdem  erstreckt  sich  das  wasserdichte  Zwischendeck 
über  die  ganze  Länge  mit  Ausnahme  des  Kesselraumes. 
Kesselraum.  Maschinenraum  und  Kohlenbunker  bilden 
je  eine  besondere  Abteilung.  Diese  Konstruktion  erhöh 
ausser  der  Sicherheil  gegen  die  Gefahren  einer  Kollision 
oder  Onindberührung.  die  f-estigkeit  des  Schiffs  und  den 
Schutz  gegen  Keucrsgefahr. 

Kür  alle  Hilfsmaschinen.  Steucrapparat,  Ankerspill.  Vcr- 
holspill,  Bootsheissiiiaschine.  Ventilation.  Beleuchtung  und 


Cand  und  Seekabel  werke 

Aktien -KaplUl  Mk.  «OQUIXH».    W  W  <l>  ^    Eine  der  aitpxfen  und  fTrösHteu  Kabelfabrlkcu  Dputschinnils. 

Starkstromkabel. 

Ucrlegung  m  Kabelnetzen. 


InitTiiui.  I  ■•Lier.:-!juUauM>l*'Iliiiij^  H«*rlin  l'.tOl : 

Silberne  Medaille 

.\nnilnllun..'  IHlttxMoif  l'.Oi: 

Silberne  Medaille 

,.fUr  bahrilmM'lit'KÜt*  Lvtätuiiifeii  liri  IlfirKtelUinif 
Villi  lloi'hs[ptiniiuEt^.«lcitl>»lti  uihI  niio' konnffiisveri 

aii«^'«tührt«'  schnrlitUubt'l".  sowiu 

SiuUmediille  in  Silber. 

SUiiU<.-a'.iH^i..||uiik-  I)rr>'li<ii  I<IU3: 

Goldene  Medaille. 


Gutehoff  nungshiitte,  Aktien-Verein  für  Bergbau  und 

Hüttenbetrieb 
Oberbauseti  (Jtheinlatid) 


IltahirormKUNM  aller  Ai-t. 
Ma»cliiuentt^ile. 


Die  Abteilung   Sterkrade  iieleri: 
Eiserne  Brücken,  üeiiruuie,  .sihwimm- 

(Idcks.  Schwiiumkriihiie  jeder  Trui;kral"t, 
LouchttQnne 

Schmiedestücke  in  ,|<'dfr  gi!wnri.-.Lhlün 
«^uuliliU  lii.s  liMHKi  kir  Stücki.'«>wicht,  roh,  vor 
gearlieitet  odt-r  ffitig  hearbeitel,  bfSimUers 
Kiirbehvellcit.  Schittswelleu  und  »oosligi 
S<-liniiL'deteilt)  für  den  Schifi-  und  Maschinen- 
liau. 

wie  Steven,  KudeiTahnien,  HaMchinencas«  bis  zu  den  schwersten  Stocken. 

Dampf keHMcl,  st.-itioniiro  und  .Shifltikessel,  eiserne  Be- 


Kftten,  ül.-4  SchifTitketteti,  Kruhnketten.  Lälttr. 
Die  Walzwerke  iu  Oberhausen  liefern  u.  a.  als  Besimderheit:  Schiffsmaterial,   wie  Bleche  und  IVotllstJihl. 

t»;«iii.-uf.  AnfMK  lyOl  in  Betrieb  Kekotnmfni^IlK-liwttlrwerk  bat  ein«  I.«l.stunK>fa)iii:Weit  vnn  lOdOüo Tonnen  Blech«  pro  Jahr  ond  ist  dl.- 
»*iHrhi>niiunif>bDtt«  vermng«  ihres  urofatiKreicli'-n  Waliiirok'rmnnis  in  derLtKc.        trcismte  zu  «•inem  s,-hlfr  iultlBf  Waiimuterlal  lu  liM»fti. 
Jlkrllch«  erMBsung:    Kohlen  JfAMOOOt;  W »irwi  rkB-KnouirnlsiM»  400000  (:    Hobeisen  MOOud  1 ;    Hrücken,  ir»--»t-hlii.>n .  KesMl  pi'.  "UU»  l. 

Brttliirtlcl«  Beamte  uad  Arbeiter:  aber  18  000. 


Seite  4ö3. 


Heizung  wird  Elektrizilät  verwendet.  Es  ist  eine  leistungs- 
fähige Zentrale  mit  Turbu-üencratorcn  cingctichtet.  Von 
besonderen  Ausrüstungsgegenständen  sind  noch  zu  erwähnen: 
ein  krif^ges  Motor-Beiboot  von  1 1  m  LiQge,  ein  grosses 
Segelboot  und  Einrichtungen  zum  an  Bord  nehmen  und 


[  Verstauen  eines  Automobils.  Eine  grosse  Anzahl  von  bisher 
}  nicht  üblichen  Einrichtungen,  die  nicht  weiter  beschrieben 
I  zu  werden  brauchen,  dienen  zur  Erhöhung  des  lUgemeinea 
i  Komforts  und  der  Brauchbarkeit  des  Schiffes.  M. 


M 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

l^titteUnRgen  siis  dem  Lescikrdie  mit  An^be  der  Qneflc  werden  hierunter  gern  Mifgenonimen. 

JjJJIachrichten  über  Schiffe^^^Q^ 

Warden   und  wird  im   übrigen   mit  allen   itiodtmcn  Ein- 
richtungen wie  elektrisch  Licht,  Dampflaelewinden,  Dampf- 
wiiiers^l,  Dampfsteuerapparat  ausgerüstet  und  nach  der 
hOdislea  fOasse  des  OermaniBChen  Lloyd  gebaut. 

Die  Biderwerft  A.'O.  TSanlng  koatrahlertc  mit  der 

Firma  Menzeli  &  Co.  für  die  Hanseatische  Dampfer-Kom- 
pagnie, Hamburg  einen  Staiil-Fracht-Schraubendainpfcr 
von  ca  4250  t  Tragfähigkeit  und  9Vt  bis  lü  Kn  Ge- 
schwindigkeit beladen  Der  Dampfer  wird  .-•.Is  scigenannter 
leichter  Spardecker  erbaut,  erhilt  Tripkmaschine,  2  tUuipt- 
keesd.  weiche  mit  Howdens  forced  dm^gM  ausgerfistet 


Waizmaschinenfabrik 

August  Schmilz,  Diisseliloif 


Spezialität: 

Kaltwalzwerke  und  {gehärtete 
Qiissstahlwalzen. 


Prima  entsäuertes  Rllböt 

Feinst  raffinierte 

Sckiffs-  iifld  Wetteriainpenole 
W.  Bierbaeh  (CLieiies).  Düsseldorf 

ROMN-Raffinerie 


Der  von  den  tlowatduwerkea.  Kid,  für  die  Iteederef 
M.  Jebaen,  Apenrade,  neu  eibaute  Prsdrt-  und  Pass^er- 
dampfcr  ..Michael  Jebaan^  ging  in  See  zur  Vornahme  der 
kontraktlichen  Probefahrt.  Dieselbe  verlief  in  joder  Be- 
ziehung zur  grossten  Zufriedenheit  der  Reederei.  Das 
Schiff  erreichte  eine  Oosrh windigkeit  von  reichlich  12  Kn 
ungefähr  i  k  i  i.l  i  als  kontraktlich  vorgesehrieben! 
Der  Dampfer  ist  für  die  Fahrt  in  den  ostasiatischen  Ge- 
wissem iMStliinnt  und  wird  in  nlchster  Zeit  dorthin  in 
See  geben. 


Tiefsptan-  Sehraubstock 

Triumpli*' 


Spanntiefb  760  mm. 

Allilniger  Fibrikml: 

Otto  Pferdekaiper, 
IMsbarg. 


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JlucIrimiAM  Mit  18S8.  e  Sltm<M||la»  Mtt  1866.  •  JUbdteradri  S600. 

Neubau  und  Reparaturen  von  Schiffen,  Docks  und  ae  »  » 
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Schwimm-  und  Trockendocks.  DampfWlnden«  pampf^euikerwladen. 

Zahmfider  veiscMedener  GrOssen  ohne  Modell.  * 


ScUAn  VL 


S9 

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Seite  45^. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


Auf  der  Werft  der  Stettincr  Oderwerke  fand  der 
Slapcllauf  eines  für  die  Reederei  Robert  Köppcn  bestimmten 
3000  t  Dampfers  statt. 

Die  Dimensionen  des  Schiffes  sind  folgende: 
Lünge  an  der  Wasserfläcfie  84  0  m 
Fircite  auf  den  Spanten  .   ,   .    12  5  . 

Seitenhöhe  6,25 . 

Die  Dreifachexpansionsmaschine  soll  850  Pferdestärken 
indizieren.  Die  Heizfläche  beträgt  250  qm  bei  12  Atm. 
Uebcrdruck. 

Der  Dampfer  ist  nach  den  Vorschriften  des  Englischen 
Lloyd,  Klasse  •{*  ^  '  erbaut  und  erhielt  den  Namen 
„Elwlne  Kflppen". 

Die  Ablieferung  des. Schiffes  erfolgt  in  einigen  Wochen. 

Auf  der  neuen  Werft  der  Flensburfcr  Schlffsbau«Qc« 

■ellschaft  wurde  ein  von  der  Deutschen  Dainpfschiffahrts- 
Gesellschaft  .Hansa"  in  Bremen  in  Auftrag  gegebener 
Frachtdampfer  glücklich  ins  Wasser  gelassen.  Die  Dimen- 
sionen des  Schiffes  sind :  Orösste  Länge  402'  0".  grösste 
Breite  51  ■  «>■■.  Tiefe  imoulded»  27' 6".  Die  Tragfähigkeit 
beträgt  ca.  6100  t.  Der  Dampfer  wird  nach  dem  Britischen 
Lloyd  100  A.  I.  Spardeck,  unter  Spezialaufsicht  gebaut. 


dieses  Jahres  festgesetzt  worden  Das  Schiff  wird  mit 
allen  Neuerungen  ausgestattet  und  sollen  namentlich  die 
Maschine  sowie  Kesselanlagen  nach  den  neuesten,  einen 
geringen  Kohlenverbrauch  erzielenden  Methode  konstruiert 
werden. 


Die  Firma  Johannes  von  Eitzen  in  Altona  hat  der  Werft 
von  H.  C.  StOIcken  Sohn  den  Bau  eines  Flachdampfers 

in  Auftrag  gegeben,  der  nach  dem  Typ  der  von  derselben 
Werft  erbauten  Dampfer  .Neptun"  und  .Jörgensen  &  Wettern" 
erbaut  werden  soll.    Die  Lieferzeit  ist  auf  den  I  November 


Auf  der  Schiffswerft  von  Gebrüder  Sachsenberg  am 

Mülheimer  Hafen  lief  kürzlich  lin  für  Hamburg  be- 
stimmter, der  Reederei  H.  Pock  gehöriger  Fischdampfer 
vom  Stapel.  Der  Dampfer  ist  3*^  m  lang.  7  m  breit  und 
hat  einen  Tiefgang  von  4,1  m;  er  erhält  eine  dreifache 
Expansionsmaschine  von  400  I P  S,  die  ihm  eine  Ge- 
schwindigkeit von  10  Kn  verleiht.  Das  Schiff  erhielt  den 
Namen  „Scholle". 

Wohnschiffe  will  die  Wasserbauverwaltung  demnächst 
für  die  Gewässer  der  Havel-,  Spree-  und  Oderflussläufc 
beschaffen  und  zur  Unterbringung  der  bei  den  Baggerarbeiten 
beschäftigten  Leute  verwenden  Es  ist  ein  schwerer  Uebcl- 
stand,  dass  die  aus  eingeübten,  ständigen  Arbeitern  be- 
stehende Besatzung  der  Bagger  und  Baggerprähme  bei  dem 
stetigen  Wechsel  der  Arbeitsstellen  nicht  nach  beendetem 
Tagewerk  in  ihre  Heimstätten  zurückkehren  können. 
Arbeiter  aus  Spandau  arbeiten  oft  bei  Köpenick  oder  Fürsten- 
walde. Sie  sind  daher  gezwungen,  in  benachbarten  Orten 
Unterkunft  zu  suchen  oder  im  Freien  zu  nächtigen;  ausser- 
dem sind  sie  während  der  Arbeitszeit  allen  Wittenmgs- 
unbilden  schutzlos  ausgesetzt.  Es  sollen  daher  zur  Abstellung 
dieser  Uebelstände  neue  Arbeiterwohnschiffe  beschafft 
werden,  wie  sie  auf  dem  Rhein  schon  lange  üblich  sind. 


äefecbtswerte 

Ten 

Kricflsscbiffeit* 

Vou  Otto  Krelschmsr, 


Moilne- Obeibaorat  i"3  Rrii'tm- 
Marlne- Amt  und  Uotenl  ao  Aor 
T«chni«rlirri  !lor>iK<-ba1<i  >u  Bfrlirt. 
Sonilpralxlrurk  nui  „SrbiCMu* 

PrtIt  1  Mfrfc. 

l>iif  Torlint^ndff  St'ltnft,  vetih* 
»on  oin«m  crgten  F»chni»nne  |w 
Kcliript'eri  Isl,  enlhll'  ein.-  Uber- 
titoliUi  iie  KuiaiDiiieiihlWIiinir  -lor 
Cii>rertil.t«i>  t»  rrin  l.jniFni«rliini<t| 
und  Pan/rrkrniixflm  dor  b  ifrniip«n 
SrpKlaalvn  Knvio  Hoe  Anipituni: 
7iir  Flncrhiiung  dsr  <?elecbi!.-.i  i-rl« 
uetifi  Tabolleii  und  i,'ra|ihi:'i'I]<"i 
P:irstflliinL;t'n  Ühvr  Aiixnatrunf 
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Bvlli  SW.  12,  WllMattr.  lOS. 
Emil  Grottke's  Verlag. 


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I  H0FINGHO7F  SCHMIDT 

lyCKoeötR  HAMMfRWeRKt«.WeRKieu6-      •  £MPF€HLfK  SÄMTLlOie  WCRK- 

GCGRÜNDCT1809    f^eRm      ztuee  fürs wiff-vIviaschi nen bau 

l  IN  BfcSTCR  AV/SFÜHRmt6u.(0HST  RuCTION J 


HAG£N  i/W.-  DeLSTCRN; 


No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  m. 


Vier  davon  werden  25  Schlafständc.  die  übrigen  15  Schlaf- 
stände erhalten. 


Der  Bau  von  2  Dampfern  fOr  die  Eilh'nien  Triest  — 
Cattaro  und  Triest  -  Venedig  soll  vom  Vcrwaitungsrat  des 
Ocslerreichischen  Lloyd  in  Auftrag  gegeben  werden. 

Der  Kabeldampfcr  ..Cambria".  gebaut  von  Swan 
Hunter  and  Wlftham  RIchardson  für  die  Telegraf  Con- 
struction  and  Maintenance  Com  Ltd..  hat  kürzlich  seine 
Probefahrt  erledigt.  Für  dieselbe  Kirma  erbaute  die  Werft 
kürzlich  die  „Colonia".  den  grössten  vorhandenen  Kabel- 
dampfer. Die  .Cambria"  ist  ein  viel  kleineres  Schiff  und 
ist  nicht  nur  für  das  Legen  von  neuen  Kabeln,  sondern  für 
die  Reparatur  von  alten  Kabeln  bestimmt.  Der  Dampfer 
hat  die  Klasse  100  A  I  des  britischen  Lloyd.  f)ic  beiden 
dreifach  Bxpansions  •  Maschinen  haben  dem  Schiff  auf  der 
l^iihefahrt  eine  Geschwindigkeit  von  13  Kn  verliehen. 


Nachrichten  von  den  Werften 

*^  *^  und  aus  der  Industrie. 


Der  Aufsichtsrat  des  Bremer  Vulkan  hat  beschlossen, 
der  Generalversammlung  die  Auszahlung  einer  Dividende 
V4)n  f>  pCt  vorzuschlagen.  (Im  Vorjahr  ergab  sich  ein  Ver- 
lust von  37Q290  M.  der  mit  150  01)0  M.  aus  dem  Spezial- 
reservefonds  und  mit  229  290  M.  aus  dem  Reservefonds 
gedeckt  wurde ) 

Verein  zum  gemeinsamen  Verkauf  von  Schiffsbaustahl- 
materialien. Nachdem  der  Grobblechverband  aufgelöst  und 
die  Agentur  der  Deutschen  Grobblech-Walzwerke  ihre  Ver- 
kaufstätigkeit am  31.  Januar  d  J  eingesicllt.  ist  laut  Duis- 
burger Zeitung  beabsichtigt  eine  gemeinsame  Verkaufs- 
•teile  für  SchiffsbaumateriaUen  zum  Bau  von  See- 
schiffen (Bleche  und  Profilstahli  ins  Leben  zu  rufen. 

Sichslsche  Turbinenbau-  und  Maschinenfabrik, 
A  •(!.  vorm.  A-  Kuhnert  &  Co  in  Meissen.  Nach  dem 
Oeschäftsberichte  kann  für  das  vcigangcnc  Jahr  eine 
Dividende  von  6  pCt  (i.  V.  4  pCt.»  verteilt  werden.  Das 
wesentlich  bessere  Resultat  wird  in  der  Hauptsache  auf 
den  guten  Geschäftsgang  in  den  patentierten  Maschinen 
der  Gesellschaft  zurückgeführt  Der  Bruttogewinn  betragt 
t»<)«J03  M  |4«1I5  M  l.  hiervon  gehen  ab:  22  802  M. 
«212-11  M  l  Abschreibungen,  2208  M.  tl027  M.i  für  den 
Re;<irvefonds,  .1üO(K)  M.  -  b  pCt.  (20(X)0  M,  =  4  pCl.) 
Dividende,  10  000  M.  (i.  V.  -  )  für  den  Delkrederefunds 


und  2626  M.  Ii.  V.  760  M.i  Tantieme,  so  dass  4414  M. 
(i.  V.  5087  M.i  als  Kortrag  verbleiben. 

Der  Bau  einer  Schiffswerft  Im  Hafen  von  Malifax 

(Ncu*Schottland)  imter  Gewährung  von  Zuschüssen  seitens 
der  kanadischen  Regicrtmg  und  der  Stadt  Halifax  wird  ge- 
plant. Zur  Ausführung  der  Anlage  hat  sich  bereits  eine 
Gesellschaft  gebildet,  an  deren  Kapital  die  Firma  Swan  and 
Hunter  in  Newcastle  zur  Hälfte  beteiligt  ist. 


Die  Konzession  für  den  Bau  einer  Schiffswerft  in 
Carmelo  (Uruguay)  ist  an  die  Schiffseigner  Michanovich 
in  Montevideo  erteilt  wurden. 

Der  Firma  L.  Unckenbott  In  LIige  (Belgiern  ist  von 
der  Firma  Krupp  Qrusonwerk,  Magdeburg-Buckau  eine 
Klein- Bcssemerei  in  Auftrag  gegeben  worden.  Die  von 
derselben  Firma  für  den  Norddeutschen  Lloyd  in  Bremen 
und  für  den  Stettiner  Vulkan  gelieferten  gleichen  Anlagen 
funktionieren  grossartig  und  sind  im  Betrieb  zu  sehen.  Der 
Stahlguss  ist  dünnflüssig  und  dicht  und  unterscheidet  sich 
in  nichts  von  bestem  Martin-Stahlguss. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrieb. 


Der  Norddeutsche  Uoyd  blickt  auf  eine  beinahe 
.SO  jährige  Geschichte  zurück.  Wenn  auch  das  Geschäft 
schon  bei  der  Gründung  im  Jahre  1857  auf  verhältnismässig 
breiter  Basis  angelegt  worden  ist.  indem  man  »für  Pcrsoncn- 
und  Frachtverkehr  regelmässige  Dampfschiffverbindungen  mil 
europäischen  und  transatlantischen  Ländern  und  Schlepp- 
dienst für  Fluss-  und  Seeschiffe*  bezweckte  und  schon  in 
den  ersten  Jahren  einen  fJampferverkehr  nach  New-Vork 
und  nach  England  und  einen  Schleppdienst  nach  Hamburg 
betrieb,  so  hat  doch  die  grossartige  Bntwickelung.  die  der 
Norddeutsche  Lloyd  im  Laufe  der  Zeit  und  besonders  im 
letzten  Jahrzehnt  genommen  hat,  auch  die  kühnsten  Br- 
wartungen  übertroffen. 

Auch  im  vergangenen  Jahre  hat  seine  gewaltige  Flotte 
und  sein  weit  ausgedehntes  Linicnnetz  bedeutsame  Er- 
weiterungen erfahren.  Beim  Uebergang  in  das  neue  Jahr 
hatte  der  Lloyd  65  Scedampfcr,  wozu  noch  6  in  Bau  ge- 
gebene Frachtdampfer  kommen,  ferner  46  Küslendampfer 
und  47  Flussdampfer,  also  zusammen  164  Dampfer,  dazu 
2  Schulschiffe  und  165  Leichter-Fahrzeuge,  eine  Flotte  von 
insgesamt  424  3.VS  PS  und  585  182  Brutto-Reg.-Tons. 


=  Pari5  1900:  HOLDENE  MEDAILLB.  ^ 


Droop  $(  Rein 
Sielefeld.  . 

Werkzeugmaschinenfabrik  •  w 
•  V  «  •  und  Eisengiesserei. 
Werkzeugmaschinen   bis   zu  den 

grossesten   Dimensionen    für  den 
Schiffsbau    und    den  Schiffs- 
maschinenbau. 
Volleidit  in  Ctnttruction  iml  Aitfühning. 


DOaMldorf  1902:  UOLDENE  MEDAILLB.  •  KOL.  PREUSS.  STAATSMEDAILLE  IN  SILBER. 


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Seite  m.  SCHIFFBAU  No.  10. 


Von  bedeutenden  Vcrändcninjjen  und  Krwciterungen 
seines  Liniennetzes  im  Laufe  des  vergangenen  Jahres  sind 
zu  verzeichnen:  die  Neueinrichtung  einer  Linie  Marseille- 
Ncapel-Alexandrien  mit  achttägigem  Dienst,  die  Umwandlung 
der  Reichspostdampferzweiglinic  Singapore  -  Neu  Ouinea- 
Sydney  in  eine  Linie  Sydney-Neu  Ouinca-Hongkong-Yoko- 
hama,  die  Ausgestaltung  der  Linien  der  hinterindischen 
Küstenfahrt,  in  welcher  jetzt  46  Dampfer  auf  17  verschiedenen 
Linien  den  Verkehr  zwischen  den  Häfen  und  I^lätzen  der 
Malakka-Halbinsel,  von  Siam,  China  und  beinahe  allen  Inseln 
des  hinterindischen  Archipels  bis  zu  den  Philippinen  und 
Molukken  und  nach  Ostindien,  nach  Bombay  vermitteln, 
und  endlich  als  lirweiterting  seines  australischen  Dienstes 
eine  f-rachtdampferlinie,  durch  welche  in  Verbindung  mit 
der  Reichspostdampferlinic  der  Dampferverkehr  des  Nord-  ' 
deutschen  Lloyd  zwischen  den  deutschen  Häfen  und 
Australien  zu  einem  vierzchntägigen  ausgestaltet  wird. 

Durch  diese  letztjährigen  Neuerungen  hat  das  Linien- 
netz des  Norddeutschen  Lloyd  wieder  bimerkenswerte  Ver- 
besserungen erfahren.  Die  Hauptlinie,  das  eigentliche  Rück- 
grat seines  Geschäfts,  ist,  wie  von  jeher,  die  erste  von  ihm 
gegründete  transozeanische  Linie  Bremen-.N'ew  York,  die  so- 
wohl im  Personenverkehr  wie  \m  Frachtverkehr  seine  be- 
deutendste ist.  Eine  Ergänzung  hat  sie  in  den  Linien 
Bremen-Baltimore  und  Oenua-Neapcl-New  York.  Eine  weitere 
nordamerikanische  Linie  geht  von  Bremen  nach  Qalveston. 
J-'crner  betreiht  der  Norddeutsche  Lloyd  Dampferlinien  von 
Bremen  nach  Kuba,  nach  Brasilien  und  nach  dein  La  Plata.  ' 
Also  die  meisten  wichtigen  Plätze  der  Ostküste  Amerikas, 
von  New  York  bis  hinunter  in  den  Süden  werden  von  seineu 
Dampfern,  die  sowohl  dem  Personen-  wie  dem  Frachtver- 
kehr dienen,  angelaufen.  Die  Westküste  Amerikas  pllcgen  j 
seine  beiden  Schulschiffe,  welche  bekanntlich  auch  dem  ^ 
Frachtgeschäft  dienen,  aufzusuchen.  Weiter  sind  zu  nennen:  l 


Die  Reichspostdanipferlinien  nach  Ostasien  und  nach 
Australien  und  dazu  d'c  Zweiglinie  Sydney-Yokohama  und 
die  australische  l-rachtdampferlinie.  Als  Ergänzung  der 
Haupllinicn  dient  im  Mittcimcer  die  neue  Linie  Marseiile- 
Neapel -Alexandrien  und  in  Ostasien  die  Linien  der  hinter- 
indischen und  chinesischen  Küstenfahrt. 

Durch  sogenannte  AnschUisslinien  und  durch  Ab- 
machungen mit  überseeischen  Eisenbahnlinien  ist  dafür  Sorge 
getragen,  dass  Passagiere  und  Fracht  mittelst  des  Durch- 
fahrkarten- und  Durchfrachten  -  Systems  auch  über  die  von 
den  Dampfern  des  Lloyd  angelaufenen  Häfen  hinaus  nach 
allen  übrigen  wichtigen  Plätzen  der  Welt  befördert  werden 
können. 

Neben  dem  Betrieb  seiner  regulären  Linien  hat  der 
Norddeutsche  Lloyd  im  vergangenen  .lahre  auch  mehrere 
Sonderfahrten  gemacht,  mit  dem  Dampfer  .Kaiserin  .Maria 
Theresia"  von  Bremen  aus  nach  allen  schönen  Punkten  des 
Miticimccrs  bis  nach  Palästina  und  Konstantinopel,  mit  dem 
Dampfer  «Grosser  Kurfüst"  von  New  York  aus  nach  den 
interessantesten  Plätzen  des  Orients,  und  mit  dem  t>anipfer 
„Schleswig"  von  Triest  aus  nach  den  Kunstst.~itten  Griechen- 
lands, Kleinasiens  und  Siziliens. 

Mit  dem  Reedereibetrieb  ist  jedoch  der  Geschäftsumfang 
des  Norddeutschen  Lloyd  nicht  erschöpft.  Schon  von  An- 
fang an  betreibt  er  daneben  auch  ein  Schiffsversicherungs- 
geschäft, das  heute  einen  ganz  bedeutenden  Umfang  ange- 
nommen hat.  Seit  187.^  hat  er  auch  eine  Versicherung  für 
seine  Schiffsmannschaft,  die  .Seemannskasse",  die  sich  seit- 
her dahin  erweitert  hat.  dass  für  sämtliche  Angestellten 
eine  Pensionskasse,  eine  Witwen-  und  Waisenkasse  und 
eine  Unterstützungskassc  besteht.  Daneben  sind  zu  nennen 
eine  eigene  Erholungsslation  für  Seeleute  in  Rio  Branco  in 
Brasilien,  die  l.loydkantine  in  Bremerhaven,  ferner  in  vcr- 


Cillmanns'scbe  Eisenbau-  « 
«  «  «  Hctien-Gescilscbaft 

Remscheid. 

DQsseldorf.  •  Pruszkow  b.  Warschau. 

gisenconstrnctionen:  rS:  G^^r  un^T«! 

rüliiunK:  Ddcbcr,  Hallen,  Schuppen,  Brücken,  Verlade- 
bühnen, Angel-  und  Schiebethore. 


WpItlllpPhp    '°  ProßlcD  und  Siitken,  glatt  ge- 

iTCllUlCwUC    welli  und  gebogen,  scbwarx  und  verrinkt. 

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No.  lü. 


SCHIFFBAU 


Seite  iö7. 


schiedenen  Hafcnplätren  eigene  Pieranlagen  und  Docks,  auch 
grosse  Reparatur-Weri<stätteM.  die  Bremerhavener  Schlepp- 
versuchsstation, 2  Schulschiffe  u  a.  Seit  einigen  Jahren 
hat  der  Norddeutsche  Lloyd  auch  eine  eigene  Maschinen- 
und  Armaturenfabrik,  die  auch  für  fremde  Rechnung  arbeitet 
und  im  letzten  Jahre  erfreuliche  Fortschritte  gemacht  hat. 
f-crner  ist  der  Lloyd  beteiligt  an  der  Anlegung  eines  Kohlen- 
bergwerks und  an  Kohlendepols  in  verschiedenen  llafen- 
plätzen. 

Durch  diese  Ausdehnung  und  Vielseitigkeit  seines  Be- 
triebes hat  der  Norddeutsche  IJoyd  eine  Bedeutung  für 
unser  nationales  Wirtschaftsleben  erlangt,  die  ihn  zu  einem 
der  wichtigsten  industriellen  Unternehmungen  Deutschlands 
macht. 

Die  neue  Litu'c  des  Norddeutschen  IJoyd  Marseille- 
Neapel— Alexandrien  stellt  eine  rasche  und  angenehme 
Verbindung  nach  Aecypten  her.  Die  Linie  hat  sich  so 
rasch  entwickelt,  dass  der  Lloyd  neben  dem  bisher  in  dieser 
Fahrt  beschäftigten  Dampfer  .Schleswig"  noch  den  Dampfer 
.Hohenzollern"  in  Dienst  gestellt  hat  Mit  den  Dampfern 
_Hohenzollcrn"  und  .Schleswig",  die  sich  beide  durch  vor- 
zügliche Einrichtungen  und  grosse  Bequemlichkeit  aus- 
zeichnen, wird  jetzt  ein  achttägiger  Dienst  unterhalten. 
Dass  diese  neue  IJnie  den  Wünschen  unseres  reisenden 
Publikums  entgegenkommt,  beweist  die  Talsache,  dass  die 
beiden  Dampfer  stets  vollbesetzt  ihre  Reise  machen.  Die 
neue  Linie  bietet  den  Passagieren  die  Möglichkeit  der  Aus- 
spannung und  lirholung  und  führt  sie  zu  hochgepriesenen, 
durch  geschichtliche  Hrinnerungen  und  bezaubernde  Reize 
der  Natur  berühmten  Zielen.   Die  Fahrt  dauert  fünf  Tage. 

Der  Aufsichtsrat  der  Deutschen  Dampfschlffahrts- 

Öesellschaft  „Hansa"  hat  die  Dividende  für  1W4  mit  9  pCt. 
festgtsetzt.  vorhehältiich  der  Genehmigung  der  General- 
Versammlung.  Die  Abrechnungen  der  letzten  Monate  des 
Geschäftsjahres  haben  sich  günstiger  gestaltet,  als  sie  anfangs 
Dezember  zu  schätzen  waren,  wo  nur  eine  etwas  höhere 
Di\  idende  als  im  Vorjahre  ib  pCl.l  in  Aussicht  gestellt  wurde. 


I        Hamburger  Seeschlffsverkehr  Im  Januar  190S.  Die 

I  Hamburger  Seeschiffahrt  war  im  verflossenen  Januar  ganz 
erheblich  viel  reger  als  in  irgend  einem  vorhergehenden 

J  Jahre;  es  kamen  an  und  gingen  ab  1895  Ozeanschiffe  von 
zusammen  \.h  Millionen  Netto-Reg.-Tons  Rauminhalt,  das 
ist  128  Schiffe  und  nicht  weniger  als  138  704  t  mehr  als 

I  im  Januar  l'»04.  Dieses  hocherfreuliche  Resultat  ist  in  der 
diesmaligen  Berichtsperiode  allein  der  ständigen  starken 
Zunahme  des  überseeischen  Dampfschiffverkehrs  zuzu- 
schreiben, der  von  1,2  auf        Millionen  Rcg.-Tons  stieg, 

;  und  den  vorjährigen  Januar  genau  um  148  642  t  übertraf. 
Ein  ausgezeichneter  Anfang  des  neuen  Jahres! 

1 

Desertionen  von  Schiffsmannschaften.  Die  Deser- 
tionen von  Schiffsmannschaften  der  Handelsmarine  bilden 
für  die  Reedereien  aller  Länder  und  nicht  minder  für  die 
zur  Desertion  verleiteten  Seeleute  und  Schiffsangestcllten 
eine  ständige  Kalamität.    Es  ist  daher  mit  Freude  zu  bc- 

1  grüssen,  wenn  in  den  Jahresberichten  der  Heuerstellen  von 
einer  Abnahme  der  Desertionen  berichtet  werden  kann,  wie 
das  beispielsweise  in  der  letzterschienenen  Nachweisung 
des  Heuerbureaus  der  Hamburg- Amerika  Linie  geschieht. 
Die  Desertionen  von  Schiffsleuten  dieser  Gesellschaft  haben 
im  xergangenen  .Jahre  I9()4  sogar  einen  sehr  beträchtlichen 
Rückgang  gezeigt. 

Im  Auslande  desertierten  956  (IW.?:  13531,  in  Hamburg 

I  175  i270\  Mann,  im  ganzen  also  1131  ilb23i    Zu  den  Deser- 

I  teuren  stellten  die  Heizer  und  Trimmer  (44.Si  wie  gewöhnlich 
das  grrtsste  Kontingent,    Doch  sieih  auch  das  Dcckperson.il- 

I  mit  1 10  Matrosen,  .V)  Leichtmatrosen  und  86  Jungen  hohe 
Zahlen.  Unter  den  Häfen  der  Desertion  stehen  die  amerika- 
nischen: New  York  mit  7()0  I-ällen.  Baltimore  mit  2.i. 
Philadelphia  mit  30  obenan.  Nach  der  Jahreszeit  zeigen 
die  Sommer-  und  Herbstmonate  ein  beträchtliches  An- 
schwellen der  Zahlen.  Im  Mai  liefen  178,  im  Juni  161.  im 
September  107  Leute  weg.  im  Januar  nur  37  und  im  De- 
zember 4h. 

Die  dünlschc  DampfschifrsrecderelverelnlKung  be- 

schloss,  eine  Hinladimg  zu  einer  internationalen  Konferenz 


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Reibahlen,  gescblitt'en,  mit  Spiral-  unil 

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TarrleinitlirvaC  «b4  ▼•rUvlnaronr  von  Z*tohnaar«a  OSd  Pttsea  T<irrailt«liit  dar  Unriermurhin«  D.  R.P.  8G3tM,  v«lob«  di« 
QnrvT  dlr«kt  dni<')ir«rUt>  |i>pl«M*tblldlich)  »uf  ii»a  Ht«in  Ub*rtrli{:i  uiul  no  ffrCiutn  U«»aiiiKk»it  TarbUriT- 


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No.  10. 


am  16.  Februar  ergehen  zu  lassen,  auf  welcher  über  Fest- 
setzung; von  Maximalfrachtcn  auf  der  Nord-  und  Ostsee 
beraten  werden  soll. 


Der  tiafen  von  Oenua.  Die  Aktien-Gesellschaft 
Siemens  &  Halske  hat  den  Auftrag  erhalten,  den  Hafen 
von  Genua,  über  dessen  mangelhafte  Beschaffenheit  erst 
kürzlich  die  Hamburg-Amerikanische  Packetfahrt  Akt  -Oes. 
Beschwerde  geführt  hat,  mit  elektrischen  Vorrichtungen. 
Kranen  usw  zu  versehen.  Der  Auftrag  stellt  ein  Objekt 
von  I'  ,  Mill  M  dar 


Bau  eines  WasserweKes  Nfemen— Windau.  Der 

Bau  des  Wasserweges  Njemen —  Windau,  der  von  grosser 
Bedeutung  für  die  Holzausfuhr  des  Weichsel-  und  Njemen- 
Gebiets  ist,  soll  in  nächster  Zeit  beg<mnen  werden  Für 
«Jen  Beginn  der  Arbeiten  sind  2  Mill.  Rubel  angewiesen 
Die  tiesamtkosten  des  Baues,  der  ein  .lahrzchnt  in  An- 
spruch nehmen  dürfte,  sind  20  Mill.  Rubel  geschätzt. 

Die  von  der  Weser  fahrenden  Seeschiffe  haben  im 
letzten  Jahre  eine  Vermehrung  von  17  Fahrzeugen  mit 
27  84«)  Brutto-  und  M  b30  Netto-Regislertons  erfahren.  Der 
Gesamthestand  der  Wescrflotte  betrug  am  I  Januar  1905 
<)2.S  Seeschiffe,  darunter  412  Dampfer  und  2 1.^ Segler  Bremens 
Sechandelsflotte  zählte  am  I.  Januar  .^.^3  Dampfer  und  \23 
Segler.  Während  die  Zahl  der  Dampfer  um  21  zugenommen 
hat.  weist  die  Zahl  der  Segler  eine  Abnahme  von  h  Schiffen 


auf.  Die  oldenburgische  Seehandefsflotte  ist  wieder  zurück- 
gegangen. Sie  zählte  am  I.  Januar  22  Dampfer  und  75 
Segler.  Die  Qeestemünder  Flotte  hat  eine  Zunahme  von 
5  Schiffen  zu  verzeichnen,  in  Geestemünde  sind  zurzeit 
beheimatet  .S7  Dampfer  und  15  Segelschiffe,  zusammen 
72  Seeschiffe. 


Statistisches. 


Der  Postverkehr  von  Europa  nach  New-York.  Der 

grosse  Strom  von  Postsäcken,  welcher  sich  zwei-  bis 
dreimal  in  der  Woche  von  Deutschland  aus  über  Bremen 
und  Hamburg  oder  über  die  englischen  Häfen  Queenstown 
und  Southanipton  na:h  New  York  ergiesst,  umfasst  die 
Posten  für  die  Vereinigten  Staaten.  Canada,  Mexiko,  Mittel- 
amerika. Westindien,  Columbien,  Venezuela,  Ecuador.  Peru. 
Teile  von  Bolivien  und  Chile,  ferner  für  Hawaii,  Japan  und 
Samoa  Waren  die  Beziehungen  Deutschlands  zu  den  Ver- 
einigten Staaten  schon  von  jeher  sehr  rege  und  die  Post 
dementsprechend  umfangreich,  so  haben  in  den  letzten 
Jahren  namentlich  auch  die  Posten  für  die  genannten  Durch- 
gangsländer infolge  des  industriellen  Aufschwungs  Deutsch- 
lands und  des  Krfolges  deutscher  Pionierarbeit  in  den 
fremden  Ländern  ganz  erheblich  an  Umfang  zugenommet'. 
Für  jeden,  welcher  die  Fntwicklung  der  nordatlantische:i 


THERMIT 

zum  Schweissen  von 

Steven,  Miellen,  Kohren  u.  $.  w. 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  n.  Sehtniedestfieke 

•SfV»  aI^maIamaS^A    Abt.  Thermit 

III«  l|01(ISCIIttll(ll  Sssen  ßuhr. 
Vertretung:  fürHimbDrg,  Bremen,  SleUin  und  Labeck: 

Edwin  Rammelsberg  Schultz,  ^^iisi^y^r 


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No.10. 


Schiffahrl  \  crfülRl,  muss  es  von  Interesse  sein,  zu  erfahren, 
in  welcher  Weise  die  verschiedenen  SchifhlntmjeseUschaften 
an  der  VennttlhinK  des  deutschen  PDctverhehfs  mit  den 

genannten  Landern  beteilij^  sind 

Da  eine  tä(;liche  Schnelldanipferverbitidiing  -  die  Be- 
fOrderunfTsgelcgenheiten  von  europäischen  Häfen  aus  zii- 
aammengenommen  —  noch  nicht  besteht,  so  erhSlt  meistens 
der  einzelne  Dampfer,  wie  man  posttechnisch  zu  sagen 
pflegt,  eine  Post  von  mehreren  Tagen,  d.  h.  alle  Sendungen. 
«Tiche  nach  den  In  Betracht  kommenden  iJlndern  an  einer 
Anzahl  von  rückliegcndcn  Ta;i;cn  in  Deutschland  auf(»eliefert 
worden  sind.  Die  Auflieferung  ist  an  den  einzelnen  Tagen 
ziemlich  fi]äch.  häuft  sich  aber  in  der  Regel  etwaa  kurz 

vor  Abfahrt  jedes  Dampfers 

Die  nebenstehende  Znsaniinerislelliinjj  unierritlilet  näher 
ühcr  ilen  Anteil,  welchen  die  nordatlantisctien  Schiffahrts- 
linien an  der  Beförderung  der  deutschen  Post  von  Buropa 
nach  New  Yoffc  im  Jahre  1904  gehabt  haben. 

Eine  Bestimmung  der  Menge  der  Postsendungen  nach 
Tagen,  wie  sie  in  der  Zusammenstellung  durchgeführt  ist. 
gjibt  daher  für  Vergleiche  ein  zutreffendes  Bild. 

Den  grössten  Anteil  an  der  Beförderung  haben  im 
Jahre  1904  die  SchndMampfer  des  Norddenlachen  Lloyd 
geitabt.  die  annähernd  ein  Drittel  der  gesamten  Pbst  für 
New-Vork  über  den  Ozean  befflrderi  haben. 

[>en  gleichen  Weg  wie  die  deutsche  Post  nach  New  York 
schlagen  die  Posten  aas  dem  übrigen  Europa  nach  den 
Vereinigten  Staaten  ein.  mit  Ausnahme  von  Prankreich  und 
England,  von  wo  aus  Sendungen  mit  deutschen  Dampfern 
nur  in  aussergewöhnlichen  Fällen  und  sonst  nur  mf  )n 
Wonach  der  Absender  befördert 


Harnburjj 

Amerikan. 

Im  ganzen 

u 

Amerika 

Schifhhrts- 

sind  be- 

je 

^•a 

a  «r> 

Linie 

Trust  1 

fördert  mit 

1  1 

>  i 

Ist 

e  B 

hefBrdert 

! 

Nordde 
Llo 

Schnell 
dampfet 

andere 
Dampfei 

Cunard 

(En; 

deutsche 
Dampfer 

fremder 
Dampfer 

III!  4V|WIMi| 

Tage 

Tag« 

Januar 

7 

T 

2 

- 

.S 

13 

13 

Februar 

7 

1 

12 

8 

21 

März 

12 

o 

1 

4 

Q 

o 

19 

IZ 

April 

6 

4 

« 

15 

15 

Mai 

15 

6 

3 

7 

21 

10 

.luni 

12 

6 

3 

18 

12 

Juli 

14 

6 

1 

10  1 

20 

II 

14 

6 

4 

7 

20 

II 

September 

12 

6 

5 

7 

18 

12 

()kr<)her 

7 

6 

7 

7 

14 

17 

JX  »  \  l.  1 1  H  't.  1 

7 

- 

I 

l 

q 

10 

8 

22 

Dezember 

,^ 

t 

2 

■* 

8 

Q 

II 

20 

Zusammen 

119 

58 

8 

32 

42 

107 

185 

181 

oder  *  p  der 
gesanUenPost 

IS.8 

2,2 

8.7 

11,5 

29,3 

50,5 

49,5 

Zahl 
der  Fahrten 

31 

to 

8 

12 

11 

41 

j  Die  Angaben  der  Uebersicht  sind  auch  für  die  Bc- 
j  urteihmg  der  Verkehrsverbiltnisse  im  allgemeinen  inter- 
i  eaatnl,  weil  dem  Postslmme  anch  die  Reisenden  und  QQier, 
\  die  keine  Zeit  zu  verfieren  haben,  zu  folgen  pflegen. 
;  Die  deutschen  Schnelldampfer  befördern  auf  jeder  Fahrt 
nach    Ne'A   \ytk    im  Ifi  irc!l?chti:tt   '»iiii  Säcke  Pfist   im  Qc- 


Qrösste  Leistung  auf  kleinstem  Raum! 


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Den 


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m  eine 


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SCondensationsanlage 


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SrmewaUl 


< 

3 
C 

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Sehr  hohes  Vakiitim?    Für  Dampftiirhinen  \'or7Üg'1ich  js^eeiofnet! 


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Seite  m. 


SCHIFFBAU 


Antwwpeu  Wettbewerb  mit  Hankai:^.  Die  nach  i  i904  nicht  nur  aicM  erfOllt,  sondern  ist  mehr  denn  je  in 
dem  SeeKhürsverkebr  des  Jatires  I«»  scheinbir  nicht  1  dfe  Perne  gerOckt  Abmlot  und  relativ  war  die  Zunahme 


unberechtigt  gehegte  Hoffnung  Antwerpens,  in  Znkiinfi  den 
Hafen  von  Hamburg  zu  überflügeln  und  damit  tli  r  verkehrs- 
reichste M.ikii  des  europlischen  Kontinent>  /u  werden 
man  zählte  damals  einkomtnend  in  Hamburg  9,156  MiU., 
in  Antwerpen  9j077  R^istertona  netto  —  hat  sich  hn  Jahre 


dis  Mamburger  Schiffs\crkphrs  ^.Tösstr  als  die  des  Anl- 
v^crpener  Hafens:  ?ie  bctni«  437  Quo  Regislertons  oder 
5  pCt.  bei  Hamburg.  27.s  .v>'>  Registertons  oder  3  pCi  Iv 
Antwerpen.  Bekanntlich  würde  das  Ueliergewicht  Ham- 
burgs noch  deutlicher  In  die  Brscheinw^  treten,  wenn  den 


ErzeucunK  der  deutsclien  Hochotcnwerke  Im  Dezember  IPtM. 


Bezirke 


im 

Nov.  I-jul 


Erzeugung 

im 

[  Tdiwwo 


Erzeu  gu  n  g 


Tom  I.  Jan. 
bis  -M.  tVz. 
IBM 
TOKMB 


im 
Dos.  IMS 


vom  I  -  •tiiiu 
bla  I><x 
ItiJS 
Teaawi 


Rheinland-Westfalen                                 .  .  327617  984347 

Sicgerland.  Lahnberirk  und  Hesaen-Naasau  .  .  .  .\  l»87S  S4  660 

Schlesien    67448  |  70385 

Pommern   12435  i  12944 

Königreich  Sachsen   —  '  _ 

Hannover  und  Braunacliweu  i[  28937  ,     29  241 

Bayern.  WOmeoiberg  und  Tlifiriacea   1396S  13856 

SaariMsirfc   58562  56400 

Lothringen  und  Luxemburg   270  4i6  ::').^6i 

  Ocsamt-Erzeugung  Sa.  8.W25S  871  1*)-» 

Oiesaerei-Roheisen    161  468  1:121.' 

Beasemer-Rohciscn     22  Q66  .\2 1  ^^ 

Thomas-Roheisen   521  771  ä42  (>58 

Stahleisen  und  Spiegeleisen  •  60  4^7  6tJ  247 

Puddei-Roheiscn   66  553  64  944 

Qeaamt-Eneugung  Sa.  1  833  2S5  ;    871 194 


4015821 
587032 
824007 
144611 

347  63S 
164  190 

752  770 

267  875 

10  10.1941 


330005 
SS  615 
63  772 
11742 

30090 
13920 
66SS4 

277  050 

84«  748 


4  009237 
718  106 
753053 
134  770 

357  779 
159403 

735  96» 

3  217  328_ 

10  085  634 


1  H(>.S  599 
.W2  706 

6  047 
636  350 
819  239 


149  786 
4-1  256 

53Ü&4« 
.SO  266 
73ä92 


1  798  77.1 
446  701 

6  277  777 
703  130 
859  253 


10 103  941 


848  748 


10085  634 


Revolver- Schnellsehneidestaiil  No.  Vo  ^ 

als  Schnell-  und  Hart- Drehstahl  nach  dart  au  verwenden,  wo  kein  anderer 


Bitte  Probe  au  bestelleu! 


AUerfeinste  Beferenzen! 


Audolf  Schmidt  &  Co.,  Gumahi  - Fabrik,  Wien  X/3 


M^nolie- Metall  tot  in  Mamea«  Bild  nd  2«h 
geielilich  geicblHatl 


-METAl. 

(Zun  Auagiaasaii  von  Lageraclialen) 


D.  R.-P.  65697 

wM  atata  unter  der  Qaranfle  vorkaut^  dnai 

et  allen  Anforderungen,  welch«  an  ein  gutM 
Lagermetall  gestellt  werden,  entspricht  und  sich 
zur  ZufHodenbalt  der  Konaumenlan 


fl|Ult,  Wem  klliler,  zilglEnr,^  ■jefin^eren  Rrlhungs 
cMfncinlai,  bnrllrliicblili|HffieJeiit*piie-E  L3;f 

11, 


Brc  jchOreo  auf  Verlangen,  sowie  Anerkennungsschreiben  von 
den  bedeutendsten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwendet  in  allen 

der  Welt 


yapolla-Jhltilriktlons-Ml-eo.,  Berlin  W.,  Triedriekslrastt  Tt. 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  461. 


Anschreibungen  in  beiden  Ittfeii  duaelbe  VermessungS' 
SN-stcm  zu  gninde  läge,  wenn  «Iso  io  bezHg  auf  die  obigen 
Ziffern  das  für  ihre  exakte  VcTglelchbarkeft  nötige  Erfordernis 

der   ßleichin  Vorausstt^ungeti  pegeben  wäre.    Da  jedoch 
Antwerpen  noch  immer  nacii  dem  früheren  deutschen  Ver- 
messungssystem, Hamburg  indessen  seil  I895  nach  dem 
für    die   Schiffahrt  günstigeren   IMoorson'scben  System 
registriert,  das  zur  Peststettnng  des  Netto*Ranmin1ialtes 
jirösscre  Abzüge  vom  Bruttoraumgehait  vorschreibt,  so  lässt 
sich   eine    richfij;e    Vcrgleichsbasis   nur   durch    die  ent- 
sprechende Rcduzitrunj;  der  Antw  cTpcncr  Ziffern  jje'^MniiLii. 
Auf  grund  einer  Reihe  zuverlässiger  HcststclUmgcn  l<önnen 
wir  angeben,  dass  42  deutsche  Dampfer,  die  im  ersten 
Halbjahr  1904  in  Antwerpen  einliefen,  dort  mit  139183 
Registerions  Netto  eh^sdtn'eben  worden  smd.  wlhrend 
sie  in  der  Hamburger  Statistilt  nur  mit  mit  1 18  700  Register- 
tons netto  figurieren  würden.   Die  Antwerpener  Ziffer  be- 
dürfte demnach  einer  VermindcnmK  um   l.i  pCt .  um  einen 
Vergleich  zu  ermöglichen.    Jene   Feststellungen  sind  in 
einem  derartigen  Umfange  g^et>en,  dass  der  gefundene 
Redtilctionsblrtor  Ansprach  auf  Oenauigiteit  machen  darf. 
Bringen  wir  am  auf  die  Qesamtheit  der  Aatwerpener 
Tomugs  zur  Anwendung,  so  redudarao  rieb  dto  9  352  376 
Reg.-'rons  des  letzten  Antwerpener  SeeschüfSverlcehrs  auf 
7Q48435  Reg. -Tons.  d.  h.  auf  einen  wesentlich  ^erinneren  Um- 
fang, als  die  belgische  Statistik  nachweist.  Natürlich  fällt  dann 
auch  noch  für  die  vericehrspolitische  Bedeutung  und  Be- 
wertung beider  Häfen  ins  Gewicht  daas  Antweffien  für 
einen  sehr  bedeutenden  Teil  seines  SchHfvericehrs  nur  einer 
\nii  virlcii  Aiilaiifhäfcii,  namentlich  auch  deutscher  Schiffe, 
ist.  während  Hamburg  überwiegend  den  Charakter  eines 
Ausgangs-  und  Endta^ens  groaser  flberseeiaeher  Routan  hat. 


Verschiedenes. 


lieber  die  Wettfahrt  um  den  Ozean-Pokal,  gestiftet 
von  Sr.  Majestät  dem  Deutschen  Kaiser,  teilt  der  Vorstand 
des  Kaiserl.  Jacht-Klubs  folgendes  mit: 

Die  Wettfahrt  wird  vom  Kalserfichen  Jacht-Klub.  Kiel, 
veranstaltet.  Die  Wettfahrt  ist  offen  für  Krenzcriachten 
aller  Nationen,  die  einem  anerkannten  Jacht-Khib  ange- 
hören und  mindestens  KK)  t  nach  dem  Messverfahren  der 
amerilcanischen  Zollbehörde  oder  200  t  nach  dem  Themse - 
Messveifahren  gfom  sind.  Jaditen  mit  Hilfnnaschine*) 
mfissen  die  Sclnaobe  abnehmen  und  sie  unter  Verwahrung 
des  Wettfahrtaiisachuaaes  beiaasen,  der  es  übernimmt,  sie 
in  einem  vom  ^;ner  SU  bestimmenden  europUsdien  HafSn 
zu  übergeben. 

Start.  Am  15.  Mai  |(K>5,  2  Uhr  nachmittags;  fliegender 
Start  Mindestens  drei  Jachten  müssen  starten  oder  die 
Wettfshft  findet  nicht  statt. 

Segelbabn.  Vom  Sandy  Hook-Feuerschiff  nach  Lizard- 
Feuerturm.  Die  Wettfahrt  ist  nach  den  internationalen  Be- 
stimmungen des  Strassenrechts  auf  See  zu  segeln.  Währen  d 
der  Wetthhrt  muss  der  Eigner  der  Jacht  oder  ein  Ver- 
treter desselben  an  Bord  sein. 

Ml 'descfihiss.  1.  April  nachts  12  Uhr  .Meldungen 
sind  /.u  ncliten  an  den  Unterausschuss  des  Kaiserlichen 

')  Seine  Majestät  der  Deutsche  Kaiser  haben  für  die 
Wettfahrt  von  Dover  nach  Helgoland  für  .lachten  mit  Hllfs* 
maschinen  einen  besonderen  Preis  gestiftet. 


Gehärtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

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MehstenDampfilnick  inaSberhitztenDampf  ete. 


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Seite  m. 


SCHIFFBAU 


No.  10. 


Jachl  Klub.  zu  Händen  des  MarincattachC-  der  Deutschen 
GcsandschafI  in  Washington.  Der  Unterausschuss  ent- 
scheidet, welche  Hahr/ciige  als  Kreuzer  anzusehen  sind; 
RCfjen  diese  Hntscheidung  gibt  es  keine  Berufung.  Der 
Ozean-Pokal  wird  dein  Eigner  der  gewinnenden  Jacht  von 
Seiner  Majestät  dem  Deutschen  Kaiser  allerhöchsteigen- 
händig in  Kiel  zu  Beginn  der  Kieler  Woche  überreicht 
werden.  Seine  Majestät  wollen  weitere  ['reise  stiften,  so 
dass  auf  je  drei  startende  Jachten  ein  Preis  entfallen  wird 
Sollte  die  Ziellinie  von  einer  wetlsegcinden  Yacht  in  der 
Dunkelheil  durchsegelt  werden,  so  muss  sie  als  Unter- 
scheidungssignal nach  der  Bestimmung  des  Unterausschusses 
farbige  Lichter  als  Erkennungszeichen  zeigen. 


Seine  Majestät  der  Kaiser  haben  allcrgnädigst  geruht : 
die  Marineschiffbauiiieistcr  Konow  und  Bürkner  zu 

Marinebauräten  für  Schiffbau  und 

die  Marinebaiiführer  des  Maschinenbaufaches  Wiegel  und 

Schreiter  zu  Marinemaschinenbaumeistern  zu  ernennen. 

Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

IHe  nt^  b-'U'K^iid  aTii;''icij;t<'n  Ill'.i  ln-r  *i(i>l  »iurch  irdc  llui  hhimillurit;  /n 
br/ieVirn.  pvoiilui'll  auvh  dtifi.1i  <lri)  \'crlae. 

de  Salls,  H.  R.:  Handbook  of  Inland  Navigation  für 
Manufacturers.  Merchants,  Traders  and  olhers.  London. 
Preis  25  M. 


Fremantle,  E.,  R.:  The  Navys  as  1  havc  known  it, 
1849- I8W.    London.    Preis  14.20  M. 

de  Alimemont.  Comte:  Practical  Methods  in  modern 
Navigations    London    Preis  4,80  M. 

Monreal,  F.,  y  Fr.  Nui'iez  Quijano:  Torpedos  auto- 
moviles.    Madrid.    Preis  .37,50  M. 

Simpson,  Q.:  Naval  Constructor.  London.  Preis 
19,20  M. 

Stöwer.  W.:  Der  deutsche  Segelsport.  Unter  Mit- 
wirkung von  0.  Belitz.  Riess  und  de  Ahna.  Leipzig;. 
Preis  25  M. 

Tetzner,  Prof.,  Maschinenbau  -  Oberlehrer  F.:  Die 
Dampfkessel.  Ein  Lehr-  und  Handbuch  für  Studierende 
techn.  Hochschulen.  Schüler  höherer  Maschinenbauschulen 
und  Techniken,  sowie  für  Ingenieure  und  Techniker.  2.  Aufl. 
Preis  geb.  H  Mk. 

Wllda,  Herm.;  Die  Dampfturbine  als  Schiffsmaschine. 
lAus  „W.,  die  Schiffsmaschinen".)    Preis  I  M. 

—  Die  .Schiffsmaschinen,  ihre  Berechnung  und  Konstruk- 
tion mit  Einschluss  der  Dampfturbinen.  Handbuch  und 
Atlas  für  den  fvntwurf  und  die  Ausführung,  zum  Gebrauch 
in  der  Praxis  und  für  Studierende.  Handbuch.  Preis 
Qeb  20  M. 


Automatische  Spiralbohrer- 
Schleifmaschine 


Int  die 
«■inKiScanfdriii 
Weltmarkt. 

ilicili'tiliiihn-i'selbst 
tätigrichtig. mit  genau 
gleichmässig  schnei 
denden  Lippen  urul  mit 

zentrischer  Spitze 
!«chleift,  wühreud  sich 
der  iSolirtT  konlinuier 
lieh  um  seine  eigene 

Längsachse  dreht 

8.  Schlick, 

HAMBURG  11. 
Mönkßdamm 


3 


BponcewarenTabPiK 
^^fallgiesserei  uSchloss- Fabrik. 
Spezialität"  Schiffsbeschlaoe. 

OTTOVELLEUER 


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No.  10. 


SCHIFFBAU 


Seite  463. 


Zeitschriftenschau. 
Artillerie,  Panzemng,  Terpeiewesen. 

Ueber  Schiessübungen  der  Vereinigten  Staafen-Flotte.  Marine- 
nindschau.  I.  Februar.  Besprechung  eines  in  den 
Proceedings  of  thc  U.  S.  Naval  Institute  veröffent- 
lichten ArtUceb,  in  welcitem  der  Inspector  of  target 
pradke  Lieaten«nt*comimiider  Sims  die  fOr  die  Auf* 
steliung  der  amerilcaniscben  Sdiiessvorschrflleo  misft- 
gebend  gewesenen  Grundsatze  verteidigt. 

Steei  for  tlte  manufacture  of  Artillery  I':i>:e  s  \VeekI>  Nro.  17 
bis  21.  Diese  Arlikelseric  bringt  die  Entwicklung 
der  Geschützfabrikation  in  den  Vereinigten  Staaten 
«ir  Darstellung  und  behandelt  hauptsflchlich  die 
Midvale-Werlw  in  Miceiown  bei  PMIaddphia.  die 
Bethtehein-Kanonen-  und  Pamterplattenwerke  und  das 
Wasllington-Arsenal. 

HandeleseliifnMUi. 

Le  ^irra"  trois  mats  goclette  ä  nioleur  ä  pötroie.  I.e 
Yacht.  21.  Januar.  Artikel  über  einen  holländischen 
Dreiniast  ■  Gaffelschoner  mit  F'etroleummotor  von 
52  i.  P.  S.  L  —  23.5  m.  B  =  6.60  m,  T  =  2,75  i  be- 
laden). Kosten:  71  OOO  M.  Davon  entfallen  dO 400  M. 
auf  den  Motor  mit  Zobebör.  Abbildung  mit  Segelriss. 

Wooden  tug  J.  T.  Sherman.  The  Nautical  Qaiette.  26.  Januar. 
Bauangabi'ii  über  den  typischen  amerikanischen 
Schlepper  J.  I  .  Sherman.  L  —  23.32  m,  B  =  6,25  m, 
T  =  3.05.    2  Abbildungen. 

ShipbuildiQg  in  tbe  United  State».  The  Nautical  Oaxette. 
Sw  Januar.  IfobenieM  fllier  den  Schiffbau  der  Ver- 
ehiigten  Staaten  hn  Jahre  1904.  AbbiMuqgea  typi- 
scher Schiffe. 

Shipbuilding  and  Marine  lüigineeriiig  in  IQ04,  Hngineering. 
6.  Januar.  Darstellung  der  Leistungen  Englands  im 
Schiff-  und  SchdEsmaschinenbau.  Die  Jahre  1903  und 
1904  entsprechea  etwa  dem  Jahre  1896  an  Oesant- 
tonnenzahl.  Zahhvicbe  Di^ramnie  und  Tabellen. 

KrieieioliHnNUi. 

Pint  Ounboat  buiit  at  Kobe.  The  Nautical  Qasette. 
26.  Januar.  Angaben  tb»  cht  ffir  den  ViiekilMK 
von  Liung  Kiatig  fai  Japan  gebaatw  Kanonenboot 


das  enie  von  sidien  besMKen.  L  =  S2  m, 
B  =  8.54  m.  T  ^  2.13  m.  Depbcement  =  575  t. 
Die  Armierung  besteht  aus  einer  12  cm-SK,  einem 

12   Münder  und  4  Maschinenkanonen. 

Sume  points  of  interest  on  torpedo  boat  construcfion  The 
Nautical  Gazette.  12.  Januar.  Wiede  r^.iiii-  i'iLi-s  vor 
der  Junior  Institution  of  Engineers,  London,  gehaltenen 
VortngBB,  der  sich  mit  ehi^  befan  Bau  von  Torpedo- 
booten zu  beachtenden  praktischen  Oesichlspunktcn 
befasst.  Solche  sind:  die  Durchführung  der  Kohlen- 
bunkerlängsschotle  zur  Verhesscrtmg  des  I.äii^s- 
verbandes,  das  Bohren  der  NiellOchei  und  das  Kalt- 
nieten zur  BrhAhung  der  Festigkeit  der  Nietverbände, 
die  Anordnung  von  Viertylindermaschinen  zur  Ver- 
ndndemng  der  Vibrationen,  das  Abelandn^men  von 
binererZyiinderscbmierung  zur  besseren  Konservierung 
der  Kessel,  die  Verwendung  von  Dampfrohrieitungen 
geringen  Durchmessers. 

Le  gouvernail.  Le  Monitour  de  la  Flotte.  4.  l-cbruar. 
Aus  den  zahlreichen  Ruderhavarien  und  Schiffsverlusten 
infoige  Zerstörung  des  Rudennechanismus  (Warjag 
Bogafyr)  fan  Verlaufe  der  ruselach-iapwischeH  See- 
kSmpfe  wird  gefolgert,  dass  auf  den  heuten  Krle^ 
schiffen  das  Ruder  noch  nicht  ausreichend  geschützt  ist. 

Warship  steani  trials  in  1904.  Engineering  6.  Januar. 
Uebersicht  der  Probefahrtsresultate  englischer  Kriegs- 
schiffe hn  Jahre  1904.  Vergleiche  MitteQuqgen  aus 
Kriegsmarinea,  Schiffbau  VI  Seite  357. 

Madiinery  of  the  Italien  battleship  Regina  Margherila. 
The  Rnginecr.  h_  .lanuar.  FinKehcnde  Angaben  über 
die  .Maschine  des  ^jcnarinlen  Panzerschiffes  und  über 
ihre  ErprobiMi^ser^L-bnisse.  ZöchnuRgen  und  Ab- 
bildung der  .Masclune 

Militärisches. 

Pour  la  defense  de  LlndoOrine.  Le  Yacht.  4.  Februar. 

Der  Artikel  beschäftigt  sich  mit  den  geringen  Aus- 
sichten auf  Erfolg,  welche  eine  Verteidigung  von 
Französisch  lndocfaina  gtgm  einen  Japanisclien  Aqgriff 
haben  würde. 

Die  Qrandlege  fBr  die  Wahl  der  BIbcIcadelorm.  Marine- 
I.  Februar.  Das  genannte  Thema  wird 


Otto  7r  oriep»  Xheydt 

ItitaeBBMsdto«  «ller  W  Br  MelallbearheiliiBii 

bis  ra  den  grSsalon  Abmessm^ai, 

■poiinill  flir  dicm  üchlffabaa«  als:    BOrdelmaschinen,  Stiinnikiintenfrais- 
maschinon,    Blfchkanteuhobelniaschinen,    Blechbiegmaschinen,    Sclieeren,  Pressen, 
Radialbohrmaschinen,  Keeselbohrmaschinen  (ein-  und  mehrspindelig),  FraismMiehiuen, 
■owie  HobelawsehiMn,  Drehbtaik»  ete.  «le. 


Vertieale  Kohehnasehiiie 

yoa  1800  nun  HobettUtt» 
•     ind  1500X800  mm  Ti8divttscbM>un^ 


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Seite  4a.  SCHIFFBAU  No.  10. 


von  folgenden  Gesichtspunkten  aus  besprochen:  Die 
Grundlagen  der  Blockadeform  ai  mit  Rücksicht  auf 
die  Wirkung  im  allgemeinen,  b)  mit  Rücksicht  auf  die 
Gefahr  im  aligemeinen,  ci  mit  Rücksicht  auf  das 
Starkeverhältnis,  d)  mit  Rücksicht  auf  geographische 
Verhältnisse,  c)  mit  Rücksicht  auf  die  strategischen 
Verhältnisse. 

Jacht-  und  Segelsport 

Le  yawl  de  22  t  Yacht  .Penn  Blei".  Le  Yacht.  21  Januar. 
Abbildung,  Rinrichtungspian,  Scgelriss  und  Hauptdaten 
der  von  Watson  entworfenen  und  I8Q5  bei  Peel 
(Insel  Manl  gebauten  Jacht  .Penn  Blei"  Länge  über 
•Ues  14,Q5  m,  Längein  der  Wasserlinie  —  11,32m. 
Breite  ^3.38  m,  Tiefgang     1,70  m. 

Ix  sport  natitiquc  allcmand.  Le  Yacht.  21.  Januar  Bin- 
gehende  Besprechung  des  bekannten  Werkes  .Der 
Deutsche  Segelsport".  Abbildungen  aus  diesem 
Werke 

Le  .Guillemot'  canot  ä  motcur  ä  p^trole.  Le  Yacht  21.  Ja- 
nuar. Kurze  Angaben  über  das  für  Jagdzwecke  an 
der  Loiremündung  bestimmte  Motorboot  .Ouillemot" 
von  12  i.  P.  S.  Länge  =^  12  m.  Breite  -  2.3  m,  Tief- 
gang —  0,2  m  vorn  und  0,4  m  hinten  Wiedergabe 
der  Linien  dieses  Bootes. 

La  classe  des  .Waterwags"  en  irlande.  Le  Yacht  28.  Ja- 
nuar. Artikel  über  die  für  Kingstown  (Irland) 
typische  Klasse  der  Waterwags  Us  sind  dies  kleine 
flachgchende  Boote  mit  Schwert  und  Kuttertakclage. 
l^nge  4,3.S  m.  Breite  -  1.6  m.  Segelfläche  15,5  qm. 
Kosten:  etwa  40«  ^^ark 

Le  Yacht  ä  vapeur  Sophia  Le  Yacht.  28  Jan  Beschreibung 
der  kleinen  italienischen  Dampfjacht  .Sophia",  ge- 
baut I8«2  in  London  L  22  m,  B«3,6  m,  T  — 
1,80  m  vom,  2.2.S  m  hinten. 

Le  yacht  ä  voiles  .Feu-Follet  II".   Le  Yacht  4  f-'ebr.  Kon- 
struktionsdaten, Linien  und  Segciriss  der  Jacht  .Feu- 
Follet  II".  L  -  5,00  m  (in  der  Wasserlinie»,  B  -=  \,m  m. 
T     0,465  m,  mit  Schwert  -   1,30  ni,  Segelfläche 
34.35  qm 

Kreuzer-Motorjacht  für  Binnengewässer   Wassersport  Nr  3. 

Januar.     Pläne    und    Beschreibung  eines  bei 
Engelbrecht     in    Zeuthen    erbauten  Motorbootes 


L  =  10,67  m  in  der  C  W  L,  B  «-  2.20  m,  T  —  0,68  m 
Verdrängung  =  2,8  t. 

Verschiedenes. 

Die  Ein-  und  Ausgangshäfen  des  deutschen  Seehandels. 
Marinerundschau  I.  Febr.  Der  Artikel  geht  den 
Ursachen  und  Wirkungen  nach,  welche  zu  der  ra.schen 
Entwickclung  der  Nordseehäfen  und  dem  Niedergang 
der  Ostseehäfen  innerhalb  der  letzten  Jahrzehnte  ge- 
führt haben.  Bei  den  Nordsechäfen  sind  auch  Ant- 
werpen, Rotterdam  und  Amsterdam  als  Häfen,  über 
welche  ein  beträchtlicher  Teil  der  deutschen  Aus- 
und  Hinfuhr  geht,  mit  behandelt. 

Mercantile  flects  essential  lo  the  safety  of  a  nation.  The 
Nautical  Gazette.  26  Jan.  Aus  der  wichtigen  Rolle, 
welche  die  subventionierte  Nippo  Yuscn  Kaisha  im 
Verlauf  des  russisch  -  japanischen  Krieges  für  die 
japanischen  Truppen-  und  Materialtransporte  gespielt 
hat,  wird  die  Notwendigkeit  gefoltjert,  durch  Sub- 
ventionen eine  amerikanische  Handelsflotte  zu  schaffen. 

A  new  one  hundred  ton  floating  crane.  Marine  Engineering 
Nro  I.  Eingehende  Beschreibung  und  Darstellung 
des  grossen  Brückenkrans  der  Ncw-Yorker  Marine- 
werft Der  im  Februar  ISW  bestellte  und  gegen 
die  Kontraktbedingungen  mit  über  dreijähriger  Ver- 
spätung im  Juli  1^3  von  der  Brown  Hoisting 
Machiner>-  Company  gelieferte  Kran  hat  400  000  Mk. 
gekostet.   

Inhalt: 

Ueb«r  Schwimmdock-Anlacen.    Von  Dipl.  Schiffban- 

Ing.  Ale.xan  der  Dietzius   421 

Schrauben  -  Passafler»  und  Frachtdampfer  „Koag 
Haakon",  erbaut  von  der  Schiffswerft  von  Scfiömcr 

&  Jensen  (jetzt  EiderwerftI  in  Tönning  (Schluss.t  431 

QuerfestlKkelt  von  Schiffen.   Von  J.  B ruh n.  (Forts.»  433 

Mitteilunicen  aus  Kriegsmarinen   438 

Patentbericht   444 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  tech» 

nischen  Gebieten   447 

AusrUge  und  Berichte   449 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  ....  453 

BUchcrschau   462 

Zeltschrlftcnschau   463 


W.)L7.Wieghorsl$Sohn 

Hamburg. 

DattipfBacköfeit 


(yerkinsöfen) 

und 


Ceig  -  Knetttiaschinen 


für  Schiffe 

der 


Kriegs-  und  Handelsmarine. 


Digi 


SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 
für  die  gesamte  Industrie  auf  schfffbautechnischen 

und  verwandten  Gebieten. 
Ch«fre(Uiktear:  Qeh«iiiier  Reglerangsrai  Protoasor  Oswald  Plamm,  Chariottenburg. 

Emfl  Grotlfce's  Verlag  In  Berlin  8W.,  WOheimatr.  105. 

Abonnementspreise:  Für  das  Inland  Mk.  12. — ,  Ausland  A\k.  18. —  pro  Jahr,    hinzelheft  Mk.  1. — . 
No.  IL  Berlin,  den  8.  März  |005.  VI.  Jahrgang. 

EMchelnl  um  2.  und  4.  Miitwttcti  eine»  leden  Monat«,  nichilr*  nelt  am  22.  AUrs  i0O4 

Nachdruck  de«  getuntea  lobaito  dieMr  ZcttachrUk  verboten. 


Lage  des  Schiffbaues  in  den  Vereinigten  Staaten 
zu  Beginn  des  Jahres  1904. 


Von  Brust  A.  HediJi. 
(.Tdoiisk  ndskrltt*  1904,  Seile 


fii'.  \iissiclitcn  für  den  Schiffbau  in  den  ver- 
schiedenen Ländern  sind  augenblicklich  nicht  be- 
sonders gllnzend.   In  dem  Mutterlande  dessdben,  in 

(irdssbritaiinien,  woselbst  während  der  letzten  Jahre 
auf  den  Schiffswerften  mit  Hochdruck  gearbeitet 
wurde,  hat  sich  seit  daiger  Zeit  eine  starlte  Reaktion 

bemerkbar  gemacht  und  die  Werftbesitzer  sehen  der 
Zukunft  nur  mit  Bekloiunicnheit  entgegen.  Für  Neu- 
baultti  liefen  nur  wenig  Bestellungen  vor  und  um 
tlioe  lierrsclit  eine  derartij^e  Rivalität,  dass  dadurch 
naiürlidicrvveiöc  auch  ^^Iciilizcitig  die  l'reise  recht 
erheblich  herabgedrückt  werden.  Der  ürund  zu 
diesen  für  die  Schiffswerften  recht  misslichen  Ver- 
hältnissen ist  in  erster  Linie  in  dem  Lcbcrtluss  au 
«Tonnage"  zu  suchen,  was  schleclttc  Frachten  und 
\^cnig  oder  gar  keinen  Gewinn  für  die  Reeder  zur 
Folge  hat.  Dieser  Ueherfluss  wurde  herbeigeführt 
während  der  für  den  Fraclitniarkt  j,;üiistigen  .lahre 
am  Ende  des  vorigen  Jahrhunderts,  als  Fahrzeuge  in 
grosser  Anzahl  und  zu  einem  Preise  gebaut  wurden. 
d:.r  bis  /II  2'-^  pCt  böher  als  der  normale  war.  Als 
die  Konjunktur  auf  dem  Weltmärkte  nachträglich  sich 
verschlechterte,  machte  sich  der  Einfluss  dieser  Ueber- 
mcnge  an  Fahrzeugen  sehr  bald  bemerkbar:  die 
Frachten  gingen  herab  und  dies  im  Verein  mit  den 
hohen  Baukosten  ihrer  Fahrzeuge,  verringerte  den 
Gewinn  der  Reeder  imd  machte  es  ihnen  natürlich 
ganz  unmöglich,  neue  Bestellungen  aufzugeben. 

Das  Gesagte  gilt  in  erster  Linie  von  Gross- 
b  r  i  t  n  n  n  i  e  n .  dessen  Flotte  i'a  noch  zum  grösstcn 
Teil  den  Seetransport  vermittelt;  es  aber  auch  im 
gewissen  Grade  von  den  V  e  r  e  i  n  i  g  t  e  n  S  t  a  a  t  e  n. 
woselbst  die  guten  Zeiten  u.  a.  sich  dokumentierten 
durch  den  Bau  einer  Anzahl  von  Fahrzeugen  für  den 
internationalen  Transport,  —  ein  Gebiet  von  welchem 
die  amerikanische  Plagge  während  des  verflossenen 

StMUtaD  VI, 


Jahrhunderts  fast  vollständig  verdrängt  war.  Die 
amerikanischen  Schiffsreeder  glaubten  imstande  zu 
sdn.  den  hervonagenden  Pfariz,  welchen  sie  in  den 

Tagen  der  .Klipperfahrzeuge"  einnahmen,  wieder  zu 
erobern.  Im  Jahre,  lö  10  wurden  91.5  pCt.  der 
amerikanischen  Bin-  und  Ausfuhr  von  amerikanischen 

Schiffen  vermittelt,  im  lahrc  1^60  6.^  pCt.  und  im 
Jahre  IW3  nur  y  pCi.;  das  sind  ZaJiien,  die  eine 
reclit  düstere  Sprache  reden!  Die  amerikanische 
Handelsflotte,  welche  bezüglich  ihrer  Orösse  gleich 
nach  der  englischen  und  deutschen  kommt,  besitzt 
eine  „Orosstonnagc"  von  3  064  620  t,  wovon  jedoch 
nur  einige  50  Dampfer  mit  zusammen  imgcfähr 
400  000  t  und  eine  Scgeiluhrzeug- Tonnage  von 
1 20  000  t  für  den  Ozean- Verkehr  Anwendung  finden, 
während  der  Rest  desselben  in  den  Händen  der 
Europäer  liegt. 

Die  Hoffnungen  der  Reeder  knüpften  sich  an 
die  Bestrebungen,  welche  in  .Amerika  gemacht  wurden, 
einen  (jesetzesvorschlag  zur  Unterstützung  der 
amerikanischen  Handelsflotte  durchzuhi  i  lv  i.  welcher 
diese  in  den  Stand  setzen  sollte,  mit  dem  .Auslande  er- 
folgreich in  Wettbewerb  zu  treten .  allein  es  machte  sich 
eine  starke  Opposition  gegen  diese  ,ship-subsid\  -bill" 
bemerkbar,  deren  Durchführung  noch  in  unbestimmter 
Feme  zu  liegen  scheint.  Mittlerweile  haben  sich 
die  Frachten  verschlechtert,  die  Begeisterung  der 
Heeder  ist  gesunken  und  seit  dem  Jahre  19U0  wurde 
nicht  ein  einziges  Fahrzeug  für  amerikanische  Reede- 
reien bestellt,  das  für  den  Ueberseehandel  be.-^tinnnt  war. 

Damit  ein  Schiff  unter  amerikanischer  Flagge 
segeln  kann,  muss  es  m  Aroerika  gebaut  sein,  wo- 
durch CS  aber  um  ungefähr  25  pCt.  teurer  wird  als 
ein  englisches  Fahrzeug.  Ausserdem  sind  die  Untcr- 
haltungs-  und  Betriebskosten  für  dJe  erstgenannten 
Schilfe  sehr  viel  grösser  als  fiir  die  Schiffe  anderer 

61 


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No.  11. 


Nationtn,  wcslialli  die  Reeder  auch  die  hrtoigiosigkeit 
der  Konkurrenz  einsehen,  so  lange  dieser  Unterschied 
nicht  durch  eine  L  nterstülzung  von  Seiten  der  Re- 
gierung ausgeglichen  wiid.  Dies  wirkt  natürlicher- 
weise wieder  zurück  auf  die  Schiffswerften,  und  ihre 
Produktion  beschränkt  sich  auf  Kriegsschiffe  und 
Fahrzeuge  für  die  amerikanischen  Binnen-Seen  und 
die  KüstenWirten.  welche  letztere  gegen  die  aus- 
ländische Konkurrenz  gesetzlich  geschützt  wird.  Diese 
f»roduktion  reicht  indessen  nicht  hin.  um  die  Werften 
voll  beschäftig;!  /u  hallen,  uas  in  vielen  Pällen  not- 
wendig ist.  wenn  ein  üewinn  für  die  oft  kolossal 
grossen  Anlagekapitalien  erzielt  werden  soll.  Es  kann 
daher  als  ziemlich  sicher  angenommen  werden,  dass 
mehrere,  wenn  nicht  die  meisten  der  amerikanischen 
Woften  so  lange  keine  lohnenden  Unternehmen  sind 
und  hlcibcn.  so  lange  nicht  die  Entwicklung  der 
Mandelsflottc  durch  eine  Staats- Unterstützung  ge- 
fördert wird. 

Nach  den  letzten  Angaben  wurden  im  Jahre  IQ03 
in  den  \ereinigten  Staaten  Dampf-  und  Segelschiffe 
mit  einer  „Oesamttonnage"  von  381  <)70  tons  ge- 
baut, gegen  42'»  3.^0  ton?  im  .lahrc  l'>02:  die  Zaiilen 
für  I9U3  zeigen  somit  eine  crliebliJie  \  crniiuderung 
gegen  das  N'orjahr. 

Uo\a  wird  noch  in  ganz  bedeutenden  Mengen 
als  Bauiiiateriul  angewendet,  dergestalt,  dass  ungefähr 
3U  pCt,  der  neu^ebauten  Handelsschiffe  aus  Holz 
hergestellt  wurden :  es  sind  dies  jedoch  zum  prösstcn 

Schiffbau  in  den  Vereinig 


!  Teil  Fahrzeuge  \  aji  weniger  als  100  tons  und  somit 
ohne  grössere  kommerzielle  Beleuchtung. 

l'iitenstchende  Tabelle,  welche  dem  Bericht 
,  des  „Lummissioner  of  Navigatiuns"  entnommen  ist. 
I  enthält  Angaben  von  den  hauptsächlichsten  Werften 
I  der  Vereinigten  Staaten.  Die  Werften  an  den  Binnen- 
I  scen  sind  in  dieser  Zusammenstellung  nicht  berück- 
•  sichtigt. 

iiie  5  ersten  der  in  der  Tabelle  genwinten  Werften 
sind  vollstindig  modern,  sowohl  hinsichttich  der 

Anlage  als  auch  bezüglich  der  Arbeitsmethode,  und 
können  in  jeder  Hinsicht  den  Vergleich  mit  den 
grössten  europäischen  Schiffswerften  atishalten. 

C  r  a  m  p  s  hatten  früher  fast  ein  Monopol  auf 
den  Bau  von  Kriegsschiffen  in  den  Vereinigten  Staaten, 
sie  haben  aber  letzt  den  ersten  I%itz  an  Newport 

.News  sow  ie  an  einige  andere  ernste  Rivalen  abtreten 
müssen.  Dies  kam  daher,  dass  die  Werft  im  Jahre  l  <.«0u 
in  finanzielle  Schwierigkeiten  gerief  und  eine  Anldhe 

von  7 '  ■ ,  .Millionen  Dollars  aufnehmen  miisste,  um  ihre 
Angelegenlicitcn  ins  Heine  bringen  und  die  nötigen  Ver- 
besserungen an  ihren  Anlagen  vornehmen  zu  können. 

Die  Newport  News  S  h  i  p  b  u  i  I  d  i  n  g 
D  r  y  d  u  c  k  Co..  welche  die  grösste  Schitfswerit  der 
Vereinigten  Staaten  besitzt,  stammt  aus  dem  Anfang 
der  <K)er  Jahre.  Sie  hat  ihren  Sitz  in  \'iri^i»iien. 
dicht  neben  Hampton.  woselbst  der  entscheidende 
Kampf  zwischen  „iMonitor"  und  „Merrimac"  aus- 
jTckämpft  wurde.    Die  südliche  Lage  dieser  Werft 

ten  Staaten  im  Januar  t')Oi. 


Kriegsfahr-    ,  Handelsfahrzeugr 


Schiffswerft 


New- 


Co., 


Newport  News  Shipbuilding  &  Drydock  Co», 

port  News  Va  

Wm.  Cramp  &  Sons  Ship  &  Engine  BIdg 

Philadelphia   ,    .  . 

Union  Iren  Works,  San  Francisco  

Pore  River  Ship  &  Engine  Co.,  Quincy.  Mass.  .  . 
New  York  Shipbuilding  Co  .  Camden  N.  J.    .    .  . 

Moran-Bros.  Co.,  Seattle,  Wash  

Bath  Iron  Works,  Bath,  Me  

The  Neafie  &  Levy  Ship  &  Eng.  Bdg.  Co.,  Pbila-  < 

delphia  

Crescent  Shipyaid,  Elisabeth,  N.  J  

Wm.  Trigg  t'v  Co  ,  Richmont.  Va  

Gas  lingine  &  l^owcr  Co..  Morris  Heighls,  N.  Y.  . 
Horlan  &  Hollingsworth  Co.,  Wilmington.  Del.  .  . 
Wolf  Ä  Zwicker  Irtm  W<.rks,  Portland,  Or.    .    .  . 

l.aw!cy  6;  Stni,  South  Bo.stün.  .N\ass  

Bastern  Shipbnilding  Co..  New  London.  Conn.  .  . 
Delaware  River  Iron  Shipbuilding  &  Engine  Works, 

ehester,  Ra  

Mar)-land  Steel  Co..  Sparrows  Point.  Md  

Ferth  Amboy  Shipbldg.  &  Engineering  Co..  Ferth 

Amboy,  N.  J.  .  *  

Burlee  f)ry  Dock  Co..  Port  RichmonJ.  Staten  Island  i 
Townsend-Downey  Shipbldg.  Co.,Shooters  Island,  N.Y .  | 


.■\rbeiter- 

Kapital, 

zeuge  im  Bau 

im  Bau 

cahl 

Dollars 

Anzahl 

Tonn.- 

Anzahl 

Gross 

Deplac. 

|Reg.-Ton$ 

6500 

15000000 

6 

84520 

1 

6000 

15531000 

6 

64700 

3 

49440 

1 

500 

4000 

6250000 

J 

48900 

5 

13000 

4000 

lonnnonn 

2 

0(1 

10 

35O0O 

I2ÜÜ 

200000Ü 

J 
1 

15320 
15320 

140U 

80000Ü 

2 

13200 

7 

200i} 

850 

3550 

6 

400O 

1 

3200 

4 

2 

2200 

1200 

1 
I 
1 

370 
250 
165 

3  • 

1000 

■ 

1800 

2 

42000 

1500 

5 

2000O 

2000 

3000000 

9 

17000 

200 

500000 

3 

JOOO 

000 

5 

120Ü 

6 

1  Iii 

Digitized  bv  Gof^^I 


No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seit«  4i»7. 


ist  aus  dem  Grunde  vorteilhaft,  als  ein  unbegrenzter 

Zugang  vnn  hillicen  Arbeitskräften  aus  der  NcRer- 
bevöikerung  niuglicli  ist,  welclicr  im  Verein  mit  dem 
1>illigen  Preis  des  Eiaupiatzes  die  Firma  in  den  Stand 
setzte,  mit  dem  Preise  weit  herunter  zu  gehen  und 
sich  aut  diese  W  eise  volle  Beschäftigung  /u  siehern. 

Die  Werften  der  Union  Iron  Works  und 
von  Moran  Brothers  liegen  am  Stillen  Ozean 
und  da  es  im  Interesse  der  Regierung  liegt,  über 
gute  Werften  daselbst  zu  verfügen,  so  sind  bis  in 
die  letzte  Zeit  herein  ihre  Angebote  auf  Kriegsfahrzeuge 
angenommen  worden,  selbst  dann  noch,  wenn  diese 
bis  zu  4  pCt.  die  Preise  der  Konkurrenz  überstiegen. 
i)ieses  Privilegium  ist  indessen  auf  die  letzten 
Bestellungen  nkht  mehr  ausgedehnt  worden,  da  es 
sicli  lierausgestcllt  hatte,  dnss  die  genannten  Schiffs- 
werften infolge  von  Schwierigkeiten  bezüglich  der 
Beschaffung  von  Material  und  tauglichen  Arbeitern 
nicht  in  der  I^ige  waren,  die  Bestellungen  in  der 
verlangten  Zeit  auszuführen.  Beide  Schiffl)auanstalten 
bezogen  den  grössten  Teil  ihres  Matertals  aus 
Pennsylvanien  und  c?  kostete  viel  Zeit  und  Oeld. 
dieselben  über  den  ganzen  Kontinent  zu  verfrachten, 
namentlich  während  der  guten  Zeiten,  als  die  Eisen- 
bahnen mehr  Pracht  hatten,  als  sie  überhaupt 
belordcrn  konnten. 

Von  den  übrigen  Schiffswerften  ist  vielleicht 
jene  der  N  e  w  Y  o  r  k  S  h  i  ]U)  u  i !  d  i  n  g  Co.  die 
hervorragendste.  Als  dieselbe  im  Jahre  1849  an- 
gelegt wurde,  fehlte  es  indessen  nicht  an  Leuten 
unter  den  Schiffbauern  der  älteren  Schule,  welche 
dem  Unternehmen  ein  frühes  Ende  prophezeiten. 
Der  Name  der  Firma  kann  leicht  Irreführen,  da  die 
Werft  nicht  in  New  York  sondern  in  Camden  am 
Delaware-Fhisse  gerade  gegenüber  von  Philadelphia 
lii.'ij;1.  N'acii  einer  genauen  Prüfung  aller  Häfen  längs 
der  Ustküstc  der  Vereinigten  Staaten  wurde  dieser 
Hätz  als  der  geeignetste  gewihlt  und  die  Werft  hier 
unter  BerficksiLlitigung  der  mndcrnstcn  Technik  im 
Schiffbau  angelegt;  nichts  ist  gespart  wurden,  um 
sie  mit  den  vollkommensten  und  den  besten  arbeit* 
sparenden  Maschinen  zu  versehen,  so  das?  sie  zur- 
zeit in  technischer  Beziehung  vielleicht  nur  wenige 
ihresgleichen  hat  und  in  Amerika  sowohl  als  auch 
anderwärts  nur  wenige  ihr  überlegen  sind  Die 
Erbauer  und  Leiter  des  neuen  Liuernchmciis  waren 
zum  grössten  Teil  Brückenbauer,  und  ihre  Ansicht 
war.  das?  dieselben  .N\tth')di.-n.  die  im  Brückenbau 
und  in  den  andern  Industriezweigen  der  Vereinigten 
Staaten  mit  Vorteil  zur  Anwendung  gekommen 
waren,  sich  auch  hier  eignen  würden.  Die  Nutz- 
anwendung auf  den  Schiffbau  soll  darin  bestehen, 
dass  auf  grund  einer  Zeichnung  oder  eines  Modells 
die  verschiedenen  Teile  so   zu   bearbeiten  sind, 


dass  sie  zum  Einsetzen  in  das  Fahrzeug  vollständig 

fertig  gem.icht  werden,  ohne  Rücksicht  darauf, 
wie  weit  der  Bau  auf  dem  Stapel  fortgeschritten 
ist.  .N\an  arbeitet  also  nach  der  Zeichnung  und  nimmt 
alle  Schahhmen  („ma!!**!  von  dieser,  statt  —  wie 
jetzt  gewuhniieli  —  vom  rerligen  Pahrzeug  selbst. 
Auf  diese  Weise  kann  gleich  von  Anfang  an 
auf  die  „Bordlegung"  gearbeitet  werden,  dass 
nämlich  zuerst  die  fertigen  „Bodenplatten"  auf 
den  Stapel  gelegt  und  nachher  die  „Spanten"  auf- 
gestellt werden;  eine  Herstellungsweise,  welche  die 
umgekehrte  von  der  sonst  gebräuchlichen  ist.  In 
den  Werkstätten  werden  nur  minder  bezahlte  Leute 
zum  Schneiden,  Pausen  und  Aufsetzen  des  Materials 
verwendet.  Die  lieschriebene  Arbeitsweise  ist  indessen 
kcincsw  i-gs  neu.  sondern  ist  zum  Teil  schon  bei  den 
Seewerften  in  Amerika  und  auch  in  Deutschland  zur 
Anwendung  gekommen.  Es  ist  klar,  dass  diese 
Methode  besonders  dann  praktisch  ist.  wenn  wenigstens 
2  Fahrzeuge  von  derselben  Art  gebaut  werden  oder 
auch  bei  sehr  vollen  imd  langen  Fahrzeugen,  wie 
Frachtdampfer  und  Prahme,  wo  man  ein  langes  „Mittel- 
schiff" hat  und  eine  ganze  Anzahl  gleicher  Teile  her- 
stellen kann.  Für  alle  diese  wird  nur  eine  einzige 
Schablone  f. mall"»  gemacht,  während  man  nach  der 
alten  Methode  eine  Schablone  für  jede  Platte  haben 
muss.  selbst  wenn  die  Dimensionen  und  die  Lage 
der  Löcher  dieselben  sind.  Die  verschiedenen  ,\rbeits- 
maschinen  werden  hier  hauptsächlich  mit  Llektrizität 
oder  mit  komprimierter  Luft  betrieben.  Erwähnens- 
wert sind  besonders  die  Stanzen,  bei  denen  das 
Stanzen  und  Transportieren  der  Platten  durch  einen 
einzigen  Mann  geschieht.  Bemerkenswert  sind  ferner 
die  elektrischen  Krane  für  den  Materialtransport  unter 
dem  .Schiffsl)ett*.  Die  Werft  besitzt  ein  grossartiges 
elektrisches  Kransystem,  und  die  Werkstätten  sind  so 
angelegt,  dass  ein  Arbeitsstück  niemals  zurückgeht 
sondern  beständig  in  der  Richtung  gegen  das  .Stapei- 
hett"  fiirthcwegt  wird.  Wenn  man  einen  Rundgang 
durch  die  Werkstätten  macht,  so  wird  man  erstaunen 
über  die  gute  Arbeit  die  hier  geleistet  wird,  und  wie 
alles  gut  passt.  Die  /wanzig  Ponte,  welche  von  den 
Werkstätten  bisher  geliefert  wurden,  sind  auch  zur 
vollsten  Zufriedenheit  ausgdiallen.  Unter  diesen 
."Schiffen  befinden  sich  einige  von  den  gröbsten  der 
ganzen  ainerikaiiiüchen  tiandelsilolte  Inwieweit 
aber  das  ganze  Unternehmen  sich  ök-Hiomisch  loimt. 
das  kann  wnhl  in  f-rage  gestellt  werden,  da  es  im 
Hinblick  auf  die  iJurchführung  der  ,shipsubsidy-bill". 
welche  bekanntlich  durchgefallen  ist,  gegründet  wurde, 
und  die  derzeitigen  Hauptbestellungcn,  ein  Panzerschiff 
und  ein  Kreuzer,  sich  nicht  zum  tiaii  nach  der  „mall- 
Methode"  eignen,  weil  sie  scharfe  Linien  und  äusserst 
wenig  gleiche  Spanten  haben.       (Schluss  folgt.) 


Die  Bauvorschritten  des  Englischen  Lloyd, 
fünfzig  Jahre  der  Entwickelung  des  EisenschifTbaues. 

Von  Schiffbau-Ingenieur  Carl  Kielkorn. 
(Schluss  von  S.  349.) 

Aehnlich  wie  bei  den  Zweideckschiffen  im  1  von  Bindeckschiflen  zu  immer  grösseren  Abmessungen 
Segelschiffbau  war  man  bei  den  Dampfern  im  Bau  |  glommen.  Die  siebziger  Jahre  hatten  ja  bezQg^icli 

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Seite  468. 


SCHIFFBAU 


No.  II. 


der  I-cstigkcit  der  Schiffe  \inJ  der  sinngemässen 
Anordnung  der  Verbände  grosse  Fortschritte  gebracht; 
aber  in  der  eigcnflidien  Bsuwdse  d«r  Schilfe  war 
man  den  alten  Vorhüdcm  treu  gehlieben,  oben  in  Ab- 
ständen von  6 — 8  Fuss  mit  Holz  oder  Eisen  gedeckte 
Balkenlagen  und  unten  mehr  oder  minder  weit  ausein- 
ander liegende  Raumhaiken.  In  den  achtziger  .lahren 
hatte  man  die  Kaumbalken|a<^c  durch  Rahtncuäpuntcii 
ersetzt  und  so  bedeutend  freiere  und  grössere  Lade- 
räume geschaffen,  ferner  war  der  Stahl  an  Ht  <trl!.- 
des  Eisens  als  Baumaterial  getreten.  Die  ncun/iger 
Jahre  charakterisieren  sich,  abgesehen  von  den 
stetig  sich  steigernden  Grössenverhältnissen  der 
Schiffe  im  allgemeinen,  durch  das  Bestreben,  die 
unteren  Decks  wegzulassen  und  für  den  Transport 
von  Massen^tem  möglichst  geräumige  £indecli- 
schifle  fl]  sdiafldi. 

Den  Uebcrgang  zu  diesen  Schiflstypen  bildeten 
die  grossen  Quarterdeckschiffc.  welche  gerade  in 
damaliger  Zeit  ungewöhnliche  ürössenverhältnisse 
erreichten,  und  wo  Tiefen  unter  dem  Quarterdeck 
bis  zu  28  Fuss  vorkamen.  Da  bei  diesen  Schiffen 
schon  stählerne  Decksbeplattungen  erforderlich  waren, 
diese  aber  an  dem  Fronischott  des  Quarterdecks 
staimpf  abstiessen,  so  entstand  hier  immer  ein 
schwacher  Punkt  im  Lingsvefband.  Die  in  den 
Vorschriften  von  \Hs2  vnrgc.-^chricbenen  Knieplattcn 
zur  Verbindung  der  stählernen  Beplattung  des  iiaupt- 
und  Quarterdecks  zeigten  stdi  nidit  als  genügend, 
da  die  Aussenhaut  am  Frontschott  bei  stärkerer  Be- 
anspruchung des  Schiffskörpers  einriss;  namentlich 
zeigte  skh  dies  bei  langen  und  verhUtnismässig 
niedrigen  Schiffen,  bei  welchen  das  Quarterdeck 
manchmal  halbe  Schiffslänge  erreichte. 

In  den  Vorsciniflen  von  1893  wurde  daher 
für  alle  Schiffe,  für  welche  eine  stählerne  Decks- 
beplattung  erforderlich  war,  vorgeschrieben,  dass 
die  Bepfaittang  des  Hauptdtcks  mit  der  des  erhöhten 
Quarterdecks  je  nach  der  Länge  des  Quarterdecks 
um  eine  bestimmte  Anzahl  Spantentfemungen  ver- 
schiessen  musste.  Die  Decicbeplattungen  wurden 
dann  tnilcinander  noch  durch  mehrere  vertikale 
Piatieii  verbunden.  Diese  Konstruktion  ist  zwar 
unzweifelhaft  eine  bedeutende  Verbesserung,  allein 
sie  hat  den  Nacliteif,  dass  der  Raum,  um 
welchen  die  Decks  verschieäseii.  für  l^dung  nicht 
verwendbar  ist. 

Noch  ein  zweiter  rebelstand  hatte  ^u:h  /u 
Anfang  der  neunziger  .lahre  bei  den  staiiiernen 
Schiffen  geltend  gemacht,  das  rasche  Abrosten  des 
Doppclbodens  unter  den  Kesseln.  Da  man  l>ei  den 
Vcrbandtellen  des  Doppelbodens  die  Dicke  ent- 
sprechend der  grösseren  Festigkeit  des  Stahls  auch 
geringer  genommen  hatte  als  bei  Eisen,  so  zeigten 
sich  die  Tankdecke.  Rodenstücke  und  Gegenspantm 
im  Kesselraum  bei  der  zweiten  speziellen  Besichti- 
gung, also  nach  6  Jahren  in  der  Kegel  schon  so 
weit  vom  Rost  zerstört,  dass  sie  vollständig  erneuert 
werden  niussten;  nicht  selten  war  dies  sogar  schon 
bei  der  ersten  speziellen  Besichtigung,  also  nach 
4  Jahren,  cribrderlich  ^worden. 

Bis  heute  noch  ist  das  rasche  Abrosten  des 


Doppelbodens  unter  den  Kesseln  ein  arger  t'ehcl- 
Stand,  dem  man  durch  die  verschiedensten  Mittel 
allzuhelfen  versucht. 

Zunächst  schrieb  man  iso,^  vor.  dass  alle  Ver- 
bandteile des  Doppelbodens  unter  den  Kesseln  V«$" 
dicker  zu  nehmen  seien,  als  für  den  Doppelboden 
in  den  l  adcräumen  gefordert  wurde. 

Für  den  I>oppelboden  in  den  i^deräumen  ge- 
stattete man  im  darauffolgenden  Jahre  die  Tankdecke 
zur  l)esseren  Konservierung   mit  Teer   oder  Zement 
:  zu  bestreichen  und  auf  diese  dami  direkt  die  Wägcrunj^; 
■  zu  legen,   so  dass  die   o  i  r  ch wellen   in  Fortfall 
i  kamen.    Neu  kam  im  .lahre  1894  ferner  die  Vor- 
!  Schrift  hinzu,  dass  alle  stählernen  Decks,  gleichgültig 
ob  sie  mit  Holz  beplankt  wurden  oder  nicht,  dicht 
gestemmt  werden  mussten.  Eine  Bestimmuiu;.  weidie 
heute  wieder  aushoben  ist,  und  nur  nodi  fax  nn- 
beplankte  Decksbeplattungen  gilt. 

iki  der  zunehmenden  (iesdiwindig^eit  genügten 
die  in  den  Tabellen  angegebenen  E^derscbaMircft- 
messer  nicht  mehr  und  es  wurde  zunächst  nur  em- 
pfohlen, die  Durchmesser  von  Schaft  und  Fii^r- 
lingen  grösser  zu  nehmen  als  die  Tabelle  angrii. 
Auch  finden  wir  in  diesem  Jahre  zum  ersten  Male 
das  Ruder  mit  eingeschobener  Platte.  Man  schrieb 
vor,  dass  an  jedmi  Fingerling  und  in  der  MiNe 
dazwischen  noch  je  ein  Arm  anzuordnen  sei.  den 
Spurzapfen  machte  man  '/a  dicker  als  bei  gcwöha- 
liehen  Rudern. 

Das  .fahr  iso.s  brachte  dann  als  wesentlichen 
Fortschritt  in  der  Bauweise  der  Schiffe  die  Hoch- 
spanten. Statt  an  jedem  8 — 6  Spant  14  bis 
hohe  Rahmenspanten  anzubringen  und  dazwischer. 
die  gewöhnlichen  Spanten,  machte  man  sämtlidK 
Spanten  stärker,  indem  man  auch  die  Gegenspant- 
Winkel  vom  Spantprnfil  nahm  und  für  Spant  und 
Qegenspantwinkel  zusammen  eine  Minimalhöhe  vor- 
schrieb. Diese  Hochspanten  versteifte  man  dann 
durch  I  i  2J"  breite  Stringer,  welche  mit  vitf 
schweren  durchlaufenden  Winkeln  garniert  waPCn 
und  durcli  kurze  Winkel  vom  Qegenspantprofil  i"'' 
der  Aussenhaut  verbunden  wurden.  Erzielte  man 
durch  die  Hochspanten  zwar  eine  gleichmässiger« 
Verteilung  der  Querfestigkeit,  so  ging  doch  durch 
die  breiten  Seitenstrin^  viel  Raum  verloren,  bi^ 
man  neun  Jahre  später  anstelle  der  breiten  SeH»- 
stringer  einen  cinfaclicn.  dur  chlaufendcn  Winl^f' 
setzte,  welcher  mit  der  Aussenhaut  durch  Interku^i^^ 
platten  und  kurze  Winkel  oder  Fhtnschung  in  ^cr 
bindung  stand,  und  das  Profil  der  Hodispanten  dafür 
etwas  höher  nahm. 

In  demselben  Jahre  I8*).S  gaben  Lloyds  woiK 
Normalien  für  Wulstprofile.  Bis  dahin  hatte  mnn 
bei  Wulstplatten  und  T  HrofUen  die  Breite  des  Wu^ 
gleich  3'/,  der  Dicke  der  Platte  und  bei  Wulstwinkda 
gleich  .  mal  der  Dicke  des  Winkels  gemacW- 
Jetzt  nahm  man  für  die  Wulstplattcn  und  T  WuJst- 
proffle  die  Breite  des  Wulste»  gleich  ^  ^ 
C  die  flöhe  des  I'rofiis  1,  dividiert  durch  20  t«- 
deutete,  in  gleicher  Weise  machte  man  den  >^u» 
der  Wulstwinkel  2V-  XC.  wo  C  die  Höhe  des  NV"'«' 
Winkels  +  3.  dividiert  durch  20  bedeutele,  bs  i^' 


Digitized  by  Gopgle 


SCHIFFBAU 


Sdto  461». 


also  für  die  Ahmes^^ungen  des  Wulstes  statt  der  ' 
Dicke  des  Profils  die  Höhe  als  massgebend  ange- 
nommen. Vergleichen  wir  hiermit  unsere  deutschen 
Normalprofile,  so  finden  wir.  dass  die  Wulstbreite  der 
deutschen  Wulstplatten  und  T  Profile  um  30  pCt.  bei 
kleinen  bis  zu  1 5  pCt.  bei  den  grössten  Profilen 
grösser  ist.  also  die  deutschen  Normalprofilc  bei 
gleicher  Hohe  nicht  unerheblich  stärker  sind  als  die  , 
Normalprofile  des  englischen  Lloyd,  welche  heute 
noch  in  Geltung  sind.  Aehnliches  gilt  auch  für  die 
Wulstwinkel. 

Einen  weiteren  Fortschritt  im  Bau  grosser  Ein- 
deckschiffe brachte  dann  das  Jahr  1896  dadurch« 
dass  man  gestattete  bei  Dreideckschlffen.  für  wdche 
nach  den  Vorschriften  nicht  mehr  als  ein  stählernes  ; 
Deck  verlangt  wurde,  die  Beplankung  des  zweiten 
Decks  wegzulassen. 

Man  konnte  also  jetzt  nach  dem  Rahmenspantcn- 
odcr  Hochspantensystem  Schiffe  von  mehr  als  9  m 
RaumfiefB  bauen,  welche  unter  dem  Hauptdeck  nur 
Haumbalken  in  Höhe  eines  Zwischendecks  an  jedem 
2.  Spant  hatten.  Diese  Balken  waren  jedoch  nur 
zwischen  den  üiken  angeordnet,  neben  den  Luken 
hatte  man  nur  ganz  kurze  Raiken  oder  Kniebleche, 
welche  nicht  länger  waren  als  die  vürschriftsmässige  I 
Breite  des  Zwischendeckstringers. 

Fs  wurde  so  ein  Schiffstyp  geschaffen,  welcher 
sich  zum  Iransport  grosser  Massen  ladungen  vor- 
züglich eignete.  Allerdings  wurde  bei  diesen  Schiffen 
in  den  ersten  .fahren  ein  ^',rxinlaUiefga^g.  welcher 
nicht  überschritten  werden  durltc,  als  Teil  der  Klasse 

Erwähnenswert  ist  noch  in  den  X'orschriften 
dieses  Jahres  die  Verschärfung  der  Bestimmungen 
für  Doppelböden  nach  dem  Stuizplattensystcm.  so- 
wie die  Abänderunj^  der  \'oi Schriften  über  die  Schott- 
iüllbiecht:.  Wulirend  bislang  die  SchottiüUbicchc  als 
Ersatz  für  die  Schwächung  der  Aussenhaut  durch 
die  wasserdichte  Nietung  der  Schottspanten  von  dem 
vor  dem  Schott  bis  zu  dem  dahinter  gelegenen  Spant 
reichen  mussten.  genügte  von  jetzt  ab  ein  Füllblech 
von  bedeutend  kleineren  Abmessungen  und  sinn- 
gemässer Vernietung.  In  der  Neuzeit  sind  bei  den 
Schiffen  mit  gekröpften  iJinj^snahten  audl  diese  Ver- 
stärk ungsplatten  in  W'ej^fall  ^'ekonimcn. 

Üaij  Jahr  1897  brachte  daiin  als  weiteren  Fort- 
schritt im  Bau  der  Eindeckschiffe  die  Vorschriften 
über  die  Turmdeckschiffe.  Dieser  drei  .lahrc  vorher  von 
William  Doxford  eingeführte  Schiffstyp  war  zunächst 
vom  englischen  Lloyd  wegen  der  schwachen  l.ängs- 
verbände  von  der  Klassifikation  ausgeschlossen  worden. 
Während  das  Btn^u  Verftas  die  Leiteahlen  zur  Be- 
stimmung der  .Waterialstärken  nur  bis  zu  '/h  der 
Seitenhöhe  bis  zum  Hafendeck  rechnete,  rechnete 
dann  der  englisdte  Lloyd  die  i^tzahlen  genau  wie 
bei  einem  Volldeckschiff,  dessen  Hauptdeck  in  Hohe 
des  Hafendecks  lag;  hatte  das  Turmdeckschiff  die 
Crösse  emes  Dreideckschiffes,  so  zog  man  von  der 
Tiefe  und  dem  halben  l'mfang  7'  ab.  Bei  einem 
Turmdeckschiff  nach  diesen  Vorschriften  war  also 
ehe  wesentliche  QewichlMisparttis  gegpnfiber  dem 
normalen  Volldeckschiü  zu  erzielen.  Vor  Jahresfrist 


Hess  dann  der  englische  Lloyd  eine  weitClC  Redulction 
bei  Bestinuimng  der  Leitzahlen  zu. 

Die  neunziger  Jahre  hatten  indessen  nicht  nur 
in  dem  Typ  der  Schiffe  wesentliche  Neuerungen  ge- 
bracht, sondern  auch  die  Linien  waren  andere  ge- 
worden. Der  Deplaoementskoeffizient  war  bei  den 
Prachtdanipfern  ganz  '.'rheblich  grösser  geworden. 
,  und  an  Stelle  der  scliarten  Spantformen  im  Vor-  und 
Hinterschiff  waren  seit  1 89U  allgemein  die  sogenaimten 
Sackspanten  getreten.  Diese  völligen  Formen  waren 
auf  die  Beanspruchung  der  Verbände  nicht  uhne  Ein- 
fluss,  namentlich  wenn  das  Schiff  im  Ballast  fuhr. 
Um  der  Schraube  und  dem  Steuer  einigermassen 
Wirkungskraft  zu  geben,  mnsste  man  das  Schiff, 
wenn  es  in  Ballast  fuhr,  hinten  möglichst  tief  weg- 
trimmen. Die  Folge  war,  dass  der  Boden  des  Vor- 
schiffe bei  schlechtem  Welter  durch  das  Aufschhigen 
auf  die  See  ganz  erhebliche  Beschädigungen  erlitt. 
Es  blieb,  um  letzteren  vorzubeugen  kein  anderes 
Mittel  als  den  Boden  des  Vorseht^  entsprechend  zu 
verstärken. 

Schon  itn  Jahre  1898  wurde  vorgeschrieben, 
dass  bei  Schiffen  mit  einem  Doppelboden  nach  dem 

Längsspantensystem  auf  dem  vorderen  Viertel  der 
'  Schifislänge  entweder  Bodenstückc  an  jedem  Spant 
angebracht  werden  mussten,  oder  die  Seitenträger 
durften  nicht  w  eiter  auseinander  stehen  als  I  Vjfache 
Spantcntternung.  Die  Herbststürme  dieses  Jahres  hatten 
indessen  eine  so  ausserordentliche  Zahl  von  Boden- 
beschädigungen im  X'orschiff  gerade  bei  den  modernen 
Frachtdampfern  zur  i-ulge  gehabt,  dass  man  zu  ganz 
erheblichen  Verstärkungen  dieses  Teiles  schritt. 

In  den  Vorschriften  von  werden  für  alle 

Schiffe  mit  einem  Tonnagekoeffizient  von  0,78  und 
darüber,  sowie  fiir  alle  Schiffe  mit  vollen  Spant- 
formen im  Vorschiff  Xerstärkiuigen  der  Aussenhaut 
sowie  der  Quer-  und  Läog»verbändc  im  Buden  vor- 
geschrieben. Die  beiden  Gänge  neben  den  Kiel- 
gängen mussten  die  Mittschiffsdecke  bis  zum  Kolli- 
sionsschott beibehalten,  die  Spanten  von  ^/^  Länge 
mittschiffs  bis  zum  Kollisionsschott  von  Kimm  zu 
Kimm  gedoppelt  werden.  Ferner  musste  die  Aussen- 
haut durch  Engerstellung  der  Längs-  und  Querträger 
des  Doppelbodens  bezw.  durch  Anordnung  besonderer 
Interkostalkiclsch weine  im  Vorschiff  besonders  verstärkt 
werden.  Auch  sonst  erfuhren  die  Vorschriften  fiber 
i  die  Konstruktion  der  f  i  p|  dhöden  eine  Verschärfung, 
hauptsächlich  der  Verbindung  der  Kimmstützplatten 
mit  der  i^ndphitte  schenkte  man  durch  die  häufigen 
Leckagen  an  der  Randplatte  namentlich  bei  Schiffen 
nach  dem  Hochspanten-  oder  I^ahmenspantensystem 
veranlasst  erhöhte  Aufmerksamkeit.  Man  schrieb 
eine  grössere  Breite  der  Randplatte  sowie  die  .An- 
ordnung von  Fächerplatten  zur  Verbindung  der 
Kimmstützplatte  mit  der  Randplatte  vor. 

In  dem  gleichen  Jahre  w  urde  dann  die  heute 
noch  giltige  Formel  zur  Berechnung  des  Ruderschatt- 
durchmessers eingeführt,  da  sich  die  Angaben  in  der 
Tabelle,  wie  schon  bei  der  Besprechung  der  Vor- 
schriften des  Jahres  1894  erwähnt,  nur  für  Dampfer 
von  mässiger  Geschwindigkeit  und  von  ganz  bestimmter 
Form  des  Rudeibl^  äs  zutreffend  erwiesen.  Die 


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Seite  470. 


SCHIFFBAU 


Ko.  1 1. 


häufigen  l'nfälle  iiifol)i;e  Hrcclicns  des  I^iidcr^c^chirrs 
gaben  X'eranlassung  in  die  Vorschriften  des  Jahres 
1400  genaue  Tabellen  über  die  Dicke  der  Rudemabe. 
<iit  AbiiiLS^dtigen  der  Quadranten  und  die  Durch- 
messer der  Steuerketten  aufzunehmen.  Im  darauf 
folgenden  Jahre  wurden  dann  auch  die  N'orschriften 
ühcr  die  Abmessungen  der  einzelnen  Teile  Jes  I?udcrs 
umgeart)eitct  und  neue  Vorschrirten  über  Kudcr  mit 
schiniedeeisemem  Schaft  und  airfgeschobenen  Armen 
Aufgenommen. 

Aus  den  VorscliriJtcn  des  Jahres  l<>00  ist  vor 
allem  die  Aufnahme  einer  Tabelle  über  die  Cileich- 
wertinl<i.it  der  Deckbalkenprofilc  erwähnenswert  und 
zwar  deshalb,  weil  hier  weniger  das  Widerstands- 
moment als  vielmehr  der  Querschnitt  den  Massst<ü> 
für  die  Aufsteilung  bildete.  Da  nun  das  die  Norm 
bildende  TProfil  vom  Standpunkt  der  Festigkeit  be- 
trachtet, eine  wenij^er  j^iinstige  Verteilung  des  \\ate- 
rials  darstellt  als  z.  B.  das  Q Profil,  so  sind  die 
meisten  der  für  die  TProfile  als  gleichwertig  ange- 
gebenen I:rsatzprofile  in  Wirkliclikeit  bedeutend  stärker 
und  mindestens  ebenso  schwer  als  das  TProfil.  Üazu 
kommt  noch,  dass  bei  den  [|^ProfiIen  lediglich  das 
4'ilte  englische  Walzverfahren  berück sichtijil  ist,  das 
nur  gieich  dicke  Stege  und  Flanschen  kennt.  Es 
macht  dies  alle  Bestrelningen,  bei  geringerem  Gewicht 
eine  ebenso  grosse  !-cstigkeit  der  Querverbände  zu 
erzielen  von  vornherein  aussichtslos.  Im  Jahre  lyo.i 
sind  jedoch  in  England  die  Briti^  Standard  Sections 
aufgestellt  worden  gcnati  nach  dem  Muster  unseres 
deutschen  Nurmalpruiiibuclies.  In  denselben  ist  mit 
dem  allen  Walzverfahren  gebrochen  und  es  sind  ver- 
schieden dicke  Planschen  und  Stege  vorgesehen.  t)a 
diese  Standard  Sections  auch  für  die  Schiffbauproiile 
gelten,  so  ist  zu  hoffen,  dass  die  oben  erwähnte 
\  ergleichs-Tabelle  mit  ihren  Härten  bald  der  Ver- 
gessenheit anheimgegeben  wird. 

Die  Deckbalkentabellen  selbst  wurden  ebenfalls 
vollständig  umgearbeitet  und  für  jede  Balkenlänge 
drei  verschiedene  Profile  je  nach  der  Anzahl  der 
Stützen  ;ui;je^'eben.  f'benso  wurden  für  die  Deck- 
stüizen.  die  bis  dahin  lediglich  nacti  der  Leitzahl  für 
die  Querverbinde  bestimmt  worden  waren,  neue 
Tabellen  aufgestellt  in  denen  die  Durehinesser  sinn- 
gemäss nach  der  Lage  des  Decks,  der  Breite  des 
Balkens  und  der  Linge  der  Stütze  bestimmt  wurden. 

.■\uch  über  die  Abinessunfien  und  \'ernietung 
der  Deckbalkenkmee  wurden  eingehende  \  orschriftcn 
aufgenommen. 


Endlich  erfuhren  auch  die  Vorschriften  über  die 
Anordnung  der  Hochspanten  im  Jahre  1904  eine 
Neubearbeitung,  indem  hier,  wie  schon  erwähnt,  an 

Stelle  der  breiten  mit  vier  Winkeln  garnierten  Seiten - 
stringerplatten,  wclciie  weit  in  den  Raum  hineinragten. 
1  einfache  mit  der  Aussenhaut  durch  Interkostalplatten 
verbundene  Winkel,  aber  dafür  entsprechende  Stärkere 

I  Hochspaiitenprotile  traten. 

Sehen  wir  von  einzelnen  weniger  wichtigen  Ver- 
besserungen, wie  N'orschriften  über  die  Konservierung 
des  Doppelbodens  unter  den  Kesselräumen,  der  Hin- 
führung nathloser  Stahlrohre  zu  Deckstutzen,  der 
.Aendcrung  der  1  eit/ahlcn  zur  P.estimniung  der  .N\aterial- 
stärken  von  Turmdeckschiffen  und  dergl.  ab,  so 
können  wir  sagen,  dass  von  1900  bis  1904  die 
N'orscliriften  des  englischen  Lloyd  über  die  Querver- 
bände eine  vollständige  Umarbeitung  erfuhren,  während 
die  Vorschriften  über  die  Anordnung  der  LJngsver- 
bände  im  wesentlichen  dieselben  geblieben  sind,  wie 
im  Jahre  iäöö  bei  Aufstellung  der  ersten  Bauvor- 
schriften für  stählerne  Schifft. 

Eine  wichtige  AendcrunK,  die  sich  allerdings 
nicht  auf  die  Stärke  und  Anordnung  der  Verbände, 
sondern  auf  das  Material  bezieht,  wollen  wir  zu  n 
Schluss  nicht  unerwähnt  lassen;  es  ist  die  mit  dem 
Beginn  des  neuen  Jahrhunderts  getrofiene  Bestimmung, 
dass  lediglich  Siemens  MarHnstahl  zu  Platten  und 
Fagonstahlen  \'er\vendung  finden  darf,  wodurch  al>'i 
der  Thomasstahl  endgiltig  an  der  Verwendung  im 
Schifftiau  in  England  ausgeschlossen  ist. 

Werfen  wir  zum  Schluss  einen  kurzen  RückUidt 
auf  die  Hntwtckeliuig  der  Bauvorschriften  des  ere- 
lischen  Lloyd,  so  linden  wir  in  den  \'(»rschnltcn  der 
einzelnen  .lahre  ein  Bild  des  jeweiligen  Standes  des 
Handelsschiffhaiies  zunächst  1855  1863  die  strikte 
Anlehnung  an  den  Holzschiffhau.  von  I8().? — 187i) 
die  selbständige  Entwickelung  des  Eisenschiffbaues 
und  die  Einführung  der  jetzt  noch  üblichen  Verbands- 
teile; von  187(1-1874  die  Entwickelung  des  Voll- 
deck-, Spardeck-  und  Sturmdeckt\'ps;  von  1874  ah 
der  allmähliche  üebergang  des  Dreideckschiffs  in  das 
Volldeckschiff,  sowie  die  Annäherungdes Spardeckschiffs 
an  letzteren  Schiffstyp.  Einfiilirung  der  eisernen  Decks 
und  Doppelböden  als  Verbandteilc.  Ersatz  der  Raum- 
belken  durch  Rahmenspanten,  und  endlich  von  der 
i  .Witte  der  neunziger  Jahre  ab  die  Hinführung  der 
I  Hochspuntcn  und  der  Bau  der  grossen  Eindeckschifte. 


Die  VI.  Hauptversammlung 
der  SchifFbautechnischen  Gesellschaft 

Von  ücheinicn  Kegieningsrat  Profcssur  Oswald  t- 1  a  ni  m. 

Vorträge. 

;Schtif:s  vnr.  Sc'Ac  .\^2  i 

Der  zweite  Tag  der  N'erhandlungen  der  Schiff-  1  bautechnischen  Gesellschaft  erschienen  ist.  so  können 
bautechnischen  Gesellschaft  begann  mit  dem  Vortrage  die  weiteren  Besprechungen  der  folgendenden  Ver- 
des Herrn  Prnfc?snr  W.  Hartmann.  Berlin,  über  Ventil-  |  handlungen  kurz  gei.isst  werden.  Ausgehend  von 
Steuerungen  und  deren  Verwendbarkeit  für  Schiffs-  ;  dem  üedankcn,  dass  die  Einführung  von  Qaamaschioen 
maschinen.   Da  mittlerweile  das  Jahrbuch  für  Schiff.  I  im  Schifbbetricbe  Portschritte  mache  und  das»  bei 


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No.  11.    SCHII 

diesen  Maschinen  nur  Ventilsteuerungen  möa^icb 
seien,  schilderte  der  Vortragende  in  anschaulidier 

W  cir-c  die  \  erschiedenen  Konstruktionen  der  heute  im 
l.andma&chinent)au  benutzten  Ventilsteuerungen.  Er 
wies  auf  die  Vorteile  und  Mingel  der  verschiedenen 

Svstcme  hin  und  gelangte  zum  Schluss  zur  Dar- 
stcUung  der  von  ihm  konsUuierten  zwangläufigen 
Ventiisteaening«  welche  bei  grösseren  O^naschtnen 

zur  Ausführung  gclanj^  sei  und  gut  funktioniere. 

In  der  Diskussioft  betonte  Herr  Proiessor  l-eist, 
dass  die  Anwendung  eines  Daumes  bei  der  Steuerung 
nicht  immer  diejenigen  Nachteile  aufweisen  müs<;e. 
welche  der  Vortragende  ilir  zugeteilt  habe,  sondern 
dass  CS  möglich  sei.  auch  bei  einer  Daumensteuerung 
zweckmässige  BeschleuniguQgsverhältnisse  zum  Aus- 
druck zu  bringen. 

Herr  .Marinebaumeister  Qrauert  wies  darauf  hin, 
dass  der  \'ortragende  durch  seine  .Ausführungen 
eigentlich  die  .Aufgabe,  welche  er  sich  gestellt,  nicht 
gelöst  habe,  auch  sei  es  sehr  fraglich,  ob  die  An- 
wendung derartiger  Steuerungen  bei  grösseren  Schiffs- 
maschinen möglich  sei. 

.Aus  der  weiteren  Diskussion  ist  noch  hervor- 
zuheben, dass  Herr  Ingenieur  Lenz,  Berlin,  der  be- 
kannte Erfinder  der  Lenz-Stett«rung,  gegen  die  Dampf- 
turbine mit  Rüeksiclit  auf  das  geringe  anfängliche 
Drehmoment  sprach,  und  dass  Herr  iComroerzienrat 
Sachsenberg,  Itosslati,  berichtigend  auf  ebie  Reihe  von 
in  üblicherweise  ausgeführten  Schiffsmaschinen,  welche 
mit  Dampfüberhitzung  arbeiteten,  hinwies.  Augenblick- 
lichseienauchfur  den  Rhein  2gr68sereRad8ch]e|iipdampfer 
von  je  1  500  IPS  im  Bau.  welche  mit  einer  Dampfüber- 
hitzung von  .350  ürad  arbeiten  sollten,  auch  sei  es 
ohne  Schwierigkeit  möglich,  alle  Schiffsmaschinen  sehr 
gut  mit  einer  Dampfüberhitzung  bis  zu  2.10  Grad 
arbeiten  zu  lassen.  Die  Ausführungen,  welche  seine 
Pirma  auf  diesen  Gebieten  bisher  geleistet  habe, 
arbeiteten  dauernd  ohne  irgendwelche  Nachteile  zur 
vollen  Zufriedenheil;  er  hoffe,  im  nächsten  Jahre  über 
diesen  Punkt  niheres  bringen  zu  können. 

In  seinem  Schlusswort  bemerkte  Herr  lYofessor 
Hartmann,  er  habe  durch  seinen  \unrag  dartun 
wollen,  welche  bedeutenden  Anforderungen  an  eine 
Ventilsteuerung  für  SchiFfsmasehinen  gestellt  werden 
müssten.  Die  energisch  furtschrcitende  Binführung 
des  Gasmotois  zum  Betriebe  von  Schiffen  mache  die 
Ventilsteuerung  zu  einer  Notwendigkeit. 

lieber  die  Verwendung  der  Gasmaschine  im 
Schiffsbetrieb  sprach  Herr  Emil  Capitaine,  Frank- 
furt a.  S\.  Nach  einem  interessanten,  geschichtlichen 
Rückblick  über  die  Ausgestaltung  der  Gasmaschine, 
sowohl  der  Viertakt-  wie  der  Zweitakt-Maschine  ging 
der  Redner  zu  seinen  Spezialkonstruktionen  über. 
Er  schilderte  hierbei  in  sehr  anregender  Form  sowohl 
die  verschiedenen  Arten  der  Generatoren  wie  der 
neueren  Oasmaschinen.  Rückhaltlos  gab  er  einen 
Ueberblick  über  die  ausserordentlichen  Schwierig- 
keiten, welche  sich  der  Ausgestaltung  derartiger 
Maschinen  grade  für  den  Schiffsbetrieb  entgegen- 
gestellf  hitten  und  erwihnte  hier  auch  die  von  ihm 
benutzte  Meissnersche  umsteuerbare  Schraube.  Auf 
der  anderen  Seite  ging  aber  aus  seinen  Ausführungen 


^BAU    Seite  471. 

hervor,  dass  die  aussergewöhnliche  Energie  und  Qe- 
schiddichkeit.  welche  bei  der  Ausgestaltung  der  Gas- 
maschine zutage  trat,  nunmehr  einen  grossen  Teil  der 
bestehenden  Schwimgkeiten  glücklich  überwunden 
hiä>e  und  dass  es  nunmdir  möglich  geworden« 
Gasmaschinen  auch  für  grössere  Kraftleistungen 
erfolgreich  der  Dampfmaschine  im  Schiffsbetrieb 
entgegenzustellen:  er  sprach  hierbei  mit  aner* 
kenncnswerter  Offenheit  die  Ansicht  aus.  da??  die 
heutige  Gasmaschine  für  Kraftleistutigen  von  mehr 
als  lono  PSe  im  Schiffsbetriebe  nicht  in  Wettbe- 

■  werb  mit  der  Dampfmaschine  treten  könne.  Zum 
I  Schluss  gab  der  Vortragende  die  Darstellung  einer 
I  von  ihm  neuerdings  konstruierten  Hochdruckflug- 

kolbenraaschine .  eine  Maschine,  welche  sicherlich 
viel  geniales  aufwies,  die  aber  zunächst  nocli  einer 
weiteren  Untersuchung  und  Erprobung  bedarf,  um 
im  Schiffemaschinenbau  einen  festoi  Platz  sich  zu 
erringen. 

In  der  an  diesen  Vortrag  sich  anschliesenden 
Diskussion  betonte  zunächst  Herr  Kapitän  z.  S.  Wall- 
mann, dass  es  zweckmissig  mcheme,  wenn  man  an 

■  RorJ  zur  Einführung  der  riasmoioren  zunächst  den 
Antrieb  der  liülfsmaschinen  ins  Auge  fasse;  der  Vor- 

I  teil,  welcher  darin  liege,  dass  die  Hülfsmaschlnen 
durch  Gasmascliinen  betrieben  würden,  trete  besonders 
in  die  Erscheinung,  wenn  das  Schiff  im  Hafen  liege, 
weil  dann  die  listige  Rauchentwicklung  wegfalle  und 
das  Hcizerpersonal  geschont  werden  könne.  Als 
Ausblick  in  die  Zukunft  sagte  er.  dass  er  sich  sehr 
wohl  ein  Kriegsschiff  vorstellen  könne,  wdches  gar 
keine  Schornsteine  habe  und  keinen  Rauch  entwickle 
und  insuiern  weniger  sichtbar  und  weniger  leicht 
verletzbar  sei.  wie  dies  bei  den  heutigen  Kriegs- 
schiffen der  Fall  wäre. 

Herr  Ingenieur  Stein,  Deutz,  machte  einige  An- 
gaben über  die  Versuche,  welche  von  seiner  Firma 
mit  nasmaschinell  im  Schiffsbetriebe  gemacht  worden 

1  seien.  Er  zweitehe  die  Betriebssicherheit  einiger 
Mechanismen  der  Capitaine'schen  Maschine  an  und 
hob  besonders  hervor,  dass  die  Entstehung  von 
schwefliger  Slure  die  Verdampfer  leicht  gefährde, 
deshalb  habe  die  (jasmotorenfabrik,  Deutz,  die 
Röhrenverdampfer  aufgegeben  und  benutze  neuer- 
dings ausschliesüdi  Ver&mpferschalen.  oderRöhren- 
aysteme  aus  Qusseisen. 

Herr  Direktor  Blümke.  Mannheim,  hob  hervor, 
dass  bei  Kanalschif.en  die  Gasmutoren  brauchbar 
seien,  weil  man  den  Maschinisten  spare,  dass  aber 
auf  Flüssen  l)esonders  bei  der  Bergfahrt,  die  Gas- 
maschine nicht  diejenige  Sicherheit  biete,  wie  die 
bis  jetzt  gebräuchliche  Dampfmaschine. 

Herr  Ingenieur  Stein  betonte  demgegenüber,  er 
glaube,  dass  über  die  Verwendung  der  Gasmaschine 
im  Schiffsbetriebe  das  letzte  Wort  noch  nicht  ge- 
sprochen sei.  Es  bestehe  heute  noch  keine  im  prak- 
tischen Betriebe  genügend  ausprobierte  Umsteuer- 
vorrichtung; übrigens  habe  die  Frage  eine  befriedigende 
Lösung  dadurch  gdunden,  dass  die  Qasmotoreniabrik 
Deutz  seit  ca.  18  Jahren  eine  umsteueibare  Sdmube 
konstruiert  habe,  welche  in  allen  AnwCttdung^liUen 
1  die  besten  Eriolge  erzielte. 


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SälU  47«. 


SCHIFFBAU 


No.  II. 


In  seinem  Schliissu  ort  hob  Herr  Capitaine  her- 
vor, dass  er  mit  den  englischen  Firmen  John  J.Thorny- 
croft  &  Co.  London,  und  William  Beardmore  &  Co. 
OKisgow.  in  Verbindung  getreten  sei,  ilaj;s  diese 
Firmen  seine  Schiffsgasmaschine  geprüft  und  festge- 
stellt hätten,  dass  dieselbe  völlig  hinreichende  Beirieb«« 
Sicherheit  zeige  Ccbrigens  seien  die  HcnierkunRcn 
des  Herrn  Direktor  Stein  über  die  üciahrdung  der 
Verdampfer  durch  schweflige  Säure,  nicht  ganz  un- 
ztitrt  ff  n !  i";if'  :>eM  seien  die  von  dem?;e!hen  ge- 
nanineii  scliaieniurmigen  Verdampfer  nur  auf  völlig 
unbewegtem  Wasser,  auf  KanUen  anwendbar,  nicht 
aber  auf  See. 

Herr  Direktor  O.  Krell  von  den  Sicuiens- 
Schuckert- Werken  behandelte  den  gegenwärtigen 
Stand  der  Scheinwerfertechnik  und  zeigte  nach  einem 
kureen.  aber  interessanten,  geschichtlichen  IJeberblick 
an  der  Hand  von  Ijcliibildern  und  Versuchen  im 
grossen  diejenigen  hervorragenden  Leistungen,  welche 
die  Pinna  Schuckert  heute  aufniweisen  hat.  Die  Ver- 
saintniiin^;  erkannte  rückhaltslos  dicscErfolge  deutscher 
Technik  an  und  dies  umsomehr,  als  der  Vortragende 
zum  Schluas  hervorhob,  dass  man  mit  dem  2  m 
(ilapparabolspief^'el  \  orlnnfig  an  der  Grenze  des  tech- 
nisch möglichen  angelangt  sei,  denn  die  errciclitc 
Oenauigkdtdes  Sdiltffes  sei  so  gross>  dass  rieh  t.  B. 
die  von  der  Sonne  kommenden  parallelen  Strahlen  in 
einer  kleinen  Kugel  von  nur  2  mm  Durchmesser 
schneiden  würden.  Da  eine  Vetgrössenmg  dieser 
Genauigkeit  und  auch  der  Scheinwerfcrdtirchmesser 
unzweckmässig  und  unbequem  sei,  so  bleibe  für  die 
Hrhöhung  der  Wirkung  der  Scheinwerfer  nur  die 
Entdeckung  einer  Lichtquelle  von  spezifisch  höherer 
Intensitüt  übrig. 

Der  letzte  Vortrag  behandelte  die  Herstellung 
von  Stahlblöckcn  für  Schiffswcllen  in  Hinsicfit  auf 
die  Vermeidung  von  Brüchen.  Der  \'ürtrageiide, 
Herr  Direktor  Wiccke.  Düsseldorf,  zeigte  an  einer 
Reihe  von  Lichtbildern,  welche  Veränderungen  im 
Gefügc  eines  Stahlblockes  bei  seiner  Erstammg  auf- 
treten. Die.se  Veränderungen  resp.  Zerstörungen 
innerhalb  des  Stahles  seien  zweierlei  Natur. 
I.  mechanische  Veränderungen .  2.  chemische  Ver- 
änderiiiiijen.  (irade  am  Kopf  der  Stahlblöcke  zeige 
sich  die  bekannte  Lunkerbildung,  ausserdem  die  so- 
genannte Saigerung:  dies  habe  zur  folge,  dass  man 
bei  den  aus  den  Stahlblöcken  ausgeschmiedeten 
Wellen  meist  ein  sehr  grosses  Abfallende  habe.  Um 
diese  Unannehmlichkeiten  mögiidist  zu  vermeiden, 
habe  man  verschiedene  Wege  eingeschlagen:  man 
habfe  den  oberen  Teil  der  Coquille  mit  feuerfestem 
.Material  ausgefüttert  und  stark  vorgewärmt,  femer 
liJibe  man  den  ganzen  oberen  Teil  der  C<n|uine  zum 
abnehmen  eingerichtet,  auf  besonderem  f  euer  ange- 
wärmt und  kurz  vor  dem  Guss  aufgesetzt,  und  schliess- 
lich habe  man  auf  die  Coquille  eine  besondere 
Form  aufgesetzt,  welche  die  Lunker  aufnehmen 
Sollte  und  die  Masse  des  Abfalles  dadurch 
verminderej  dass  sie  einen  wesentlich  geringeren 
Quttschnitt  als  die  Blockform  hatte.  Alle  diese 
Methoden  stützten  sich  auf  die  Eihaltung  der  Wirme 


am  oberen  Kndc  des  Blockes.  Neuerdings  seien 
indess  bemerkenswerte  Erfmdungen  gemacht  worden, 
welche  dem  oberen  Blockende,  zum  Zwecke  d^ 

Flüssigerhaltens,  frische  Wärmemengen  zuführten, 
der  Redner  erwähnte  hier  besonders  das  Patent 
Riemer  und  das  Verfohren  der  Oute>Hoffnungs-HfiHe. 

Wesentlich  anders  seien  aber  die  Verfahren, 
welche  den  zum  Teil  noch  flüssigen  Block  einem 
hohen  Drucke  aussetzien:  freilich  seien  hi^tei  die 
anzuwendenden  Pre??iingcn  ir>n:'  ennrm  f^cwescn  und 
hätlt;n  der  Fiiitiilirung  des  \eriahrcns  hindernd  im 
Wege  gestanden  Wesentlich  günstiger  sei  die  Auf- 
gabe von  dem  Chef-Ingenieur  der  Acieries  de  St. 
Etienne.  Herrn  Härmet,  gelöst  worden;  er  brachte 
die  mit  flüssigem  Stahl  gefüllte  Coquille  mittelst  eines 
Wagens  in  eine  i^esse  und  drückte  durch  einen  in 
dem  unteren  Pressenquerhaupt  sitzenden  Pressplunger 
den  Boden  der  Coquille  in  die  Höhe.  Die  vorzüg- 
lichen Resultate,  welche  mittelst  derartiger  Pressen 
von  dem  Oberbilker  Stahlwerk  in  Düsseldorf  erzielt 
worden  waren,  zeigte  der  Vortragende  an  den  Licht- 
bildern einer  Keihe  durchnittener  Stahlbiöcke.  Bei 
diesen  Btficken  war  in  der  Tat  von  kgmd  einer 
l.unkerbüdung  oder  dergleichen  im  Innern  nichls 
mehr  zu  sehen. 

hl  der  an  diesen  ausserordentlich  interessanteit 
\'nrtrag  sich  anschliessenden  Diskussion  fi'ihrtc  Hc- 
Ingenieur  Riemer,  Düsseldorf,  aus,  dass  das  llarmci- 
Verfahren  doch  immerhin  sehr  kostspielig  sei.  Seines 
Wissens  koste  eine  derartige  Pressanlage  tlhi^ 
.^00  ()()()  M. ;  wenn  man  eine  solche  Anlage,  von  lier 
man  ja  nicht  wisse,  ob  sie  im  nächsten  Jahre  nidtf 
überliolt  werde,  zur  .Ausführung  bringe,  so  mü-v-c 
man  dieselbe  reichlich  amortisieren  und  verzinsffl. 
rechne  er  die  Amortisation  zu  10  pCt..  die  Ver- 
zinsung zu  4  pCt,  so  müsse  man  für  eine  derartig« 
Anlage  jährlich  40  000  M.  an  .Amortisation  und 
Zinsen  aufbringen;  wenn  man  nun  hiermit  looooi 
Blöcke  bearbeite,  so  mache  das  auf  die  Tonne  alkio 
eine  Amortisation  und  Verzinsung  von  4  M.,  hlntu 
komme  noch  etwa  2  ^\.  für  C()L|uillenersa(/  und 
Verschleiss  und  ausserdem  lU  M.  Patentlizenz  an 
Hannet.  Somit  würde  das  VerCahien  16  M.  auf  die 
Tonne  kosten,  dabei  lasse  sidi  ein  wirlschafllklier 
Vorteil  nicht  erzielen. 

Herr  Fabrikdirektor  Wiecke  antwortete  hieraii 
er  könne  auf  die  Wirtschaftlichkeit  des  bei  seittcf 
Finna  eingeführten  Verfahrens  vor  dem  Forum  der 
Schiffbautechnischen  Oesellschaft  nicht  eingehen,  er 
habe  es  hier  nur  mit  Schiffswellen  zu  tun:  was  seine 
Stahlpresse  koste,  sei  iedii^lich  seine  Sache,  es  genüge 
vollkommen,  wenn  er  den  .A!niehnicrn  Schifiswellen 
,  zu  einem  annehmbaren  Preise  oiferiere,  mehr  könne 
j  man   von   ihm  nicht  verlangen.    Ifp  übrigen 

gelte 

;  auch  hier,  wie  überall,  das  Wort  das  Bessere  s« 

der  Feind  des  Outen  ^ 

Mit  einem  Ausilug  nuth  Gross  -  LichterW*- 
West.  zur  Besichtigung  des  neuerbauten  Matcnal- 
prüfungsarates  der  Technischen  Hochschule.  Be'^' 
fand  die  6.  Hauptversammlung  der  SchiübfwW"* 
nischen  Qcsdlschaft  ihren  würdigen  Abaddutö. 


Digitized  by  Gopgle 


Seite  47.1 


Querfestigkeit 

Von  J.  1 

I  I-ortsetzunR 

Aus  den  sich  somit  ergebenden  sechs  üleichungen 
Icönnen  die  sechs  Unbekannten  bestimmt  werden. 
Man  erhält  für  dieselben  folgende  Werte: 
W  _  —  0.145  wa=;  P  -  O.OIS  wa;  Q  -  -  u,l4i  wa 
M'  —  0.4Ib  wt?;  P'=  -r  0,281  wa;  Q'  =  -r  2,250  w  a 
Diese  Grössen  in  die  Momentenwerte  für  die  ver- 
schiedenen Teilpunkte  der  Tabelle  VIII  eingesetzt, 
•ergibt  den  in  Fig.  4  dargestellten  Veilauf  der  Bi^e- 
inomentenkurve. 


Um  die  Querfestigkeit  von  Schiffen  untersuchen 

211  können,  sind  mir  geringe  .^enderungcn  in  dem 
Kechnungsgang  vorzunehmen,  welcher  bei  den 
bdiandelten  einfachen  Trägem  gezeigt  wurde.  Da 

hier  aber  der  Träger  nicht  überall  gleichen  Querschnitt 
hat,  so  müssen  die  verschiedenen  Trägheitsmomente 
in  die  Rechnung  mit  eingeführt  werden.  Femer  ist 
es  nötig,  die  verschiedenen  Teile  des  Gesamtträgers. 
2.  ß.  die  Balken  und  Spanten  unabhängig  von  ein- 


von  Schiffen. 

irnhn. 

von  S.  .VS4.) 

ander  einzuteilen,  je  nachdem  es  die  Simpson-Kegel 
erfordert.  In  den  meisten  Fällen  wird  es  unmöglich 
sein,  für  alle  Konstruktionsteile  Intervalle  von  gleicher 
Länge  zu  erhalten.  Es  ist  deshalb  nötig,  die  einzehien 
Summen  der  Produkte  mit  ihren  entsprechenden  Ab- 
ständen der  Teilpunkte  zu  multiplizieren,  oder  alle 
ausser  einem  mit  ihrem  entsprechenden  Abstand  zu 
multipHzieren  und  gleichzeitig  durch  den  Abstand 
diese?  einen  Teils  zu  dividieren.  Diese  letztere 
Methode  ist  gewöhnlich  etwas  einfacher  bei  einem 
Rechnungsgang,  wie  er  hier  wiedergegeben  ist. 

Fig.  Ft  stellt  einen  halben  Hauptspant  eines 
Schiffes  dar  mit  einem  Deck  und  einer  Stutzen- 
reihe. Vemachlissigt  man  die  Einwirkung  der 
Schotte,  nimmt  also  das  Schiff  ohne  Schotte  an.  so 
können  wir  eine  Spantentfernung  des  Schiffes  für 
sich  beh^chten,  welche  einen  in  sich  geschlossenen 
Tri^  darstellt,  wie  ihn  Fig.  5  zeigt,  dessen  verein- 


fachte Form  durch  l'ig.  ^  wiedergegeben  ist.  Der- 
selbe muss  durch  die  Spanten  und  Bodenstücke 
ehttdiliessKch  Aussenhaut  sowie  die  Decksbalken 

einsdlliesslich  Replattung  und  die  Deckstützen  ver- 
vollständigt werden.  Die  Stützen  sind  hier  nur  als 
Streben  angenommen,  deren  Länge  und  Endhefestigung 

nicht  im  stände  ist,  von  dem  Deck  nach  dem  Hoden 
oder  umgekehrt  irgend  welche  beachtenswerten 
Scheerktäfte  zu  übertragen.  Genau  genommen  ist 
es  in  diesem  Beispiel  überhaupt  nicht  nötig,  die 
Stützen  nach  dieser  l^ichtung  zu  berücksichtigen. 


SchMbwi  VL 


Digltized  byt^OOgle 


SeiU  47^. 


SCHIFFBAU 


No.  II. 


da  der  Berechnung  nur  eine  symmetrisch  verteilte 
Ladung  xu  Grunde  gdegt  wird,  in  weichem  Fall 
keine  Scheerirrifte  in  den  Stützen  auftreten. 

Anstatt  die  l,äii>;e  einer  Spantentfemung  des 
Schiffes  zu  betrachten,  ist  es  auch  erlaubt,  alle  NH'erte 


kraft  i^dch  P  und  die  Scheerkraft  gleich  Q  ange- 
nommen. Sind  nun  diese  Grössen  bekannt,  so 
IcÖnnen  wir  für  jeden  Punkt  des  gesamten  Trägers 
die  Biegemomente  feststellen.  Bei  der  Bestimmung 
derselben   ist  es  wünschenswert,,    diese  auf  den 


Tabelle  XIII. 
Ein  Dedc.  einfachen  Boden  und  eine  StOtisenreihe. 


No. 


M  0  ni  t  n  t  c 


«4 

»n 

D  kl 

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c 

h^,  V 

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II 

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I 

0,1 

im.  % 

1  ~ 

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0,3 

12,Z 

2.02 

1 

3 

0.6 

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4 

,   1.0 

24.4 

10.4'» 

- 

1  _ 

4 

-1-1 

—  1,0 

-  24.4 

10.4«) 

+  0,0 

5 

5.5 

24.r) 

10.70 

0.0 

6 

10,0 

24.8 

lO.W 

0,4 

7 

14,5 

24.8 

10.90 

3.5 

8 

19,0 

24.8 

lo.uo 

- 

11.7 

9 

23,5 

24.Ö 

10.90 

27,8 

10 

28,0 

24,8 

10,90 

- 

54.2 

10 

+  [ 

-28.0 

—  24,8 

+  10.90 

H-  0.0 

+  54,2 

—  0.0 

=t  0,0 

II 

.11.7 

22.3 

5.00 

1.1 

87.8 

0,7 

37.5 

12 

32,7 

lö,l 

7.50 

4.« 

114.9 

10.1 

102,0 

13 

32,8 

13,6 

21,20 

10,8 

148,7 

33.3 

171.0 

14 

32,') 

9,0 

36.00 

22,4 

70.5 

240.0 

15 

■32,9 

4,5 

55,Ü0 

37.9 

266,1 

119.0 

307,5 

16 

33.0 

0,0 

75,40 

56.4 

343,6 

180.0 

375,0 

so  zu  reduzieren,  dtss  sie  1'  engl,  der  Schifblinge 

entsprechen. 

Wir  nehmen  nun  an,  dass  das  Bi^emoment  in 

der  Mitte  des  Balkens  (Angriffspunkt  der  Stütze)  M 
beträgt,  ebenso  wird  an  dieser  Steile  die  Normal- 


Schwerpunkt  bezv.-.  auf  die  neutrale  Achse  des  be- 
treffenden Querschnittes  zu  bezielien.  Die  Lage  der 
neutralen  Achse  ist  bei  der  Beredinung  der  Tiig- 

heits-  und  Widerstandsmomente  bestimmt  worden  In 
Fig.  5  ist  eine  Linie  durch  diese  Punkte  bezeichnet. 
Tabelle  XIV. 


No, 


M 


Py 


Qx 


Quotienten 
S  h  +  v 


H  +  V 


0 

1 

2 

3 
4 


1  13 
113 
113 

1  13 
113 


J-  0.0088 
0,0008 
0.0088 

0,0088 
0,0088 


0,0000 
0,0009  , 
0,0026  I 
0.0053 
0.0088 


o.oooo 
0,0540 
0,1080 
0.1620 
0.2160 


o.oooo 
0,0058  , 
0,0232  I 
0.0522  I 
0.0928 


4 
5 
6 
7 

,s 

9 

10 


246 
246 
246 
246 
246 
246 
246 


-1 


0.004  1 
0.0041 
0,004  1 
0.004  1 
0.0041 
0,004 1 
0.0041 


0.004 1 
0,0223 
0,0406 
0.0589 
0.0772 
0,0955 
0,1138 


0.0992 
0,1000 
0,1000 
0. 1 000 
0. 1 000 

0,1000 

0,1000 


0.0426 
0.0435 
0.0443 
0.0443 
0.0443 
0,0443 
0,0443 


0.0000 
0.0000 
0.0000 
0.0142 
0,0475 
0.1 130 
0,2203 


10 

1 1 
12 
13 
14 
15 
16 


246 

1040 
1430 
1600 
2090 
2470 
3150 


-1-0,0041 

0.0009 
0.0007  I 
0,0006 
0,0005 
0,0004  I 
0.0003  I 


0.1138  I 

0,0305 
0,0228 
0.0205 
0.0157 
0,0134 
0.0105 


■0,1000 

0,02 1 6 
0,0126 
0,0085 
0.0043 
0,0018 
0,0000 


+  0,0443 

-\-  0.0048 

—  0.0052  , 

—  0.0132 

—  0.0183 

—  0,0222 

—  0,0239  I 


4-0,0000 
0.00 1  I 
0.0034 
0.0068 
O.Ol  1  1 
0,0103 
0.0179 


+  0.2203 
0.0844 
0,0803 
0,0929 

0.0990 
0,1077 
0,1091 


0,0000 

0.0006 
0,007 1 
0,0208 
0.0351 
0,0482 
0,0571 


0,0000 
0.0360 
0,0713 
0,1069 

0,1195 
0,1245 
0,1190 


Digitized  by  Gopgle 


Ta  b  e  1 1  e  XV. 


Produkte  (M) 

No. 

SM 

■ 

h  +  v 

M 

sn 

py 

s 

H  +  V 

C 

c 

r 

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1 

4-  0.0088 

—  O.OOOü 

—  0  0000 

+  0,0000 

1 

4 

0,0352 

0.0036 

0,2160 

0.0232 

1  E 

- 

— 

2 

O.Ol  76 

0.0052 

0,2160 

0.0464 

^ 

4 

0.0352 

0,0212 

0,6480 

0,2088 

4 

1 

II  1  t  Q 

U.UUoo 

v,Woo 

u,Z  1  OU 

0.0928 

—  0,1056 

—  0,0388 

—  1,2960 

+  0,3712  1  — 

V 

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—  0,1432 

—  0.0526 

—  1,7570 

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0.2000 

0.0886 

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4 

0,0104 

0,2356 

0,4000 

0,1772 

0.0568 

— 

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2 

0,0082 

0,1544 

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0.1772 

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1 
1 

0,0443 

J-  0,0738 

—  1.0603 

—  1,7902 

-r  0.7925 



-|-  0,8241 

— 

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U,  1  *,  *f  vi 

1  2 

2 

0.001 4 

0  0436 

0,0252 

—  0.0104 

0.0068 

0.1606  1 

•  www 

0,0142 

0,1426 

13 

4 

0,0024 

0,0820 

0,0340 

—  0.0528 

0.0272 

0,3716 

0,0832 

o!4276 

14 

2 

0,0010 

0.0314 

0,0086 

—  0.0366 

0.0222 

0,1980 

0.0702 

0,2390 

15 

4 

0,00 1  ö 

0,0536 

0,0072 

—  0,0888 

Ü,U6I2 

0,4308 

0,1728  1 

0.4980. 

t6 

1 

0.0003 

0,0105 

0  .0000 

—  0,0239 

0,0179 

0,1091  , 

0,0571 

0,1190 

4  0,0144 

—  0,4S8«l 

—  0,2614 

—  0,1490 

+  0,1397 

+  1,8280 

—  0,3999 

d=  1,5702 

TotBJ  = 

-f  0.2314 

—  1,5718 

—  3,8176 

+  1,1467 

+  0,1397 

+  2.652  i 

—  0,3999 

±  1.5702 

Tabelle  XVI. 


I'  r  ->  d  u  k  t  c  iV) 


M 

Py 

1 

S 

1 

1     h  T  V 

1    H  r  V 

C 

F 

o 

0,1) 

+  i)J  X  K  10 

—  0,(X,X'X> 

—  0,0000 

■  o.o<:j<x) 

1  _ 

- 

1 

().  1 

o.aw-i 

0,02  In 

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0.0015 

0.0)4  s 

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0.4.S8S 

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O.IJ.'O 

3,8^)75 

2.7390 

+  0.6086 

0.1395 

10.7020 

0,0761 

4,5650 

.V2J 

(>,04.'>') 

1,4912 

0,^2  10 

-  •  0.:i40s 

0.2224 

3.2320 

0,  |fM3 

l.')t  ,40 

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1,1 152 

-  1,7420 

0,s<'22 

12,1.^N0 

1  1.0230 

1  t 

V2.9 

0,0.  n-1 

l.(\440 

0.2S29 

—  1,2042 

0.72.01 

^..31  13 

_'.3(.i'  13 

7,S'  ,30 

\:, 

o,o.'>;.i'i 

l.7');r) 

0.2:5(;<.' 

-•2,021.3 

2.0133 

i4,i7:;o 

3.f)S',0 

1  o.,jS,30 

Ui 

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0,3<i07 

3.'-)0O3 

1,NS43 

3,0270 

-i  0,1589 

—14,3779 

—  T.yytiO 

—  .3,1380  1 

i-4,0ö87  [ 

+58,5975 

—13,1482 

rLJ  1,4280 

Total  = 

+  1^718 

—34,2217 

—34,9342 

+  6,7216 

+  4,5887  1 

+78.0160 

—13,1482 

±51,4280 

Dig  Goo 


Seile  iii*. 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


auf  welche  auch  alle  Momente  bezogen  sind.   l:s  ist  ■ 
daraus  2U  ersehen,  dass  in  einigen  Fällen,  so  z.  Ü. 
bei  einem  Doppelboden,  sich  bedeutende  Unterschiede 

ergeben,  jerachJcni  die   Momente  auf  die  neutrale 
Achse  oder  auf  die  Spantlinie  bezogen  werden. 

Die  Materialstälken  des  in  Fig.  5  dargestellten 
Schiffes  sind  wie  folgt  angenfimtiien.  Die  Boden- 
stücke sind  32"  X  '/^"  und  stehen  in  einer  Entfernung 
von  2$".  Die  Höhe  der  hohen  Spanten  beträgt  13". 
Sic  bestellen  aus  zwei  Winkeln  8"X3',-  ,"XV.,".  Die 
Dccksbalkcn  sind  ü- Balken  von  10''X3' V'^<-^'/j'' 
X'Vso"  in  25"  I^ntfernung.  Die  Aussenhautbeplattung 
{•^t  und  die  Decksbeplattiing  '  „,"  stark,  f^ci 

der  Herechnuiig  der  Trägheitsmomente  und  Wider-  i 
standsmomente  ist  die  .Aussenhaut  und  die  Decks- 
beplattung  mit  ein^'e^^chlossen  worden,  dagegen  ist 
keine  Rücksicht  auf  die  Nietlöcher  gennmmen  wurden. 
Die  in  Fig.  .S  eingezeichnete  neutrale  Linie  ist  im 
Bereich  des  Dccksbalkens  in  4  gleiche  Teile  von 
<>.]'  engl.  Länge  und  im  Bereich  der  Spanten  und 
Bodenstücke  in  12  gleiche  Teile  \oii  engl. 
Linpe  eingeteilt.  Die  Linie  des  horizontalen  und 
vetttkalen  Wasserdruckes  ist  ebenfalls  in  Fig.  5  ein- 
gczeiclinel. 

In  der  Tabelle  Xill  sind  die  Biegemomente  für 
die  verschiedenen  Punkte  eingetragen.  Die  mit  IVl, 
Py  und  Qx  übcrschriebcneii  Keihen  geben  die  Biege- 
raomente,  welche  von  dem  .Moment  M,  bezw.  der 
Normalkraft,  becw.  der  Scheerknft  herrühren.  IKe 

TabeUe 


mit  S  überscliriebeiic  Reihe  zeigt  die  .Momente,  her- 
führend von  dem  Eigengewicht  der  Konstruktion. 
Unter  ih-|-v)  stehen  die  Momente,  erzeugt  von  dem 
Wasserdruck  bis  zum  Leertiefgang,  wie  er  in  F-ig.  S 
angegeben  ist.  Unter  iH^rV)  sind  die  .Momente, 
hervorgebracht  vom  Wasserdruck,  bis  zur  Tieflade- 
linie eingefraL^en.  Unter  C  stehen  die  .Momente, 
welche  die  glcichmässige  Ladung  hervorruft.  Der 
Reihe  P  können  diejenigen  Momente  entnommen 
werden,  welche  die  in  der  Scitenbepl.ittung  ;uif- 
tretenden  ScheerkrSfte  hervorbringen.  Diese  Kräfte  1- 
treten  auf.  wenn  der  .\uftrieb  des  betrachteten  Quer 
Schnittes  nicht  mit  dem  Figengewieht  des  Schiffes 
oder  mit  dem  Eigengewicht  einschliesslich  der  l^dung^ 
übereinstimmt.  .Alle  diese  Momente  sind  in  Fuss- 
Tonnen  gegeben.  Die  Werte  in  den  mit  S  (h-pV), 
)H-|-V|.  C  und  [■  uberscluicbenen  Heihen  sind  für 
sich  besonders  berechnet,  damit  sie  je  nach  dem 
vorliegenden  Fall  nach  Erfordernis  mit  einander  ver- 
bunden werden  können. 

Es  zeigt  sich  nun.  dass.  wenn  man  ausser  den 
drei  Bedingungen,  welche  die  unbekannten  Grössen 
enthalten,  noch  die  Werte  von  S  einschliesst.  man 
dann  die  Biegemomente  erhält,  welche  durch  das 
Eigengewicht  des  Schiffes  hervorgerufen  werden, 
so&ild  das  Schiff  nur  in  der  Mittellinie  durch  Kiel' 
klotze  untcrstüti-t  wird  Werden  auch  noch  die 
Werte  von  C  hinzugenommen,  so  erhält  man  die 
Momente,  wdche  durch  Eigengewicht  und  Ladung 

XVII. 


No. 

Produkte  (Q) 

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0,2754 


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7.5^>60  I 

7i,'i>7). ',."") 
1,7820 
1.93W5 


Total  = 


0,2614  —  7.<m>  —  .'»,4522'—  0,1047  -|  1,0672  24,7400  —2,8519 
3,8176  —34,9342  --7K:»;j:J2  -r  28,7048  -  -  1,0672  -[-45,1770  —2,8519 


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N«.  11.  SCHll'hBAU  Seite  i*:. 


hervorgerufen  weiden  unter  der  Annahme  gleicher 

Unterstützung  wie  im  vorigen  Fall. 

Wenn  die  Werte  S  und  (h  -f  -  zu  den  Werten 
der  L'nbclcannten  addiert  werden,  so  ergeben  sich 
die  Momente,  herrührend  vom  Bigengewicht  des 
Schiffes  und  des  Wasserdruckes  bis  zum  Leertiefgang. 

Werden  zu  den  drei  Grundhcdingungen.  wclclic 
von  M.  Py  und  Qx  ausgehen,  die  Werte  von  S, 
(h4-v>,  C  und  P  addiert,  so  ergeben  sich  die  Mo- 
mente welche  \(tn  dem  Eigengewicht  des  Schiffes, 
dem  Wasserdruck  beim  Leertiefgang,  dem  üewicht  der 
gteichmissig  verteilten  Ladung  und  den  SdieerkriHen 
herrühren,  welche  sich  aus  dem  Unterschied  des  Ge- 
wichtes der  Ladung  und  des  Eigengewichtes  einer- 
seits und  dem  Auftrieb  andereeits  ergeben. 

Werden  bei  dem  letzten  Fall  die  Werte  von  C 
weggelassen,  so  erhalt  man  die  Momente,  welche 
eintreten,  wenn  die  Ladung  in  der  Milte  des  Schiffes 
vereinigt  ist.  während  alles  übrige  wie  vorher  bleibt. 

Berücksichtigt  man  die  Reihen  M,  Py,  Qx.  S, 
(H  r  und  F.  so  erhält  man  die  Momente,  weldie 
herrühren  von  dem  Higenpewicht.  dem  Wasserdruck 
bis  zur  l  ieiiadeiinie  und  den  Scheerkräften  F,  welche 
durch  den  L'eberschuss  des  Auftriebes  über  das 
Eigenj^ewicht  hervnrpcriifen  werden. 

Addiert  man  zu  dem  obigen  die  C-Werte  und 
subtrahiert  die  I--Werte,  so  ergeben  sich  die  Mo- 
mente, verursacht  durch  das  Eigenj^'cwiclit.  die  liileich- 
m&ssig  verteilte  Ladung  und  den  Wasserdruck  bis 
zur  Tiefladelinie. 

Vereinigt  man  endlich  die  Werte  von  M.  Py. 
Qx«  S  und  (H  -f-  V).  so  findet  man  die  Momente. 


I  hervorgerufen  durch  das  Eigengewicht,  den  Wasser- 
druck bis  zur  Tiefladelinie  und  die  Ladung,  im  Falle 
i  letztere  in  der  Mitte  des  Schiffes  vereinigt  ist. 

1         Ist  die  Tabelle  XIH  fertiggestellt,  so  ergibt  sich 
{  Tabelle  XIV,  indem  jedes  Moment  durch  das  Träg- 
I  heitsmoment  des  entsprechenden  Querschnittes  divf- 
diert  wird.    Tabelle  XV  erhält  man  aus  Tabelle  XIV 
durch  Multiplikation  letzterer  Werte  mit  den  Simpson- 
Paktoren.    Tabelle  XVI  geht  aus  ebter  weiteren 
.Multiplikation  mit  den   Koeffizienten  von  P  (den 
Hebelsarmen  y>  hervor.    Tabelle  XVil  ergiebt  sich 
duivh  Multiplikation  der  Werte  hi  Tabelle  XV  mH 
den   Koeffixientcn   von    Q    (den    Hcbelsarmen  x.i 
Die  verschieden  Werte  der  Tabelle  XV.  XVI  und  X\  II 
werden  nun    addiert   und    die    von    den  Balken 
herrührenden     Teile    mit    dem    Verhältnis  der 
Halkeiiintcrvaüe    zu    dem    Spanten-    und  Boden- 
stückintervall, also  mit    ^'1*  multipliziert.  Durch  .\d- 

4,3 

dition  der  Gesamtwerte  lassen  sich  die  gewünschten 
acht  Satz  Gleichungen  zur  Bestimmung  der  Unbe- 
kannten .M.  P  und  Q  aufstellen,  indem  man  die 
entsprcciieuden  ücsanitwerle  der  letzten  fünf  Reihen 
je  nach  Art  der  Belastung  berücksichtigt.  Nach 
Lösung  dieser  Gleichungen  sind  die  Werte  von 
P  und  Q  in  Tabelle  IV  eingetragen.  Dieselbe 
enthält  auch  die  Momente  für  die  übrigen  Teil- 
pnnktc,  welche  mit  Hilfe  der  Tabelle  Xill  und  der 
Werte  M,  i-*  und  Q  geiundcn  äiiiJ.  Ebenso  sind 
darin  die  Widerstandsmomente  und  die  sich  ergeben- 
den Spannungen  für  die  verschiedenen  Teilpunkte 
eingetragen.  (Schluss  folgt.) 


Mitteilungen  aus 

Allgemeines.  ' 

Eine  von  Armstrong  gelieicrtc.  einem  für 
das   japanische   Schlachtsclnfi   .Katori"  bestimmten 
Ln«e  entnommene  Panzerplatte  hat  ganz  vor-  j 
zügliche  Ergebnisse  geliefert.   Die  Platte  8  X  8'  i 
i;ri)>s   und  nun   dick,    war   auf  Ol  cm  dicker 

Lnterlagc  aus  Eichenholz  befcsiigt.  Sie  wurde  mit 
4  Slahlgranaten  von  Q,2"  Durchmesser  und  174.4  kg 
Gewicht  mit  Geschwindigkeiten  v<in  1814.  17'».?. 
Iöö9  und  i'/6ö'  beschossen,  ohne  dass  grössere 
Risse  eintraten.  Die  gr6sste  Durchbeulung  der  Platte 
an  der  Hinterseife  betrug,'  d.i  mm.  [")ie  CIe^cl1I)^sc 
waren  sämtlich  zersprungen  und  zum  leil  in  die 
Panzerplatte  versehweisst. 

Weyer?  Ta?chei"huf't  lirr  K'r'!;<j-f|  .tten  f'O.s 
bringt  aus/ulirliche  Zu^ammcttstellungen  über 
Abmessungen.  Gewichte  und  Leistungen  der 
verschiedenen  Schiffsgeschütze  der  7  ^rössten 
Gcsctmtzwerke.  Die  Tabellen  sind  dadurch  von  be- 
sonderem \N  ei  te.  dass  sie  nach  den  eigenen  Angaben 
der  verschiedenen  Werke  sDm  November  |  zu- 
sammcngesteilt  sind  und  interessante  Vergleiche  der 
Leistungen  der  verschiedenen  Kruppschen  S  F 
Gescliütze  C.  1901  mit  den  gleichen  oder  ähn- 
lichen Kalibern  der  anderen  Firmen  gestattet.  Als 
deutlichste  Vergleichswertemfigendietohüe  Mfindung^ 


Kriegs  m  arinen. 

Energie,  d.  i.  die  lebendige  Kraft  des  Geschosses 
beim  Verlassen  des  I^ohres  und  die  Ausnutzung  des 
Rohres  d  i  die  totale  .Mündungsenergie  pro  ein 
Kilogramm  i^uhrgewicht  dienen. 

Sowohl  in  Bezug  auf  totale  Mündungsenergie 
als  auch  auf  Ausnutzung  des  Rohres  zeigen  sich  so- 
wohl die  schweren  als  auch  die  leichten  Krupp- 
Geschütze  den  entsprechenden  Armstrong  -  Els- 
wick'schen  Schiffsgeschützen  überlegen  Bei  den 
meisten  grösseren  Kalibern  ist  bei  A.-L.  an  Steile 
der  Kordit'Ladung  M.  D.-Ladung  angegeben. 

Das  '.S  cm  Krupp  S  K  L/.'iO  ist  sowohl  in  Be- 
zug auf  totale  jMündungsencrgic  als  auch  auf  Rohr- 
ausnutzung dem  7,(1  cm  L/4(>.«)  und  L/SI.4  Vlcker« 
SOns  and  Maxim  ?  F  SchifL-^K^eschützen  unterlegen. 
Bei  den  meisten  anderen  Kaliheru  zeigt  sich  jedoch 
Krupp  überlegen.  Wo  vereinxclt  die  totale  .Wündungs- 
energie  hei  den  Krupp  S  1  K  niedriger  bleibt,  ist 
jedoch  die  Rohrausnutzuiig  gun-stiger. 

Der  Vergleich  der  Krupp  schen  Geschütze  mit 
den  Schneider-Canet-S  K  Schiffss^jescliüt/eii  zeigt 
itn  grossen  Ganzen  ein  ahnliches  Üild  u  ic  bei 
X'ickers.  Im  aJIgenieinen  ist  das  Krupp  sche  Geschütz 
überlegen,  wo  dessen  lebendige  .Kraft  geringer  ist. 
bleibt  die  Rohrausnutzung  günstiger  und  umgekehrt. 

Bis  auf  das  30,5  L/4i,8  Geschütz  der  Beth- 


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Seite  47». 


lehem  Steel  Co.  gegenüber   dem  Kruppschen 

\.jAO  sind  die  übrigen  Gcscliül^c  der  R.  St.  Co. 
in  Bezug  auf  totale  iWündungsenergie,  in  Kezug  auf 
Rohrausnuizung  alle  den  Kr.  Qeschfiteen  gleiciien 
Kalibers  unterlegen 

Die  Qeschützc  Ucr  Skodawerke  sind  dtn 
Kruppschen  leichten  und  schweren  gleichen  Kalibers 
durch  Mündungsenergie  und  Rohrausnutzung  über- 
legen mit  Ausnahme  der  leichten  und  schweren 
7,5  SkL;45  und  der  schweren  !<)  cm  SKI,/ 42  die 
in  Bezug  auf  Mündungaenergie  übertuen  sind,  jedoch 
in  Bezug  auf  Rohraiisnutnmj;  weit  hinter  den 
KruppSi-iicti  zurückstellen. 

Ein  Vergleich  mit  den  Bofors-üeschützen  zeigt, 
dass  diese  ganz  gleiche  Geschossgewichte  habea  wie 
Knipp.  jedoch  in  Bezu^  auf  .\ni;ni^s>,'LscInv  indigkeit. 
totale  Mündungsenergic  und  l^ohrausnutzung  den 
Kruppschen  Q^hützea  gleichen  Kalibers  unter» 
legen  sind. 

Au]  (jrund  der  Erfahrungen  d^  Seekrieges  in 
Ostasien  veröffentlicht  Korvetten-KapHin  a.  D,  älwlin, 

der  als  amerikanischer  iMarineoffizier  den  Secessions- 
krieg  und  als  kommendierender  Admiral  der  chine- 
sischen Flotte  den  französisch-chinesischen  Krieg 
tuitL^rrMi-ht  iirit,  e-ne  ^tviie  über  KolUslonsgürtel 
und  Torpedokurtine,  die  geeignet  sein  sollen, 
den  Schlachtschiffen  einen  erhöhten  Schutz  der 
ünterwasserteife  gepen  Rammsfös5c  ttnd  Torpedo- 
treffer zu  gewähren.  Der  vürgcschlagcnc  Schutz- 
gürtel besteht  zunächst  aus  einem  2  m  breiten,  sehr 
festen  Wulst  von  dreieckigem  Querschnitt,  der  etwa 
3  m  oberhalb  der  Wasserlinie  fest  mit  der  Aussenhaut 
\ernietet  ist.  .Auf  diesem  starren  Unterbau  ruht  ein 
etwa  4  m  über  die  Bordwand  ragender  kräftiger, 
stark  federnder  Rahmen,  der  sich  auf  etwa  der 
Scliiffslän^c  erstreckt  und  der  bei  Raitunan^riffen 
oder  bei  Kollisionen  mit  anderen  Schiffen,  wenn  diese 
nicht  grade  senkrecht  auftreffen,  genügen  soll,  die 
vernichtende  Wirkung  aufzuheben.  Zum  Sclmt/e 
gegen  Torpcdutreffer  wird  nun  an  dem  äusseren 
Rande  dieses  Rahmens  die  ..Torpedokurtlne"  ange- 
hängt, die  aus  einem  durch  Räume  abj^csfeiffen,  sehr 
kräftigen  Torpedonetz  besteht,  das  in  seinen  emzelnen 
TeDen  auswechselbar  ist'  und  den  Scheren  der 
Torpedo?  einen  derartigen  Widerstand  bieten  soll, 
dass  die  Torpedos  noch  am  Netz  zur  hxplosion  ge- 
bracht werden,  che  sie  den  Schiffsrumpf  gefährden 
können.  Da  dieser  Schutzgürtel  nicht  nur  verwandt 
werden  soll,  wenn  das  Linienschiff  vor  .\nker  liegt, 
sondern  auch  in  voller  F-ahrt.  hört  das  Netz  ganz 
vorn  und  hinten  auf,  um  nicht  den  Widerstand  zu 
sehr  zu  vergrössern.  Durch  seine  Schulau  irkung  soll 
LS  einmal  durch  das  Ciefühl  erhöhter  Sicherheit  mora* 
lisch  die  Tüchtigkeit  der  Besatzung  und  des  Komman- 
danten heben,  dann  auch  noch  durch  Verminderung 
des  Schlingerns  die  günstigen  Seeeigenschaften  des 
Fahrzeuges  erhöhen. 

Darauf  aber,  dass  der  vurgcschlagcäic  Kaniai- 
stoss-  und  Torpedo-Schutz  auf  Kosten  eines  ganz 
bedeutenden  fkwichtes,  das  ebenso  gut  für  einen 
doppelten  gepanzerten  L'ntcrwasserwallgang  ange- 
wandt werdoa  könnte,  vor  allem  aber  auf  Kosten 


I  eines  der  Hauptwerte  eines  modernen  Liniensdiiffes. 

]  nämlich  der  Geschwindigkeit,  ausführbar  ist.  ist  nach 
unserer  Meinung  viel  zu  wenig  Rücksicht  genommen. 

Brasilien. 

Ueber    die    geplante  Flottenverstärkung 
verlautet  folgendes:    Der  betreffende  Gesetzentwurf 
forderte:  3  Panzerschiffe  von  etwa  13000  t.  3  Panzer- 
kreuzer von  etwa  9. "5 00  t,  6  Torpedobootjäger  von 
400  t,  <)  Torpedoboote  von  isn  t.  ()  Torpedotwote 
von  50  t,  3  Unterseeboote  und  mehrere  Transport* 
dampfer.   Mit  geringen  Abändeningen  ist  die  Voriage 
mit  grosser  .N\ehrlicit  angenommen    worden.  Die 
Schiffe  sollen  nach  und  nach,  wie  es  die  ordentlichen 
Ehmahmc«  gestatten,  beschafft  werden.    Ein  vom  | 
Antragsteller  eingefügter  Paragraph  besagte  darüber, 
dass  die  Schiffe  ausschliesslich  auf  englischen  Werften 
gebaut  werden  sollen,  jedoch  hat  er  diese  merk- 
würdige  Rcstimmung    später    aus    freien  Stücken 
wieder  gestrichen.    Die  üesaiiilkosten   der  Flotten- 
vermchrung  werden  auf  etwa  250  Millionen  Marie 
geschätzt.    In  dem  Budget  für  1M05  findet  man  abe: 
keine  .N^ittel  für  Flottenverinehrung  ausgesetzt,  ir«:^- 
dem  man  dieselbe  für  unaufschiebbar  und  dringend 
nöti^^  bezeiclinete.    Die  F-olge  dieser  X'ergesslichkt-i; 
(oder  .\bsiclU?j  wird  wühl  sein,  dass  die  Regieruiij; 
vorläufig  keinerlei  Bestellungen  von  Schiffen  aufgeben 
wird :  denn  nach  dem  Oesetz  können  nur  die  Beschlüs« 
des  Kongresses  zur  Ausführung  gebracht  werden, 
die    von   einer    Kreditbcwilligung    begleitet  m<i. 
Falls  sich  also  die  Regierung  nicht  aus  eigentr 
'  Machtvollkommenheit  Ober  das  Oesetz  hinauszusehm 
f  beabsichtigt,   werdc-n   erst   im   nächsten  Budget  & 
erforderlichen  Summen    bewilligt   werden  roüsses- 
Hs  verlautet  jedoch,  dass  Irobdem  bereits  metom 
Scliiffe   in  England  in  Auftrag  gegdien  watim 
I  seien. 

I  Deutschland. 

\'on  dem  Ausfall  der  Erprobung  der 
\  Turblnenmaschlnen  auf  dem  kleinen  Kreuzet 
!  -Lübeck"  soll  abhängig  gemacht  werden,  ob  vou 
'  den  in  diesem  Jahr  neu  zu  vergebenden  kleinen 
1  Kreuzer  noch  einige  mit  Turbintrieb  versehen 
werden. 

,\ni  Ih,  Februar  gegen  2';,  L'hr  ist  das  Linien- 
schiff „Wörth"  bei  starkem  Nebel  in  der  Strander 
Bucht  in  der  Nihe  der  Heultonne  auf  Qrtiiid  gc* 

raten.    Die  Bemühungen  des  Schiffes,  mit  eigener 
:  Kraft  wieder  flott  zu  kommen,  waren  erfolglos.  Auf 
I  abgegebene  Signale  erschienen  alsbald  die  kleinen  , 
Kreuzer  „Arkona",   „Frauenlob"  und  ..Nymphe"  an  I 
I  der  Unfallstelle,  von  denen  der  erstere  unter  Assistenz  | 
j  des  Tenders  „Ulan*  m'rt  Ahschlepporbeiten  begann  | 
Nachdem   durch  den  „Ulan"  eine  starke  Stahlfrosse  | 
,  zwischen   den  Schiiten  angebracht  war.    ging  »^'^ 
I  „Arkona-  mit  voller  Kraft  vorwärts.    Das  festgeratene 
.-^cliiii  riilirle  sich  iedoeh  niciit.     Als  nach  viertel- 
stündiger .\rbeit  die  ausgebrachte  Trosse  brach,  g^^ 
die  „Arkona"  die  Arbeiten  auf  und  lief  in  den  Haien 
ein      Das    inzwischen  benachrichtigte 
I  „Braunschweig"  kam  darauf  von  See  ailäA 
j  nahm  bei  der  „Wörth"  Liegeplatz,  um  die  A* 


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No.  11. 


Seite  479. 

=7^  I  -L 


bringungsarbdten  vorzubereiten.  Erst  am  darauf- 
folgenden Tage  wurde  das  Schiff  wieder  flott  und 
zwar  ohne  weitere  Hülfe,  da  infolge  Umschlagens 
des  Windes  der  Wasserstand  sich  um  fast  '/o  m  erhöht 
hatte.  Am  22.  Februar  ist  das  Schiff  auf  der  Kaiser- 
lichen Werft  in  Kiel  eingedockt.  WO  »emUch  umfang- 
reiche Beschädigungen  der  Aussenbwit  festgestellt 
wurden. 

Der  wegen  Verkaufs  von  Pfinen  der  auf 

der  Germania  -  Werft  in  Bau  befindlichen  Untersee- 
boote angeklagte  Barkemeyer,  früher  Beamter  der 
Germania*Weift.  ist  trotz  gänzlichen  Leugnens^  der 
Schuld,  wegen  unlauteren  Wettbewerbs  und  Dieb- 
Stahl»  von  Schiff^länen  zu  1  Jahr  Gefängnis  ver- 
urteilt und  hat  dieses  Urteil  angenommen. 

Die  gewaltigen  Umwälzungen,  welche  der  um- 
fangreiche Hafenerweiterungsbau  im  Gebiet  der 
Stadt  und  der  Hatenanlagen  In  WOhelmsluiven 
hervorgerufen  hat.  scheinen  noch  an  Atisdehnung  zu- 
zunehmen. Südlich  des  Ems- Jadekanals,  hinter  der 
früherem  Militärschwimmanstalt.  soll  auf  dem  jetzt 
eingedeichten  Gelände  eine  neue  iorpedowerft  mit 
.Magazinen,  Werkstätten  und  Schicncngleisen  ent- 
stehen. Ferner  soll  die  ursprünglich  nur  einen 
Torpedoboot-'  I  ir-'je)iafen  vorsehende  Erweiterung  des 
Ems  -  Jadekaiiais  eine  solche  .\usdehnung  erhalten, 
dass  auch  moderne  Linienschiffe  dort  Unterkunft 
finden  können.  Damit  diese  schnell  vom  bisherigen 
..neuen"  Hafen  —  erste  Einfahrt  —  nach  der  Liege- 
stelle gelangen  können,  war  eine  bedeutende  Ver- 
breiterung des  Kanals  und  dadurch  wiederum  die 
Anlage  emer  sehr  hohen  Brücke  im  Zuge  der  Olden- 
burgerstrasse erforderlich.  Diese  Brücke  soll  nicht 
weniger  als  100  ni  lang  und  als  zweiarmige  Dreh- 
brücke konstruiert  werden.  Eme  zweite  Brücke  soll  in 
der  Nähe  des  alten  Friedhofs  östlich  der  Deichstrasse 
neu  angelegt  werden.  Diese  Brücke  wird  die  Schienen* 
Verbindung  zwischen  der  neuen  Torpedowerft  und 
dem  Bahnhof  aufnehmen. 

Die  Höchster  Farbwerlic  haben  Versuche  mit 
einem  neuen  Sprengstoff  Vigorit  angestellt,  der 
wenn  er  all  die  ihm  nachgerühmten  Eigenschaften 
besitzt,  als  Füllung  von  Schrapnells  und  Torpcdo- 
kftpfen  einen  Fortschritt  bedeuten  würde.  Vigorit 
soll  aus  Ammoniumsalpeter  und  einen  noch  nicht 
verwendeten  Nitrokörper  bestehen  und  eine  um  '/a 
grössoeWiikung  als  Dynamit  und  Roburit  haben  und 
vor  allem  unempfindlich  gegen  Stoss,  Reibung,  Feuer 
und  Frost  sein.  Als  Kriegswaffe  fehlen  ihm  die 
giftigen  Gase,  die  es  zwar  für  bergminnische  Zwecke 
sehr  geeignet  machen. 

Das  Torpedodivisionsboot  „D^*'  rammte  am 
27.  Februar  den  kleinen  Kreuzer  „Amazone'*. 
Beide  Schiffe  mussten  wegen  der  dadurdi  verursachten 
Schäden  sofort  das  Dock  aufsuchen. 

Der  Staatssekretär  des  Reichsmarineamts  hat  in 
der  Rudgetkomnii  sion  des  Reichstages  erfreulicher- 
weise .\uökumi  gegeben  über  die  neue  Flotten- 
vorlage. Sie  soll  etwa  im  nächsten  Herbst  ein- 
gebracht werden  und  soll  sich  innerhalb  des  Rahmens 
der  Zahl  der  früher  abgelehnten  Auslandskreuzer 
halten;  es  sollen  auch  7  neue  Toipedobootsdivisionen 


angefordert  werden.  Danach  w  ürden  also  im  Herbst 
des  Jahres  7  Schlachtschiffe  und  7  Torpedoboots* 
divisionen  gefördert  werden;  der  Sollbestand  würde 
normiert  werden  auf  45  Schlachtschifie,  14  grosse 

und  .^S  kleine  Kre'.izer. 

Die  AcHiaiiiiic  der  neuen  Vorlage  durch  den 
Reichstag  würde  für  unseren  Schiffsbestand  auf  abseh- 
bare Zeit  ohne  Bedeutung  bleiben,  würden  nicht 
gleichzeitig  auch  über  das  Bautempo  neue  Be- 
stimmungen getroffen.  Linienschiffe  haben  wir  ja 
bereits  .37  auf  dem  Papier;  aber  davon  sind  ^)  Schiffe 
(die  Küstenpanzer  und  die  .Oldenburg*")  keine 
Linienschiffe  und  4  (die  der  Sachsenklassel  hätten 
schon  längst  gestrichen  werden  müss.en.  Diese 
13  Schiffe  sind  zu  ersetzen  und  ferner  bt  Unfensdiiff 
38  zu  bauen,  das  an  dem  Sollbestande  noch  fehlt, 
wir  haben  also,  wenn  wir  wie  bisher  jährlich  2  Linien- 
schiffe auf  StiqMl  legen,  von  1906  ab  noch  sieben 
Jahre  zu  tun.  bevor  die  Bestimmungen  des  Flotten- 
gesetzes von  1900  erfüllt  sind.  Erst  im  Jahre  1913 
könnte  der  Bau  der  7  neuen  Schlachtschiffe  in  Angriff 
genommen  werden,  welche  die  Regierung  im  Herbst 
fordern  will;  1915  und  l'>lt>  aber  wären  bereits 
wieder  Ersatzbauten  für  die  4  Schiffe  der  Brandenburg- 
Klasse  auf  Stapel  ztr  legen  -,  denn  diese  Schiffe  sind 
dann  25  Jahre  alt  und  haben  das  Alter  erreicht,  mit 
welchem  sie  aus  der  Liste  der  SchlachtsehlHe  aus- 
scheiden sollen.  Soll  das  Bautempo,  was  unsere 
Linlenschiffsflütte  betrifft,  dasselbe  wie  bisher  bleiben, 
dann  hätte,  wie  wir  vorstehend  nachgewiesen  haben, 
eine  neue  Vorlage  im  Herbst  IM05,  die  erst  1913 
würde  wirksam  werden,  lediglich  den  Zweck,  unnötig 
neue  Beunruhigung  zu  schaffen.  Da  die  Regierung 
dies  nicht  wollen  kann,  so  ergibt  sich,  dass  sie  im 
Herbst  mit  der  neuen  Vortage  beantragen  wird,  das 
Bautempo  zu  beschleunigen  und  von  l'Tir,  jährlich 
i  Linienschiffe  auf  Stapel  m  legen  statt  bisher  zwei. 

Der  kleine  Kreuzer  „Lübeck"  wird  Mitte 
März  mit  den  Vorproben  beginnen  und  soll  dann 
von  Stettin  nach  Kiel  überführt  werden.  Hei  diesen 
N'orproben  sind  gegen  üO  Köpfe  Maschinenpersonal 
von  der  2.  Wei^ivisioa  beteiligt,  ^^beck"  ist 
demnach  in  einem  Zeitraum  von  knapp  zwei  .lahren 
im  Bau  vollendet  worden.  Denn  der  Kiel  wurde 
auf  der  Vulkanwerft  in  Bredow  bei  Stettin  am  12.  Mai 

1903  gestreckt.   Der  Stapellauf  fand  am  26.  März 

1904  statt. 

Trotz  der  Erfahrungen  im  russisch  •  japanischen 
Kriege  will  man  den  Torpedonetzschutz  nicht 
nur  beibehalten,  wundern  sogar  durch  Verlängerung 
der  Netxe  nodi  erweitecn. 

Infolge  nrhöhtmg  der  Tragweite  der  Torpedos 
ist  es  erforderlich  geworden,  die  Scheinwerfer 
mit  grösserer  Leuchtkraft  auszustatten,  um 
die  herankommenden  Torpedofahrzeuge  bereits  auf 
grössere  Entfernung  zu  erkennen.  Im  Vergleich  zu 
deutschen  Scheinwerfern  sind  die  englischen  bisher 
besonders  klein  gewesen,  so  das?  die  Helligkeit  der- 
selben wohl  für  die  bis  jel^t  gebräuchlichen  Torpedos 

schon  zu  schwach  gewesen  sein  wird. 


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Seite  480. 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


An  Bord  des  englischen  Unterseebootes 

..A  5''  ereigneten  ?ii.'h.  wie  im;^  --ti    n  in 

Irland  depeschiert  wird,  zwei  Explosionen.  Durch 
die  erste  Bxplo!don  wurden  drei  Personen  getötet, 
ein  I 'nterlciitnant.  ein  Mechaniker  und  der  Ohcr- 
hcizer;  zwei  .Mann  werden  vermisst.  Ü&s  Kanonen- 
boot .Hazard"  eilte  xur  Hilfe  herbei.  Als  die  Mann- 
schaften ^IlIi  an  Bord  des  Unterseeboote«  hc^cben 
hatten,  enolgte  die  zweite  Explosion;  durch  diese 
wurden  neunzehn  Personen  verwundet,  darunter  ein 
Leutnant  schwer 

Nach  Zeitunx^nathriciiten  scheint  sich  der  l'nfall 
folgendcrmassen  zugetragen  zu  haben.  „A  S' ,  das 
neueste  im  Dienst  befindliche  Unterseeboot,  hatte 
seinen  flüssigen  Brennstoff,  der  jetzt  in  englischen 
Zeltschriften  Petroleum  genannt  wird,  soweit  früher 
aber  bekannt  geworden  ist,  aus  Oasoline  besteht, 
vom  Torpedobootszerstörer  „Hazard"  morgens  8  Uhr 
übergenommen.  Um  10  L  hr  fand  die  erste  Explosion 
statt  Das  Boot  war  in  dichte  Rauchwolken  gehüllt. 
Als  .Hazard"  herangekommen  war.  wollte  man  in 
den  Raum  eindringen,  um  möglichst  noch  einige  Leute 
der  iksatzung  zu  retten.  Da  trat  im  vordem  Raum 
eine  zweite  Explosion  ein.  Wie  sich  später  heraus- 
stellte, sind  nur  ^anz  gerin^flÜKiK*-'  Materialschäden 
durch  die  Explosionen  verursacht.  Im  Boote  braimte 
es.  doch  konnte  das  Feuer  leicht  gelöscht  werden. 

Die  Exploäon  sdieint  nach  freilich  nicht  ganz 
einwandfreien  Zeugenaussagen  durch  Entzündung  von 
Oasen,  die  sich  durch  Leckagen  der  Qasolineleitungen 
bilden  und  im  Raum  zusammen  mit  Luft  ein  explo- 
sives üemisch  bilden  konnten,  entstanden  zu  sein. 
Die  Entzündung  soll  durch  elektrische  Funken,  die 
sich  an  dem  Ruder -Motor  gebildet  haben«  be- 
wirkt sein. 

Das  Unienschiff  „King  Bdward  VIL"*  ist 

jetzt  nach  knapp  dreijähriger  Fluizeit  in  Dienst  j^estellt. 

Die  Hauptangaben  dieses  Schiffs  sind  in  frühem 
Nummern  verschiedentlich  gebracht.  Es  sollen  daher 
hier  nur  einige  Details  wiederpej^ebcn  werden. 

Das  Schiff  hat  '/-,  Bakcock  and  Wilcox  -  Kessel 
und  %  Zylinderkessel.  Das  normale  Kohlenfassungs- 
vermögen  beträgt  ''St>  t.  das  ^^rösste  2CK>o  t.  Finde 
letzten  .lahres  sind  die  Kessel  l'ür  gemischte  f-eucrung 
eingerichtet  Zur  Aufstellimg  der  Oelpumpen  sind 
Nischen  in  die  Hunkerqucrsehntte  gesthnitten  'ind  die 
Feuerungen  geändert.  Die  \  erbrcniujng>raume  sind 
mit   hesimderem  feuerfestem  .Material  ausgemauert. 

Die  elektrische  Ausrüstung  ist  ausgedehnter  als 
auf  jedem  andern  englischen  Kriegsschiffe.  Sie  dient 
zur  fkleuchtnng,  zum  Antrieb  von  Hilfsmaschinen, 
zum  Betrieb  der  Ventilatofen,  zur  Befehlsübermittlung 
und  zum  Abfeuern.  Vorgesehen  sind  4  Dynamos 
von  ()00  Ainp  ,  die  in  zwei  Räumen  geschützt  auf- 
gestellt sind.  Die  b  Scheinwerfer  haben  eine  Licht- 
stärke von  je  25  OOO  N  K.  Zwei  stehen  in  den 
.Vhsten  und  4  auf  den  Brücken.  Ausserdem  sind  noch 
1600  Lampen  vorgesehen. 

Elektrische  Motore  dienen  zur  Munttionsf5rde- 
rung.  zum  fictrieb  der  Badepumpen,  Spille.  Kctilen- 
winden.  Ventilatoren  jeder  Art.  Insgesamt  sind  lüu 
Motore  an  Bord.   Ausserdem  werden  noch  die  Koch- 


herde, die  Badewassererwärmer  und  der  Backofen 
elektri-ch  gehei/t. 

Jede  Abteilung  hat  eine  eigene  N'entilations- 
maschine.  Die  verstellbaren  Ventilatork5pfe  sind  in 
I'nrtfall  gekommen. 

Die  Befehlsüberntittlung  geschieht  meist  durch 
Telephone.  So  shid  z.  6.  die  Maschinenräume  und 
der   Kommandoturm    durch   Telephone  verbunden. 

Man  hat  eine  Zentralkommandostelle  unter  der 
Wasserlinie  vorgesehen.  Dieselbe  ist  die  Haupt- 
Befehlsstelle 

Zum  cr>ten  N\ale.  weaigstens  in  der  englischen 
.Marine,  sind  hier  Uei/raumuhren  vorgesehen,  wodurch 
sowohl  die  aufzuwerfenden  Kohlenmengen  wie  auch 
die  Zeitintervalle  für  das  Aufwerfen  angezeigt  werden. 

Üeröchtweisc  veriautet.  dass  man  die  Qefechts- 
marsen  auf  allen  Schiffen  gänzlich  abschaffen  wUl. 

Die  .Admiralität  macht  zurzeit  einen  Versuch, 
ausrangierte  Kriegsschiffe  auf  eigene  Kosten 
abzuwracken,  anstatt  sie.  wie  bislang,  auf  .Abbruch 
zu  verkaufen,  wobei  nicht  ausgeschlossen  war,  da^s 
sie  in  den  Besitz  einer  anderen  Macht  übergehen 
konnten.  Zunächst  wird  der  kleine  Kreuzer  .Boa- 
dicea"  in  Preston  durch  eine  Privatfirma  unter  L'eber- 
wachung  und  auf  Kosten  der  .Admiralitiit  abgewrackt 

Das  Auswechseln  der  Rohre  der  30,5  cm- 
Kanonen   auf   den  Schlachtschiffen    ist  durch 
starke  Ausbrennungen   der  Seeknrohre  ve: 
anlasst.    Man  ist  allgemein  erstauiU.    dass  man 
diese  Notwendigkeit  trotz  der  schon  längst  bemcfk- 
baren  Aushrennungen  erst  jetzt  erkannt  hat  und  div 
sie  sich  so  plötzlich  bei  so  vielen  Schiffen  gleich- 
zeitig herausstellt. 

Die  \xTsuche  mit  Aufbewahrung  der  Kohte 
unter  Wasser  werden  noch  fortgesetzt. 

Nachstehend  gdien  wir  eine  vollständige  Litte 
der  ausrangierten  englischen  Schiffe: 

Schlachtschiffe:  „Alexandra"  1877.  .CoUiag- 
wood"  1886.  .Conqueror"  1882,  .Dreadnought* 

187.5.  !!  I  ir"  isi,}.  ,Hero"  1888,  Jron  Duke" 
1871,  „Sans  Hareü"  1889,  ,Simoon"  ^früher  „Mo- 
narch") 1869,  .^Sultan"  1871.  .Supeib''  1880. 

Panzerkreuzer:  „.Vurora"  1889,  „.Australia"  If*^*'- 
„Cialatea"  1889,  „Immortalit^"  1889.  .Imperieuse" 
1886.  „Narcissus"  1889.  „Northhampton"  187(*. 
„Orlanda-  isss.  J 'ndaunted"  1880.  „Warspite" 

tieschützte  Kreuzer:  „Amphion"  1886,  „Andro- 
mache"  1892,  ,Apollo"  1892.  .Archer"  l»^^- 
„Arethusa"  1887.  ,Barraconta"  1890.  „Barrosa" 
1890,  .Blanche"  1891.  .Blonde"  1891.  .Boadicet' 
(siehe  oben»  I87.i,  „Brisk"  1888.  „Calliope" 
.Cfcdpatra"  ISTS.  Cossack"  1889.  „Emerald"  IÖ7t». 
J  orte  i  s't  j.  J  earless"  1888.  .Intrepid"  IS^^« 
.,Iri>"  1^80.  „Magicienne"  1890,  .Marathon*  l^<*^"- 
„Medea"  1889,  „Medusa"  I802.  ,Melampus"  1»"- 
„Melpomenc"   18'io.    „Mercurv"   1884,  „Mersey'  , 

1888,  .Mohawk"  1HH8.   ..Naiad"  1892,  .Pactolus" 

1889,  .Pearl-  1890.  „Philomel"   1892,  J'i<i»fl 
IR9.1,  „Pomone"  1890.  „Racoon*  1888.  „Raleign 
ls-.\  ..Rainhow"  isn],  ..Rdribution"  18'*I. 
rooma"    1891.   „Scvcm"    1888,   „Spartan"  l!^**-*- 
„Tattar-  1888.  «Tribüne"  1892. 


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No.  11. 


SCHIFFBAU 


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lüuionenboote  und  Torpedofadineuge :  ..Alarm" 
..Albacore"',  „Antelope".  ..Boomerang"  ..Roiindeck'", 
„Curlew".  „Dappur  ".  ..Pancy". ,. Flamingo".  ..ülcaner'. 
„Graashopper '.  ...iasseur",  „Karrakatta  ",  ,,Landrail  '; 
„Magpie",  „Onyx".  ..Peacock  „Pleasant",  ..Pickle  ', 
..Figeon' .  ..Higmy".  ,.Pike".  ..Pincher*.  „Rattler". 
„Rattlesmakc".  ..Redpole".  ..Renard  •.  .J^inj^dove". 
„Salamander".  ..Sheidrake".  „Skylark".  ,jSnake'\ 
„Siartling- .  „Swinger".  ..Thlstle".  ..Widgeon**. 

Sloops:  „Beagle".  .Belvidere",  ..Bosc-awen", 
I.  2  und  3,  „Cadmus"  1904,  ..Clio",  „Dolphin", 
„BnchantresB'*.  „Espiegle"  1^3.  „Liberty",  „Lion 
Implacable".  ...Meüta".  „iWiitine",  ..Pdcrd",  ..Racer". 
„Kinaldo"  1902,  „Seaflower",  „Stork",  „Toreh"  1894, 
„Vestar  1901,  ».Wanderer". 

Nach  Lord  Brassey  liabcn  die  Sdilffe  insgesamt 
gekostet: 

Schladitsdiiffe  ....    97  MflI.  M. 

Panzerkreuzer  ....     73    ,.  „ 

Kreuzer  ......    137  „ 

Kanonenboote  elc. .  .   .     36  ,. 

Sloops    ...  i^)  .. 

inägeäamt    35»  S\ü\.  M. 

Es  wird  eine  neue  Scheibe  in  der  Marine 
eingeführt,  wddie  •  die  Form  eines  Sdilachtsdhiffs 
besitzt. 

In  Portsmoutfi  wird  ein  Lager  f&r  Qasoline 

und  flüssigen  Brennstoff  für  Kriegsschiffe  eingerichtet. 

2  Unterseeboote  der  A  Klasse  sind  bei 
\  ickcrs  um  8.  Februar  abgelaufen. 

\  ickers  hat  ferner  den  Auftrag  «'halten. 
10  weitere  Unterseeboote  zu  bauen,  welche 
den  bisherigen  an  Grösse.  Geschwindigkeit  und 
besserem  Tauchungs\  ennü^an  überlegen  sein  sollen. 

Interessant  ist  das  Probefahrtsprogramm 
des  Faii/.t;rkrt;uzer5  ,,Carnarvon*%  welcher  bei 
Reardmore  erbaut  ist.  Am  20.  Februar  Ausdocken 
und  Kompass  kompensieren.  Am  2 1 .  Februar  Vor- 
probe der  Maschine  bei  vertäutem  Schiff.  Vom 
22. — 24.  Februar  Kohlenübernahme  und  Erprobung 
der  HiUsmaschinen.  Am  25.  Februar  Probefahrt  von 
30  Stunden  mit  V-,  Maschinenleistung.  Am 
2H.  Februar  Uebernahme  der  .NUinition  \om 
28.  Februar  bis  2.  März  Einüben  der  Qeschützmann- 
schaften.  Am  3.  und  4.  März  Ansdiiessen,  am 
6.  März  Torpedo-  und  Ankerversuche,  im  Anschluss 
hieran  die  30  stündige  Fahrt  mit  Vs  Höchstleistung. 
Am  9.  Mirz  achtstündige  Fahrt  mit  Höchstleistung. 
Hieran  anschliessend  bis  zum  1 1 .  März  KieisEthrfen. 
Steuererprobung  und  Maschinenmanöver. 

Jeder  der  britischen  Krlegsiiäfen  soll 
6  Unterseeboote  und  ein  Stamnischiff  (Torpedo- 
bootzerstörer neuesten  Typs)  erhalten. 

Das  SchlaclUschiii  „Queen''  im  Mi»elmccr  soll 
Vergleiche  anstellen  über  die  Sichtbartceit  von 
Torpedobootszerstörem  im  Scheinwerfer« 
licht.  Die  Boote  sind  verschieden  gestrichen,  rot. 
weiss,  blau  g^dft  und  weiss  gefledct  auf  wdssem 
Grunde. 

Die  neue  königliche  Jacht  ist  zum  Wett- 
bewerb bei  Pliiyatiifinen  aidgqseben  und  soU  4000 1 


gross  werden  bei  ehier  Länge  von  94  m  und  einer 

Geschwindigkeit  von  nur  18,5  Knoten. 

In  den  letzten  .Monaten  wurden  zahlreiche 
Artillerieunglücksfälle  gemeldet,  die  grosse 
Beunruhigung  hervorriefen.  Ein  auffallend  spät  ein- 
tretender RfickMiser  wurde  bei  einer  2S,4  cm  SK 
an  Bord  von  „Swift<urc"  beobachtet,  d:r  c'.vu 
10  Sekunden  nach  dem  Einsetzen  eines  neuen  üe< 
Schosses  sich  bemerkbar  machte.  Auf  »Venerable* 
traf  ein  sehr  gefährlicher  Rückbläser  beim  Oeffncn 
des  Verschlusses  ein.  verbrannte  einen  Bedienungs- 
mann schwer,  während  glQcklicherweise  die  Ljidung 
für  den  nächsten  Schuss  nicht  Feuer  fing,  obgleich 
sie  von  den  Flammen  umspült  wurde.  Wäre  dies 
eingetreten,  wfirden  die  Stidifhunmen  bi  die  offene 
Munitionskammer  geschlagen  haben  und  die  Ranze 
Munition  wäre  zur  Explosiun  gebracht  worden. 
Neulich  brachten  wir  die  Notiz,  dass  30.5  Rohre  auf 
„Exmouth"  ausgewechselt  worden  seien.  Dies  halte 
darin  seinen  (jrund.  dass  das  Seelenrohr  eines  3ü,5  cm 
Drahtrohrgeschützes  und  ^war  wahrscheinlich  inidge 
zu  grosser  Längsbeanspruchunji;  gerissen  war,  da 
die  Drahtumwickelung  die  radialen  Spannungen  auf- 
nehmen dürfte.  Infolge  Bruches  eines  Schlagbolzen 
ging  ein  12  cm  Schuss  vorzeitig  los.  wodurch, 
während  das  Geschoss  die  Mündung  verliess,  der 
Verschluss  hinausgerissen  wurde  und  4  Mann  getötet 
und  3  schwer  verwundet  virurden. 

Die  Erprobung  der  nimitlonskfihtiuitej^  auf 
Schlachtschiff  „Ramillies".  hat  nicht  die  gehoFften 
Resultate  gezeigt,  da  zwar  die  Temperatur  genügend 
herabgemindert  war,  jedoch  Decken.  Winde  und  vor 
allem  die  Böden  vollständig  mit  feuchtem  Nieder- 
schlag bedeckt  waren,  wodurch  die  gute  Beschaffen- 
heit der  Munition  gefährdet  wird.  Als  einbcheres 
.Mittel  wird  empfohlen,  die  Munitionskammern  mög- 
lichst weit  von  den  Maschinen  und  Kesselräumen 
anzuordnen  und  zwar  nahe  der  Bordwand  dicht  unter 
der  Wasserlinie.  Aus  alledem  ersieht  man.  dass  die 
Ausführung  von  Kühlanlagen  iür  Munitionsräume  in 
Englaad  noch  in  den  Kinderschuhen  steckt. 

Prankreich. 

j  Man  hat  in  Cherbourg  Versuche  gemacht, 
I  scharfe  Qefechtstorpedos,  die  abgeschossen 
waren,  wieder  einzufangen  und  an  Bord  zu 
bringen.  2  Schlepper  waren  damit  beauftragt  Die 
Versuche  sind  ohne  Unfall  gelungen.  Es  ist  dieser 
Versuch  von  grosser  Wichtigkeit,  da  er  lehrt,  liass 
man  im  Stande  ist.  die  nach  einem  Torpedoboots- 
angriff  herumschwimmenden  Torpedos  einzufangen 
und  unschädlich  zu  machen.  In  Ostasien  sind  viele 
Verluste  an  Menschen  und  Material  durch  das  Auf- 
stosaen  von  Schiffen  auf  solche  treibenden  Torpedos 
vorgekommen. 

Der  neue  Marineminister  Thomson  hat 
in  einer  Sitzung  der  Pariser  I^utiertenkammer 
dargetan,  dass  der  Flottenbau  unter  seiner  Leitung 
gefördert  werden  wird.  Er  steht  im  Gegensatz  zu 
seinem  Vorgänger,  dem  er  die  Vernachlässigung  des 
Baues  grosser  Schiffe  zum  schweren  N'orwurf  macht. 
Er  erklärte:    „Die  Hauptfrage  bilde  das  i-luttcnpro- 

gnmm.    Es  koste  Mühe,  die-  Flotte  auf  der  er- 

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SCHIFFBAU 


No.  11. 


torciL-rlichcn  Höhe  ZU  erhalten."  Im  Vergleich  der 
französischen  Flotte  mit  denjenipcn  de?  Dreibundes 
im  Jahre  18^8  sagt  er.  die  deutsche  l-lotte  habe 
damals  45  pCt.  der  französischen  betragen,  sie  werde 
im  Jahre  1900  Dreiviertel  der  französischen  aus- 
machen und  werde  I<)I7  die  Flotte  Frankreichs  an 
Stärke  übertreffen,  wenn  Frankreicli  bis  dahin  nicht 
24  grosse  Schiffe  gebaut  haben  werde,  wie  es 
in  den  iteiten  Rottenprog^rammen  vorgesehen 
sei.  Das  i^rogramm  von  l')00  sei  nahezu  erledigt 
und  man  könne  jetzt  über  das  neue  Programm  ver- 
lianddn.  Man  werde  bedeutende  Kredite  KrTorpcdo- 
bootszerstörcr.  Torpedoboote  und  l'nterseeboote,  das 
heisst  zur  Verteidigung,  nötig  haben.  Gegenwärtig 
würden  mit  10  Unterseebooten  Versudie  angestellt 
und  2'  seien  noch  im  Bau.  Die  gegenwärtige 
Richtung  gehe  dahin,  insbesondere  Unterseeboote,  die 
zum  Angriff  b^timmt  seien,  zu  bauen.  Dos  neue 
l'rngramm  kann  ausgeführt  werden,  ohne  auf  das 
aiisserordenthche  Budget  zurücitzugrciicn.  Die  Aus- 
^abay  für  die  Neubauten  seien  auf  121  Millionen  für 
das  Jahr  1^)03  festgesetzt  und  verminderten  sidi 
jedes  Jahr. 

Aach  der  Berrchferstatter  Bos  rügt  scharf  die 

durch  F'elletan  hervorji;ernfenc  V'erzngcninß  im  Aus- 
bau der  Flotte.  Allem  .Anschein  nach  wird  also 
wieder  der  Bau  grösserer  Schilfe  intensiv  in  Angriff 
f^cnommcn  werden.  Die  Kammer  ist  mit  den  Ab- 
.sichten  des  Marineministers  einverstanden  und  hat 
ihn  zur  Vorlage  eines  genauen  Programms  auf- 
gefordert 

Bei  der  Untersuchung  des  Panzerkreuzers 
nSully**  durch  Taucher  wurde  festgestellt,  dass  der- 
selbe etwa  auf  27  m  Länge  und  ungefähr  mittschiffs 
auf  einem  Felsen  aufsitzt  auf  o  m  Wasscrliefe.  Das 
Schiff  ist  vor  dem  Festkommen  etwa  32  m  über 
dem  Felsen  hingeglitten.  Infolgedessen  ist  der 
Scliiffsboden  auf  etwa  60  m  Länge  vollständig  leck 
i^esprungen  ,\\an  sucht  das  Schiff  zu  erleichtem. 
In  der  französischen  Tagcsprcsse  wird  die  Schuld  dem 
Kommandanten  gegeben,  der  seinerzeit  von  Helietan 
ernannt  worden  ist. 

Italien. 

Das  narinebudget  fordert  für  i 'lOS/;  noh 
127  jWill.  Francs.,  davun  Mill.  l'rancs  für  die 
Handelsmarine.  600  OüO  Francs  sind  für  die  Erwerbung 
von  I  nterseebooten  bestimmt.  I-ür  die  Unterhaltung 
der  tcrtigen  Schiile  smd  17,2  Mill.  Francs,  für  die 
Neubauten  20.46  Mill.  Francs  gefordert.  Die  Einzcl- 
forderungen  sind: 

Vollendung  der  Linienschiffe  «Regina  f^lena"  in 
Spezzia  und  „Vittorio  Bmanuele'  in  .Neapel. 

Vollendung  der  Linienschiffe  ,Roma"  (Spezzia) 
und  „iNapuli'  iCastellamare»,  dieselben  sollen  1905 
vom  Stapel  laufen. 

Bau  der  beiden  I'anzcrkreuzcr  „A"  und  .B"  in 
Castellamarc.  die  anfangs  iwu  vom  Stapel  lauten 
sollen. 

Bau  eines  Spezialschifies  zum  Minenlegen  in 

Venedig. 

Vollendung  und  Anfahren  der  Unterseeboote 


..Qlauco".  »Squalo",  «Narvalo*.  .Tricheoo",  MOtaria*^ 

in  Venedig. 

Bau  von  2  neuen  Unterseebooten  in  Venedig. 

Bau  von  4  Torpedobootszerstörern  von  3f)0  i 

Bau  von  27  Torpedobooten  I.  Klasse  von  210  t. 

Vollendung  und  Einfahren  der  beiden  Kohlentrans- 
portdampfer  .Bronte"  und  „Sterope"  in  Livorno. 

Ausserdem  scheint  die  Regierung  die  drei  bei 
Ansaldo.  Odero  und  Oriando  in  Bau  befindlicbcR 
Pan;^erkreuzer  von  10  000  t  Deplaoament  kaufen  zu 
wollen. 

Die  7  Torpedoboote  II.  Klasse  von  90  t,  S  66, 

67.  72.  74.  43  und  'M  werden  ausrangiert  werden. 
Der  Umbau  des  Linienschiffs  „Italia"  soll  beendet 
werden.    Das  Schiff  hat  2  Masten  und  4  Schom- 

i  steine  (Anordntmp  wie  auf   „Montcalni" )  erhattetl. 

;  statt  der  frühern  6  Schornsteine  und  1  Mast. 

Die  3  Avisos  .Tripoli",  ^Ooito"  und  »Montc^ 
hello"  werden  zum  Minenlegen  eingerichtet  werden. 

Der  Umbau  ,,Re  Umberto",  der  sich  auf 
möglichsten  Ersatz  des  Holzes  durch  Eisen  und 
Modernisierung  der  Hilfsmascbinen  und  des  Munitions- 
transports erstreckt,  soll  beendet  werden.  Im  April 
1905  soll  das  Schiff  wieder  in  Dienst  gestellt  werden. 
Im  nächsten  Winter  sollen  dann  „Sardegna"  umJ 

j  „Sicilia**  in  gleicher  Weise  geändert  werden. 

j        Man  wartet  noch  genauere  Angaben  über  die 

I  Bewährung  der  Schiffe  in  Ostasien  ab.  um  dieselben 
beim  Entwurf  der  Pläne  für  ein  Schlachtschiff 
von  18  000—19  000  t  zu  verwerten 

Verwunderlich  ist  die  Menge  der  im  Bau  b« 

,  findlichen  AHteltsobjekte,  die  gar  nicht  im  \^ 

!  bälfnis  steht  zu  der  ^erin^en  beantragten  Bausuni"' 
Eine  Folge  davon  ist  die  Tatsache,  dass  auf  den 
einseinen  Bau  nur  wenig  Geld  in  einem  Jahre  vtf* 
wandt  wird,  so  dass  der  Bau  daher  audt  nur  äusscßt 
langsam  sich  vollzieht. 

Japan. 

Eme  neue  Flotte  von  Torpedobootief^ 

störern  hofft  .lapan  innerhalb  eines  .lalires  fertig 
zu  stellen.  Jedes  der  Schiffe  soll  3ä0  t  gross  sein, 
eine  Qesdiwlndigkeit  von  29  Knoten  ut|d  die  gebräudi- 

liche  Bestückung»  liaben     Zehn  neuerdings  gebaute 
Torpedoboote  werden  jetzt  in  Dienst  gestellt 

Oesterreich-Uns^arn. 

Am  10.  Februar  wurde  das  auf  der  Werft  SiB 
.Marco  des  Stabilimento  tecnico  triestino  erbaute  und 
nun  fertiggestellte  Schlachtschiff  der  k.  u.  k.  Kri^s- 
marine   Erzherzog  Karl«  einer  Steh-  und  DicWi«- 
keitsprobe   unterzo|;en.     .Alle  inascliinellen  Einrich- 
tungen und  Motoren  wurden  erprobt.   Das  Resuiot 
war  ein  befriedigendes.    Am  12.  Fd)niar  wm« 
eine  Versucbsprobefatirt   unternommen,   welche  anal 
die  ücbrauchsfähigkeit  der  Steuerapparate  und  die 
Manövricflihigkeit  des  Schiffes  bestitigen  sollte. 
Das   Schiff  vollführte   nach  Verlassen  des  Anker- 
platzes mehrere  Evolutionen  und  setzte  seine  Fahrt 
bis  in  die  Höhe  von  Santa  Eufemia  fort.  Die  Ueber- 
nähme  des  Schiffes  durch  die  Marineverwaitu'« 
geschieht  Ende  April.  ' 

Die  Mittellungen  aus  dem  Gebiete  dfes  Seewesen» 


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No.  11. 


S«ite488. 


bringen  im  III.  Heft  eine  j  ."rii'.r'ichc  Besclireihung 
der  Errichtung  des  Börresens  Torpedo-Vlrator« 
der  durch  eine  gesdiickte  Veibindung  mit  der  Adjustier- 

vorrichtung  des  Gyroskops  es  ermöglichte,  die  Qrad- 
laufwirkung  des  Gyroskops  so  lange  auszuschalten, 
bis  der  in  einem  Bogen  aus  dem  Lancierrohre  ab- 
laufende Torpedo  in  den  mit  dem  Rohre  beabsich- 
tigten Winkel,  d.  h.  die  Zieinchtung  gckummen  ist, 
und  in  diesem  Augenblick  das  Gyroskop  wieder  ein- 
schalteten. Diese  Kinstellung  kann  eine  halbe  Minute 
vor  dem  Abfcitern  vorgenommen  werden,  ohne  den 
Torpedo  aus  dem  Rohre  nehmen  zu  müssen  und 
ohne  dass  die  Tiefgangsrichtigkeit  schädigend  beein- 
flusst  wird.  Man  kann  mit  dem  .Apparat  also  „um 
die  Edce  schiessen". 

Russland. 
Das  dritte  baltische  Geschwader  ist  am 
14.   f'ebruar  von  Libau   abgefahren    und   hat  am 
29.  Februar  in  Clierbourg  gdcoIiJt. 

Vereinigte  Staaten. 

Das  Unterseeboot  „Simon  Lake  X**  ist  inner- 
halb 30  Sek.  auf  eine  Wassertiefe  von  38'  hinunter- 
Setaucht  und  wieder  hoch  gekommen.  Ein  Vertreter 
der  englischen  Regierung  war  an  Bord. 

Seitens  des  \orstehers  der  Waffenabteilung 
(Chief  of  ArtiUeric)  ist  ein  neues  Programm  zur 


'  Kflstenverteidfgung  amtlich  aufgestellt,  welches 
für  uns  dadurch  sehr  bedeutungsvoll  wird,  dass  es 
sich  fiber  den  Wert  der  Unterseeboote  «tts« 

spricht.    Im  Artikel  No.  5  heisst  es  dort: 

„Wenn  die  Unterseeboote  weiter  erfolgreich  aus- 
gebildet werden,  was  jetzt  allem  Anschein  nadi 

möglich  erscheint,  wird  keine  Flotte  wagen,  vor 
einem  Hafen  zu  liegen,  in  denen  Unterseeboote  sind. 
Unterseeboote  und  die  Funkentelegraphte  werden 

eine  vollständige  Umwälzung  der  Blockaden  bewirken 
und  einen  Handstreich  zur  See  unmöglich  machen. 
Bislang  nusste  zur  Besetnmg  der  K&tenforts  das 

Personal  doppelt  vorhanden  sein,  da  eine  Rlockade- 
ftotte  eine  andauernde  Besetzimg  der  üeschütze  er- 
fordert, was  nur  mit  doppelter  Besatzung  ausgeführt 
werden  kann.  Wenn  sich  aber  die  Unter-^eebootc 
weiter  so  vervollkommnen  wie  bisher,  so  wird  eine 
einfache  Besatzung  der  Forts  genügen,  da  die 
Rlockadeflotte  sich  für  gewöhnlich  so  weit  draiissen 
halten  muää.  daää  liire  Annäherung  früh  genug  be- 
merkt werden  kann.  In  Amerika  können  hierdurch 
32  000  Mann  erspart  werden. 

Die  „riaryland**  erreichte  aui  der  formierten 
Fahrt  22,5  Kn  auf  dem  Kap  Ann  Kurse.  Die 
.Maschinenleistung  betrug  27  ooo  !  p  S.  Die  Um- 
drehungen 128  p.  Min.  üefordett  waren  22  Kn, 
23  000  IPS  und  120  Umdrehungen. 


Patent-Bericht 


Kl.  65f.  No.  157  704,  Schaufelrad  für 
Schiffe.  Thomas  Jefferson  Campbell  in  Beaver 
<Penns..  V  St  A  t 

Bei  dem  neuen  Schaiiielrade  sind  am  Umfang 
statt  gewölmiiclier  einfacher 
Schaufeln  solche  von  sternför- 
migem Querschnitt  angebracht, 
mid  /war  ist  zweckmässig  eine 
Sterniorm  mit  vier  Armen  zu 
wählen.  Dfcse  so  gestalteten 
Schaufehl  sind  für  sich  drehbar 
in  den  Speichen  des  Schaufel- 
rades gelagert  und  können  sich 
somit  beim  Kintauchen  in  das 
Wasser  drehen,  wodurch  nach 
Ansicht  des  Erfinders  der  Stoss 
beim  Finschlagen  in  das  Wasser 
etwas  gemildert  wird.  Werden 
die  Schaufeln  gänzlich  unterge- 
taucht durch  das  Wasser  gezo- 
gen, so  drehen  sie  sich  natürlich 
nicht,  sondern  stehen  ebenso  fest, 
wie  andere  K^-wöhnliche  Schau- 
feln. Um  eine  leichte  Drehbarkeit 
der  Schaufeln  zu  erzielen,  sollen 
ihre  Achsen  in  den  Speichen 
des  Schaufelrades  in  Kugellagern 
gelagert  werden. 

Kl.  I4c.  No.  157 74Ö.  Mehr- 
Stufige  Dampfturbine  mil 
besonderen  in  Oeffnungen 


der  Gehäusewand  gelagerten  Leitschaufel- 
trägern. Vereinigte  Dainp^Tbinen  -  Qesellscbaft  m. 

b.  H.  in  Berlin. 

Um  die  Lauträder  bezw.  die  Zwischenräume 
zwischen  I^ufrädern  und  Leitschaufeln  von  aussen 
beobachten  zu  können,  ohne  die  Turbine  zerlegen 
bezw.  die  einmal  eingestellten  Leitschaufeln  in  ihrer 
Lage  ändern  zu  müssen,  werden  nach  der  Erfindung 
die  Lcitschaufelträger  zu  offenen,  von  aussen  zu- 
gänglichen, aus  einem  oder  mehreren  Stücken  be* 
stehenden  K'ahmenj'estellen  ausgebildet,  wciclie  von 
einem  getrennt  am  Gehäuse  zu  befestigenden  Deckel 
verschlossen  werden,  nach  dessen  Entfernung  das 
Innere  der  Turbine  beobachtet  und  die  gegenseitige 
L.age  zwischen  L.aufrädern  und  Leitschaufeln  geregelt 
werden  kann.  Wie  die  umstehende  Zeichnung 
zcigl,  sind  die  in  entsprechenden  Segmenten  H 
eingearbeiteten  Leitschaufeln  7  mittels  Bolzen  12  an 
den  I^itschaufeltrftgem  9  befestigt,  welche  ihrerseits 
in  dazu  passende  Oeffnungen  des  Turbinengehäuses 
eingesetzt  sind.  Das  aus  vollen  Querstegen  lU 
und  12  und  einem  Rahmenflansch  13  gebildete  Oe- 
steil besitzt  an  seiner  Unterseite  so  viele  Se^ment- 
leisten  M.  als  Lcitschaufelsegmente  zur  .Anwendung 
kommen  sollen.  Mit  dem  Turbinengehäuse  wird  das 
Gestell  zunächst  durch  Schraubenbolzen  1 5  verbunden, 
deren  Köpfe  versenkt  in  dem  Rahmcnflansch  liegen. 
Das  so  eingesetzte  Gestell  wird  mit  einem  Deckel  16 
überdeckt,  welcher  mittels  Schraubenbolzen  14  i>e- 
festigt  wird,  die  gleichfoils  durch  den  Flansch  13  in 
4as  Material  des  Turbinengdiäuses  hineinreichen. 


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Seite  484. 


Die  Lddier  im  PUmadh  13  ttr  die  Beftttffpmgs- 

schrauben  lassen  diesen  letzteren  so  viel  Spielraum, 
dass  der  Flansch  1 3  zwecks  Regelung  des  Zwischen- 
raums zwischen  dem  Laofirad  6  und  den  Leitschaufeln 
etwas  verschoben  werden  kann.  Nach  dem  Lösen 
der  Schrauben  14  und  Abnehmen  des  Deckels  K) 
halten  bei  dieser  Anordnung  die  Schrauben  1 5  die 
Verbindung  des  Leitschaufelträgers  mit  dem  Turhinen- 
gehäuse  aufrecht.  Zwecks  leichter  \crschicbung 
bezw.  Einstellung  der  Leitschaufeln  bei  grossen 
Turbinen  umfasst  den  Liansch  13  mit  seitlichen  An- 
sätzen 1 7  dazu  passende  V'orsprünge  4  am  Turbinen- 
gehftuse,   so  dass    durch  Bewegung  von  Stell- 


sclirauhtn  18  in  einfacher  Weise  der  Leitschaufel- 
trägcr  eingestellt  werden  kann.  Nach  Abnehmen 
des  Deckels  16  kann  der  Leitschaufelträger  in  Bezug 
auf  die  gegenseitige  Lage  zwischen  l^ufrad-  und  Leit- 
schaufeln von  aussen  beobachtet  werden.  -  Die  Kon- 
struktion der  Leitschaufeltr&ger  kann  aucli  eine  solche 
sein,  dass  die  Leitschaufeln  an  einzelnen  fSr  sich  be- 
Stdienden  Leisten  vorgesehen  sind,  welche  in  einer 
entsprechenden  Oeffnung  der  Qehäusewand  gelagert 
werden,  so  dass  zwischen  ihnen  schmale  von  aussen 
her  zugängliche  Räume  entsteht  n.  Jurch  welche  das 
Innere  der  Turbine  beobachtet  werden  kann. 

Kl.  (.5 f.  No.  150477.  Kugelgelenk-Wellen- 
kuppelung.   Hiram   Stevens  -  Maxim   in  London. 

Diese  F.rfindungbetrifft  eine  besondereKonstruktion 
der  Kuppelungen  von  Schiffisschraubenwellen,  bei 
welchen  Kugelfiächen  derart  miteinander  in  Eingriff 
Stehen,  dass  die  einzelnen  Wellenenden  bei  Vcr- 
biegungen  des  Schiffokörpers  oder  dergl.  ihre  L^ge 
zueinamlcT  ändern  können,  ohne  dass  Firüchc  oder 
dergl.  eintreten.  Die  zusammenstossenden  Wellen- 
enifcn  besitzen  Flanschen  A  und  A*,  welche  mit 
radial  verlaufenden  Zähnen  oder  Ansätzen  a  a'  der- 
artig ineinander  greifen,  dass  diese,  ohne  Verbiegungen 
der  Wellenendm  gegoidnander  zu  hindern,  die 
drehenden  Kräfte  zu  übertragen  im  stände  sind. 
Das  eine  Wellenende  ist  mit  einem  Bolzen  b  mit 
halbkugelförmigem  Kopf  B  versehen,  welcher  sich  so 
in  eine  dazu  passende  Aushöhlung  des  anderen 
Wellenendes  hineinlegt,  dass  die  beiden  Wellen  ihre 
Laj^^e  bis  ZU  einem  gewissen  Winkel  gegeneinander 
ändern  können,  zu  welchem  Zweck  zwischen  den 
iindflächen  der  Kuppelungstlanschen  A  A^  ein  kleiner 


'1 

I  Spidraum  gelassen  ist.  Das  neue  der  Erfindung 

besteht  nun  darin,  dass  der  eine  Kuppelungsflansch  A. 
welcher  an  seiner  Ausscnseitc  nach  einer  zum 
Boizenkopf  B  konzentrischen  KugelRäche  geformt  ist. 
von  ein^m  aus  zwei  Teilen  bestehenden  Gehäuse  CC 
umschlossen  wird,  durch  welches  die  Kuppclungs- 
bolzen  ^  dicht  bindurdigeführt  sind,    während  im 

Flansch  A  der  für  die  Ver- 
biegungen der  Weile  erfor- 
derliche Spielraum  un  den 
Bolzen  herum  gelassen  ist. 
Zu  einer  möglichst  guten 
Befestigung  des  Oeh^ues 
ist  dieses  an   dem  einen 
Ende  mit  einem  Ansatz  r 
in  eine  dazu  passende  ring- 
förmige A  ussparung  des 
Rausches  A^  eingelassen, 
während  das  andere  Ende  mit  einem  Deckel  C  über- 
deckt ist,  der  mit  einem  Kingflansch     in  das  üehäuse 
eingreift.  —  Der  Vorteil  der  neuen  Konstruktion  wird 
darin  gesehen,  dass  die  Bolzen  c'  teils  in  dem  einen 
Kuppelungsflansch  A'  und  teils  in  dem  das  Game 
dicht  und  fest  einschliessenden  Oehiuae  C  C  auf  dem 
grössten  Teil   ihrer  Länge  fcstgdagert   und  daduidl 
gegen  Biegung  gesichert  sind. 

Kl.  49e.  No.  I5Ö720.  Beweglicher  Halter 
für  pneumatische  Nietwerkzeuge.  Elias Oanodl 
in  Chicago. 

Bei  der  neuen,   ganz   besonders  für  Massoi- 
nietungen  auf  Schiffen   bestimmten  Vorrichtung  'S 
das  Nietwerkzeug  \*k2S  an  einer  Stange  10  befestsi 
welche   in   Lagern   16.16  einer  Wagenplattfom  < 
drehbar  gelagert  ist.  so  dass  also  ein  Drehen  de 
Nietwerkzeuges  hierdurch  um  die  Achse  der  Stange  ! 
stattfinden  kann.    Um  diese  Drehungen  zu  begrenzen 
ist  an  der  Stange  1  ü  eine  nach  unten  ragende,  durch 
eine  Schraube  13  feststellbare  Zunge  angebracht, 
welche  so  zwischen  zwei  .\nschlägen  liegt,  dass  sie 
beim  Drehen  des  Nietwerkzeuges  oetist 
der  Stange  10  bd  Erreichung  eitles  le- 
timmten  Ausschlagwinkels  anschlägt  und 
so  die  Drehung  begrenzt.    Ausser  der 
Drehung  um  die  Achse  der  Stange  lOi 


nun  dem  Werkzeug  auch  noch  eine  weitere  Drehung  um 
eine  Achse  senkrecht  zur  Stange  10  gegeben  werden, 
um  dasselbe  beim  Nieten  unter  jcilichen  Winkeln 

zur  f:bcne  der  L'nteriage  und  in  allen  zu  dieser 
senkrechten  Kbencn  einstellen  zu  können.  Zu  diesem 
Zweck  Ist  das  Nietwerkzeug  mit  einem  senkrecht^ 
seiner  .-Xchse  liegenden  Bolzen  7  gelenkig  an  dew 
Knde  der  Stange  U»  befestigt,  so  dass  es  also  mtf 
beliebigen  Winkeln  zur  Stange  l(i  eingestellt  werden 
kann.    Um  die  Ausschläge  des  Werkzeuges  aije- 


grenzen,  sind  am  Lndc  der  Stange  lü  entsprei 


icheo* 


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No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  4M. 


Anschläge  20.20  V0f]se9eheii;   Auf  der  StMge  10 

sind  verschiebbare  Oewichte  21.  22  angebracht,  durch 
die  beim  Nieten  ein  Rückprallen  vom  Nietkopf  ver- 
hmdeit  werden  kann. 

Kl.  13a.  No.  157  555.  Wasserröh re n k esse! 
tnit  senkrechten  Kohrwänden  zwischen  einem 
oberen  Dampfsammler  und  einer  unteren 
Wasserkammer.    Eugene  Scopoli  in  Verona. 

Diese  ürfindung  bezweckt  eine  Vergrösserung 
<ler  Heizfläche  und  eine  Verbesserung  des  Wasser- 
umlaufes bei  den  an  sich  bekannten  Wasserröhren- 
kesseln, bei  welchen  ein  oder  mehrere  obere  Dampf- 
sammler ndt  unten  liegenden  Wasserkammern  durch 
wandartig  angeordnete  Wasserröhren  verbunden  sind, 
die  einen  den  Rost  enthaltenden  Raum  einschliessen.  Die 
zu  diesem  Zweck  geschaffene  neue  Konstruktion  ist  da- 
durch eigenartig,  dass  über  dem  von  den  Rohrwänden 


begrenzten  Feuerraum  eine  von  den  Hetegasen  um- 
spülte Wasserkammer  d  angeordnet  ist.  von  deren 
oberer  Wand  e  Wasserröhren  t  zum  oberen  Dampf- 
sammler hinaufführen.  An  ihrem  vorderen  und 
hinteren  Ende  steht  die  \\'asserkammer  d  durch 
Röhren  oder  sonstige  Wasserwände  mit  der  unteren 
Wasserkammer  in  Verbindung,  welche  im  vorliegenden 
I  alle  als  geschlossener  Rahmen  a  die  untere  Be- 
^reii/ung  des  Kessels  bildet.  Zweckmässig  wird 
die  untere  Wasserkammer  a  aus  einem  mit  der 
offenen  Seite  nach  unten  gerichteten  U -Eisen  gebildet, 
welches  durch  einen  Boden  l  geschlossen  ist. 

Kl.  65a.  No.  157980.  Verfahren  zur  Onflee- 
rung  von  U-förmigenundüff-shore-Schwimm- 
docks  durch  Verdringen  des  Wassers  mittels 


Drnckloft  oder  Druckgas.    .Arthur  Oböln^lä- 

in  Steglitz. 

Bei  der  vorliegenden  Erfindung  wird  in  eigen- 
artiger Weise  das  an  sich  bekannte  Verfahren  benutzt, 
das  Heben  gesenkter  Schwimmtlocks  dadurch  zu 
bewirken,  dass  Druckluft  oder  Druckgas  in  die  mit 
Wasser  gefüllten  Dockräume  hineingepresst  wird. 
.Nach  älteren  .Angaben  über  die  Verwendung  von 
Druckluft  zu  dem  vorliegenden  Zweck  muss  an- 
genommen werden,  dass  das  BinfShren  der  Luft 
ohne  weiteres  in  den  oberen  Teil  des  Docks  erfolgte, 
ohne  auf  das  Vorhandensein  freier  Räume  über  dem 
Wasserspiegel  im  Dock  Rücksicht  zu  nehmen,  so 
dass  also  die  betreffenden  Räume,  ehe  das  Ver- 
drängen des  Wassers  beginnen  konnte,  natürlich  erst 
unter  den  hicnu  eiforderHchen  Dmck  gesezt  werden 
mussten.  Da  die  zu  diesem  Zweck  einzuleitende 
Druckluft  der  Entleerung  nicht  ZU  gute  kam,  so  be- 
deutete sie  natürlich  einen  erheblidien  Veriust.  Des 
ferneren  waren  bei  den  in  Praße  kommmcndcn  Docks 
keinerlei  Zwischenböden  vorgesehen,  woraus  ersicht- 
lich ist  dass  nach  \'erdrängung  des  Wassers  die 
gesamten  Dockräume  bis  oben  mit  Drukluft  von 
einer  Spannung  gefüllt  sein  mussten,  die  von  der 
dem  Tiefgange  des  Docks  in  gehobenem  Zustande 
entsprechenden  Wassersäule  abhäiii^it,'  w  ar  Da  auch 
diese  zum  Schluss  im  Dock  voriiamJcr.c  iJruckluit- 
menge  nicht  ausgenutzt  wurde,  so  bedeutete  sie 
gleichhlls  einen  Verlust.  Um  diese  Nachteile  zu 
vermeiden.  verHhrt  nun  der  Erfinder  in  der  Weise, 
dass  erstens  die  Druckluft  nur  in  solche  Abteilungen 
eingeleitet  wird,  welche  ganz  oder  nahezu  ganz  mit 
Wasser  gefüllt  sind,  also  über  dem  Wasserspiegel 
gar  keine  oder  nur  ^mv/.  kleine  freie  Räume  haben, 
und  dass  zweitens  die  Einführung  der  Druckluft 
in  solcher  Weise  gesdiidtt.  dass  nach  vollendetem 
Heben  nur  in  solchen  Abteilungen,  deren  Decke  in 
Höhe  des  äusseren  Niveaus  oder  nur  wenig  über 
diesem  liegt.  Druckluft  oder  auch  Druckgas  von 
derjenigen  Spannung  vorhanden  ist.  die  einer  Wasser- 
Säule  von  der  ürösse  des  jeweiligen  Tiefganges 
des  gehobenen  Docks  entspricht.  Ziir  Erretehung 
dieses  Zweckes  ist  es  zunächst  nötig,  dass  an  ent- 
sprechenden Stellen  im  Dock  horizontale  Zwischen- 
böden vorgesehen  werden,  und  zwar  muss  vor  allen 
Dingen  unten  im  Dock  ein  Boden  in  Höhe  der- 
jenigen Wasserlinie  vorhanden  sein,  bis  zu  welcher 
das  Austauchen  beim  Heben  erfolgt.  Da  es  eine 
solche  ein  für  alle  .Mal  geltende  Was  (  Minie  nicht 
gibt  und  vielmehr  verschiedene  TaLiLliuii;.^cn  vor- 
kommen, so  wird  es  für  am  zweckmässigsten  ge- 
halten, den  fraglichen  Boden  dadurch  herzustellen, 
dass  die  Decke  des  Bodenpontons  durch  Einziehen 
von  Böden  e  e  unter  den  Seitenkasten  durchgeführt 
wird  (Siehe  Fig.  1).  Da  es  zum  Trockenstellen 
eines  Schiffes  nur  nötig  ist,  das  Dock  so  weit  zu 
'  heben,  dass  ohne  Rücksicht  auf  das  jeweilige  Schiffs- 
I  gewicht  die  Decke  des  liodenpontons  nur  um  ein 
geringes  Mass  Ober  dem  Wasserspiegel  liegt,  so 
'  wird  auf  alle  Fälle  der  VcrIu.'St  nur  sehr  klein  ^eiii, 
i  welcher  dadurch  entsteht,  dass  der  Raum,  der  am 
I  Schhiss  noch  mit  nkht  auagenutzter  Druckluft  gefüllt 

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SCHIFFBAU 


N«.  II. 


ist,  sich  um  ein  geringes  über  die  äu&sere  Wasser- 
linie erhebt.  Vorausgesetzt  ist  hierbei,  das^^  die 
Entleerung  des  Docks  dadurch  geschieht,  da^t-  die 
Zuführung  der  DriKklutt  nur  unter  der  Decke  des 
Bodenpontons  und  den  Böden  ee  erfolgt,  also  nur 
in  vollständig  mit  Wasser  gefüllten  Räumen.  Die 
Entleerung  der  Seitenkasten  geschieht  alsdann  da- 
durch, dass  sie  beim  Heben  des  Dodts  von  »elbst 
leertaufen.  Sollen  auch  die  Seitenkasten  unter  Zuhilfe- 
nahme von  Druckluft  entleert  werden,  so  werden 
auch  in  ihnen  luftdichte  Böden  in  derjenigen  Höhe 
angeordnet,  bis  zu  welcher  das  Wasser  im  Dock 
zum  Einfahren  eines  Schiffes  von  mittlereni  Tiefgang 
steigen  muss.  Werden  alsdann  grössere  Schiffe 
gedockt,  so  muss  auch  noch  über  jenen  Böden  etwas 
Wasser  eingelassen  werden,  welches  beim  Heben 


Fig.Z. 


zweckmässig  von  selbst  wieder  ausläuft,  iiieim 
Docken  kleinerer  Schiffe  werden  sich  unter  den 
Bfiden  zwar  freie  Räume  ergeben,  aber  diese  werden 
immer  nur  sehr  klein  sein,  so  [dass  nennenswerte 
Verluste  dadurch  nicht  entstehen.  Das  Entleeren  des 
Docks  kann  bei  dieser  Anordnung  in  Jlt  Weise  ge- 
schehen, dass  zunächst  nur  in  die  Seitenkasten  und  da- 
nach erst  in  den  Bodenponton  Drudeluft  emgefOhrt.  aber 
ebenso  gut  kann  auch  zugleich  in  die  Scitcnkasten 
und  in  den  Bodenponton  Druckluft  eingeführt  werden. 
In  beiden  Pillen  wird  aber,  um  die  Eingangs  er- 
wähnte HedinKiing  zu  erfüllen,  in  die  Seitenkasten  nur 
so  viel  Druckluft  hincingcpresst,  dass  dieselbe  beim 
Austauchen  der  Decke  des  Bodenpontons  gerade  bis 
zum  einfachen  .Atmosphärcndruck  expandiert  und  so- 
mit am  Schluss  keine  unau<;gcnut2te  Druckluft  in 
den  Seitenkasten  vorhanden  ist.  —  Besonders  vor- 
teilhaft gestaltet  sich  das  Verfahren  bei  Anwendung 
der  bekannten  [)(wkart.  bei  welcher  sich  im  Boden- 
ponton eir,  mit  Luft  gefüllter  und  beim  Senken  nicht 
mit  vollaufender  Raum  R  von  solcher  Grösse  be- 
findet, dass  die  eingeschlossene  Luft  nahezu  das  ver- 
senkte Dock  trägt.  Durch  die  Anordnung  solcher 
Lufträume  wird,  wie  ersichtlich,  derjenige  i^um 
im  Bodenponton  beträchtlich  verkleinert,  welcher  am 
Schluss  mit  nicht  ausgenutzter  Druckluft  gefüllt  ist. 
Iis  wird  somit  auf  diese  Weise  wesentlich  an  Druck- 
luft gespart  Der  firei  Ueibende  Lufbvum  im  Boden 
kann  entweder,  wie  das  bekannt  ist.  so  angeordnet 
werden,  wie  Fig.  I  zeigt,  oder,  was  neu  ist,  nach 
Art  der  Fig.  2.  Im  letzteten  Falle  wird  der  besondere 
Vorteil  erzielt,  dass  gegenüber  der  .Anordnung  nach 
Hig.  1  die  Spannung  der  am  Schluss  im  Boden  vor- 
handenen, nicht  ausgenutzten  Driickluft  entsprechend 
einer  Wassersäule  von  der  Höhe  des  doppelten 
Bodens  vermindert  und  somit  erheblich  Druckluft  ge- 
spart wird  I  m  ein  \  erbleiben  von  nicht  ausge- 
nutzter DniLkluft  im  Hodenponton  zu  vermeiden, 
köiuite  nuturlicii  auch  in  der  Weise  verfahren  werden. 


dass  in  denselben  nur  Druddufl  in  solcher  Menge 

eingeführt  wird,  dass  sie  nach  gänzlicher  Entlecruni: 
bezw.  beendigter  Hebung  des  Docks  bis  zum  ein- 
fachen Atmosphirendruclc  expandiert.  Von  dem  Augen- 
blick ab.  wo  diese  betreffende  Druckluftmenge  eingeführt 
ist.  muss  dann  die  weitere  Entleerung  durch  Pumpen 
geschehen,  denen  die  Arbeit  dadurch  erleichert  wird, 
dass  ihnen  das  Wasser  durch  die  heiin  Steigen  de,> 
Docks  expandierende  Luft  unter  einem  gewissen,  am 
Schluss  bis  auf  Null  abnehmenden  Druck  zugellUirt  wifi. 
Neben  der  \  orrichhing  zur  Drucklufterzeugung  müssen 
in  diesem  Falle  zwar  Pumpen  eingebaut  werden,  di« 
aber  selbstverständlich  sehr  viel  kleiner  als  bei  anderen 
Docks  ausfallen,  da  ihre  Maximalförderhöhe  niemals 
grösser,  als  die  Tiefe  des  Bodenpontons  sein  braucht. 
Die  Vorteile  der  N'crwendung  von  Druckluft  an  sich, 
werden  in  erster  Linie  darauf  zurückgeführt,  dass  de 
Verdrängen  einer  bestimmten  Menge  Wasser  durch 
Einführen   von   Druckluft,  abgesehen    von  der  Ver- 
schiedenheit der  Reibungsverluste  usw.,  genau  dieselbe 
Arbeit  erhwdert,  wie  die,  welche  von  einer  gewöhn- 
nliche  Pumpe  geleistet  werden  muss.  um  das  gleicht 
Wasserquantum   zu    fördern.     Während  aber  (ht 
Arbeit  der  Pumpe  damit  abgeschlossen  Ist,  ist  «fies 
mit  der  eingeführten  Druckluft  nicht  der  Fall,  wi ! 
diese  beim  Steigen  des  Docks  expandiert  und  ay 
mit  nachtri^lidi   noch   weitere  Aibeit  venidMti 
Gegenüber  den  Pumpen  wird  somit  eine  wesert- 
liehe   Arbeitsersparnis  erzielt.     Ein    weiterer  sdr 
wichtiger  Vorteil  wird  bei  der  N'erwendung  von  Dnick- 
Inft  gegenüber  den  allgemein  im  (iebrauch  beW' 
liehen   Zirkulationspumpen  dadurch  erzielt,  dass  hfl 
letzteren  bekanntlich  die  aufzuwendende  iMaschr.f 
arbeit  bei  abnehmender  Förderhöhe  des  zu  hebeiuii" 
Wassers  fast   garnicht  abnimmt  und  vielmehr  irtiU 
der  sich  ändernden  Förderhöhe  während  der  ganiw 
Dauer  des  Hebens  des  Docks  fast  vollständig  j^odi 
bleibt,  während  bei  Verwendung  von  DrucWuR  s* 
abnehmender  Förderhöhe  genau  entsprechend  die» 
Abnahme  auch  die  aufzuwendende  Arbeit  ideintf 
wird.  Bei  Zirkulationspumpen  moss  nach  Vorsldtenden 
dauernd  eine  .\rheit  geleistet  werden,  welche  nahezu 
der  gröbsten  zu  bewältigenden  Förderhöhe  entspricht. 
Auch  aus  diesem  Grunde  hat  die  Verwendung  von 
Dauklnft  eine  sehr  wesentliche  Ersparnis  an  Arbeil 
gegenüber  Zirkulationspumpen  zur  i-olge.  — 
dritter  grosser  Vorteil  liegt  darin,  dass  beim  Enj 
leeren  desDocks  mittels  Druckluft,  die  sämtlichen  Wände 
gegen  den  äusseren  Wasserdnidc  entlastet  werden 
können  und  somit  ein  grosser  Teil  der  zu  ver- 
wendenden   Mlcche    erheblich    dünner    als  sonst 
genommen    werden   kann.     Endlich   ist  nod> 
wesentlich   hervorgehoben,    dass   das  Kohrsyste-ii 
zum  Lenzen  wesentlich  einf.icher  wird,  als  bei  V^^' 
Wendung  von  Pumpen,   und  dass  keine  besondeie« 
Massnahmen  nötig  sind,   um  das  Wasser 
letzten  Rest   herauszuiordern.   während  eine  vöUigt 
Entleerung  mittels  Zirkulationspumpen  entweder  ««»S" 
geschlossen  ist,  oder  den  Einbau  besonderer,  k"-^ 
spieliger  Vorrichtungen  erfordert.  —  lia  wegen  t 
kleineren  Arbeit  auch  kleinere  Maschinen  ««"J'J.J*: 
werden  können,  femer  eine  wesentliche  ^^^""^^^ 
der  Aussenhautplatten  etc.  mögich  ist  ""^^  5r  L 
das  Rohrsystem  sich  viel  einfscher  geslain'< 

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No.  il. 


SCHIFFBAU 


Seite  4s;. 


wird  erheblich  an  Kosten  und  Gewicht  gespart,  was 
zugleich  die  Leistungsfähigkeit  des  Docks  steigert. 
Wegen  der  Luftdichtigkeit  der  Aussenhaut  etc. 
müssen  die  Platten  allerdings  besonders  sorgfältig 
nacli  Art  der  Gasometer  genietet  und  verstemmt 
werden,  aber  die  hierdurch  entstehenden  Mehrkosten, 
welche  nicht  erheblich  sein  können,  weil  der  Ueber- 
druck  der  Luft  gegenüber  dem  äusseren  Wasser» 
druck  immer  nur  ein  geringes  Mass  erreicht,  werden 
sehr  reichlich  aufgewogen  durch  die  vorher  genannten 


viel  grosseren  Ersparnisse.    Ein  für  das  neue  Ver- 
fahren gebautes  Dock  wird  somit  in  der  Anschaffung 
erheblich  billiger,  wodurch  sich  auch  die  Betriebs- 
kosten entsprechend  vermindern.  —  Ziir  Einführung 
j  der  Druckluit    in   das  Dock   werden  zweckmässig 
1  Strahlgebläse  zu  verwenden  sein,  da  diese  in  neuerer 
I  Zeit  so  verv(dllm»mnet  sind«  dass  sie  bei  den  zu 
erzeugenden  geringen  Spannungen  ebenso  ölconomisch 
<  arbeiten  und  viel  mehr  Luft  zu  fördern  vermögen, 
1  a]s  Kolbenluftpumpen. 


Atuzllse  und  Berichte 


Seitens  der  Firma  Dürr  &  Co.  ist  auf  dem  Report  of 
the  Commitee  of  Naval  Boilers  an  das  Sekretariat  der 
engKsdien  AdmIraJitIt  das  nacbfo^nde  Schreiben  gesandt 
worden; 

Januar  I90.S. 

Wir  haben  Kenntnis  erhalten  von  dem  Bericht  der 
Kessellconiinission  und  bedauern  sehr  die  in  demselben 
ntedergdegte  Beurtdhtnf;  unseres  Kessels.  Wfr  haben  die 

Berichte  und  die  Vcrstichsrc^ultnte.  welche  dem  Bericht 
beigefü0  sind,  eingehend  geprütt,  imi   luic  HrklärunR  für 
die   inisenti    hisdorijicn  ErfahniiiKtii    N'üllständi^i  wider- 
sprechenden t-rgcbnisse  zu  finden,  und  sind  dabei  zu  nach- 
standen Ergebnissen  gekommen:  j 
Ztt  II.  Nutzeffekt  der  Kessel.  Vor  allem  ist  es  I 
der  auf  den  ProbeAihrten  gemessene  niedrige  Nutzeffekt  der  \ 
Kessel,  welcher  der  AuflcuiruMK  bedarf     Der  Bericht  führt 
ihn  gaiu  mit  Kecht  zurück  auf  die  hohe  Abgangstemperatur  j 
der  ffeizgase,  betragen  doch  die  in  den  Tabellen  des  Be- 
richts berechneten  Verluste  bis  zu  35  pCt  des  Helcwartes 
der  Kohlen.    Die  Sehorasleinlenipenitnren  sind  auf  allen 
Fahrten  H  .M  S  Mcdii<a   \icl  zu  hoch.    Die  Kesselknm- 
missiun  scheint  nun  hieraus  zu  dem  öchlusse  gekommen 


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zti  Sern,  dass  die  Wirkung  der  Heizflächen  in  dtn  Medusa- 
kesseln eine  mangelhafte  sei,  also  eine  durch  die  Kessel 
Konstruktion  bedingte  «ngenügendc  Wärmetransmission 
stattfinde.  --  Das  ist  falsch  Soll  die  Wirkung  der  Hciz- 
flichen  der  ürund  sein  für  den  niedrigen  Nutzeffekt  des 
Kessels,  dann  mflsste  wenigstens  bei  geringer  Beanspruchung 
der  Hci/fiachcn  uin  bes.'it  res  Resultat  erzielt  sein.  Wie 
aus  beiliegender  Tabelle,  in  welcher  die  Wirkungsgrade  der 
MMusa-Kessel  nach  BaamprudraME  der  Hdzfiache  au- 


sammengestellt  sind,  ersichtlich  ist,  bleibt  aber  der  Nutz- 
effekt der  Dürrkessel  gteichmtoig  niedrig,  ist  sogar  mehr 
ansteigend  als  fallend  und  erreicht  den  höchsten  Wert  bei 

höchster  Beanspruchung  der  Heizfläche.  Es  muss  also  ein 
anderer  Grund  vorhanden  sein,  und  das  ist  die  Verbrennung. 

In  unseren  langjährigen  Erfahrungen  haben  wir  jede 
ungebüliriich  hohe  Schornsteintemperatur  noch  immer  auf 
unvollkommene  Verbrennung  im  Feuerraum  und  zwar  auf 
zu  hoch  gehaltene  Peuerschieht  zuröckffihfen  können.  Bei 
hohen  Peuerseltiditen  treten  die  Heizgase  weniger  gut  ge- 
mischt tind  mit  langer  Fkuiime  brennend  in  den  Feuerraum, 
Sil  dass  sie  noch  nicht  vollständig  verbrannt  5tnd,  wenn 
sie  das  Rohrbündel  erreichen. 

In  dem  Rohrbündel  selber  aber  wird  die  weitere  Ver* 
hremrang  durch  die  stetig  erneute  Abkfihlung  der  Gase  an 
den  Rnhrflächen  dauernd  pfcstf^rt.  so  dass  ein  Teil  dcrVer» 
brennung  erst  hinter  dem  i^oiirbtlndel  erfolKt:  ein  Vorgang, 
der  sich  bis  zur  hellen  Flamme  über  dem  Schornstein 
Steigern  kann.  Die  Oasanalysen  der  Tabellen  zeigen  nun, 
abgeaeben  von  einem  zieraOeh  hohen  Luftüberaehuss.  der 
bei  Medusa  am  höchsten  ist,  eine  l>efricdigend  gute  Zu- 
sammensetzung, so  dass  man  hieraus  schtiesscn  könnte, 
es  habe  in  allen  Kesseln  eine  tuir  weni^;  schwankende  gute 
Verbrennung  stattgefunden.  Die  Oasproben  sind  aber  im 
Raucbfang  uberhalb  des  Kessels  entnommen,  hane  man 
Proben  auch  aus  der  Verbremuu^gslaumner  etwa  bei  Ein- 
tritt der  Pfamme  ?n  das  Rohrbßndel  entnommen,  so  wfirde 
man  .sicherlich  ^n^wm  andere  Zus.ujunensetzungen  erhalten 
haben:  man  wurde  dort  zweifellus  aut  H.  M.  S.  Medusa 
eine  mangelhafte  Verbrennung  festgestellt  haben.  Erst 
innerhalb  des  Kohrbündels  bezw.  zwischen  Rohrbfindet  und 
Ueberhitzerrohren  wird  eine  weitere  Mischnng  der  Qase 
und  N'achverbrennunp;  zu  der  im  Rairchfanfj  (jcme^scnen 
Zusaininenset/^unp  stattjjelundeii  haben.  I)ic  (iasanalysen 
sprechen  also  nicht  ^•ej'en  unsere  Behauptung. 

Auf  der  einzigen  Probefahrt,  welche  unser  Vertreter 
mitmachen  duffte,  die  Pahrt  am  6.  Mai  190).  haben  wir 
uns  überzeugt,  dass  in  den  Kesseln  H.  M.  S.  Medusa  die 
Feuer  tatsScMfch  zu  hoch  gehalten  witrdcn  bei  inj  übrigen 
sehr  giUri  Bedietmnjj  der  Kessel.    Wir  hatten  schon  \orhcr 
die  Kessclkummission  mehrfach  darauf  auimcrkbam  gemacht, 
dass  die  Dürrkessel  der  .Medusa*  bezüglich  der  Höhe  der 
Peuerachicht  besondere  Aufmerksamkeit  erforderten,  weil 
bei  der  Konstraktfam  der  Kessel  wegen  geringer  Höhe  im 
Schiff  der  .\bstand  /wischen  Rost  und  unterster  Rohrreihe 
ausnahmsweise  klein  ausfallen  nm.sste.  Iis  wird  aber  wohlnicht 
möglich  gewesen  sein,  die  Heizer  zu  einer  anderen  Feuerbe- 
schickung als  der  gewohnten  zu  bewegen,  um  den  beson- 
deren  EigentOmlichkeiten  der  .Meduss'^Kessel  gerecht  zu 
werden.    Bei  ?achpcrn3sscr  Bedienung  der  Feuer  wäre  es 
möglich  j,a'^'"^^;^t^^n    auch  auf  H.  M.  S  „Medtisa"  dieselben 
Resultate  zw   erzielen,   welclie  die    Dürrkesscl  ander\^'är1s 
und  unter  anderem  auch  bei  den  Proben  an  Land  für 
H.  M.  S.  »Roxbmih*  erreicht  haben. 


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Seite  4H8. 


SCHIFFBAU 


No.  Ii. 


WL'lclieti  Rinfliiss  die  Vcrbretinnui;  ini  l'ciierraimi  auf 
den  Wirkungsgrad  des  Kesseb  hat.  zeigen  dcuiiicti  die 
Resultate,  welche  man  auf  H.  M.  S  .Hermes"  durch  Ein- 
fühning  von  Prcssluft  Aber  dem  Rott  enielt  hat  Die 
Wirlranif  dieser  Bnricfatimfr  kaitn  docli  nur  tn  betserer 

Mischung  Jcr  Mi-iz^;a50  prftindcn  werden,  wctciif  es  er- 
möghcht,  mit  geringerem  Luftflberschuss  eine  vollkommene 
Verbireiimiqg  achoo  uoterbnlb  des  RofarbOndeb  «i  enielen. 

Es  snll  nun  nicht  c'-''titgnet  werden,  dass  der  niedrige 
FeuerrauiTi  der  _Medusa"-Kesscl  tatsächlich  «•iticii  Nachteil 
gfV,'ernib(.r  den  N'arrow  kesseln  der  Medea  und  den  Babcock- 
Wilcox-Kcsseln  der  „Herme»*  darstellt,  weil  die  Bedienung 
cncbwert  ist.  Dieser  NachteM  ist  aber  nidit  in  dem 
System  begründet,  denn  man  kann  die  Höhe  des  Feuer- 
raiitns  lielie^iiK  \ergrOssern.  sobald  der  Schiffsraum  solches 
gestattet  Auf  H  M  S  „Medusa"  aber  uar  dtL-s  nicht 
möglich,  weil  das  \  ürh3ndene  Panzerdeck  nur  eine  geringe 
KesselhBlw  festaltelc  imd  zudem  auch  vom  Boiler  Kommitee 
viel  KU  frowe  Ke»»el  verlangt  wurden,  deren  Dampf  spiler- 
hin  von  den  Maacbinen  nidht  verarlieitet  werden  konnte. 
Im  Gegenteil,  noch  vv,lhrend  des  Baues  stellte  sich  die  Not- 
wendigkeit heraus,  den  Rost  nach  den  Schiffsseiten  wegen 
der  auflaufenden  Spanten  noch  höher  zu  legen,  als  ur- 
spräcv^ich  beabsichtigt,  d.  h.  die  FeuernuiroMMie  von 
neoem  su  beschränken.  HMte  man  hier  ebenhlls.  wie  bet 
...Medca"'  jjeschehen,  das  Panzerdeck  !5"  hfther  gelcjjt.  so 
wurden  auch  wir  unsere  Kessel  mit  liiicr  hinreichenden 
Fcucrraunihohc  konstruiert  liai>L-n,  welclie  es  den  Heizern 
gestattete,  die  Feuerschicht  in  gewohnter  Weise  zu  lialten. 

BeiRerkt  sei  auch,  dasa  die  Rostflldie  der  .Medma* 
wegen  der  veriaqgten  grossen  Dampfleistung  etwas  zu  gross 
gewählt  wurde.  Für  die  Maschinenleistung  des  Schiffes 
würde  sie  zueckmässi^  klenier  zit  machen  sein,  wndiirch 
namentlich  bei  klemeren  Leistungen  wiederum  eine  leichtere 
Rostbedienung  erzielt  worden  wäre.  Die  Wahl  der  richtigen 
iteslfliche  hat  Schwierigkeiten  für  den  Keasalerbauer,  weil 
er  sidi  ebenlalls  den  Rrfluehen  der  elnaelnen  Marinen  an- 
passen muss  und  diese  sehr  v<ni  einander  ai>weicheD,  vor- 
her aber  nicht  immer  bekannt  sind. 

Aufteilend  klein  ergaben  sich  nach  den  Versuchen  die 

Verluste  aus  Strahlung.  Aschenrückständen  usw  .  ffir  welche 
nach  den  ^hlen  der  Tabelle  XXIV  für  H  M  S.  Jlernies" 
im  Mittel  nur  2,4  ptt  des  üesamtheizwertes  der  Kuhle 
verbleiben,  während  bei  den  Fahrten  .Medea"  und  »Medusa" 
auf  Tafel  XLVII  sich  im  Mittel  doch  Wengens  4.9  pCt. 
eigeben.  Selbst  letzterer  Wert  muss  noch  als  sehr  niedrig 
angesehen  werden,  und  es  ist  anzunehmen,  dass  In  Wirklich- 
keif auch  auf  H  S\.  S  .Hermes"  iciic  \'erhis(e  n;indestens 
5  pCt  betragen  haben,  und  dass  deshalb  einer  oder  einige 
der  anderen  in  der  Tabelle  gegetwneR  Werte  entsprechend 
erniässigt  werden  mnssfn 

Zu  13.  Da  rn  f  f  L- u  c  Ii  1 1 k e  it.  Die  auf  den  ersten 
Fahrirn  II  M  S  .Medu-a"  bei»bachtete  Dampfft-nchtigkeit 
ist  auf  den  bedauerlichen  Umstand  zurückzuführen,  dass 
die  WaasersUnde  zu  tief  an  die  Wasserkammer  ange- 
schlossen waren,  so  dass  sie  im  Oherkessel  einen  niedrigeren 
ab  den  vorhandenen  Wasserspiej^el  anzeigten  und  infolk'e- 
dessen  durch  die  inneren  Dampfentnahinerohre  Wasser  in 
die  Dampfleitung  eintreten  konnte.  Ucber  diese  Angelegen- 
heit haben  wir  bereits  eingehend  berichtet.  Auf  späteren 
Fahrten  ist  eine  Oampffeuchtigkeit  nicht  mehr  beobachtet 
worden. 

Zu  I.T  Prüfung;  und  ["teini^un^  iler  Rohre  In 
dem  Bericht  ist  gesagt,  dass  bei  den  Üürrkesseln  zur  Aus- 
führung einer  gründlichen  hnafwi  Rdn^ung  ca  nOtig  sei, 
die  Rohre  aus  dem  Kessel  herauszuziehen.  Wir  vermögen 
aiclit  eiflzusehan,  warum  dieses  bei  unseren  Kesseln  mehr 
nAtig  sein  abU.  als  bei  anderen  Keaaelqrstemen.  Da^an 


haben  unsere  Kessel  den  Vorzug,  dais  man    CS  -tlM  kann 

wenn  es  einmal  nötig  sein  sollte. 

Der  Bericht  behauptet  ferner,  dass  die  Notwendigkeit, 
die  Rohre  in  ihrer  Axe  herausiudehen,  bei  den  Dfirrl&esseln 
mehr  Qmndftiche  für  dfe  InstaHatfon  erfordere,  wie  bei 

anderen  KessL-Itypen  Has  ist  nicht  zutreffend,  denn  der 
kaum,  welcher  lü  ubigcii  Zwecken  erforderlich  ist,  wird 
olitiefiin  für  den  Heizraum  vor  den  Kesseln  benötigt. 

Zu  16.  Aeussere  Reinigung  der  Rohre.  Wir  sind 
der  Ansicht,  dass  die  lasiere  Reinigang  der  Kohre  durch 
die  abnehmbare  Ri'iCAwand  der  Dfirrkcssel  hesser  ausgeführt 
werden  kann  als  bei  ir^jend  einem  anderen  der  in  Fra;;;' 
kommenden  Kesseltypen 

Zu  17.   Krummwerden   der    Rohre.      Alle  dem 
direkten  Feuer  ausgesetiten  geraden  Rohre  biegen  sich  in- 
folge der  stärkeren  Erwlrmung  an  der  Feuerseite.  Diese 
iirschcinung  wird  bei  alten  Wasserrohrkesseln  auftreten: 
wenn   sie   bei  Jen   Medusakesseln   in  besonders  hohem 
üradc  aufgetreten  ist.  so  wird  dieses  auf  die  niedrige  Lage 
der  unteren  Rohrreihen  fibet  dem  Rost  surOdczuführen  sei;i. 
vieileiclit  auch  auf  eine  zu  feste  Lagening  der  bintem 
Rohrenden,  beides  llsst  sich  bei  Netikonstrtiktionen  ver- 
mcidi-n.    Im  übrijjen  kann  das  Richten  der  Rohre  mit 
einiachen  Vorrichtung  ausKcfuhn  werden,  ohne  tlic  Ruh.e 
aus  dem  Keasd  herauszunehmen.    Als   ein   Vorteil  de5 
DQnkesflala  ist  hervomihetwn,  dass  das  Knimmwerdea  äu 
Rohre  keine  Leckagen  an  den  Rohrenden  verursacht. 

Zu  IR  Maltbarkcit  der  Pmniantehingen  ui\d 
Rauclifänge.  Hin  Buckeln  der  Seilen\sande  haben 
bei  nn>cren  Kesseln  bisher  nicht  beobachtet,  muss  sich  : 
vermeiden  lassen,  wenn  sie  ähnlich  wie  bei  anderen 
S)-stemen  auifeNihrt  werden.  Dasselbe  gilt  von  den  RaiK- 
fängen,sobakl  eine  gleich  niedere  Tempwatur  derabaebes- 
den  Heizgase  erreicht  wird. 

Zu  I*'    Widerstandsf ähigki  it  ßei;en  Forcicrur, 
Unsere  Angabe,  dass  nicht  mehr  als  .^5  Ibs  Kohle 
Quadratfuss  Rostfläche   xerbrannt   werden   sollten,  «t- 
mit  Rückskht  auf  die  verhältoismibsig  grosse  Rostfiick 
der  .Medusa*-Kes8el  abgegeben,  weO  damit  die  verehilMrt( 
Danipfleistuii«  leicht  erreicht  werden  musste     Wfr  si»-' 
aber  nicht  der  Ansicht,  dass  damit  die  Grenze  der  l  orcienici 
für  unsere  Kessel  erreicht  ist.    Dieselbe  hängt  'aber  niclf 
allein  von  dem  Quantum  Kohle  pro  Quadratmeter  Rost 
sondern  auch  von  dem  entwickelten  Quantum  Dantfil  ft^ 
Quadratmeter  Heizftaclie 

Das  Uli  Bericht  erwähnte  Ausj^irihen  eines  Kessel»  if 
in  dem  Sonderbencht   liber  die  Probefalirten  „Medea"  int«! 
.Medusa"  näher  erläutert  und  muss  unbedingt  auf 
weisen  Wassermangel  zurückgeführt  werden.    Es  wurden 
nach  der  Gibraltar- Wettfahrt  in  einem  Kessel  die  ttobre 
von  der  dritten  Ws  zehnten  Horizontalreihe,  von  obea  f^ 
rechnet,  nach  unten  durcltgehogen  und  ausjjejiliiht  vorge- 
funden.   Sollte,  wie  die  Kesselkommission  aiininimt.  d'f 
Sicherheitsgrenze  der  Forcienmg  überschritten  worden  scm. 
so  hatten  unbedingt  die  untersten  Robrreiben  zunächst 
Oberhitzt  und  ausgeglüht  werden  mOssen.  denn  wie  dorcH 
unsere  und  andere  \'ersiirhc  festgestellt  worden  ist, 
die  beiden  uiUerbtei»  Rulirreihen  mehr  als  die  Hllfle  o*'' 
gesamten  Verdampfung  des   Kessels.     I^ass  die  beiden 
obersten  Rohrreihen  nicht  verbogen  waren,  findet  seine  br- 
klärung  darin,  dass  die  Heizgaae  dort  voraussichtlich  mctu 
mehr  die  erforderliche  Temperatur  hatten,  um  das  *?| 
Rohren  infolge  ihrer  Neigung  stehen  bleibende  WassW  **"" 
ständig  zu  verdampfen  und  darauf  die  Rohre  auszugluh«" 
Dieses  Vorkommnis  ist  also  nicht  als  Beweis  für 
grenzte  Porcienii^sflhigfceit  des  Dürrkesscis  «°'"''  .  ^ 
sondern  dafür,  dass  unser  Kessel  selbst  Wassennangc'  " 
ernste  Gefahren  auszuhalten  vermag.  .  . 

Zu  20.  Notwendigkeit:einea  gesebultan  rfsiser 


die  b«" 


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fio.  11. 


SCHIFFBAU 


Personals.  Wir  iMiineii  nl^  «utelwa,  dm  d»  lUmea 

auf  den  Prohefahrten  .Medusa"  den  besonderen  Verhalt- 
nissen der  Kessel  angepasst  war,  wie  wir  schon  vorstehend 
«nigehlhrt  haben 

Zu  21.  Ueberhitzer.  Wir  haiten  die  Anbringung 
eines  Ueberhitzers  für  zweckmassig,  wenngleich  die  ver- 
hütnismassig  kleine  Ueberhilzerfläche  mir  eine  kaum  merkliche 
Ueberhitzung  her\orbringen  kann.  HIft  man  aber  «He  er- 
forderlichen Hinbaufen  im  Oberkessel  für  so  grosse  Uebel- 
slände.  dass  dadurch  die  VorteilederUeberhitznngaufgewogen 
werden,  so  kann  man  die  Ueberhitzer  bei  den  [)ürrkessdn  mit 
demselben  Reclite  fortlassen  wie  bti  den  andern  Kessel« 
Systemen. 

Zu  24.  Gewicht  der  Kessel.  Die  Tabelle  zeigt,  dass 
die  Dürrkessel  H.  S\.  S.  Medusa  die  grösste  üampfmenge  pro 
Kesselraumgewicht  ergeben  haben  und  darin  besonders  den 
Babcock-Wilcox-Kesseln  H.  M.  S.  Hermes  erheblich  Ober* 
legen  sind,  obgleich  die  Dfirrkessd  der  Medusa,  den  Vor« 
Schriften  der  englischen  Marine  entsprechend,  wescnllich  i 
schwerer  ausgeführtsind,  als  sonst  bei  uns  üblich.  Wir  glauben, 
dass  dieser  Vor/uj:;  unseres  Kessel.s  im  Bericht  der  Kessel- 
kommission  wohl  verdient  hätte,  hervorgehoben  zu  werden. 

Wir  bttten  vorstdiende  AnsfQhrunfeo  einer  giOdgen 
Prüfung  unterzieht  n  zu  wollen  und  hoffen  zuversichtlich 
dass  dieselbe  eine  bessere  Wertschätzung  unseres  Kessel- 
Systems  hinterlassen  wird,  als  dcT  Bericht  der  Kessel- 
konimission  es  getan  hat.  Dürr  &  Co. 


Die  Dampfturbine  als  Schlffsraotor. 

Die  Vorzüge,  welche  die  Dampfturbine  als  Schiffsniotor 
vor  der  Kolbenmaschine  auszeichnen,  sind  hinlänglich  be- 
luuint 

Diesen  Vorzfigcn  stehen  Jedocb  auch  schwerwiegende 

Nachteile  gegenüber: 

I  Das  I'ehlen  eines  für  sehr  hohe  Umdrehungsge- 
schwindigkeiten geeigneten  Propellers. 

2.  Der  geringe  WMungsgaul  der  TnrUnen  bei  gerbtger 
Oesch  windigkeit. 

3.  Die  unnireichende  Manövrierfähigkeit. 

Pn  f  A  Rateau- Paris  hat  am  2^.  März  1Q04  in  einem 
sehr  interessanten  Vortrag  vor  der  Institution  of  Naval 


Fig.  1.  Anordnung  der  Mascfainenanlage. 


SckttUan 


Architects  zur  Vermdduitg  der  obengenannten  Uehebtlndfi 
eine  gemischte  Anordnung  von  Oauipftufbhien  imd  Kotben« 

maschmen  empfohlen. 

Besonderes  Interesse  verdient  der  Bericht  Rateaus  über 
ein  nach  seinen  Angaben  bei  Yarrow  &  Co.  gebautes  eng* 
lisdies  Torpedoboot. 

Die  Anordnung  der  Maschincnanlage  ist  in  Fig.  1,  die 
Ergebnisse  der  Probefahrten  sind  zeichnerisch  in  Fig.  2 
und  ziffernmässig  in  den  Tabellen  I  und  II  dargestellt. 

Das  Schiff  ist  ein  eqgPscbes  Torpedoboot  1.  KL  von 
folgenden  Abmesaaqgm: 

Depbcement    ....  140  t 
Llöfe  46.^  m 

Bräte  4,65  _ 

Die  beiden  Varrow  -  Kessel  würden  dem  Schiff  mittels 
der  üblichen  Kolbenmaschine  eine  Oeschwindii^it  von 
26—27  kn  etteüen. 

Von  den  3  Schraiibenwellen  wird  die  mittlere  durch 
eine  Kalbenmaschine  von  2S0  IPS,  die  eine  der  beiden 
seitlichen  durch  die  Hochdrudc-,  <Ue  andere  durch  die 
Niederdruckturbine  angetrieben. 

Die  Kotbenmaüchine  erhält  ihren  Dampf  ganz  unab- 
hängig von  den  Turbinen  direkt  aus  den  Kesseln  und 
schickt  ihren  Abdampf  unmittelbar  in  den  Kondensator. 

Bezüglich  der  Konstruktionen  der  Kateau-Turbinen  vgl. 
aodolB,  die  Dflnqiftufbinen,  II.  AoB.  190«.  &  222  ff. 


Fig.  2.  Ergebnisse  der  Probefahrten  vom  13.  Oktober  1903. 

Die  mittlere  Welle  trägt  nur  eine  Schraube  von  1,22  m 
Durchmesser.  Die  beiden  seitlichen  Wellen  sind  so  ein- 
g^chtet,  dass  eine  oder  zwei  Schrauben  darauf  angebracht 
werden  kAnnen.  Das  Qewicht  der  Turbinen  beträgt  zu- 
sammen etwa  7750  kg.  ihra  totale  Leistniv  eo  2000  IPS, 
sodass  sidi  dl»  Gewicht  pro  i  IPS  auf  rund  3^75  kg 
beiäuft 

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S«ice  490i 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


Tabelle  1 
Probefahrten  am  13.  Oktober  03. 
(ZlemL  heftiger  Wind) 

Tabelle  11 
Probefihrten  tun  i9.J«ii.04. 

DaiHpMfuck  beim  Eintritt  in  die  H.-D.-Tni1iine  <l(KA|em) 

3,5 

3,5 

10 

3,5 

10,5 

1  12 

680 

711 

711 

6ai 

711 

698,5 

685 

685 

MitUere  Schtifsgeschwindigkeit  (Kn)  

\\,9S 

15,54 

18.71 

21.92 

24,Q7 

17,79 

21, .19 

24.94 

26,3*> 

(  KotbeniiMMliine  .... 
IMinutliche  Umdudiumiefl  .   H  »D  -TurisiM 

369 
393 
395 

411 
687 

44t 
955 
994 

475 
1172 
1357 

516 
1455 
1657 

4.58 
836 
836 

508 
1052 

I06.S 

555 
1207 
1232 

5?b 
125» 
1307 

Effektive  Pferdestlrlien  der  Kolbentnaschine  

239 

260 

251 

235 

232 

<:i;r.  Ha,              (  Mittelwelle  fKolbcnmaschiae)  pCt. 

39,5 

29.7 
8.9 
8,9 

21,0 
20,6 
24,0 

14,0 
24.5 
35.0 

*),7 
30.5 
39,0 

28,7 
13,6 
24,0 

22,4 
17.4 
28,2 

17 

16.4 
27.8 

\S,3 
14,8 
273 

11. 

III. 

IV. 

V. 

U. 

HL  ^ 

IV. 

')  Beide  l'urbinen  liefen  leer, 

Kurve  A  Dampfdrücke  ?n  den  Turbinen. 
Kurve  B  Slip  der  mittleren  Schraube  ik'olbfnmascllinct. 
i    C    ■     .    Seitenschraube  (Mochdriicktiirbinc). 

D    .     „    Seiteitschnuibe  (Niederdnickturbine). 
Bei  den  in  Tabelle  1  zusimmeqgesteliteo  Probelahrten 
vom  13.  Oktober  1903  trug  jede  der  3  Wellen  eine  drei- 
flügclige  Schraube  von  813  mm  Durdimeaaer  nnd  762  mm 
Steicung. 

Diese  Anordnung  wurde  bei  den  späleren  Versudien 
n«b.  11)  in  fotKender  Weise  abfjeändert: 

Mittelwefle  (Kolbenmaschine). 

1  Schraube  von  1066  mm  Durcbmeiaer  und  1676  mm 

Steigung. 

Steiicrbordwellc  iN'  n.-Turhinci. 

2  Schraubet!  von  711  bczw,  s'i)  tnni  Durchmesser  und 
762  bezw.  8'>4  Tiini  Steigung. 

Backbordwell«  (H.-Ü,-TurbiM>. 
2  Schrattben  von  711  beiw.  864  mm  Durchmesser. 
Beide  Schrauben  haben  gleiche  Steigung. 


1        Die  bei  dieser  zweiten  Anordmnig  der  Propeller  au/- 
.  tretenden  beträchtlichen  \  iliratiunen  sind  darauf  zurücluu- 
.  führen,  das»  die  beiden  vorderen  seitlichen  Schrauben  in 
geringem  Abstände  vem  SchiKikSrper  arbeiteten. 

Am  4.  Mär?  wurde  eine  drilte  Serie  \ofi  Probefahrten 
unternommen.  Alle  Schrauben  hatten  dieselbe  Steigung 
und  einen  gegen  früher  etwas  verminderten  Durchmesser 
Obwohl  die  L.eistung  der  Maschinen  um  16  pCt.  gesteh 
war.  konnte  doch  keine  höhere  Schiftsgeschwindigkeit  tit 
vorher  f?ichc  Tab.  II'  erzielt  werden,  da  der  Slip  hei  ii' 
H.-Ü.-  l  utbtiic  auf  24, (>  pCi.  und  bei  der  N.-D.- 1  urbine  .'«■ 
gar  auf  33.1  pCt.  wuchs 

Nach  Ansicht  des  Verlassen  erreicht  «an  mit  daer 
einzigen  Schraube  auf  {oder  Wdle  die  besten  Resultate. 

Rateau  spricht  die  bestimmte  Hoffnung  aus.  dass  d'^ 
Höchstgeschwindigkeit  von  26,4  Kn  fraglos  noch  übertrolfen 
und  die  besten  Ldstnqgen  der  bisherigen  Torpedoboote  mit 
Kolbenmaschinen  erreicht  werden  kOnoen.  F.  tl 


Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

.Mitteilungen  aus  dem  Leserkreise  mit  Angabe  der  Qudle  werden  hierunter  gern  aufgenommen. 


Nachrichten  übw  Schiffe. 


Auf  der  Werft  von  Nttsctte  A  Co.,  AktMiea.  Stettin, 
fand  der  Stapeltauf  des  fSr  die  Stettiner  Reedern  des  Herrn 
Emil  R.  Rctzlaff  neu  erbauten'  Fraclitd;tiupfer^  Haiinummcr 
132  Statt,  welcher  den  Namen  „Karl  Leven"  erhielt. 
Die  Abmessungen  des  SchMes  sind: 

Unge  über  alles   79,00  m 

Länge  zwischen  Perpendikeln  75,00  „ 
Breite  auf  Spanten  .    .   .    .    ll.lS  . 

Seitenhöhe  .  5.78 

Das  Schiff  nebst  ZubebAr  ist  nach  der  hAdiaten  Klasse 
des  OermanisdieB  Uoyd  *i*  100  ^  AtL  B  erbaut  und 

hat  ausserdam  für  die  Erzfahrt  noch  besondere  Verstärkungen 
erhalten,  es  ist  mit  einer  Back,  langen  Brücke,  erhöhtem 


Quarterdeck  und  Poop  versehen,  besitzt  einen  durchlaufer- 
den  Doppelboden,  sowie  vorne  und  hinten  einen  Peaktant 
Die  Ladetth^eit  betrigt  2300  t  bei  5,2  m  Tiefgang. 

Die  innere  Ausstattung  ist  der  Neuseit  eotsprediend 
ausgeführt. 

Zum  Ljiden  und  Löschen  dienen  5  Ladeblune  ao«^ 

5  Dampfwinden,  fertier  sind  ruicti  au  HilfsmaschifieB 
vorhanden:  liine  kombinierte  Üampi-  und  Handankerunn*- 
desgl.  Steuerapparat.   Zur  Beleuchtung  des  Schiffes  wird 
eine  elektrische  Lichtanlage  eingebaut,  welche  stark  gi^^»^ 
Ist  um  3  Bogenlampen,  3  Sotmenbrenner,  sowie  ca.  45  Gli"> 
i  lampcn  speisen  zu  können.    Eine  dreifache  Expansioi»; 
j  masduiic  von  4.">0.  720,  1170  mm  Zylinderdurchnicsser  w 
\  825  Hub  luit  Oheiflächenkondensation,  verleiht  dem  I'*'"P'* 
im  bcladenen  Zustande  eine  Qeschwindigkei)  ^Vi 
per  Stande,  wobei  die  Maschinenleistnn«  850  I P  ^  ^^^^'^^ 
In  zwei  Kesseln  von  zusammen  265  qm  HcigWche 
12  Atm.  Dampfspannung  wird  der  benötigte  Dampf 


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No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  4»1. 


Die  Ablieferung  des  Schiffes  wird  in  einigen  Wochen  er- 
folgen. 

Im  Bau  befinden  sich  noch  ein  Frachtdampfer  von 

1500  t,  ein  desgl.  von  630  t.  ein  desgl.  von  400  t  sowie 
für  eigene  Rechnung  ein  zu'eites  Schwimmdock. 


Das  FQnfmast  -  Vollschiff  ..Prcussen"  der  Reederei 
F.  Laelsz  hat  in  nicht  ganz  einem  Jahre  zwei  volle  Reisen 
zwischen  Mamburg  und  der  Westküste  Südamerikas  voll- 
endet; das  ist  eine  Leistung  wie  sie  unseres  Wissens  noch 
von  keinem  anderen  Segler  erreicht  ist.  Unter  Führung  des 
Kapt.  B.  Pertcrsen  verlicss  das  Schiff  am  I.  März  1904 
Mamburg  und  traf  nach  65  Tagen  von  flamburg  am  5.  Mai 
in  TocopiUa  ein;  nachdem  seine  2200  t  Ballast  gclöcht 
waren,  nahm  das  Schiff  von  den  Deutschen  Salpetcrwerken 
A.-Q.  eine  volle  Ladung  —  8000  t  Salpeter  und  segelte 
damit  am  18.  Mai  nach  Hamburg.  In  Hamburg  traf  das 
Schiff  am  12.  August  ein,  löschte  seine  Ladung,  nahm  wieder 
2200  t  Ballast  und  segelte  damit  am  6.  September  nach 
Iquique.  Nach  67  Tagen  erreichte  es  am  12.  November 
Iquique,  löschte  den  Ballast  und  nahm  wieder  eine  volle 
l^dung  Salpeter  von  den  Herren  Weber  &  Co.  ein,  segelte 
damit  am  22.  November  von  Iquique  ab  und  traf  glücklich 
wieder  am  4  Februar  190.S  hier  ein.  Am  21.  Fcbniar  ist 
das  Schiff  hier  leer  geworden  und  hat  somit  für  die  beiden 
vollen  Reisen  357  Tage  gebraucht,  eine  Leistung,  worauf 
wir  Deutschen  mit  Recht  stolz  sein  können. 


Nachdem  der  bei  den  Howaltswerkea.  Kiel,  für  die 
Herren  Sartori  &  Berger,  Kiel,  im  Bau  befindliche  Schrauben- 
Frachtdampfer  „Henna",  ßaunummer  420,  am  1 1 .  vor.  Mts. 
glücklich  vom  Stapel  lief,  erfolgte  auch  der  Slapellaiif  des 
zweiten  für  die  gleiche  Reederei  auf  dieser  im  Bau  befind- 


lichen Dampfers  „Alexandra",  Baunummer  421.  Der  erst- 
genannte Dampfer  hat  eine  Länge  zwischen  den  Perpen- 
dikeln von  50,3  m,  eine  Breite  von  8,23  m,  eine  Tiefe  von 
4,27  m  und  trägt  bei  einem  Tiefgang  von  3,66  m  720  t; 
dagegen  hat  der  zweite  Dampfer  eine  Länge  von  59,15  m. 
eine  Breite  von  9,22  ni  und  eine  Tiefe  von  5,11  m  und 
besitzt  eine  Tragfähigkeit  von  1100  t  auf  4,27  ni  Tiefgang. 

Auf  der  neuen  Werft  der  Flensburcer  Schiffsbau- 

aeseilschaft  wurde  ein  derselben  von  der  Skandinavisk- 
Amcrikansk-Petroleum-Aktieselskab  in  Kopenhagen  in  Auf- 
trag gegebener  Stahl-Petroleum-Lelchter,  Stapei-No.  233. 
glücklich  ins  Wasser  gelassen. 

Der  lichter  hat  folgende  Abmessungen: 

Länge  zwischen  den  Perpendickeln  .   39.0  m 

Orösstc  Breite  9,3  „ 

Seiten-Tiefe  3,05  ., 

bei  einer  Tragfähigkeit  von  ca.  .SOO  t.  Er  wurde  dann  so- 
gleich ins  Dock  der  Werft  aufgenommen. 

Auf  der  Tönninger  Elderwerft,  Aktien -Gesellschaft 
lief  der  für  die  Reederei  H.  C.  Horn,  Schleswig  bestimmte 
Dampferneubau  No.  57  .Carl  Horn"  glücklich  vom  Stapel. 
Das  Schiff  hat  folgende  Hauptdimensionen: 

Länge  zwischen  den  Perpendikeln  .   b'.hO  m 

Grösste  Breite  10,20  ,. 

Seitenhöhe  4,93  .. 

Tiefgang  beladen  mit  1500  t    .    .    .     4.52  ,. 
und  ist  ausgerüstet  mit  einer  dreifachen  Expansionsmaschine 
von  435.  720  und  1 190  nun  Zylinderdurchmesser  bei  8O0  mm 
Hub,  die  ihren  Dampf  aus  2  Kesseln  von  zus.  240  qm  Heiz- 
fläche und  13  Atin.  lieberdruck  erhält.    Schiff,  AÄaschine 


ACTIEMGESELLSCHAFT 

OBERBILK  ER  STAHLWERK 

vormals  C.Poensgen,  Giesbers  &  VS 

D ü SS Gldorf  -  Oberbilk 


RÄDER   FÜR  DAMPFTURBINEN 

aus  flüssig  gepresslem  Siemens -Martin  und  NickclStohl  geschmiedet  und  bearbeitet. 


64'  )Ogl 


Seite  4M. 


SCHIPPBAU 


No.  11. 


und  Kessel  werden  nach  der  höchsten  Klasse  des  Genn. 
IJoyd  gebiiit  und  aitagcrüstct. 


Der  auf  der  SehRfewerft  von  ltourj>  Kock  In 

aeuerbaule  Dampftr  ..Saffl"  nndlte  seine  Abliefeniqg|»> 
Probefahrt,  nachdem  die  Kompasse  am  Deviationspfahl 
reguliert  waren  und  das  Schiff  am  selben  Tage  nach  dem 
neuen  Lagerhaus  in  Lfibeck  verholt  hatte,  um  dort  eine 
Ladung  Weben  fBr  Usaabon  clainnehmen.  Die  Prabehhrt 
fand  von  Travemünde  bis  Holtenau  statt  und  verlief  in  allen 
Teilen  zur  vollsten  Zufriedenheit  der  Auftraggeberin,  der 
Oldenburg -Portiißiesischen  Dampfschiffs  ■  Reederei  A.-O.  in 
Oldenburg  i.  Gr..  so  dass  der  Dampfer  nach  erfolgter  Ueber- 
nahme  seitens  der  Reederei  sofort  seine  Reise  fortsetzen 
konnte,  auf  welcher  er  Rotterdam  anlaufen  wird,  um  seine 
Ladung  zu  kompletHeren. 

Dampfer  „Saffi"  lief  auf  der  Probefahrt  mit  \M^o  t 
Ladung  und  Bunker  bei  einem  mittleren  Tiefgang  von  4,.so  ni 
von  der  Steinritf-Boie  bis  Staber  Huk.  d.  i.  eine  Distanz 
von  39  Meilea,  mit  einer  Geschwindigkeit  von  10,4  Kn  in 
der  Staide;  die  normale  Leistung  der  Maschine  betrug 
dabei  725  PS 

Das  Schiff,  mit  den  AlnnissunKen  70.14X10,2X'\'W  m. 
hat  bei  einem  Tiefgang  von  5,4  m  auf  deutschem  Freibord 
eine  TragÄhigkeit  von  1900  t  und  besitzt  eine  700  pferdige 
Maschine  IBr  9*/,— 9*/4  Kn  Oeediwindlgkeit  bei  voller 


Auf  der  Werft  der  Stettiner  Oderwerke  lief  der  für 
^ie  Dampfschiffs  •  Gesellschaft  Stettin-Bergland  neu  erbaute 
PMN«ierdani|ifBr  No  S49  g|IBddidi  vom  Stapel.  Das  Schif 
«rfaielt  den  Namen  „UibxIa*'. 

Dasselbe  ist  33  m  lang,  S.9  m  breit  und  wird  mit  swei 
Kompoundmaschinen  von  250  P  S  ausgerüstet 

Bei  der  Ausführung  des  h-'ahrzeuges  ist  besonders  auf 
bequeme  und  elegante  Ausstattung  der  PassagierrSume  Rück- 
sieht  genommen;  die  AbUefeniQg  wird  in  der  ersten  HUfte 
des  Monats  Mirc  erfolgen. 

Mit  dem  auf  den  Stettlaer  Oierweffcen  fSr  die  Stadt 

Wismar  neuerbauten  Hisbreclidampfer  „Walfisch",  dessen 
Beschreibung  wir  gelegentlich  des  Stapeilaufes  gebracht 
haben,  wurde  im  Beisein  der  Delegierten  des  MÜiigistrats 
eine  lingere  Probefahrt  antemommen,  welche  dn  bi  jeder 
Richtung  hfai  befriedigendes  Reiuttat  ergab. 

Das  Schilf  ist  nadi  stinem  Beeümmuqgsort  abgedampft. 


Der  auf  der  Tönninger  Elderwerft,  Aktien  -  üescll- 
schaft,  für  die  Reederei  Qahde  &  Compaa,  Itzehoe, 
erbeute  Prachtdampfer  „itzeiioe**  unternahm  seine  Prabe- 
hhrt vor  der  BIdermQndung,  welche  aar  aUielt^Ken  Zolriedeii- 
heit  verlief,  sodass  das  SchW  sofort  von  den  Besteuern 
übernommen  wurde. 

Das  Schiff  hat  folgeruk-  f lauptdimensionen :  Länge 
zwischen  den  Perpendikeln  48,8  ni,  grösste  Breite  8,23  m. 
Seitenhöhe  9^1  m.  Tiefgang  behuleo  3^  m  und  ist  ans- 
gerüstet  mit  einer  Maschine  von  320.  525  und  860  mm 
Zylinderdurchmesser  bei  600  mm  Hub,  sowie  mit  einem 
Hauptkcssel  von  120  qm  Heizfläche  und  12  Atin.  und  einem 
Üonkykessel,  sowie  allen  sonstigen  modernen  Binrichtungen. 

Schiff,  Masdifaie  und  iCessel  sind  nach  den  Reodn  des 

Germ  Uoyd  für  die  lOasse     100  f  K  (B)  gebeut  und  ans- 

gerüstet. 

Der  Norddeatsche  Lloyd  hat  xwel  grSasere  Dampfet» 

!  BesfcauteB  in  Auftrag  gegeben  und  zwar  der  Werft  von 

;  Job.  C.  TecklenborK  A.-O.  einen  Dampfer  der  sog.  Feld- 
herrnklasse, jedoch  mit  wesentlich  vergrösserter  Lange, 
dem  Stettiner  Vulkan  ein  Schwesterschiff  des  ausgezeichnet 
bewahrten  »I*rioa  Eitel  Friedrich"  mit  ebenfalls  etwas  vcr- 
grösserten 


Von  den  drei  Dampfern,  mit  deren  Bau  die  HamiMtrg- 
Südamerikanische  Dampfschiffahrts  -  Oesellschaft  die  Werft 
von  Joh.  C.  Teckicnborg.  A.-O.  in  Geestemünde  beauf 
tragt  hat,  ist  einer,  der  „Rio  Oraade**,  so  weit  ferti^i^c 
stellt,  dass  er  seine  Probetahrt  madien  konnte.  Der  ,Rio 
Orande*.  nach  den  Vorsdirlflen  des  Germanischen  Uoyd, 
als  Dreideckschiff  nach  höchster  Klasse  •{*  100  A  4.  L  aus 

Stahl  erbaut,  besitzt  eine  LIqge  von  114^57  -m,  eine  Breit« 
von  14,25  m,  eine  Tiefe  von  9.14  m.  sowfe  eine  Tragfähig- 
keit von  .S600  t  Schwergui.  bei  7,32  m  Tiefgang  im  Set 
wasser.  Mit  den  neuesten  technischen  Hrrungenschafteo 
ausgestattet,  hat  das  Schiff  eine  Einrichtung  für  50  I*assa- 
giere  erster  Kaifite  sowie  für  230  Zwischendeckspassegiwt 
Die  sehr  geicbmackvode  Ausstattung  des  Salons,  des  Itead 
und  des  Damenzimmers  ist  von  der  Hamburger  Architekten- 
firma Puttfarken  ä  Janda  ausgeführt  worden  Alle  für  einen 
nioderiien  Passagicrdatupfer  erfcirderliclu-ii  Xorkchrungen 
sind  getroffen.  Hospitäler,  Toiletten,  Badezimmer  usw.  sind 
in  reichlkher  Aniahl  vorhanden.  Die  Wohnräume  für  die 
Offiziere  und  Mannschaften  sind  luftig  und  geriianig 
angelegt,  wobei  hauptslchlich  Rücksicht  auf  die  Tropenhhft 


e.  Jlug.  Sehmidt  Sohne,  ^^ärst. 

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No.  11.  SCHIFFBAU  Seite  m. 


des  Dampfers,  der  in  den  Südbrasildienst  der  Linie  ein- 
gestellt werden  soll,  genommen  ist.  Die  sämtlichen  Räume 
werden  während  der  Nacht  elektrisch  beleuchtet,  ebenso  die 
Positionslaternen.  Den  hierzu  erforderlichen  Strom  erzeugen 
zwei  Dampfmaschinen  mit  direkt  ineinander  gekuppelten 
Dynamos.  Eine  dreifache  Expansionsmaschine,  mit  Ober- 
flächen-Kondensation, die  2200  I  PS  besitz«,  verleiht  dem 
Dampfer  im  beladcncn  Zustande  eine  Geschwindigkeit  von 
12V2  Kn.  Die  Maschine  erhält  ihren  Dampf  aus  den  ein- 
endigen zylindrischen  Kesseln,  welche  auf  einen  Arbeits- 
druck von  14'/}  Atmosphären  konzessioniert  und  mit  System 
Hüwdcns  forciertem  Zug  eingerichtet  sind.  Der  Dampfer 
hat  nur  einen  Schornstein  und  ist  mit  zwei  Pfahhnasten  als 
Schooncr  getakelt.  An  den  fünf  grossen  Ladeiuken  be- 
finden sich  zehn  Dampfwinden  grösster  Sorte  mit  zusammen 
15  1. adebäumen.  Das  Schiff  ist  in  jeder  Hinsicht  solide  und 
stark  gebaut  und  als  vorzüglicher  Zuwachs  der  Hamburger 
Handelsflotte  zu  bezeichnen. 

Auf  derselben  Werft  lief  ein  Schwesterschiff  des  .Rio 
Orandc".  das  den  Namen  „Rio  Negro"  erhielt,  von  Stapel. 
Es  ist  für  dieselbe  Reederei  bestimmt. 

Die  Werft  von  O-  Seebeck  A.-O.  erhielt  Auftrag  zum 
Bau  zweier  Dampfer  von  80  m  Länge  für  die  Dampf- 
schiffahrtsgeseilschaft -Argo"  in  Bremen  sowie  zum  Bau 
eines  neuen  Fischdampfers. 


Der  Dampfer  „Hamburg"  der  Hamburg-Amerika-Linie, 
der  bekanntlich  in  der  RelherstJeK  Schiffswerft  und 
MaschlDcnfabrlk  umgebaut  wird,  hat  bedeutende  Ver- 
änderungen an  der  Maschine  erhalten.  Der  Dampfer,  der 
bisher  eine  Geschwindigkeit  von  15  bis  16  Kn  in  der  Stunde 
zurücklegte,  hat  bei  der  in  den  letzten  Tagen  erfolgten 
Probefahrt  eine  Geschwindigkeit  von  18  Kn  in  der  Stunde 
entwickelt.  Der  Dampfer  soll  einstweilen  in  die  Route 
Hamburg— New-York  eingestellt  werden. 


Die  Deutsche  Ost  -  Afrika  -  Linie  und  die  Wocrmann- 
Linie  haben  je  einen  grösseren  Fracht-  und  Passagler- 
darapfer  bei  der  Werft  von  Blohm  &  Voss  in  Auftrag 
gegeben. 

Die  Rrma  Aug.  Cords  In  Rostock  hat  einen  Dampfer 
von  2700  t  Schwergut  bei  der  dortigen  Neptunwerft  bestellt. 


Auf  der  Neptunwerft  In  Rostock  lief  ein  grosser 
Stahlschrauben-Frachtdampfer  vom  Stapel,  der  für  die 
Hamburger  Firma  Ernst  l^uss  bestimmt  ist.  Das  Schiff  er- 
hielt den  Namen  „Tllly  Russ".  Der  nach  den  Vorschriften 
des  Oermanischen  Lloyd  nach  der  Klasse  +  '00  A  4  L  iE) 
mit  verstärktem  Sturmdeck  aus  deutschem  Siemens-Martin- 
Stahl  erbaute  Dampfer  hat  eine  Länge  von  92  m,  eine 
Breite  von  12,5  m  und  eine  Seitenhöhe  von  gut  6.4  m  ibis 
zum  Sturmdeck  7,7  nn.  Von  den  sechs  Abteilungen  des 
Doppelbodens  sind  die  drei  mittleren  Hauptabteilungen 
wasserdicht  geteilt,  im  Raum  erhält  das  Schiff  vier  wasser- 
dichte Schotte  sowie  Oetreideschottc  über  die  ganze  Schiffs- 
länge. Als  Takelung  ist  die  eines  Pfahlmastschoners  vor- 
gesehen mit  Tcleskopmaslcn;  die  sechs  Ladebäume  sind 
teilweise  extra  stark,  so  dass  auch  ein  schnelles  Laden  und 
Löschen  schwerer  Lasten  möglich  ist.  Die  Aufbauten. 
Kajüten,  Kommandobrücke  usw.  entsprechen  allen  modernen 
Anforderungen,  ebenso  die  Austattimg  der  Kammern  für 
Kapitän,  Passagiere  usw.  und  die  des  Salons  und  der 
Messe.  Kür  Ventilation  ist  in  allen  Räumen  besonders 
reichlich  gesorgt,  ebenso  für  eine  gute  elektrische  Be- 
leuchtung. Die  dreifache  Expansionsmaschine  des  Schiffes 
schafft  ca.  1000  IPS  im  beladenen  Zustande  bei  einem 
Kesseldruck  von  13  Atm.;  sie  hat  folgende  Ausdehnungen: 
530X900X1420,  9.'>0  mm  gemeinsamer  Hub.  Die  beiden 
Hauptkesscl  des  Schiffes  haben  eine  Heizfläche  von  350  qm 
bei  einem  Durchmesser  von  4000  mm.  —  Unmittelbar  nach 
dem  Stapellauf  wurde  das  stattliche  Schiff  von  mehreren 
Schleppern  sofort  nn  die  Werft  unter  den  grossen  Kran  ge- 


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Seite  494. 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


bracht,  da  mit  dem  inneren  Ausbau  des  Dampfers  gleich 
fortgefahren  werden  soll. 

Der  erste    deutsche  tlandeladampfer   mit  Dunpf- 

turbincnanlagen  als  Hauptmaschine  anstelle  der  Koiben- 
inaschincii  ist  jetzt  auf  den  Howaidtswerken  vollendet 
worden.  Das  Schiff  hat  Hrprobungen  auf  der  Stelle  aus- 
geführt, die  60<>  Umdrehungen  ergaben  imd  sehr  befricdifflcn 
Die  erste  i*ahrt  in  See  hat  auch  bereits  statt);efunden. 
Der  Neubau  ist  mit  Zöllyturbincn  ausf^erüstet.  Der  Kreuzer 
.Lübeck'  und  das  Torpedoboot  .5.  125'  führen  bekanntlich 
Parson-Turbinen. 


so  eingerichtet  worden,  um  ohne  grosse  Schwicrigkeitec 
in  einen  bewaffneten  Kreuzer  verwandelt  werden  zu  können 


NachrichUn  von  den  Werften 

m^*^  und  aus  der  Industri«.  '^'^ 


Die  Navigazionc  Generale  hat  den  Bau  von  zwSif 
neuen  Dampfern  beschlossen,  von  denen  sechs  eine 
Tonnage  von  10  000— 18  iKX)  t  haben  sollen.  Damit  soll 
zunächst  das  für  den  Verkehr  zwischen  ( ienua  —  Buenos- 
Aires  bestimmte  Material  erneuert  werden,  indem  in  dieser 
Linie  luxuriös  ausgestattete  Dampfer  mit  einer  Ueschwindig- 
keit  von  I.S  Kn  eingestellt  werden  Aehnliche  Verbesserungen 
sind  für  die  nordamerikanische  Linie  geplant  imd  es  sollen 
die  bezüglichen  Dampfer  17  Kn  pro  Stunde  erreichen.  Die 
übrigen  Dampfer  sind  für  die  Linien  im  Mittelmeer,  speziell 
in  der  Levante,  sowie  für  die  Strecke  Neapel— Tunis  be- 
stimmt. Der  Bau  dieser  Schiffe  wurde  teils  ligurischen, 
teils  siziliattischen  Schiffswerften  anvertraut. 

Auf  der  Werft  von  John  Brown  &  Co.  (Limited) 

in  Ciydebanlc  wurde  der  für  Rechnung  der  Cunard-Linie 
in   Bau  genommene   7  urbinendampfcr  „CarmanU".  ein 

Schwesterschiff  der  .Caronia'.  vom  Stapel  gelassen.  Der 
Neubau  ist  200.I  m  lang.  21,49  m  breit,  bis  zum  Schutz- 
deck 15,85  m  und  bis  zum  Bootdeck  24,.18  m  tief  hei 
21  <XX)  I  Bruttotonnage.  29  800  t  Wasserverdrängung  und 
1 2  000  t  Deadweight.  Es  ist  Kaum  für  ,V00  Passagiere 
erster.  3.S0  zweiter,  1000  dritter  Klasse  sowie  für  1000 
Zwischendeckreisende  und  für  5.S0  zur  Besatzung  gehörige 
Personen  vorhanden.  Das  Schwesterschiff  leistete  bei  der 
dreizehneinhalbstündigen  Probefahrt  durchschnittlich  l9.b2Kn 
in  der  Stunde,  doch  glaubt  man,  dass  die  .Carmania'  noch 
eine  höhere  Schnelligkeit  erzielen  wird.  Auf  Gnmd  des 
Abkommens  mit  der  englischen  Regierung  ist  der  Dampfer 


Bremer   Vulkan,   Schiffbau-  und  Maschinenfabrik 
In  Vegesack.    Die  Oeseilschaft  erzielte   im  Jahre  19«»J 
einen  Betriebsgewinn  von  691  O.S.^  M.  (i.  V.  574  877  M- 
Nach  310  932  .M.  Abschreibimgen  auf  die  Anlagen  <i.  V. 
312  177  M.  und  652  869  M.  auf  Vulcain  Beige»  ergab  sich 
ein  Reingewinn  von  380  121  M.  li.  V.  aus  den  Rücklager 
gedeckter  Verlust  von  379  290  M.).  wovon  360  000  M  aU 
6  pCt.  Dividende  verteilt,  12  018  M.  dem  Aufsichtsrat  über- 
wiesen und  8103  M.  vorgetragen  werden.     Nach  dem 
Gewinn-  und  Verlustkonto  betrug  der  Betriebsgewinn  ab- 
züglich Anleihezinsen.  Unkosten.  Kohlen.  Qehaiter,  Steuern, 
sozialen  Beiträgen  691  052,89  M.  (i.  V.  574  877  M.).  davon 
beanspruchten  Abschreibungen  310932,19  M.  (312  177  M  i 
so  dass  sich  ein   Reingewinn  von   380  120,70  M.   u  \' 
379  290  M.  Verlust»  ergibt,  dessen  Verteilung  bereits  mit- 
geteilt ist.    Nach  der  Bilanz  standen  u.  a.  zu  Buch:  Grund- 
stücke 968  314  M.  1962  752  M.i,    Gebäude   und  Anlagen 
4  2.S8  0(H)  M.    (3  900  000  M),     Maschinen    1804  000  M 
(1600000  M.I,    Inventar    und    Werkzeuge    197  000  S\ 
(170  000  M.I,  Kassa  9712  M.  (9464  M  »,  Debitoren  einschl 
Bankguthaben  1097  516  M.  (747  233  M.\  Warenbestände 
Kohlen  usw.  853  718  M.  (697  524  M.),  im  Bau  befindliche 
Schiffe,  Maschinen  usw.  1  328  905  M.  (734  056  M.);  Passiva 
Kapital  6  000  000  S[.  (wie  i.  V.),  nnleihe  2  500  000  M.  (- . 
Reser%efonds    1  138 871    M.    (1368  162  M»,  Kreditoren 
640  475  M.  11603  271   M  l.  Anzahlungen    auf  Neubaur^r 
287  502  M.  (528  6(»9  M.I    Wenn  es  trotz  der  in  der  u-- 
günstigsten  Zelt  abgeschlossenen,  im  vorigen  Jahre  zur  At- 
lieferung  gelangten  Neubauten  möglich  war,  ein  zufrieden 
stellendes  IZrgebnis  zu  erzielen,  so  war  dies  dem  Geschäft*- 
bericht  zufolge  hauptsächlich  auf  die  grössere  Leistungs- 
fähigkeit der  Anlagen  zurückzuführen.   Die  Höchstzahl  dei 
beschäftigten  Arbeiter  betrug  22(K)  li  V.  2(>00i     Im  gaii/t  - 


Kembinlart«  HtrlMnttl  ■  Loch-  untf  6i«|«ina(eliin«  rur 

Ult>>'Iiitläj'keii  his  '25  luiu  und  I.,<ii.-hdurcliiiiesHt*r  1•l^t  lAfmtu, 


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I 


ISO.  11. 


Seite  495. 


wurden  sieben  grosse  Daiupfer,  vier  Herinjis-Dampflogger 
und  ein  Seeleichter  von  zusammen  24  üoo  Heg.-Tons,  ferner 
Dampfmaschinen  von  zusammen  I5  5O0  PS  und  .13  Dampf- 
kessel von  zusammen  4«K)  qm  Heizfläche  abgeliefert.  Für 
das   neue  Geschäftsjahr  ist  die  Werft  gut  mit  Aufträgen 
versehen.    Sie  hat  im  Bau  oder  Auftrag  drei  Passagicr- 
iind    f-rachtdampfcr,    vier  Trachtdampfer,  einen  Hochsce- 
schleppcr.  einen  Seeleichler  von  zusammen  36  100  Reg.-Tons, 
elf  Dampfmaschinen  von  zusammen  21  500  PS  und  33  Dampf- 
kessel von  zusammen  6100  qm  Meizfläche.    Im  Berichtsjahr 
wurde  eine  4proz.  Anleihe  von  2'/,  Mill.  M.  für  den  weiteren 
Ausbau  der  Anlagen  aufgenommen.    Was  die  Beteiligung 
beim  Vulcain  Helge  anlangt,  so  sei  die  Liquidation  noch 
nicht  beendet,  es  stehe  aber  fest,  dass  die  im  Besitz  der 
Gesellschaft  befindlichen  Aktien  werllos  seien    Diese  sind 
bereits  im  Vorjahr  gänzlich  abgeschrieben,  ebenso  wie  die 
I-orderungen  an  dasselbe  Unternehmen,  gegen  welche  die 
Oesellschaft  Aktien  der  Comp,  des  Cales  d'Anvers  in  Ver- 
satz hat     Der  Wert  dieser  letzteren  Forderung  ist  noch 
nicht  abzuschätzen,  er  hängt  von   der  Verwertung  des 
Schwimmdocks  und  der  beiden  Schlepper  der  Anlwerpener 
Gesellschaft  ab,  für  die  sich  bisher  noch  kein  Käufer  fand. 


bericht.  Es  wurde  zwar  ein  Fabrikationsgewinn  von  40  721 
.Mark  erzielt,  doch  ergibt  sich  ein  Veriust  von  97  815  M. 
Das  .Minderergebnis  wird  mit  der  im  vorigen  Jahre  noch 
recht  ungünstigen  Konjunktur  begründet  und  damit,  dass 
namentlich  die  Preise  für  Schiffsblechc  durch  die  englische 
Konkurrenz  zu  sehr  gedrückt  waren.  Durch  den  Anschluss 
des  Werkes  an  den  Qrobblechverband  besserten  sich  die 
Verhältnisse  etwas.  Die  Auflösung  des  Verbandes  wird  in 
Anbetracht  der  zurzeit  steigenden  Nachfrage  in  Blechen  von 
der  Gesellschaft  lebhaft  bedauert  und  die  Hoffnung  ausge- 
sprochen, dass  bald  wieder  eine  Verständigung  unter  deit 
Werken  erzielt  wird.  Zurzeit  liegen  aber  genügende  Auf- 
träge vor,  und  man  hofft,  auch  weiterhin  auf  gute  BeschSf- 
tigimg  rechnen  zu  können. 


A.-a.  Neptun,  Schiffswerft  und  Maschinenfabrik  In 

Rostock.  Der  Aufsichtsrat  hat  beschlossen,  der  auf  den 
2^.  März  einberufenen  Hauptversammlung,  nach  reichlichen 
Abschreibungen  und  Rückstellungen,  die  Verteilung  einer 
Dividende  von  7','j  pCt.  (gegen  8  pCf.  im  Verjähret  vorzu- 
schlagen. 

Stahl'  und  Walzwerk  Rendsburg  A.-Qes.  in  Rends- 
burg. Die  (icscllschaft,  welche  mit  einem  Aktienkapital  von 
2  Millionen  jV.  arbeitet,  veröffentlicht  ihren  ersten  Geschäffs- 


Dle  Lübecker  Maschinenbau-Oesellschaft  erzielte  in 
1904  einen  Fabrikationsgewinn  von  790  8.'Sb  M.  i625  640  M. 
in  1903).  Bei  51468  M.  (.37  6471  Abschreibungen  wird  ein 
Reingewinn  von  351  855  .vi.  (2I3  890J  ausgewiesen,  aus  den» 
20  pCt.  (14  pCl.  in  1903)  Dividende  verteilt  werden  sollen. 
Auf  neue  Rechnung  werden  75  563  M.  (26  3%)  vorgeti-agen. 
Aus  der  Bilanz  ist  ein  Zugang  auf  Maschinenkonto  von 
48  783  M.  ersichtlich.  Die  Vorräte  haben  sich  nicht 
wesentlich  gegen  das  Vorjahr  verändert.  Warendebitoren 
erscheinen  mit  .')4)7  0|9  M.  i323  00O),  E^nkguthaben  mit 
279  515  M.  i.Wl  02,">>  und  Kreditoren  mit  1.S0  9.S5  M.  (79  498). 
Für  die  nächsten  .Monate  —  so  schliesst  der  Jahresbericht  — 
liegt  genügende  Arbeit  vor.  Die  Verwaltung  hofft,  auch 
für  das  laufende  Jahr  auf  eine  normale  Beschäftigung  rechnen 
zu  können. 


J.  Frerichs  &  Co.,  A.>a.,  Maschinenfabrik  in  Oster> 
holz'Scharmbeck.     Ffir  1<K)4  wird  nach  einer  Mitteilung 


HELLINGKRANE 

nach  eigenen  Systemen 

DREHKRANE 

fest  und  fahrbar 


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baut: 
feste  u.  Fahrbare 


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jeder  Ar\  und  Grösse 

VERLADEKRANE 


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Seite  4%. 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


der  Direktion  voraussichtlich  eine  Dividende  von  10  pCt.  in 
V^orschlag  (gebracht  werden  Bs  sei  jedoch  nicht  ausge- 
schlossen, dass  die  Ictttere  eine  Höhe  von  1 1  pCt.  erreichen 
werde  (l<)Od  lo  pCt  ). 


Vereinlioinx  fllr  Schlffsbaubleche.  Wie  wir  erfahren, 
haben  die  Verhandlungen,  die  zwischen  einer  Anzahl  Schilfs- 
baubleche und  Profiistahl  produzierender  Werlte  stattfanden, 
die  prinzipielle  Geneigtheit  der  einzelnen  Wcrlie  ergeben, 
gegenseitige  Vereinbarungen  zu  treffen.  Vertreten  waren 
14  grosse  Blechwalzwerke;  die  nicht  erschienenen  Werke 
sind  durchweg  kleinere,  die  wenig  ins  Gewicht  fallen.  Hs 
sollen  jetzt  zunächst  die  Grundlagen  für  ein  gegenseitiges 
Abkommen  festgelegt  und  alsdann  eine  neue  Versammlung 
einberufen  werden.  Die  Beteiligten  verpflichten  sich,  mit 
Geltung  bis  zur  nächsten  Sitzung  alle  inzwischen  einge- 
henden Anfragen  nach  Schiffsbauniaterial  (Platten  und  Form- 
stahlc)  der  Agentur  Deutsche  Grobblechwalzwerke  zu 
melden,  und  erklSren  sich  damit  einverstanden,  dass  diese 
solche  Anfragen  in  Behandlung  nimmt,  also  Angebote  abgibt 
und  Geschäfte  zum  Abschluss  bringt.  Die  Agentur  hat 
jedoch  bei  Abschluss  solcher  Geschäfte  Deckung  hei  den 
Werken  zu  suchen.  Kommen  Geschäfte  zum  Abschluss,  so 
fallen  sie  unter  die  Vereinigung,  anderenfalls  sind  sie  den- 
jenigen Werken  zu  überlassen,  für  deren  Rechnung  sie  an- 
geboten sind,  abgesehen  von  Fomistahllieferungen,  für 
welche  in  solchem  l-alle  die  bisherigen  Bestimmungen  der 
Schiffsbauvereinigung  in  Kraft  bleiben.  Die  Agentur 
Deutscher  Grobblechwalzwerke  soll  bis  auf  weiteres  nicht 
unter  folgenden  f)urchschnittspreisen  anbieten:  M.  120  für 
Platten,  M,  1I5  für  Formslahle. 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbetrieb. 


Ein  zweiter  Suezkanal  In  Sicht?  Sir  Theodore  V. 
S.  Angier,  Chef  der  Firma  Angier  Brothers  in  London,  der 
Urheber  der  Propaganda  für  den  Bau  eines  zweiten  Suez- 
kanals, macht  in  einem  Schreiben  an  Herrn  Storrer.  dessen 
Resolution  gegen  die  Höhe  der  Suezkanal-Gcbühren  an 
9.  Januar  im  Hamburger  Nautischen  Verein  einstimmige 
Annahme  fand,  von  einigen  Bemerkungen  Mitteilung,  die  er 
in  mehreren  englischen  Pachblättern  zu  veröffentlichen  im 
Begriff  steht  und  die  auch  für  unsere  Schiffahrtskreisc  sehr 
interessant  sind.  Sir  Angier  wiederholt  zunächst  die  mehr- 
fach gegen  die  Suezkanal-Kompagnie  vorgebrachten  Klagen 
und  betont  die  Notwendigkeit,  dass  die  so  universell  unter- 
stützten Bestrebungen  der  Chamber  of  Commerce  zum  Er- 
folge führen.  Er  wendet  sich  dann  zu  seinem  Hauptthema, 
dem  Bau  eines  zweiten  Suezkanals,  indem  er  mit  dem  Hinw  eis 
beginnt,  dass  diese  ganze  Frage  noch  eine  weitergehende 
kommerzielle  tmd  höchst  wichtige  politisch-strategische  Be- 
deutung habe.  Wir  übersetzen  seine  nun  folgenden,  sowohl 
in  volkswirtschaltlicher  wie  in  allgemein  politischer  Beziehung 
bemerkenswerten  Ausführungen  wörtlich: 

.Wenn  die  Leistungsfähigkeit  des  jetzigen  Kanals  einer- 
seits beschränkt  ist,  ist  die  Ausdehnungsfähigkeit  des  tn 
f-rage  kommenden  Weltverkehrs  andererseits  unbeschränkt. 
Den  Besitzern  und  Führern  der  den  Kanal  benutzenden 
Post-  usw.  Dampfer  möchte  ich  bemerken,  dass  schon  bei 
dem  gegenwärlinen  Verkehr  der  Kanal  für  die  AufrechL 


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LONDON  or  OÄT£SH£AD. 


HORIZONTAL  DUMM 


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SCHIFFBAU  ^elte  497. 


No.  11. 

^  — ■ — ■ 

crhaJtung  eines  auf  der  Höhe  stehenden  Dienstes  nicht 
ausreicht;  dicDurchfuhrgcschwindigkeit  ist  erheblich  geringer, 
als  sie  verlangt  wird  und  sein  sollte.  Mit  jedem  Jahre  wird 
dieser  schlimme  Uebcistand  fühlbarer  und,  nach  Massgabc 
der  Verkchrszunahnie  der  letzten  5  bis  10  Jahre  müssen 
die  zu  erwartenden  Hindernisse  und  Verzögerungen  in 
weiteren  5  Jahren  bis  zur  Uncrträglichkcit  anwachsen. 
Schon  die  gewöhnliche  Vorsicht  also  legt  den  Bau  eines 
zweiten  Kanals,  um  diese  mit  Sicherheit  bevorstehende 
Blockierung  auszugleichen,  nahe,  und  in  Anbetracht  der 
erforderlichen  langen  Bauzeit  sollte  damit  sobald  wie  irgend 
möglich  begonnen  werden 

Noch  viel  eindringlichcc  weist  auf  die  absolute  Not- 
wendigkeit des  Baues  eines  besonderen  ausschliesslich 
britischen  Suezkanals  eine  politisch-strategische  Beleuchtung 
der  Frage  hin  Der  südafrikanische  und  der  gegenwärtige 
russisch-japanische  Krieg  haben  mit  nur  zu  grosser  Deut- 
lichkeit bewiesen,  mit  welcher  Leichtigkeit  und  Sicherheit 
Kriegführende  von  Neutralen  fast  jede  Hilfe,  deren  sie  be- 
dürfen, wenn  sie  nur  angemessen  dafür  bezahlen,  erhalten, 
und  wir  können  mit  Sicherheit  darauf  rechnen,  dass,  falls 
wir  in  einen  unsere  indischen  Besitzungen  bedrohenden 
Krieg  verwickelt  werden  sollten,  unsere  Gegner,  selber  oder 
mit  der  Unterstützung  von  Untertanen  einer  neutralen  Macht, 
den  jetzigen  Kanal,  welcher  unter  unabhängiger,  auslän- 
discher Leitung  xwd  internationalem  Einfluss  steht,  wirksam 
versperren  werden.  Zur  Ausführung  dieses  Vorhabens 
einige  neutrale  Schiffe  von  grosser  Tonnage  zu  finden  wäre 
leicht  genug,  da  ja  die  britische  Regierung  nicht  die  Macht 
hat,  eine  Kontrolle  über  den  Kanal  auszuüben  oder  die  freie 
internationale  Benutzung  desselben  zu  verhindern.  Wenn 
also  die  Regierung  keinen  britischen  Suezkanal  baut,  hat 


sie,  wenn  sie  einmal  Krieg  führt,  mit  der  Qcwissheit  zu 
rechnen,  bei  ihren  Plänen  für  die  Verteidigung  unserer  indi- 
schen Besitzung  ohne  die  Benutzung  dieses  wichtigen  Schiff- 
fahrtsweges auskommen  zu  müssen.  Ich  bin  daher  der 
Ansicht,  dass  die  britische  Regierung  früher  oder  später  der 
Situation  Rechnung  tragen  und  mit  dem  Bau  eines  britischen 
Suezkanals  wird  beginnen  müssen,  ferner  dass  unser  Handel 
nach  dem  fernen  Osten  sowie  der  übrige  Welthandel  eben- 
falls den  Bau  eines  zweiten  Suezkanals  erfordern. 

Ehe  mit  dem  Werk  begonnen  werden  kann,  ist  natür- 
lich zwischen  den  sich  gegenüberstehenden  Interessenten 
eine  Verständigung  herbeizuführen,  worin  ich  aber  eine 
unüberwindliche  Schwierigkeit  nicht  zu  erblicken  vermag. 
Es  muss  gewiss  alles,  was  unsere  wohl  begründete  Freund- 
schaft mit  Frankreich  stören  könnte,  vermieden  und  auf 
das  französische  Nationalgefühl  Rücksicht  genommen  werden. 
Die  Franzosen  sind  indes  in  erster  Linie  sehr  praktische 
Oeschäftsleutc ,  und  so  wird  die  Wichtigkeit  der 
kommerziellen  und  Schiffahrt-Interessen  Frankreichs  die- 
jenige der  Interessen  der  Suezkanal-Aktionärc,  also  der 
Teilhaber  eines  Privatunternehmens,  bei  weitem  aufwiegen 
und  muss  schliesslich  zu  dunsten  des  zweiten  Kanals  in 
die  Wagschale  fallen,  ganz  besonders,  wenn  das  neue  Unter- 
nehmen, wie  ich  vorschlagen  möchte,  nach  einer  fairen  und 
sachgemässcn  Verständigung  mit  der  bestehenden  Suezkanal- 
Kompagnic  ins  Leben  tritt.  Eine  derartige  Verständigung 
über  den  Be'ricb  sollte  meiner  Meinung  nach  zwischen  der 
Leitung  der  jetzigen  Kanalgesellschaft  und  der  neuen  dahin 
erfolgen,  dass  jede  der  beiden  Unternehmungen  von  der 
Schiffstonnage  so  hohe  Gebühren  erhebt,  dass  sie  die  Aus- 
schüttung von  nicht  über  lOpCt.  Jahresdividende  auf  das 
Kapital  der  bestehenden  Gesellschaft  bezw.  das  für  den  Bau 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       Akriengesellschaf^  HAGEN  i.W, 
Telegr:Adr.  6uss5|•ahlwe^ke,Hagenwes^f.  —  Eisenbahn-StaHon:  Hagen- Oberhagen. 


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Tlanschen-, 

Kurbel-  und 
Schrauben  -Wellen 
sow.  alle  sonstigen 
Schmiedestücke  in 
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Kuderrahmen, 
Schillsschrauben 
u.  Schraubenllügel 
in  Qussstahl  sovie 
Jedern  jeder  jlrt, 
auch  |ür  Schi||s- 
zu)ecke. 


UartlD-Werke,  Tiegelstatil-Werke,  Bessemer-Werk.  Mechmiscbe  Wirkstitten,  HamniBrwerke,  Walzwerki,  Fidemfabrik. 


Srhiffbto  VI. 


Digitiz^by  Google 


Seite  49S. 


SCHIFFBAU 


eines  neuen  Kanals  erforderliche  Kapital  gestatten.  Das 
wfirde  bei  Berücksichtigung  der  beabsiclitigten  Aenderung 
hinsichtlich  der  Art  der  Vermessang  der  Schiffe  den  Qe- 

bührensalz  auf  ungefähr  die  Hälfte  des  jetzigen,  welcher 
S.-So  Frcs.  per  Tonne  beträgt,  herabsetzen.  Dies  ist  natür- 
lich ein  ganz  allgemein  gehaltener,  erst  noch  in  den  Details 
näher  atisniarljeitender  Vorschlag,  der  aber  meiner  Ansicht 
nach  den  mdsten  unparteiiaeh  und  kaufinlnnisch  Denkenden 
eine  annehmbare  Basis  bieten  würde  Hrsciieint  es  doch 
^anz  unverstäntllich ,  wie  eine  l'rivatfjcsellschaft,  welche 
nn  Besitz  eiiiis  Monopols  ist  und  tatsächlich  keinerlei 
Risiken  hinsichtlich  ihres  Kapitals  Uuft,  in  der  Lage  sein 
kann,  von  dem  Handel  der  ganzen  Welt  dnai  Zoll,  der 
ihr  mehr  als  5  Us  10  pCi.  Gewinn  auf  ihr  Kapital  bringt, 
zu  erheben.  Ich  bin  at>erzeugt.  dass  sowohl  Frankreich  wie 
auch  alle  andern  Nationen  hei  iMiparteiischer  und  freund- 
schaftlicher Erörterung  diese  Auffassung  teilen  werden 

Die  besprochene  Frage  gehört  zu  den  wichtigsten  und 
drinfemtaten  unserer  Zeit;  sie  wird  in  iigeod  einer  Weise 
geltet  werden  mSssen  und  zwar  }e  eher  um  so  besser. 
Die  Aktionäre  der  uCKcnwärtigen  Siiezkanal  -  fiesellsoliaft 
können  unmöglich  die  Tatsache  aus  den  Augen  verlieren, 
dass  der  Panama  -  Kanal  und  die  transsibirische  Fiscnbahn 
bald  neue  Verkehrswege  von  Bedeutung  für  den  Handel 
aeia  und  eine  seharle  Konkurrenz  für  sie  bilden  mBssen, 
die  sie  nfitigen  wird,  ihre  Oebührensätze  und  ihre  Dividenden 
herabzusetzen.  Die  in  einem  langjährigen  Bestehen  ein- 
geheimsten ausserordentlichen  lirträgnisse  ermöglichen  es 
der  Gesellschaft  sehr  wohl,  jetzt  die  Bedürfnisse  ihrer 
Kundschaft  klag  m  berOckrichtigen  und  in  solcher  Weise, 
gestafert  gleichzeitig  durch  das  englischeneils  geplante  Unter- 
nehmen, ihre  Stellung  zu  festigen  - 


Nationaiititen       des  hamburgisctien  Kaianlagen. 

Die  ca.  Meilen  langen  Kaistrecken,  die  der  hanibursische 
Staat  dem  Internationalen  Handel  zur  Verfflgung  halt,  sind 

im  Jahre  l'XM  wieder  ein  imposantes  Arbeitsfeld  für  die 
schwiimnciiden  Schatzkammern  aller  seefahrenden  Nationen 
gewesen.  Von  14  861  Ozeanschiffen,  die  beladen  oder  leer 
den  hamburgischen  Hafen  aufsuchten,  gingen  M09  zum 
Löschen  oder  Laden  an  die  Kais,  von  9.613  Millionen  Netto- 
Reg  Tons  ^..^.U  .Millionen,  das  heisst  reichlich  55  pCt. 
Ständig  n  ächst  die  Benutzung  der  Kais  mit  der  allgemeinen 
Zunahme  des  Hafen  Verkehrs:  \i>r  r>  .lahren  legten 
4,5  Millionen,  in  den  folgenden  Jahren  4,7.  dann  4.8  und 
5.0  Millionen  RqE,-Tom  an  die  Kais.  Das  Verhiltnis  der 
Kaibenutzung  zum  allgemeinen  Schiffsverkehr  ist  In  dieser 
Zeit  ungefähr  das  gleiche  geblieben. 

Seit  einer  Rcilic  von  .Idl'iL.i  sind  deutsche  Schiffe  im 
haraburgischcn  llafcn  überhaupt  und  besonders  an  den 
Kais  wtitaus  in  der  Mehrzahl.  An  den  Kaianlagen  arbeiteten 
im  abgelaufenen  Jahre  24S0  deutsche  Ozeanschiffe  von 
3  427  000  Reg.-Tons  Rauminhalt,  wlhrend  England,  der  einst 
auch  im  deutschen  Hafen  der  deutschen  Schiffahrt  über- 
legene Konkurrent,  mit  1<«)H  Schiffen  von  1  422  000  Reg.-Tons 
weit  dahinter  zurückblieb.  Von  der  deutschen  Tonnage  ge- 
hteten  3,35  Millionen  Dampfschiffen  und  1,39  Millioaeo 
allein  den  Dampfern  der  Hamburg-Amerika  Linie  an.  Diese 
Oesellschaft  beteiligte  sich  also  annähernd  ifit  i\er  j^leichen 
Tonnage  am  haniburgischen  Kaiverkchr  wie  die  englische 
Nation.  Alle  diese  Flaggen  haben  von  Jahr  au  Jahr  eine 
h&here  Tonnage  gestellt 

Mit  der  Bedeutui^  der  deutschen  nnd  engHsdien  Ptagge 
kann  sich  an  den  harnburgischen  Kaianlagen  keine  andere 
Nation  messen.     Dennoch  entrollt  sich   ein  buntes  Bild. 

III    11,11  J  e  Bctcilij^nin^;  der  verschiedenen  Nationen  am 


Orösste  Leistung  auf  kleinstem  Raum! 


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Den 


tn  eine 


StÜtSfoUdampfvorausJ 

Mdampf 

'SäinellßetrUßs- 
SConäemaiionsanlage 

I  der  Firma 

1 6Uo  Sorge,  SSerlin-Brunewaldl 

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Sehr  hohes  Vakuuml   POr  Dampfturbinen  vorzas^lich  geeigiictl 


Digitized-by  Google 


No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  49». 


Hamburger  Kaiverkehr  überblickt.    Voran  marschieren  die 
nordischen  und  westlichen  Nachbarn.   Norwegische  Dampf- 
schiffe  kamen  am  dritthäufigsten  an  die  Kais,  314  mit 
163  854    Reg.- Tons.      Dieser    Verkehr    ist    mit  kleinen 
Schwankungen  seit  fünf  Jahren  ungefähr  gleich  geblieben. 
Holländische    Dampf-   und    Segelschiffe    kamen    217  mit 
81801     Reg.  -  Tons,    französische    Dampfschiffe    81  mit 
76  433  t.  dänische  Dampfschiffe.  Segler  und  Leichter  281 
mit   70  832  t.  schwedische  Dampfer  und  Segelschiffe  115 
mit  54  589  t.    Bis  auf  32  Dampfer  mit  29  282  I  brachte  es 
die  spanische,  auf  8  Dampfer  mit  4941  t  die  russische  und 
auf    2    Dampfer  mit   1218  t  die   belgische  Flagge.  Ein 
ßricchisches  Dampfschiff  von  2024  Reg.-Tons  macht  den 
Beschluss.  Schiffe  nicht-europäischer  Nationalität  erschienen 
an    den    Kaianlagen    nicht,    obwohl    nicht    weniger  als 
2,Q  Millionen  Reg.  -  Tons  auf  direktem  Wege  Waren  aus 
nicht-europäischen  Ländern  an  den  Kais  entlöschten.  Der 
hamburgische  Verkehr  mit  allen  diesen  Ländern  ruht  fast 
ausschliesslich  in  deutschen  und  englischen  H9nden. 


Reim  ÜUterverkehr  an  den  Hamburger  Kais,  wie 

er  sich  im  Jahre  1904  abspielte,  fällt  besonders  auf,  dass 
unmittelbare  Ueberladungen  von  Massengütern  von  der 
Bisenbahn  ins  Schiff  und  umgekehrt  in  ganz  erheblich 
grösserem  Umfange  als  in  den  Vorjahren  stattgefunden 
haben.  Während  man  im  Jahre  1903  durch  direkte  L'eber- 
ladung  47  563  t  löschte  utid  44  125  t  lud,  sind  im  letzten 
Jahre  an  Löschgut  nicht  weniger  als  72  484  t,  an  Ladegut 
sogar  149  630  t  in  der  gleichen  Weise  bewegt  worden. 
Der  unmittelbare  Verkehr  zwischen  Eisenbahn  und  Schiff 


hat  sich  demnach  in  dem  einen  Jahre  mehr  als  verdoppelt. 
Der  Grund  für  diese  auffallende  Erscheinung  liegt  vor  allem 
in  den  anormalen  Wasserstandsverhältnissen,  unter  denen 
die  gesamte  Binnenschiffahrt  während  des  grösstcn  Teiles 
des  Sommers  litt  und  die  zeitweilig  eine  vollständige  Ein- 
stellung der  Stromschiffahrt  herbeiführten  Viele  Massen- 
güter, die  sonst  per  Prachtkahn  nach  Hamburg  kamen, 
mussten  infolgedessen  den  Schienenweg  benutzen.  Nament- 
lich gilt  das  von  den  grossen  Salzladungen  für  Nord- 
amerika; 1903  wurden  II  832  t  Salz  aus  der  Eisenbahn  in 
die  Schiffe  geladen,  1904  dagegen  115  362  t. 

Neben  den  eigenartigen  fiinnenschiffahrtsverhältnissen 
haben  die  für  den  Zweck  der  direkten  Qüterüberladung  ge- 
troffenen verbesserten  Einrichtungen  und  Anlagen  in  den 
neuen  Kuhwärderhäfen  der  Hamburg  •  Amerika  Linie  das 
Ergebnis  des  letzten  Jahres  beeinflusst. 


Die  Internationale  Schiffsreederkonferenz  nahm 
eine  Resolution  an,  nach  welcher  die  Frachtsätze,  welche 
von  einem  von  der  Konferenz  zu  wählenden  Ausschuss 
ausgearbeitet  werden,  bis  zur  nächsten  Konferenz  im 
Juni  d.  J.  als  niedrigste  Prachtbasis  betrachtet  werden 
sollen,  auf  welche  die  Reeder  eingehen  dürfen.  Zugleich 
verpflichten  sich  die  Teilnehmer  der  Konferenz,  bei  ihrer 
Rückkehr  ihren  Gesellschaften  und  lokalen  Reedern  die  ge- 
nannten Frachtsätze  vorzulegen  und  die  Notwendigkeit  zu 
betonen,  dass  alle  Reeder,  welche  an  der  Ostsee-  und 
Nordsccschiffahrt  beteiligt  sind,  sich  moralisch  verpflichtet 
fühlen  müssen,  keine  niedrigeren  Prachtsätze  zu  akzeptieren. 


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lmi\  1 1 

nnL'\r\L 

fJAMMü\\ilLRK.(§TAHL6IE&5)LRE!,MECHAH-WL'^KslATTW. 

liefern  als  Speziaii^äten  für  Schiffs  jVIdschinenBdu 

KURBELWEU-LN ,  FLANTSCHLUWEU-LN , 
SCHRAUBLIWEUtLN 

und  alle  sonsHqen  Schmicdesfucke  inS.MlSfahl. 

RUDLRRAHMLN.STEVLN.AHKLll 

Schrduben  «Schraubenflügel , 

Baggerliieile^  in  Stahl  gegossen. 


Digitizc  65"  )Ogle 


Seite  8€0. 


SCHIFFBAU 


No.  11. 


Die  mm  OwivleffkoM|MiKiile  bi  Kiel  endelte  in  1904 

nach  "1.307  .M  s,1.34l  M.i  Abschreibungen  einen 
kfiiigtwitiii  von  H)5.iüO  M.  iQ9,052i.  Hieraus  sollen  7'/, 
pCt.  Dividende  (wie  in  1903)  verltili  unil  l4^s  M  ii:79) 
nea  vorgetragen  werden.  -  In  der  Bilanz  figuriert  unter 
udenm  das  Bau-  iind  Erwerbskonto  mit  1.3  Millionen  M. 
J.W.  Debitoren  mit  30857  M.  *34  720i.  Kreditoren  mit 
76  462  M,  II99621).  Das  in  der  Bilanz  ultimo  Dezember 
1<)U,1  niit  1  JO(_h:k:i  M.  auf^^ffiihrtc  liffcktcnkmitn  L-rschcnit 
diesmal  nicht  mehr,  da  der  Bestand  an  Aktien  der  Allge- 
meinen Lokal-  und  StrtHeobahqgwellachalt  in  1904  realisiert 
wurde.   

Die  Tätigkeit  des  hcuer>Bureau8  der  HamburK- 
Aneiika  Uolc.  Für  die  sozialpolitische  Bewertung  unserer 
grossen  Reedereien  geben  die  alljahrliclien  statistischen 
Berichte  der  eigenen  tieuer-Bureaus  der  gr&ssaren  Schiff- 
fahrtsgesellschaftcn  in  mehr  als  einer  Rteb1un(r  efn«  vorzilg- 
Iichc  i^morlnj^c.  Sie  orientieren  nicht  nur  ilhiT  Anzahl  der 
Schiffslcutc,  die  zur  Bedienung  des  der  (iescllschatt  gtliortgLii 
Sciliffsparkes  nötig  sind,  sowie  über  das  Zu-  und  Abströmen 
der  aeemlniiischen  Artieitskrlfte,  sie  gewliiren  auch  einen 
interreasanten  Efnl>lick  in  die  imnte  Vielliett  der  Berufs- 
jjriippen  und  Rr\UHh';7vveigc,  deren  eine  moderne  Qtoss* 
reedcrei  für  ihren  vielgestaltigen  Betrieb  bednrf. 

Dem  Berichte  des  seit  I88A  bestehenden  Heuer-Bureaus 
der  Haminirg-Amerika  Linie  über  seine  Tätigkeit  im  Jahre 
1904  entnehmen  wir.  dass  linde  1904  die  in  Fahrt  befind- 
lichen 129  O/L-and.iniptLT  der  t  RM'llbi.haft  eine  Besatzung 
von  8456  Mann  hatten  Auf  den  \7b  l  lussdampfcrn,  Sce- 
schleppern  und  Seeleichtem  waren  weitere  774  Mann  be- 
scblftigt.  Für  die  Gesellschaft  angemustert  wurden  im  Jahre 
1904  allein  in  Hambtin;  422  Schiffsbesatzungen  mit  19321 
Mann,  die  slcti  fdlj^icndentiassvii  '.iTtc'illi.-ii :  62f>  Offiziere. 
281  Zahl-  und  Früvia!ilmtjsti;r  und  Assi^ienten.  20O  Acrztc, 
62  Arc^biSfen  und  Barbiere,  13V  Hrovianlaufschcr.  2.S3 
Ziitimerleut«  and  Tischler,  2$2  Bootsieute,  311  Steurer. 
2197  Matrosen.  852  LeicbtmalnMen.  9SS  Jungen.  4S6  KAehe 
113*>  Konditoren.  Bäcker.  Schlächter  und  Kochsmaati-,  I«" 
Oberslewards.  232  Stewardessen.  32,S3  Stewards.  324.\lubikci, 
411  Tiluyraphen-Stewards  und  Aufwasdier.  1 4 l.s  Maschi- 
nisten und  Assistenten,  30S4  Heizer,  253S  Irimmer  und 
I3S  sonstige  Leute. 


20  049  Mann.  Die  Zahl  der  Anniusleruiigen  erreichte  itn 
März  mit  2562  den  höchsten  Stand  und  war  im  gerins»en 
im  September  mit  1 163.   Abgemustert  wurde  am  wenigsten 

im  März  i)l7I  i  und  am  meisten  Im  Mai  (2890; 

Uiiler  dtn  Angemusterten  waren  unbefalirtu .  hSo 
Trimmer.  513  Jungen,  ausserdem  18  Köche,  234  Kochs- 
maatc  und  Konditoren.  32»  Stewards  und  Stewardessen  z 
im  ganzen  1979  Personen. 

Vor  der  nin>fet(un>;  vvurden  IS  090  jMann  ärztlich  unter- 
sucht, davon  mussten  (4,7  pCt.)  als  dienstunfähig  oder 
krank  zurückgewiesen  werden.  Die  hohe  Zahl  der  Zurück- 
gewiesenen  —  im  Vorjahre  waren  es  nur  622  —  Jässt  er- 
lrennen, dass  die  Orundsitfe,  welche  fiir  die  Answalil  des 
I  Scliiffspersonals  bestimmend  sind.  ncticrdinf»s  eine  weifere 
Versiiliäi fung  erühreii  haben  und  mit  pemlichster  Sorjffalt 
geübt  werden. 

Dem  Heuerbureau  liegt   auch  die  Ausaabhing  von 
Heuerguthaben,  die  von  den  noch  auf  der  Reise  ^setts 

de>  .Meere?  weilenden  .Mannschaften  verdient  sind,  an  die- 
AnKcln'irii;ei!  der  Angestelltcti  tn  der  ileiinal  ob.  Ditistn 
wurden  auf  Zichscheinc  im  ganzen  364  817  M.  gegen 
311  315  M.  im  Jahre  vorher  übermitfell.  Im  ganzen  twt 
der  Kassenumsatz  des  Heuerbureaus  ca.  3</4  MIU.  M.  be- 
tragen 

Da  jeder  au-  udcr  abgenuislerte  Mann  auf  dem  lleacr- 
burcau  registriert  wird,  so  kann  hier  über  die  Schiffsltutc 
der  Hamburg- Amerika  Linie  iederzeit  Auskunft  erteilt  werden. 
Im  Berichtelahre  ist  diese  Auskunftei  in  8247  FaUeo. 
me  istens  v  n  den  Angehörigen  der  Mannschaft,  hi  Ansimicli 
gciioKiii'.ca  wurden. 


Dentaetae  SctaJlia  in  anerikaalacliea  Poatverkckr. 

Unter  den  vielen  Mitteln  sur  Hebnng  und  PSrdening  der 

amerikanischen  Handelsflotte,  welche  die  I>enkschrift  der 
Merchant  Shippiisg  CoiiimissiütJ  dem  Kongresse  vorschlägt, 
wird  auch  die  grössere  Berücksichtigung  amerikanischer 
Schiffahrtsgeseiischaften  bei  Beförderung  der  Post  und  die 
Erhöhung  der  fn  den  Postvertriigen  vereinbarten  BtnheHs- 
sütze  enipfnlileti  [Un  zu  crrif?scn.  in  welchem  L'rTifange 
die  deutschen  Htx;dcrei^eäeilschatten  von  diesen  Massnahnv.  n. 
falls  sie  Gesetzeskraft  erlangen,  betroffen  werden,  darf  man 
nicht  übersehen,  dass  den  deutschen  Schiffen  neben  ihrem 
bekannten  grossen  Anteil  an  der  BcfönJerung  der  trans- 


Telegraiam-Aiiresse : 
SakfM,  Nmbwit  DiMMtnuMn« 


tb.  Scheid,  l^amburg  ii.,  Dcicbsirasse 

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No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  501. 


des  Pustverkehrs  ZWisdietl  den  Vereinigten  Staa;c:i  und 
den  übrigen  Küstenländern  des  amerikanischen  Kontinents 
zugfCiÜIen  ist.  Der  letzte  Jahresbericht  des  Superintendenten 
der  amenkaniadieo  Auslandspost  in  Wsshinglon  an. 
dass  die  Hamburg  -  Amerika  Linie  vom  1.  JuH  1903  bis 
M).  Juni  IQ04  auf  den  Linien  ihres  Atlasdienslcs  zwischen 
New  York  und  Weslindien,  Venezuela,  Columbien  und  | 
Zentralamerika  für  die  Union-Post  4ü<)5  kg  Briefe  und  \ 
91 459  kg  Drucksachen,  für  die  Post  fremder  Staaten  1038  kg 
Briefe  und  17  f6S  kg  Drucksachen  befördert  hat,  ebie  Trans- 
portmenge, die  üir  in  dem  Postverkehr  auf  dieser  Strecke  ' 
den  ersten  Plat^  anweist,  Auch  an  dem  Verkehr  zwischen 
den  westlichen  Inseln  und  Venezuela,  sowie  zwischen  San 
Francisco  und  Zentral-  und  Südamerika  nimmt  die  Hamburg- 
Amerika  Linie  teH,  auf  der  ietateren  Roste  hi  Oetneia- 
schaft  mit  der  Hamburger  Kosmoslinie-  QewisS  liegt  CS  im 
Interesse  einer  schnellen  und  prompten  Beförderung  und 
Ablieferung  der  Post  —  und  dieses  Interesse  ist  inter- 
national. —  wenn  der  Verkehr  auf  diesen  amerikanischen 
Kflstettstreckcn  den  deutschen  Schiffen  auch  in  Zukunft  er- 
halten bleibt;  im  transatlantischen  Postverkehr  sichert  ihnen 
ihre  Schnelligkeit  ohnehin  einen  bleibenden  bedeutenden 
Anteil  Rrst  um  die  letzte  .lahreswetide  ist  die  Verwendung 
von  Dampfern  der  Hamburg- Amerika  Linie  zum  trans- 
atlantischen Postdienst  von  neuem  ausgedehnt  worden,  indem 
auch  den  Nord-,  Mittel-  und  Sfidbrasildampfem  der  Oesell- 
achaft  regebnlssig  von  Hamburg  bezw.  Lissabon  aus  Karten- 
anscblüsse  zur  Befördening  nach  Para.  Rio  de  Janeiro, 
Pemambuco  und  Rio  Grande  do  Sul  mitgegeben  werden. 


DieRcederet-AktlengeaeUsdiaftScliwedcn-Deutacb»  \ 
Imid  liat  fOr  die  vom  Jahre  1907  ab  zu  übernehmende 

Route  Trelleborg  Sassnitz  einen  Dampfer  bestellt,  und  zwar 
bei  der  Kockimis  mekaniskc  Värkstads  Aktiengesellschaft  in 
Malmö.  Die  Kosten  dieses  erstklassigeti  grossen  Passagier- 
dampfers belaufen  sich  auf  etwa  eine  Million  Kronen.  Das 
Pialinaiiig  wird  ein  Schraubendampfer  und  eriilit  zwei 
Decks. 


Deutsche  Damptschlffahrts  •  aesciiscbaft 
Bremen.  Im  Bericht  der  Reederei  für  1904  heisst  es  über 
die  Qeschlflslage:  .Unsere  Linien  vom  Kontinent  nach 

Indien  und  Burniah  erzielten  befriedigende  Resultate,  nament- 
lich  heimwärts   und   durch  die  Hinstellung  der  neuen 


grösserer,  und  werbefähigeren  Dampfer.  Für  die  Ausfahr! 
fehlte  es  leider,  wie  im  Vorjahre,  dauernd  an  genügender 
Ladung.  Das  bewegte  Oüterquantum  ist  ausgehend  daher 
unverändert  geblieben,  wibrend  der  Warenverkehr  r&ck- 
kommend  zugenommen  hat.  Auf  der  Laplata-Lhiie  iierrschte 
nach  wie  \or  grosse  Konkurrenz,  wodurch  die  Einnahmen 
auf  derselben  entsprechend  niedrig  gewesen  sind,  obschon 
die  grossen  Ernten  in  Argentinien  heimkehrend  volle  Schiffe 
brachten.  Unsere  übrigen  Linien  zeigen  in  ihren  Resultaten 
eine  langsame  Besserung,  wenngleich  auf  denselben  Kon- 
kurrenz zu  bekämpfen  bleibt  Wir  haben  im  vorigen  Jahre 
die  Dampfer  .Rolandseck",  „liberstcin".  .Harzburg".  „Marien- 
burg", .Hochheimer"  und  „Stolzenfels"  als  nicht  mehr  für 
unseren  Betrieb  geeignet  verkauft  und  abgeliefert.  Seitdem 
konnten  wir  f^er  eine  sich  darbietende  und  sdiwwUeh 
so  bald  wiederkehrende  Gelegenheit  ausnutzend,  auch  die 
Dampfer  .Rauenthaler",  .Rheinfels",  .Oufenfels",  .Rüdes- 
heimer",  .Johannisberger"  und  „Scharlachbci>;er-  verkaufen, 
welche  in  1903  zur  Ablieferung  gelangen  werden;  wir 
führen  sie  ni  der  Hottenliste  nicht  mehr  auf.  Auch  diese 
Schiffe  waren  für  unsere  Zwecke  nicht  mehr  passend.  Die 
im  vorigen  Berichte  angeführten  Neubauten  sind  inzwischen 
geliefert  und  in  den  Betrieb  eingestellt  worden  f-erncr 
haben  wir  die  in  der  diesjährigen  Aufstellung  unserer  Flotte 
genannten  Neubauten  kontrahiert,  welche  im  Laufe  1905 
geliefert  werden  sollen.  Nach  Einstellung  auch  dieser 
Schiffe  besitzen  wir  48  Seedampfer  mW  einer  Brutto-Register- 
Tonnage  von  rund  21.iO00  t."  Oegcn  das  Vorjahr  hat  die 
Anzahl  der  Dampfer  um  vier  abgenommen,  dagegen  hat  die 
Bruttn-Itegistertoanage:  Infolge  der  grösseren  Neubauten  um 
etwa  10000  t  mfeROOinien.  In  der  dem  Geschäftsbericht 
beigegebenen  Liste  der  Dampfer  sind  drei  Neubauten  von 
je  etwa  570(1  BruttQ-Rcg -Tons  und  von  fünf  von  je  etwa 
44<K)  Brutto-Reg  - Tons  aufgeführt.  Von  letzteren  ist  der 
Dampfer  .Marksburg"  nunmehr  auch  übernommen  worden 
und  in  Fahrt  gestellt.  Die  übrigen  sieben  Dampfer  sind 
auf  den  folgenden  Werften  hn  Bau:  zwei  beim  Bremer 
Vulkan  in  Vegesack,  drei  bei  der  Flensburger  Schiffsbau- 
gesellschaft in  Flensburg  und  zwei  bei  der  Firma  Swali 
Munter  &  Wighani  Richardson  in  Newcastle  on  Tyne 
Diese  Dampfer  sind  sämtlich  im  Laufe  dieses  Jahres  zu 
ifefem. 

Die  geschäftlichen  Aussichten  für  die  Schiffahrt  in  1905 
erscheinen  dem  Bericht  zurzeit  recht  ungewiss  angesichts 

cii-.erM'it^  des  russisch-japanischen  Krieges  mit  seinen  un- 
berechenbaren Einflüssen,  andererseits  der  Hinwirkung  der 


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Seite  502. 


bevorstehenden  neuen  MandcIsverträRC  auf  Handel  und 
Verkehr,  welche  sich  vorläufig  nicht  abmessen  lassen 

Aus  der  AbreclinunR  der  Gesellschaft,  die  als  nunmehr 
einzige  der  deutschen  Hccdcrcien  ihre  Abschreibungen  nicht 
veröffentlicht,  geben  wir  folgende  Ziffern  wieder: 

I<KM  IQ03 
M  M 
Bruttogewinn  nach  Abschreibungen    2"»a64W         203«)  112 

Reingewinn   2027137  114233« 

davon  an: 

Pensionskasse   lOOOOO  .SOOOO 

Tantieme   .W234  — 

Dividende  (4"  ,,!    1  «00000  (6 «,'„t  1050 oo() 

Vortrag  .   .   44«J5l  .TO.S27 

Uebcrweisung  an  Assekuranzreserve     3P8182  14«)352 
Nach  der  Bilanz  betrugen: 

I'J04  1903 
M.  M. 

Dampfer  und  Kähne   298«J0000  2763700« 

Anzahlung  auf  Neubauten    .    .    .    1730761  8.SQ8().S 

Effekten   2581376  2588563 

Debitoren : 

Voreinzahlung  bei  Werften  .  .  .S51I98  1763217 
Ausstände.  Vorträge  usw.     .    .    207Q5H7       \  tm^mvi 

Bankguthaben   1  235747       /  ^^^^ 

Aktienkapital   20000000  20000000 

Anleihe  7  2<)0000  74lX)000 

Reservefonds   2275000  2275(KK) 

Hrneuerungsfonds   6(MKK)0  600000 

Assekuranzreserve   3852537  2954355 

Speziaireserve   6OÖOOO  600000 

Kreditoren  2  510W3         2827  W4 

Obwohl  die  Abschreibungen,  die  bei  der  Reederei 
immer  sehr  reichlich  bemessen  werden,  nicht  bekanntgegeben 
sind,  lassen  doch  die  obigen  Ziffern  der  Abrechnung  das 
günstige  Jahrcsresultat  deutlich  erkennen.  Die  Reserven 
betragen  zusammen  etwa  24.5  pCt.  des  Wertes  der  Dampfer 
gegen  etwa  23.3  pCt.  i  V     Die  f-"l(>tte  hat  sich  indes,  wie 


aus  den  obigen  Angaben  ersichtlich,  erheblich  vermehrt, 
verjüngt  und  im  Werte  verbessert. 

Die  OesterrelchlBche  Nordwest  -  Dampfschlffalirt»- 

geselUchaft  verteilt  für  1904  nach  etwa  300  000  Kr.  <i  V 

312.307  Kr.)  Abschreibungen  eine  Dividende  von  4  pCt, 
die  von  den  Vereinigten  Elbeschiffahrtsgesellschaften  in 
Dresden  garantiert  ist,  dieser  aber  al.«  Hauptaktionärin 
der  Nordwestgescllschaft  wieder  grösstenteils  zufliesst.  Die 
Vereinigten  Elbeschiffahrlsgescilschaften  scheinen  infolge 
des  schlechten  Wasserstandes  nicht  einmal  ihre  Abschrei- 
bungen voll  verdient  zu  haben  und  dürften  diese  aus  dem 
Gewinn  der  Fusion  mit  der  Kette  ergänzen. 


Die  hamburglsche  See-Dampferflotte.    Die  Zahl  und 
Leistungsfähigkeit  der  Hamburger  Seedampfer  ist  in  den 
letzten  10  Jahren  folgcndcrmasscn  gestiegen :  am  31  De- 
zember 1894  wurden  355  Schiffe  mit  473984  Nctto-Reg.-Tons 
am  1.  .Januar  1905  hingegen  .S<X>  Schiffe  mit  983  538  Netto- 
Reg.-Tons  (1  .S73  263  Brutto-Reg.-Tons)  gezählt;  es  hat  also 
eine  Zunahme  der  Schiffszahl  um  ca.  68  pCt.  der  Schiffs- 
tonnage um  etwa  107  pCt   stattgefunden     lieber  seinen 
Seedampferbestand  zu  Anfang  l'>04  ist  Hamburg  im  Laufe 
des    letzten  .lahres    nur    unwesentlich  hinausgekommen, 
nämlich  um  1  Dampfschiff  und  7299  Netto-Reg  -Tons,  trotz- 
dem 25  Dampfschiffe  neu  erbaut.  16  angekauft  worden  und 
2  durch  Wechsel  des  Heimathafens  neu  hinzugetreten  sind. 
Für  das  gegenwärtige  .lahr  ist  eine  grössere  Zunahnv 
wahrscheinlich,  mindestens  in  der  Tonnage:,  waren  doc: 
bei  der  letzten  Zählung  der  Hamburger  Dampferflotte  > 
stählerne  Dampfer  mit  ca.  180  4.50  Brutto-Reg -Tons  im  Bju 
und  darunter  2  so  sehr  ins  Gewicht  fallende  Schiffe  >mc 


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Orarur  dlrakt  Jruckrerlig  (■piecslbildlicfa)  auX  dea  St«ij>  Ul>erträg(  ui.d  so  f^Osut«  Uenaulgkelt  verbürgt. 


Digitizc 


No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  60S. 


<Jic  beiden  riesigen  A  la  carte  -  Dampfer  .America"  und 
„Kaiserin  AiiRuste  Victoria"  der  Mamburg  -  Amerika  Linie, 
von  denen  das  erslgcnannle  im  September  in  die  Hamburg— 
New  Yorker  Fahrt  und  dann  für  sich  allein  nicht  weniger 
als  22  Sm  Brutto  -  Reg.  -  Tons  der  hamburgischen  Tonnage 
hin/iifügen  wird. 

Unter  den  Dampfer  •  Reedereien,  deren  Besitz  die  ge- 
schilderte hamburgische  Flotte  ist.  nahm  die  Hambutg- 
Atiierika  Linie  um  die  letzte  Jahreswende  mit  612  29Q  Brutlo- 
F<CK  -Tons  in  HI  Dampfern  den  Löwenanteil  von  ca.  40pCl. 
des  gesamten  Raumgehalles  der  Hamburger  Scedampfcr- 
flüttc  für  sich  in  Anspruch;  ihr  schliesst  sich  an  die 
\  laniburg  •  Südamerikanische  Dampfschiffahrts  -  Qesciischaft 
mit  123  376  Brutto-Reg.-Tons  in  27  Dampfern  (ca.  8  pCt.i, 
dann  folgt  die  Deutsche  Danipfschiffahrts  Üesvllschaft  Kos- 
mos mit  121487  Brutto  Reg.-Tons  in  l'H  Dampfern  ebenfalls 
annäh.rnd  8  pCt  i  und  schliesslich  als  die  letzte  derjenigen 
hanihurgischen  Reedereien,  deren  Dampfer  im  ganzen  einen 
Haiitugehalt  von  über  loo  (K)0  Brutto-Reg -Tons  besitzen,  die 
Deutsch  -  Australische  Dampfschiffahrts  -  üesellschaft  mit 
27  Dampfern  von  IIÜ83«  t  (ca.  7  pCt.,i. 

Krstaunlich  gross  im  Vergleich  zu  den  festländischen 
Verhältnissen  erscheint  die  Sunmie  der  Kraft,  die  in  der 
hamburgischen  Seedampferflolle  zum  Zwecke  der  mehr  oder 
minder  schnellen  Fortbewegung  aufgespeichert  ist.  Die 
Maschinen  dieser  gesamten  Flotte  enthalten  zurzeit 
810 'i27  PS:  "Jahre  frühi-r  iK-rechnctc  iii.in  -»2.S.0'M  S 


I  d.  h.  ca.  45  pCt.  weniger.  Das  schnellste  und  bis  jetzt 
grössfe  Schiff  des  Hafens,  der  Hamburg -New  YorkerDoppel- 
Schrauben-Schnelldampfer  Deutschland  der  Hamburg-Amerika- 
Linie,  vereinigt  in  sich  die  meisten  Krafteinheiten  von  allen 
Fahrzeugen  nämlich  37  80O;  die  mit  den  kleinsten  Maschinen 
ausgerüsteten  Seedampfer  Hamburgs  sind  dagegen  einige 
hölzerne  Schiffe  (Petroleum-Mofore.  Lustfahrzeuge  etc.)  mit 
75,  60,  ja  mit  nur  14  und  12  PS  317  Dampfer,  also  weit- 
aus die  meisten,  verfügen  über  mehr  als  1000  PS,  Maschinen 
von  1000  bis  3000  Krafteinheiten  kehren  unter  diesen  am 
häufigsten  wieder. 


Schiffsverkehr  Hamburcs  im  Jalire  1904.  Während 

des  Jahres  1W4  sind  in  Hamburg  14  «61  Seeschiffe  mit 
9  613(K)0  Rcg.-Tons  angekommen,  und  zwar  I0.V)8  Schiffe 
mit  Ladung  und  44«)3  Schiffe  leer  und  in  Ballast.  Abge- 
gangen sind  in  demselben  Jahr  14  843  Seeschiffe  mit 
9  612  000  Reg.  Tons.  darunter  1127«)  mit  Ladung  und 
3564  leer  und  in  Ballast. 

Ausserdem  sind  im  Jahre  I<)04  abgegangen:  14  Schiffe 
von  zusammen  42  082  Reg -Tons  Netto-Rauirgchalt,  welche 
ausschliesslich  zu  Transportzwecken  der  deutschen  Truppen 
nach  Deutsch-Südwestafrika  gedient  haben 

Ilm  Vergleich  der  in  den  letzten  drei  Jahren  in 
Hamburg  angekommenen  Seeschiffe  nach  Herkunftsländern 
tlcst.iUei  sich,  w  ie  f<)!i,'t: 


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Uas  nrue  Bleihwaliwcik  hat  eine  I.ci<tun.;>i:il.iKl.f it  vun  lOOOOO  t  Bleche 
pro  Jjüir,  and  iit  dir  GutrhoffnunKthOttc  vonn-^iic  ihrf«  umfAn^rrichrn  WjiU* 
proKramn»  in  der  La|;c,  das  Kitainte  xu  dnem  H>.hiB  nuii^e  Walimatcrial  tu  liefern. 

Jkhrlirhe  Erzeugung; 

Kohlen  .'«0000  "t     Rohri.er   500000  1 

Walxwerka-Knriigninc  .    .      400000  1     UrOckcn.  Maacbinen.  Kesiel  pp.   70000  1 

Beschäftigte  Beamte  und  Arbeiter;  über  18  000. 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  11 


RSchiutig  der  Herkuoft 


j,  Ucbcrhaupt  Segel-  und  Dampfschiffe 

I       1902  I  _  1903 


1000  ,  1000 
SdAHt  Reg  -  ScbiRe  Reg.- 
■'  Tons 


4882 
1663 


Deutsche  Häfen  einschl.  Helgoland 

Nord-l;uropa  .  

ürossbritannien  und  Irland 

Kohlenschine   1617 

Schilfa  mit  anderer  Uduqg  .  .  2285 

Niederlande.  Beiden  B  622 

HSfen  am  MittellRmilaclien  Meere  .  H  22S 

Uehrdes  Buropa  ■   .11  443 

l'ätnip.i  zusammen  .   .  um 

Vereinigte  Ötaalcn  am  Allanlischen 

Meere  

Mexiko-Ostkfiste  

WestijMUen  

Veneeuela  

Brasilien  

Argentinien  und  Uruguay  ,   .   .  . 

Amerikas  Westküste  

l 'chn^jL-s  AniiT:k;i  .... 
Ahikus  \\'cs\-  tinil  Nordküstc    .  . 

Ostküsle         Kapland  .  . 
Ostindien  und  Indische  Inseln   .  . 

Ctiiiia  iinü  Japan  

Ucbrigcs  Asien  

Avatralien  mit  den  inseln  .  .  .  . 


Tons 

867 
488 


1904 


1902 


1000 

Sciliffe  Reg  -  Schiffe  Reg  ■ 
Tons  Tons 


Darunter  Dampfschjffe 

 I    7  'W3 

idöo  1000 
Schiffe  Reg  - 
Tons 


1904 


lOOO 
Schiffe  Reg 

Ton« 


5133 
I9S4 


1162.  1683 

1441  2416 

303  644 

260  234 

622,  434 


91 1  5&J2 , 
569'  2343 


930 
663 


1288 

1546 

246 
598 


1617  1336  ■; 
2363.  1580 


651 
261 
435 


322 

270 
.S(>3 


I 


393 
55 
53 
7 
112 
141 
217 
40 
187 
54 
137 
41 
8.1 
37 


1272 
64 
68 
2 
236 
328 
436 
63 
2.17 
128 
35« 
152 
135 
105 


I249B!  5442  ilW  .'»64 


1561 
1084 

1610. 
2242, 
545 

228 
440 


44,1 
442 

1152 
1426 
281 

2hO 
620 


1587 
1302 


453 
491' 


16811  128» 
23S2i  IS09 


524  > 

233 
422 


246 

244 
.583 


410 ! 
51! 
80 

8. 
116 

162 
1.17 

23 
200 

47 
143 

.1'» 
79 
35 


I 

1442  I 
72 
104' 

2l 
248  I 
••64 
303 

33 
266 
118 
3«6 
14.S 
\M 

98 


7710    4624!  81011  4811 


1620! 
1412  ^ 
I 

1601  ) 
2290  l 
533 
261 
420 


439 
543 

1228 
1545 

28» 

270 
553 


366 
63! 

95; 

10 

101 '. 
242 
Ihb 
13 

225 
5f) 

1.5h 
49 
«0 
43 


1333 
75 
13t 
3 

223 
546 
3«0 
12 
326 
l-ll 
456 
179 
133 
III 


375  ■ 
26 
42 

^  I 

102 

134 

72 

31 
1H6 

.S.5 
I3.S 

41 

8-1 1 


35 


12SS, 
54 
63 

233  f 

^2^ 

172 
61 

237 
127 
.i5t> 

152 
135 
102: 


I 


401  I 

26| 
60, 

101 

149 
54  ' 
16 

2>X» 

41, 
143 
39 

34! 


1432 
63 
95 

244 

351  I 
143  I 

31  ' 
26<) 
117 
386 
148 
130 

97. 


364 
261 
70 

91 
239 
57 
6 
223 
49 
155 
49 
80 
S2l 


4867 

1310 
62 
119 

220 
544 
IS^J 
1 1 
325 
!  4- 
455 
17V 
133 
93 


AuasereurcqAische  Länder  7.w^_ 
Im  gttii/ci! 

N.icli  (Jon  Listen  des  Britischen  Llo.vd  gibt  folgende 
Tabiilc  über  die  in  ÜrosBbrltannk-.i  Im  Bau  beflatflKliea 
Sctiltfe  Aufschhiss.  ausgenommen  Kriegsschiffe. 


Dampfer. 
Stahl  

Eisen  

Holz  und  Komposita  . 

Zusamtnen 


Segler. 

Stahl  

[Ii  seil  

Holz  und  Konipo9itj^_^ 

Zusammeii 

Qksamt 


31  Dezemb  1904 1 3i  Deremb  19tM 

Zahl   BrRik;  i     .1  1        i    -  1. 


368 
I 
2 


371     I  037  788 


13 
1 

18 
32 
403 


1.5.S7,  35flt  15.ro  3714  16.59  4040  .^n.S  3270  134S  3503  1441  .177" 
13297     872T    14028     9156   I4f?6I     Qi.l.^     »o.rs     /««M     9449     8314     9577  8637 

^  Die  im  Bau  befindliche  Tonnage  ist  uiigefihr  diescUw 
:  wie  Ende  September  1904,  Gegen  die  im  September  190t 

crreicli'c  Z.ifil.  welctie  die  höchste  bis  jetzt  erreichte  »*t, 
'  ist  ciiK'  VcriiiiiiJc:utii{  um  etwa  3b3  üüO  t  eingetreten.  Vor- 
den  lüide  Dezember  in  Grossbritannien  im  Bau  befindlichen 
Sciliffe»  wurden  315  mit  748  177  t  unter  Aufsicht  des  Briu- 
'  sehen  Lhiyd  gebaut,  um  bei  dieser  Gesellschaft  kiassiRziert 
zu    werden.     Ausserdem    befinden    sicti   43  Schiffe  mit 
110  76.1  t  im  Auslande  im  Hau.  die  .mcli  vom  Britischen 
Lloyd  k?as<ii"iziLTt  \,\i-:dfn  sullen      Iiis>,'esaiiit  befinden  sie:. 
also  unter  der  Aufsicht  ücs  Britischen  Lloyd  im  Bau  3&6 
Schiffe  mit  8.58  940  t.   Davon  werden  in  Grossbritannien 
;  gcbatrt  fflr  britische  Rechnung,  auf  Spelndation  usw.  267 
I  Schfffe  mit  634906  t.    Pflr  auswirtige  Rechnung  und  fOr 
die  Kolonien  48  Schiffe  mit  11.^2r)f)f    Im  Auslande  werden 
für  britische  Reeder  gebaut  2  Schiffe  mit  850  t,  für  aus- 
wftrt^B  Rechnung  41  SchiHe  mtt  109913  t 


1 037  2H.S 

250 
250 


10  162 
180 
1  73U 

12072 
1049860 


332 


874  430 


390 


334  I  875  320 


2«» 
1 

22 


52 


20  830 

2^68 
23  IM 


366  898478 


*  l)owaldt$werke-KieL 

Schiffbau,  Maschinenbau,  Giesserei  u.  Kesselschmiede. 

Jrtaschinenbau  seit  1888.    o    Sisenschiffbau  seit  1886.    o   Jlrbeitetzah!  2B00. 

Neubau  und  Reparaturen  von  Schiffen,  Docks  und  ae  x  s 
«  »  «  9B  »  Maschinen-Anlagen  jeglicher  Art  und  Grifsse. 

Spezialitäten:  MetallpackUDg,  Temperaturausgleicher,  Asclie-E;jektoren,  D.  R.P. 
Cedervall's  Patentschutzhülse  fOr  SchraubenweUen ,  D.  R.  P.  Centrifugalpumpen- Anlagen  für 
Schwimm»  und  Trockendocks.  Dampfnrlnden,  DampAinkerwinden. 
Zaluiräder  veradiiedener  Grossen  <Am  ModeU. 


le 


4 


No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite 


Tabelle  zeigt  die  Grösse  der  in  Qrossbritannien  im  Bau  be- 
findlichen Schiffe 


1  (jnricn 

Zahl 

1  itii 1 icri 1 

Zahl 

Unter  50 

2 

5 

5000—  5999 

8 

I 

50-99 

b 

2 

6  (K  »0—  6999 

2 

lOO— 199 

50 

14 

7  0(K)-7999 

8 

200-499 

.■)8 

8 

8000    8 ')99 

2 

5CX>— «m 

29 

1 

9000  -  9999 

2 

1  OOO- 1  999 

35 

IO(X)0  — 119'»9 

3 

2  000-2  999 

33 

I 

12000— H  999 

OOO  -  3  9i>9 

75 

l50<X),i  .UrUlK-r 

8 

4O00-4999 

50 

1  1 

Zusammen 

371 

32  " 

Schiffe  betniR  39  mit  80  904  Br  -Tons  Regen  37  Schiffe  mit 
5h<)ö7  Br.-Tons  im  Januar  1904.  28  Schiffe  mit  71547 
Br.-Tons  im  Januar  1903,  2()  Schiffe  mit  51  K44  Br.-  Tons  im 
Januar  1902.  20  Schiffe  mit  44  381  Br.-Tons  im  Januar  1901. 
32  Schiffe  mit  74  IhO  Br.-Tons  im  Januar  I900  und  40  Schiffe 
mit  105  192  Br.-Tons  im  Januar  18'W.  Wie  hieraus  zu  er- 
sehen ist,  wurde  seit  1899  in  diesem  Jahre  die  grösste 
Tonnenzahl  zu  Wasser  gelassen.  Die  im  letzten  Januar 
placierten  Ordrcs  stellen  mit  etwa  500  (K)0  t  Schwergut 
ebenfalls  einen  Rekord  dar. 


Englischer  Schiffbau  Im  Januar.  Während  des  letzten 
Monats  wurden  auf  schottischen  Werften  1 1  Schiffe  mit 
ungefähr  21  767  Br  -Tons  vom  Stapel  gelassen,  gegen  17 
Schiffe  mit  12  012  Br.-Tons  im  Januar  1904.  13  Schiffe  mit 
19  784  Br-Tons  im  Januar  1903  und  14  Schiffe  mit  22811 
Br.-Tons  im  Januar  19U2.  Auf  englischen  Werften  liefen 
im  Januar  26  Schiffe  mit  52  737  Br  -Tons  vom  Stapel,  gegen 
19  Schiffe  mit  38  155  Br.-Tons  im  Januar  l'K)4.  15  Schiffe 
mit  51  763  Br.-Tons  im  Januar  I90.S.  ||  Schiffe  mit  22  443 
Br.-Tons  im  Januar  1902  und  13  Schiffe  mit  31  M»\  Br  -Tons 
im  Jahre  1901.  In  Belfast  wurden  im  Januar  d.  Js. 
2  Dampfer  mit  (>400  Br.-Tons  vom  Stapel  gelassen.  Die 
Oesamtzahl  der  in  Grossbritannien  im  Januar  abgelaufenen 


Verschiedenes. 


Der  Kaiserliche  Jachtklub,  dessen  Protektor  be- 
kanntlich  Se.  Majestät  der  Kaiser  ist.  nimmt  auch  an  inter- 
nationaler Bedeutung  einen  der  ersten  Plätze  ein.  Die 
Mitglicderzahl  des  Klubs  hat  sich  im  l^ufe  des  Jahres  I904 
um  270  vermehrt,  so  dass  der  Klub  zu  Beginn  dieses  Jahres 
2229  Mitglieder  zählte  und  zwar  7  Ehrenmitglieder,  147 
lebenslängliche  und  2073  ordentliche  Mitglieder.  Die  Zahl 
der  ins  Klubregister  eingetragenen  Jachten  ist  von  206  auf 
216  gestiegen:  unter  den  Jachten  befinden  sich  12  Neu- 
bauten. Es  betrugen  die  Einnahmen  des  Jahres  l'X)4 
115  295  M..  die  Ausgaben  74  255  M  .  also  der  Ueberschuss 


Gefccbtswerte 
Kriegsscbiffen« 

Von  Otto  Kretschmsr, 

MAtlna  ■  (ibcrbuar&t  Im  Reicba- 
Marine-Anit  uod  Dotcnt  an  Atr 
Teehaincb«'!!  lioobHcbule  zu  BvrUn. 
SoDilormbdruck  aus  „SRhilTbau" 

Pr«U  I  ■■rk. 

IMo  TotliPitendo  Scbrift,  weli-bs 
▼on  (>ln<>[u  prsten  Faobmanu»  jpg- 
AObrt«b«ii  Int,  «nlbJUt  oino  Ubär- 
sicbtUrUio  ZtturamaBatellBoc  <t«r 
Uefeobtawert«  tob  LtoieaMliiffka 
und  rantvrkrmiitrn  der  8  jTWl 
Seeütaatan  »oula  elae  AoMtaay 
cur  Krrei-bnunir  <ter  QatoehbnraH« 
Dobtt  Tabolleo  und  Krspliia«bm 
IlamtelluDiri^n  Ubor  AumraliaiiK  ' 
des  ll«plac<nii«nl«. 


sw.  II,  wiiiKiiitrr.  m 
Emil  Grottke's  Verlag. 


ChÖFINGHOTF  R  SCHMIDT 


6e6RV/NDeT1809.  "^abrik 


■  CMPFeHLCN  SAMTLlQ^e  W€RK- 
ZtüGe  FVRSCHirr-v/.MASCHINeNBAU 
IN  BtSTfR  AV/SFÜHRUN6u.COf(STRvK.TI0N. 


HAGEN  i/W.-  DELSTCRn 


ikbiin>iu  VI. 


66 


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No.  11 


41 040  M.  Das  in  Orspamissen  angelegte  Kliibvennögen 
hat  eine  H&hc  von  20l  .US  M  I-iir  die  Veranstaltung  von 
Wc-ttfahrlen  Jui:  der  Klub  -17  2»2  S\  .iiisRcgcben;  die  Er- 
fiiliung  der  geselligen  Pflichten  kostete  77(>7  M, 


Ein  schweres  Rettungswcrk  vollbrachte  die  Mann- 
schaft des  Dampfers  C  Perd  Lacisz  der  Hainbiirf;- Amerika 
Linie  auf  ihrer  letzten  Reise  von  Yokohama  nach  Kobe. 
Bei  Cap  TsiuM  wurde  am  30.  Dezemi>er  mittags  12  Uhr 
bei  regilerischein,  mit  HagelbSen  untermiachtem  Wetter  und 
h(Khgchender  See  ein  entmastetcs  japanisches  Küstenfahr- 
zetig.  das  Notsignale  zeigte,  gesichtet.  Der  deutsche  Dampfer 
änderte  seinen  Kurv,  ^ui^  i:i  die  Nähe  des  Wracks,  auf  dem 
sich  zwei  Mann  befanden,  imd  versuchte,  es  in  Schlepptau 
zu  nehmen.  Iis  gelang,  durch  Wurfleinen  eine  Verbindung 
herzustellen  und  eine  Schlepptrosse  zu  befestigen.  Beim 
Schleppen  ergossen  sich  jedoch  unausgesetzt  schwere  Seen 
über  das  beschädigte  Fahrzct:,;^.  >o  dass  tlii  .lapanci.  Ja^ 
Wecksinken  ihres  Schiffes  befürchtend,  sition  nach  kurzer 
Zeit  die  Trosse  wieder  loswarfen.  Bs  w  urdc  jelzl  versucht, 
die  Leute  mit  dem  Rettwigsboote  abiutwigen,  ein  Unter- 
nehmen, dt»  l>ei  der  hoben  steilen  See  an  den  Opfermut 
und  die  sceminnischc  Tüchtigkeit  der  RLttunKsniannschaft 
die  höchsten  Anfordcnmgen  stellte.  Eisl  iiach  /weistünvligcr 
harter  Arbeit,  die  das  Undurchführbare  des  Rettungswerkes 
ergab,  musste  der  Führer  des  Bootes,  der  i.  Offizier,  den 
BeieM  zur  Rfickkehr  an  Bord  geben.  Hier  hatte  man  ht- 
dessen  bereits  einen  neuen  RettungspLin  entworfen  Da  das 
tiefliegende  Wrack  langsutner  tnch  ;tl^  der  Hanipfcr,  ging 
dieser  luvwärts,  stoppte  und  Hess  nun,  den  Abstand  zwischen 
Wrack  und  Daropfer  soigfiltig  mit  der  Maschine  regulierend, 


seinen  Bug  am  Heck  dp?  Wncks  vonihertrcibcn  Anf  d.r 
Back  des  Dampfers  «(andL'n  d:^  Leute  kla:  bei  den  Wiir-- 
k'iruTi,  die.  -nbald  iiiaf.  in  Wurtweiie  j;ekniiimen  war.  ge- 
schleudert und  von  den  Japanern  ergriffen  wurden.  An 
diesen  Kettut^leinen  zog  man  dann  die  Schiffbrüchigen 
an  Bord  des  deutschen  Schiffes,  das  jetzt  nach  4stflnd|ger 
Unterbrechung  seine  Reise  fortsetzen  konnte. 

Die  Entwicklung  des  Turblnenbauea  für  Dampfer  hai 
in  den  letzten  Monaten  erbebHdie  Portsehritte  gemacht. 
Auf  ziemlich  allen  grösseren  schottischen  und  englischen 
Werften  befinden  sich  mehrere  Turbinendampfer  im  Bau. 

ilaruiiier  ,nii;h  eine  erbehliche  Anzahl  kleinerer  Handels- 
dampier,  die  auf  euie  »clnielle  Fahrt  rechnen  müssen,  w  ie 
beispielsweise  die  neubestellten  Dampfer  der  Allan-Linie, 
weiche  dem  Transport  Icanadischen  und  australischen  Obstes 
dienen.    Die  Vei^reitung  der  Ttirbine  auch  fflr  solche 

Mriridelsdnnipfcr  wird  dadurch  nnterstützt,  dass  der  enf^Iischc 
Kuhlenauäfulvrzoli  eine  Acnderuni;  in  der  Praxis  des  Bunkerns 
herbeigeführt  hat.  Da  von  ßunkerkohle  in  den  heimischen 
Hlfen  der  Zoll  nicht  erhoben  wird,  bunicem  die  Schiffe 
fetzt,  um  den  Zoll  zu  ersparen,  bei  der  Ausfahrt  m&glirhst 
für  die  kränze  Reise  und  verzichten,  soweit  irjrcnd  an^anj^iir. 
auf  die  Benutzung  der  englischen  Dcbots  an  ihrer  Hci>c- 
route.  Natürlich  wird  dadurch  der  Frachtraum  beeinträchtigt, 
was  sich  bei  dem  grösstenteils  uiigönstjgen  Stande  des 
Pracfatenmarktes  doppelt  fGhlbar  macht.  Die  M  dem 
Tiirhincr(t)clricb  voraiispesefztc  Kohtencrjpamip  ist  daher 
in  der  Kalkulation  des  Heeders  ein  wesentlich  wichtigere 
Faktor  geworden,  «is  sie  es  noch  vor  IcnnKr  Zeit  war. 


Revolver-Setinellselmeidestald  No.  Vt  ^ 

•Ii  MiMll-  «nd  Hart-DrtlitUihl  Meh  dort  zu  vsfwsnisB,  w»  Mu  ndsrar 


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e«  «Ifen  Anforderungen,  wetch«  an  otn  gutes 
LiigermatAllgMtelHwerden,entsprieht  und  sich 
cur  ZuArlodsnheft  dar 


ilgWt,  tifs'M  tOfilBr,  zeigt  elfifo  ger'rgEre.t  Helbiiii- 
CNfücintu,  k«iilutiiEiUli|Ufl«Jt4ttMd<nLi|<r- 


Broschoren  »jf  VeriHncen,  «owl«  AnerkonnungMchrollMn  von 
dsn  b«deutand»ten  Fabriken  aJler  Bnwichen.  Ve«wond«l  In  allen 
bduMriollndor«  der  Wolt 


yjpoHa-MiktiOK'Xetall-eo,,  Berlin  W..  THedriclutrisu  H. 


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Seite  507. 


Einzelaustaben  der  neuen  Handels-  und  Schlffahrts- 
vertrüfe.  Im  Verlage  der  Königlichen  Hofbuchhandlung 
von  E.  S.  Mittler  &  Sohn,  Berlin,  erscheinen  gegenwärtig 
die  vom  Reichsamt  des  Innern  veranstalteten  Einzelausgaben 
der  sieben  neuen  Handelsverträge  des  Deutschen  Reiches 
mit  Belgien.  Russland.  Rumänien,  der  Schweiz,  Serbien, 
Italien  und  Oesterreich-Ungarn.  Diese  amtliche  Ausgabe 
enthält  ausser  dem  Text  der  neuen  Zusatzverträge,  den 
neuen  Tarifen  und  dem  alphabetischen  Warenverzeichnis 
für  den  Tarif  des  betreffenden  Landes  den  Wortlaut  der 
gesamten  Verträge  in  der  durch  die  Zusatzverträge  ab- 
geänderten Perm. 

Den  Importeuren  und  Exporteuren  werden  diese  Einzel- 
darstellungen sehr  willkommen  sein,  ebenso  den  Reedern; 
denn  wenn  auch  die  bisherigen,  die  Schiffahrt  zwischen  den 
Vertragsländern  betreffenden  Bestimmungen  tiefgreifende 
Aenderungen  nicht  erlitten  haben,  so  enthalten  doch  die 
neuen  Verträge  mit  Russland.  Rumänien,  Serbien,  Italien 
und  Oesterreich-Ungarn  manche  die  maritimen  Beziehungen 
zwischen  diesen  Ländern  und  Deutschland  streifenden 
interessanten  Zusätze  und  Neuerungen.  In  allernächster 
Zeit  wird  derselbe  Verlag  eine  ebenfalls  vom  Reichsamt 
des  Innern  veranstaltete  Zusammenstellung  des  neuen 
deutschen  Zolltarifs  mit  den  aus  den  Handelsverträgen  sich 
ergebenden  Aenderungen  herausgeben. 


Angenehme  Amertkarelsen.  Die  beiden  grossen 
deutschen  Schiffahrtsgesellschaften  haben  auf  der  Fahrt 
zwischen  Deutschland  und  New  York  sowohl  Schnell- 
dampfer, welche  die  Reise  innerhalb  7  Tagen  zu  machen 
pflegen,  als  sogen.  Postdampfer  beschäftigt,  welche  zu  der 
Reise  etwa  9  bis  10  Tage  brauchen.  So  lässt  der  Nord- 
deutsche Lloyd  neben  seinen  grossen  Schnelldampfern, 
welche  Dienstags  von  Bremen  abzufahren  pflegen,  sogen. 
Doppelschrauben-Postdampfer  auf  d©r  Strecke  Bremen  — 
New  York  verkehren,  die  regelmässig  jeden  Sonnabend  von 
Bremen  abfahren.  Wer  auf  seiner  Reise  Eile  hat,  wird  die 
Schnelldampfer  bentitzcn,  wer  dagegen  mehr  auf  Bequem- 
lichkeit als  auf  Schnelligkeit  sieht,  wird  die  Doppeschrauben- 
Postdampfer  vorziehen.  Auf  diesen  Postdampfern  ist  der 
gesamte,  für  die  Kajiitspassagicrc  bestimmte  Raum  in  einem 
gewaltigen  Ueberbau  in  der  Mitte  der  Schiffe  vereinigt, 
welcher  von  drei  übereinander  liegenden  Decks  gebildet 
wird  und  zwei  breite  Promenadendecks  hat,  die  sich  über 
die  Gesamtlänge  des  Aufbaues  erstrecken  luid  prächtige 
Gelegenheit  für  die  täglichen  Spaziergänge,  Bordspiele  u.  a. 
bieten.  In  den  Aufbauten  sind  auch  sämtliche  Kabinen 
und  die  Salons  untergebracht.  Da  die  Passagierräume 
hoch  über  dem  Wasserspiegel  liegen,  können  die  Fenster 


und  Türen  nach  Belieben  offen  gehalten  werden, 
ein  Vorteil,  der  bei  Sommerreisen  hoch  anzuschlagen 
ist.  Eine  grosse  Anzahl  der  Kabinen  ist  für  Einzel- 
rcisende  eingerichtet,  so  dass  man,  falls  man  besonderen 
Wert  darauf  legt,  in  einer  Kabine  allein  zu  reisen, 
bei  genügend  früher  Anmeldung  die  Gesellschaft  eines  Mit- 
reisenden vermeiden  kann.  Dass  auf  die  Sichcrheitsmass- 
regeln  der  allererdenklichste  Wert  bei  diesen  Schiffen  gelegt 
worden  ist,  bedarf  wohl  kaum  der  Erwähnung.  Einer  der 
bedeutendsten  Vorzüge  der  Dampfer  dieser  Klasse  ist  ihr 
ausserordentlich  ruhiger  Gang,  so  dass  die  Reisenden  selbst 
in  der  ungünstigen  Jahreszeit  von  Seekrankheit  wenig  zu 
fürchten  haben.  Durch  die  ruhige  Fahrt,  sowie  die  unver- 
gleichliche Bequemlichkeit  und  den  Komfort  der  Passagier- 
einrichtungen haben  diese  Doppelschraubcnpostdampfer  die 
Gunst  des  reisenden  Publikums  in  besonderem  Masse  sich 
erworben.  Eine  reich  illustrierte  Broschüre,  welche  alles 
Wissenswerte  über  die  Dampfer  enthält,  ist  bei  allen  Agen- 
turen des  Norddeutschen  Lloyd  unentgeltlich  zu  bekommen. 


Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

Die  uaohMchccd  anecseigtro  Bflcbcr  find  durch  jede  Uuchbandluni;  ra 
betienen,  CTCDtuell  audi  durth  den  Vetlac. 

Jahrbuch  der  schiffbaulechnischen  Gesellschaft.  6.  Bd. 
1905.    Preis  geb.  40  M. 

Fuchs,  Ingen.  Paul:  Generator-,  Kraftgas- und  Dampf- 
kessel-Betrieb in  Bezug  auf  Wärmeerzeugung  und  Wärme- 
verwendung. Eine  Darstellung  der  Vorgänge,  der  Unter- 
suchungs-  und  KonIrollmethoden  bei  der  Umformung  von 
Brennstoffen  für  den  Generator-,  Kraftgas-  und  Dampfkessel- 
Betrieb.  2.  Auflage  von  «Die  Kontrolle  des  Dampfkessel- 
bctriebes'.    Preis  geb.  B  M. 

Hobart,  Henry  M.:  Motoren  für  Gleich-  und  Dreh- 
strom.  Uebcrsetzt  von  Franklin  Punga.   Preis  geb.  10  M. 


Bei  der  Schriftleitung  eingegangene  Bücher. 

Die  Steuerungen  der  Dampfmaschinen,  von  C.  Leist, 

Professor  an  der  Kgl.  Technischen  Hochschule  zu  Berlin. 
Zweite  sehr  vermehrte  und  umgearbeitete  Auflage.  Berlin 
1905,  Verlag  von  Julius  Springer.    Preis  M.  20,—. 

Die  vuriiegende  Ausgabe  stellt  sich  als  eine  weitgehende 
Ueberarbeitung  des  bekannten  I^hrbuches  dar.  Der  Ver- 
fasser hat  trotz  der  guten  Aufnahme  und  des  schnellen 


Kgl.  Preuss. 

Staatsmedailla 
=  ifl  Sllbir= 

für 

gewerbliche 
Leistungeo. 


Paris  1900: 

Goldene  JKedaille. 

Dfisseldorf  1902: 

Goldene  Xedaille. 


Jroop  fj;  Hein,  gielejeld 


Werkzeugmaschinenfabrik 


«  «  «  • 


«  und  Eisengiesserei. 


Werkzeugmaschinen  bis  zu  den  grössesten 
Dimensionen  für  den  Schiffsbau  und  den 

Schiffsmaschinenbau. 
—  Volleudet  in  Congtniction  and  AnsfUhruBg.  = 


Dlgltizc  y 


Seite  .m 


SCHIFFBAU 


No.  II. 


Absatzes,  den  die  erste  Auflage  {gefunden  hat.  eine  grosse 
Anzahl  allgemeiner  Gesichtspunkte  und  einzelner  Bauarten 
neu  berücksichtigt,  viele  Abschnitte  umgearbeitet,  die  An- 
ordnung des  Stoffes  mehrfach  geändert  und  so  ein  in  vielen 
Punkten  neues  Buch  geschaffen,  dessen  Fassung  er  erst 
jetzt  als  eine  endgültige  betrachtet.  Ücr  Umfang  des  Werkes 
ist  damit  auch  gewachsen,  übrigens  infolge  häufiger  Kür- 
zungen in  der  Darstellung  nicht  einmal  so  stark  als  nach 
der  grossen  Bereicherung  des  Inhaltes,  auch  an  Figuren, 
erwartet  werden  könnte;  es  enthält  jetzt  940  Seiten  mit 
Abbildungen  im  Text. 

Die  Hinzuffigungen  beziehen  sich  meist  auf  die  konstruk- 
tiven und  zum  Teil  auch  auf  die  BetriebsverhSItnissc:  die 
geometrische  Spite  der  Sache,  die  HrmitteUmg  der  Dampf- 
verteilung aus  den  dafür  massgebenden  Abmessungen  der 
Steuerung  und  umgekehrt,  ist  bereits  in  der  ersten  Auflage 
—  selbstverständlich  rein  zeichnerisch  mit  Hilfe  der  Schieber- 
diagramme oder  der  Punktkur\'en  im  Steuerschema  aus- 
führlich behandelt  und  hat  nur  geringere  Abänderungen 
und  Erweiterungen  erfahren  iz  B.  ist  der  Füllungsausgicich 
für  alle  Stcueningsbauarlcn  besprochen).  Neben  vielen 
anderen  neu  bearbeiteten  Abschnitten  seien  besonders  die- 
jenigen über  die  Ventile  an  sich,  über  deren  Anordnung 
am  liegenden  und  stehenden  Zylinder  und  über  die  allge- 
meinen Gesichtspunkte  bei  ihrer  äusseren  Steuerung  (unab- 
hängiger und  abhängiger  Antrieb.  Federn  und  Kiffer,  Kinzel- 
heiten  des  Gestänges,  Wälzhcbel.  unrundc  Scheiben.  Schwing- 
daumen usw  )  als  ein  Kapitel  hervorgehoben,  das  einge- 
hendste Behandlung  gefunden  hat.  Im  übrigen  sei  nur  noch 
erw.ihnt.   dass  hier  wie  bei  den  Schiebern   die  für  den 


Hcissdanipfbetrieb  bestimmten  besonderen  Bauarten  In  einer 
grösseren  Anzahl  von  Beispielen  wiedergegeben  sind. 

Was  speziell  die  Stcueningen  der  Schiffsmaschinen  und 
Lokomotiven  anbelangt,  so  umfasst  der  betreffende  Teil  de> 
Buches  106  Seiten  und  behandelt  nach  einem  allgemeinen 
Abschnitt  über  Umsteuerungen  mit  Fxzenterantrieb  die 
Kulissen-  und  die  Lenkersteuerungen  zunächst  getrennt 
Für  jede  dieser  beiden  Gruppen  werden  die  gebräuchlichen 
Bauarten  in  Beschreibung  und  konstruktiver  Abbildung 
wiedergegeben,  wobei  zugleich  ihre  Wirkungsweise  in  der 
bekannten  Darstellung  der  .Scheitellinie'  auf  diejenige  eines 
einfachen  Exzenters  zurückgeführt  wird,  und  hierauf  werden 
den  verschiedenen  Ausführungsformen  gemeinschaftliche 
Gesichtspunkte  i  konstruktive  Ausbildung  und  Anordnung: 
sowie  Unregelmässigkeiten  der  Bewegung  und  KüUungs- 
ausgleich  besprochen.  Ein  Schlussabschnitt  behandele 
wieder  beide  Gruppen  gemeinschaftlich  hinsichtlich  de> 
geometrischen  Zusammenhanges  zwischen  Steuerungsab- 
messimgen  und  Uampfvertcilung.  Oer  in  Rede  stehende 
Teil  des  Buches  gibt  eine  Uebcrsicht 

Das  Werk  bietet  sowohl  dem  Konstrukteur  als  auch 
dem  Studierenden,  auf  dessen  Standpunkt  in  der  ausführ- 
lichen und  sorgfältigen  Darstellungsweise  Rücksicht  ge- 
nommen ist.  ein  äusserst  reichhaltiges  und  in  jeder  Beziehung 
zuverlässiges  Hilfsmittel.  Die  Benutzung  als  Nachschlagc- 
buch  ist  durch  die  sehr  durchdachte  und  übersichtlicht 
Gliederung  des  Ganzen,  welche  in  einem  ausführlichen 
Inhaltsverzeichnis  zum  Ausdruck  kommt,  durch  Minzufugung 
eines  alphabetischen  Sachregisters  und  durch  Andeutung 
der  Eintcilunc  auch   im  Text  mit  hervorstehenden  Druck 


THERMIT 

zum  Schweissen  von 

Stmn,  mdkn,  Kohren  u.  $. 

sowie  zur  Reparatur 

gebroehener  Stahl-  n  Sehmiedestfieke 

AM.     A^|«lM^laM«2«IA    A^^'  Thermit. 

TU.  UOmSCIlltllllt  Sssen  Ruhr. 
Vertretung  für  Hamburg,  Bremen,  Stettin  und  Lflbeek: 

Edwin  Rammelsberg  Seholtz,  "l^i^X" 


Kombinierter  Parallel-  and  Rohrschraubstock 


l'Bcerbrechlieh. 


Ideal' 


6esel;l. 


n 

()()initi  tiiili«  In.  i,'t*!>- 
hnrlv  nuf  .Stnbl  t!0 
«obinledete  Kacken, 
H|i«iin<Mil'°lsrti>tU<  k  . 
Hobr«>  u.  RuniUtQi'k.. 
I..oc^kurii  u..\biipnii|;. 
ilcr  BacJcen  Ut  in- 

folc«  Ihr.  K»":!.  >,'B!U'll. 

Iliif<'«lii;iiii|r  abMlllt 
aaigetchlatien. 


giuk. 


6cttt2llck  iRcMtzl. 

F%1*t:  Otto  Pferdekämper,  Duisburg  a.  Rh. 


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Feinst  raffinierte 

Schiffs-  und  Wetterlampenole 
W.  Bierbaeh  (c.i.ieiies),  Düsseldorf 

Rüböl- Raffinerie 

Licfeiani  erster  rheinisch- westfälischer  Werke. 


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No.  11. 


SCHIFFBAU 


Seite  fiOe. 


gefördert.  Zqgleidl  fet  das  Verständnis  beim  Durchlesen 
einzelmr  Stdtaa  luaw  dem  Zusaouoeiihaflg  divch  die  viel- 
fachen genauen  Verweisungen  auf  die  zugnmde  ß<|pnden 

AiiscinandersetzunRen  an  anderer  Stelle  des  Buches  er- 
leichtert. Nebenbei  wird  es  dem  Leser  sehr  willkommen 
sein,  dass  er  in  den  zahlreichen  konstruktiven  Abbildungen 
für  jede  Bauart  eine  Anzahl  guter,  ausnahmslos  der  Praxis 
entnoimnener  AusfOhningsbeispiele  (mit  Angabe  des  Mass» 
Stabes,  der  Hauptdaten  der  Maschine  und  der  ausführenden 
FirrTuii  findet.  Die  Abbildungen  sind  sorgfältig  redigiert  und 
infolge  Wcglassiing  der  nicht  für  den  Gegenstand  wesent- 
lichen Teile  der  Originalzeichnungen  sehr  übersichtlich. 
Ihre  Ausführung  ist  tadellos,  wie  Obeitanpt  die  Aiwctithing 
des  Werltes  eine  sehr  gute  ist. 

Das  Buch  ist  das  einzige  existterende  Werte,  welches 
das  ganze  Gebiet  der  Dampfmaschinensteuinai^^ci  ;init 
Ausnahme  derjenigen  bei  schwungradlosen  Maschinen»  in 
ausführlicher  Darstellung  umfasst.  Der  Verfasser  hat  die 
bedeutungsvolle  Au%abe,  welche  er  skb  damit  stellte,  in 
sehr  erfollBfeklier  Weise  geNM  und  somit  eine  Arbeit  ge- 
liefert, wdche  von  allen  Interessenten  mit  Freade  begrflast 
wird. 


Zeitschriftenschau. 


Arlillarie,  Pttinrung,  TorpedomMii. 

Senu*8Qtomstic  gun.  Tiw  Gngineer.  27.  Januar.  Besdirei* 

bnng  und  Abbildung  zweier   von   der  Hotchldss- 

Companie  konstruierten  halbautomatischen  Schnell- 

ladckanonen  von  .^T  mm  Kaliber  und  58  Kaliber 
Länge.  Mit  dieser  Kanone  wurden  20— M)  gezielte 
Schüsse  pro  Minne  erreicht  Regen  LS— 20  hei  den 


Oer  VmaAtu»  betldit  ans  einem  vertikalen  Qleit- 
Uock.  nach  Art  des  bei  den  fewOhnHehen  Hotdikiss> 
kanonen  verwendeten. 

Handelsschiffbau. 

Riesenbagger  für  Wilhelmshaven.  Das  Schiff.  17.  Februar. 
Abbildung  von  dem  Bagger,  der  vor  kurzem  von 
Schkhau  für  die  Kaiserliche  Marine  geliefert  wurde, 
mit  den  wicbtigsfen  Angaben  Ober  das  IHriirzeug. 

Lc  quatrs-mats  p6trolier  „Quus  illy".  .^rnae  et  Marine. 
S.  Februar.  Angaben  über  eine  französische  Vier» 
mastbarlc,  die  fQr  den  Tranqwrt  von  4000  KuUlc- 
meter  Petroleum  eingerichtet  ist. 

The  sidcwheel  stcamship  ,Old  Dominian".  The  Nauticai 
Gazette.  2.  Februar.  Angaben  über  einen  Veteranen 
der  amerikanischen  tCüstenscbifhhrt,  den  Seitenrad' 
dampfer  ,Old  Dominian".   Das  Pabneug  ist  1872 

gebaut  worden.  Ueber  die  Bauart  des  Schiffsk(5rpers 
werden  eingehende  Mitteilungen  gemacht.  Die  Ab- 
messungen sind:  L  ~  77.7  m,  B  =  I2jb&  m,  H  =s 
7.15  m.    Vier  Abbildungen. 

Suocesful  mutor-driven  canalboat.  The  Nauticai  Gazette. 
2.  Februar.  Mitteilungen  über  das  KanalfahrzLUK 
.Monitor",  das  durch  einen  Qasolinmotor  getrieben 
wird:  L  »  24,3  m.  B  -i  4,26  m.  H  =  1.52  m. 
Tiefgang  (beladen):  0,71  m,  Motorleistung:  21  PS. 
Das  Fahrzeug  hat  seit  dem  Sommer  durchweg 
erfolgreiche  f-ahrten  zurückselept.  so  dass  man  sich 
ZU  mehreren  Neubauten  derselben  Konstruktion  ent* 
schlössen  hat.  Eha»  Skizse  und  rine  Abbüdnng. 

The  San  Francisco  Bay  Tughoat  „Arabs"  The  Nauticai 
Gazette.  9.  Februar.  Notiz  über  den  hölzernen 
Schlepper  „Arabs".  der  in  der  Bai  von  San  I-rancisco 
*:ihrt     Fr  is*  -vV  ''  i'"'  ~  .^  i't  ^rt/a  h:'.t  i;'-ie 


Gehärtete  Stahlkugeln  für  Maschinenbau, 

genau  nind,  gc.n^u  ftiii'  Muivss  peschlifTi  ii,  unilbertroffen  in  Qualität  und  AnsfOhrung. 

(jieliärtete  u.  geschliffene  Kugellager  für  Maschinenbau 

ais  feinstem  Tiegel|iitttlaliiraadi  ZeiehmNig. 

r\l^Um4-***^d\»£y  OSnrvi^k  kallgezogenem,  welchem  Tiegelgussstahl  für  Kolben 
l^lVntUn^^'lvin^w  in  Dampfmaschinen,  Winden,  Pumpen  etc.  mmmmmmmmm 

H.  ÜEYER  &  COh  Ottsseidorf.  . 


Automatische  Spiraibohrer- 
SeUeifiaaseiime  wCoi^' 


VsllktmmeBsloSelileH- 
aiasehine  d.  Gsfenwart 

Keine  ungenauen 

Bohrer  mehr. 
Spille  der  Bohrer  ab 

solul  zentrisch. 
Genau  gleichmassig 
schneidende  Uppen. 
Bthrer,  aiMHet 
geschliffen,  haben 
Mindestens  doppelte 
Lebensdauer. 

8.SebHek, 

HAMBURfi  11, 


(XjijLi  <T-j     lTj  lX>  iX>     lX>     (Xj  t 


Filze  für  technische  Zwecke: 

Teerfilze, 

bssal-Fiizs,  Isolienings-Filze, 

Schleif-  und  Polier-Filze, 

THze  für  ?nloer-  nnil  VanitionsJaliritten, 

sowie  für  &ibnüicbe  andere  tc-chuiscbe  Zwecke 
liefeni  als  SpeitalMtt  bOUgst 

Carl  (Mlir  t  CIl  3Fnz'7äM 

BERLIN  NO.  18. 

It  Anisld  Riirttr,  NMMif.  7. 


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No.  II. 


New 


Le 


Seitenhöhe  von  3.65  m.  Der  Tiefgang  beträgt  hinten 
3,65  m  und  vom  2,44  m.  Deplacement  ■  •  286  t. 
Eine  Verbundmaschine  von  750  i.  P.  S,  Ein  Wasser- 
rohrkessel (Babcock  &  Wilcoxi,  der  mit  Oel  Rcfeuert 
wird.  Eine  Abbildung,  sowie  l^ngsschnitt.  Decksplan 
und  Querschnitte. 

Pacific  coast  steamers.  The  Nautical  (Jazette.  Q.  Fe- 
bruar. Kurze  Angaben  über  zwei  Fracht-  und  Passa- 
gierdampfer für  die  pacifische  Küste  .Wcitchpcc" 
ist  ein  Hinterraddampfer  von  30,0  m  Länge,  6,15  ni 
Breite,  1.28  m  Seitenhöhe  und  10  Kn.  Geschwindig- 
keit Preis  des  Fahrzeuges:  40  0(X)  M  Eine  Ab- 
bildung .Toledo"  ist  ein  Schraubendampfer  von 
29.6  m  Länge,  6,.'>1  m  Breite.  2.61  m  Seitenhöhe  und 
H  Kn  Qeschwindigkeii.  Preis  120  000  M. 
paquebot  du  Lloyd  antrichicn  .Africa".  Lc  Yacht. 
IK.  Februar.  Längsschnitt  und  Deckspläne  von  dem 
Paketboot  »Afrika'  des  österreichischen  Lloyd:  L  - 
118.35  m.  B  —  14,49  m,  H  -i  8,97  m.  Tiefgang: 
6,80  m.  Zwei  Maschinen  von  je  2300  i.  P.  S.,  die 
dem  Schiffe  bei  der  Probefahrt  eine  Oeschwindigkeit 
von  16.36  Kn.  verliehen, 
new  cable  shipp.  The  Shipping  world.  8.  Februar. 
Angaben  über  den  bei  Swan  &  Hunter  gebauten 
Kabeldampfer  .Cambria*.  der  hauptsächlich  zum 
Ausbessern  von  Kabeln  bestimmt  ist. 


Kriegsschiffbau. 


Lc  .Scnlinel"  et  les  Seouls.   Lc  Yacht,   ll  .f-ebruar.  Hin- 
gehende Angaben  über  die  englischen  Seouls. Sentinel". 


.Skirmisher',  „Pathpinder",  .Forward*  u.  „Foresighr. 
Siehe  Schiffbau  VI,  Seite  441. 

Trial  trip  of  the  Chattanooga.  Marine  Engineering  No.  i 
Konstruktions-  und  Probefahrtsdaten  des  amerikan- 
schen  kleinen  Kreuzers  .Chatanooga"  und  seiner 
Schwesterschiffe  .Oalveston",  .Tacoma".  «Clevt- 
land  und  Des  Moines.   Vergl.  Schiffbau  VI,  S.  44j 

French  armored  cruiser  .Dupleix".  Marine  Engineering  Nr.  1. 
Abbildung  und  Beschreibung  des  französischen  Panzer- 
kreuzers ,Duplei.\'  von  7700  t.  Vergleich  mit  des 
japanischen  Kreuzer  .Karuga"  ffrüher  Moreno». 

L'h6t6rogin6it6  de  la  flotte.  Arni6e  et  Marine  5.  Februar. 
In  diesem  Artikel  wird  die  mangelnde  Einheit- 
lichkeit der  französischen  Flotte  und  namen*- 
lieh  der  französischen  Kreuzer  beklagt.  Unter  den 
24  neueren  Panzerkreuzern  über  die  Frankreich  zur 
Zeit  verfügt,  und  deren  Bauzeit  sich  von  1891  bis 
1904  erstreckt,  sind  Ii  verschiedene  Typen  vertreten. 
Abbildungen  der  Haupttypen  französischer  Pauzer- 
kreuzer. 

Militärisches. 

Grandes  Manoeuvres.  Le  Monileur  de  la  Flotte.  18.  Februar. 
Der  Artikel  tritt  für  die  Wiedereinführung  der  durci 
den  Marineminister  Pclletau  der  grossen  Köster 
wegen  im  Jahre  1903  abgeschafften  Flottennianöve' 
ein.  Die  tatsächlichen  Mehrkosten  gegenüber  den 
jetzigen  Uebungcn  in  kleineren  Verbänden  werden 
auf  500000  Franks  berechnet,  eine  Summe,  die  gcgec- 
über  dem  unleiipbar  i'ünstit'Cn  Einfliiss  der  Flotte."^- 


Walzmaschinenfabrik 

August  Schmitz,  Düsseldorf 

.S  ji  e  z  i  a  1  i  t  ü  l: 

Kaltwalzwerke  und  gehärtete 
Qussstahlwalzen. 


Kliiigers  Reflexions- 
Wasserst  aiul  sanzeiffer 


(Ur 

Scliift'skessel 

aller  Art 

0.  R.  P.  Nr.  677SS  und  7194S 

r<-1<rr  14IOOOO  SiOi-iL  in  allen  In- 
^lll^triesuat^•ll  der  Welt  iiu  BeiriolM» 

Wusenlanü  KobTan,  D«niprr»uni 
«  ek»».  iOuit'bMKrkeimen  de»  "'»«-■.rr- 
stnnde» 

'  iröniit«  BoUiobsficl)erbeiltt.ToU»ler 
Si  hut»  pegeii  Hruch  uml  VerieUunjc 

Kfin  Kessel  sollte  obne  disM  App»- 
rat<-  iit  V<Tuen<innir  »Iahen 

Rieh.  Klinger 

Qumpoldskirchen  bei  Wien 


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No.  11. 


SCHIFFBAU 


Sdte  511. 


nianüvor  auf  die  Ausbildung  von  Offizieren  und 
iMannschaften  gar  nicht  in  Betracht  l<(>tniiien  könne. 
The  ßaltic  fleet.  The  Engineer.  27.  Jaininr.  Ivs  wird  der 
Auifusung  entg^^getraten,  als  ob  die  Flotte  des 
Admtrals  Rodjeslwemlty  fOr  Japan  keine  ernste  Qe- 
fahr  bedeute.  An  Beispielen  ..  id  der  Nachweis  rc- 
lührt,  dass  von  einer  Minder«  erti|;kuit  der  nissischen 
Maschinen  und  des  iMaschinenliigenieurpersonals 
keine  Rede  sein  könne.  Die  Borodinoktasse  sei.  was 
Panzerschuts  und  Artillerie  betrilft,  den  }ap«ntschen 
Schiffen  überlegen.  Japans  Ausdchten  auf  Erfolg 
stützen  sich  lediglich  auf  die  grössere  Anzahl  von 
p<-i:i/ci  kuHuem,  also  zweitklassigen  Schiffen,  und  auf 
sein  ItricKserfahrenes  l'ersonal. 

Schiffsmaschinenbau. 

The  niachinery  of  the  British  arniored  cruiscr  Argyll.  The 
Naiitical  üa/ette.  2.  l-ebriiar.  .Nähere  BeschrcibuMK 
der  Maschinen-  und  Kesselanlage  des  englischen 
Panzerkreuzers  .Argyll"  \  oni  Devonsbfre-Typ.  Eine 
Abbildung  von  den  .Maschinen. 
Beitrag  zur  Hnlölung  des  Kniulenswasscrs.  See-Maschinisten- 
Ztg.  1.^.  Fehriiar.  ,MitiLil;ingen  über  Versuche  zur 
Reinigung  des  Kondenswasser,  das  mit  Qel  innig 
gemuclit  ist  Verwendet  wurden  bei  den  Versuchen: 
Sodalauge,  Tonerdehydrat  und  KaHcwaflaar;  letzteres 
wird  weniger  empfohlen. 

Nautik  und  Hydrographie. 

Die  Devtetion  und  deren  Kompensation.  Annalen  der 
Hydrographie  und  Marit  Meteorologie  Meft  IL  Neu- 
bearbeitung eines  bereits  in  den  Mitteilungen  aus 
dem  QätlMe  des  Seewesens  erschienenen  Aufsatzes, 
in  dem  etoe  einheilfiehe  graphische  Utouqg  der 
Deviatlonqirobleine  auf  Grand  des  magpetiiehm 
Kraftfeldes  venucbt  wird.  Dasselbe  Heft  deraAnnalen' 
enthlH: 

Die  russischen  hydrographlsdien  Arbeiten  im  stillen  Ozean 
Eine  Uebersicht  äber  die  Leistungen  Russlands  auf 
diesem  Gebiete  seit  den  Tagen  der  ,Graasen  nfifdlidien 
Expedition",  die  unter  der  Kaiserin  Anna  Joanowna 
17.14  ausgerüstet  wurde  und  von  1734—1743  nach 


einem  von  Bering  entworfenen  I'lane  arbeitete,  bis 
auf  den  unlängst  vor  Port  Arthur  gefallenen  Adniiral 
Makarow  (1880— 1889)  und  bis  auf  die  unter  Leitung 
des  Obersten  Dschanko  von  1  »97— 1904  arbeiteade 
Expedition. 

Die  russischen  hydrographischen  l"orschungen  im  nördlichen 
Eismeer  mi  .lahre  l'lfl,^.  Auskunft  über  die  von  der 
Dwinamündung  bis  zur  KariscbenStFBSse  au^pfOhrten 
Verniessungsarbeiten. 

Bemerkenswerte  Stürme.  Behandelt  sind  der  Sturm  vom 
20.- .^I.  Dezember  l'HM  und  vom  6.— 7.  Januar  1905. 

Beübathtung  von  Dämmerungserscheinungen  auf  See. 

üeber  Höhenproblenie. 

Einfluss  des  Windes  auf  die  Dichte  und  Bewegung  des 


Seebeben  im  Arabischen  Meer, 

Ueber  die  frühere  Kenntnis  der  Missweisung. 

Die  Witteraqg  an  der  deutschen  Küste  hn  Desember  1904. 


Jacht-  und  Segelsport 


Les  yachts  automobile.  ..Merc*d6s-Merctd<s"  und  „Quand- 
MCnie".  Le  Yacht.  18.  Februar.  Längsschnitt  und 
Decksplan  von  jedem  der  beiden  Boote;  von  ersterem 
noch  Querschnitt  und  Takelriss.  „Merc6dto  -  Mei^ 
etat»  ist  18^$  m  hutg.  3,00  m  breit,  geht  1,30  ra 
tief  und  hat  ein  Deplacement  von  II  t.  Der  Motor 
leistet  90  P  S  und  gibt  dem  Boote  eine  Geschwindig- 
keit von  28  kni.  „Quand-M£nie"  ist  22,39  m  lang, 
3ii0  ■  brait,  g^t  vom  0,20  m  vnd  hinten  0,32  m  tief. 

Das  Hausboot  „Thea".  Von  Russ  und  See,  iüustrierte 
Beilage  zum  „Wassersport".  16.  Februar  SLiulderung 
der  Hinrichtung  des  Hausbootes  „  Thea"  mit  mehreren 
Abbildungen,  Längsschnitt,  Einrichtungsplan  und 
Querschnitt.  Die  Abmessungen  sind:  L  (über  alles) 
s  20,40  m.  B  M  4^  m,  neteaOB  <ohne  Schwert) 
=  0,70  m.  Deplaeement:  etwa  16  t.  Motorleistung: 
18  PS.  S«gellUche:  lOS  qm. 

Ueber  Gewicht,  und  Form  von  Jachten.  Wassersport. 
16.  I^bruar.  Vorschlag,  in  die  Messformeln  einen 
Paktor  einziifi'ihrrii.  der  zwischen  dem  Oesamtgewicht 
und  dem  Ballastgewicht  einen  ^Unterschied  macht. 


Otto  Jroriep,  Rheydt 


WirkzsBinaseUneii  aller  Art  iür  M^aiihMriurftimii 

bis  zu  den  grössten  Abmessungen, 

•pemiell  für  den  Sc]liftb«B,  als:  Batdelmaschinen,  SteaunkajuenXiais 
BedihanImhebehnasdiiaSB.  Bledtbiegmaschinen,  Seh 

idünen.  Kcssclbohrmaschinen  (ein-  und  inehrspindeli|^,  RawnaacBmen, 
sowie  HobelmaachioeD,  Drehbänke  etc.  ete. 


AmMIni  MstHflrf 

19B2 

Goldene  Midaiile 


Vertieale  türdelmasehiM 


cum  BOrdtln  von  KcsteUehflisen 

bis  1(00  an  Durchmesser,  25  au 
aooOaun  HAha. 


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Seite  512. 


SCHIFFBAU 


No.  II. 


um  die  Jachtkonstnikteure  zu  veranlassen,  nur  durch 
die  Form  Rrfol^e  zu  erringen 

„Therese".  Wassersport.  '»  hebruar.  Artikel  über  die 
Kreiizerjacht  „Theese",  die  18%)  hei  Fa>  &  Co.. 
Southampton,  nach  f'länen  von  J  M  Soper  ){cbaut 
und  \90i  ein  vergrössertcs  Segelareal  erhielt. 
L  =  21.92  m  in  der  CWL,  B  =  5,2l  ni  in  der  CWL. 
T  =  a,8  ni.  Segelfläche  öO?  m  . 

Le  sfeam-yacht  amOricain  „Nurth-Star"  Lc  Yacht.  II,  Fe- 
bruar. Beschreibung  und  Abbildung  der  Vanderbilt- 
schen  Jacht  „North-Star".  Die  Jacht  ist  189.1  in 
Barrow  nach  Plänen  von  \V  C.  Storey  gebaut,  niisst 
927  t.  ist  in  der  Wasserlinie  h"  m  lang  und  8,9  m 
breit,  hat  (».7  m  Seitenhöhe  utid  4.75  m  i  iefgang 

Les  Knockabouts  de  18  pieds  de  la  Baie  du  Massachusetts. 
Le  Yacht.  Ii  Februar  Mitteilungen  über  die  Jacht- 
typen, die  namentlich  in  Boston  vertreten  sind. 

Verschiedenes. 

Coast  and  Qcodctic  Survey  stcaincr  .Paihfindcr".  .Marine 
Engineering  No.  I.    Hingehende  Beschreibung  eines. 

\j      auf  der  Crescent-Werft,  Blisabethport  N.  J.  gehauten 

Vermessungsshhiffes  der  Vereinigten  Staaten.  I. 
'.  50,33  ni  lin  der  Wasseriinie).  B  ^-  10,22  m.  T  3.05  ni. 
Deplacement  875  t.  1  PS  I  I7.V  v  =  \  \4  Kii.  Bei- 
gefügt sind  ein  Längs-  und  Decksplan  eine  Ansicht 
und  zahlreiche  Abbildungen,  der  zur  Ausrüstung  des 
Schiffes  gehörigen  Instrumente. 

Powering  Ships.  Marine-Fnginccring  No.  I  und  II  und 
folgende.  Dieser  Aufsatz  giebt  eine  [)arstellung  des 
seit  1870  zur  Bestimmung  des  .Schiffswiderslandcs 
(leleisteten  imd  namentlich  der  Froudeschen  Methode, 
wobei  die  neueren  Veröffentlichungen  von  Rola. 
Scribanli.  Tennyson,  D'Eyncourts  und  l-octtinger 
herangezogen  wurden  Bemerkenswert  sind  die 
'  p  p  c 

Zahlenangaben  über  den  Wirkungsgrad  tj  _ 

I P  s 

italienischer  Kriegsschiffe 
Electrial    and    pneumatic    portable  lools  in  shipbuilding. 
Marine  Engineering  No    2.    Ahbildimgen  und  Be- 
schreibung elektrischer  Bohrer.  Dcckhobclninschincn 


und  pneumatischer  Niethämmer  deutscher  und  eng- 
lischer Konstniktion. 

Some  recent  vxperiments  at  the  U.  S.  Model  Kasin.  M»ria 
Engineering  Nro.  2.  Wiedergabe  eines  anf  äe 
Herbstversammlung  der  American  Society  of  Nivii 
Architects  and  Marine  Engineers  gehaltenen  Vor- 
trages   Zahlreiche  Sßzzen  und  Diag^ramm 

Das  japanische  Marine-Lazarettschiff  „Kobe  Mani".  UebetiB 
10.  Februar.  Beschreibung  der  Einrichtungen 
genannten  japanischen  Lazarettschiffes  und  des 
übrigen  japanischen  Schiffsparks  für  Krankentranspin 
und  -pflege.  „Kobe  .Mam"  und  ein  Schwestersfhiä 
von  ihr  dient  namentlich  als  stationäres  Lazarettsdiill 
während  die  Schiffe  ..Hakuai"  und  ..Kosii"  d« 
japanischen  roten  Kreuzes  in  erster  Linie  dm 
Krankentransport  dienen.  Die  Anzahl  der  Betta 
auf  jedem  der  vier  Schiffe  beträgt  etwa  200. 


Inhalt: 

Lage  des  Schiffbaues  In  den  Vereinigten  Staatea 

zu  Beginn  des  Jahres  1904.     \'(in   Hrn5t  ,A. 
Mcdcn   ^ 

Die  Bauvorschriften  des  Hngllschen  Lloyd.  FUnfzif 
Jahre  der  Entwickelung  des  Eisenschiffbaues. 

Von     Schitfbau  -  Ingenieur     Carl  Kielhorn 

(Schluss.i   *■ 

Die  VL  Hauptversammlung  der  Schlffbautcclf 
nischen  Uesellschaft  Von  Geheimen  Rrgicrungs- 
rat  Professor  O.swalii  Flamm  .Schluss. l  .   .  . 

Querfestlgiteit  von  Schiffen.    Von  J.  B  ru h n.  (Forts.)  ^ 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen  ^ 

Patentbericht  

Auszüge  und  Berichte  ^ 

.Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie  .   .   .  ■  ^ 

BUcherschau   5* 

Zeitschriftenscliau   


W.JL7.¥ieghorsi«Sobii 

Hamburg. 

Dattipf^Backöfen  « « 

(Jerkinsöfen) 

und 

telg '  Knetitiascbincn 

für  Schiffe 

der 

Kriegs-  und  Handelsmarine. 


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*  i**.  mit/ 


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SCHIFFBAU 

ZEITSCHRIFT 

für  die  gesamte  Industrie  auf  schiffbautechnischen 

nnd  verwandten  Gebieten. 

Chefredakteur:  Qdicimer  RejEiermissrat  Professor  Oswald  Flaiam,  Cliartotteiibiire. 

EmU  Grotdn^  VMag  In  BcfUn  8W^  Wlllulmalr.  MS. 

Abonnementspreise:  Für  das  Inland  iMk.  12,—.  Ausland  Mk.  18.—  pro  Jahr.    Eiiuwlheft  Mk.  I.—. 


No.  12. 

Berlin,  den  22.  A\ärz  1905. 

Bnchclat  am  1,  und  4.  Mlttwaek          («dsn  Monata,  alchat«!  Heft       12.  April  l«0( 

VL  Jahrgang. 

NMbdnick  des  gMamtcn  Inbaltt  dieaer  Zeitactuift  verboten. 

Stapeilaui. 


Auf  der  Versammlung  der  Society  of  Naval 
Arcliitects  and  .Marine  Engineers  zu  New  York  am 
19.  und  20.  November  1903  wurden  mciircre  Vor- 
träge über  StapellSufe  von  Schiffen  gehalten,  welche 
manche  wcrtvoHc  An^Mbcn  der  Oeffentlichkeit  über- 
geben. Im  Folgenden  sind  diese  Vorträge,  die  uns 
gütigst  znr  Verfügung  gestellt  wurden,  auszugsweise 
iinil  unter  Umrechnung  der  eng^isdieii  MsMse  in 
metrische  wiedergegeben 

Der  StapeUauf  von  grossen  Handelsschiffen. 
Von  William  A.  Palrbarn. 

DerStapcllaiif  lässf  sieh  in  drei  Perioden  zerlegen: 

1.  Ablauf  bis  zum  Eintauchen  ins  Wasser. 

2.  Ablauf  t»s  zum  Aufschwimoien. 

V  Ablauf  bi?  ;riim  Freischwimmen, 
üewöhnlich  werden  bei  einer  Stapellauf-Rechnung 
die  Oberflächenstörung  des  Wassers  und  die  dynami- 
schen Wirkungen  nicht  berücksichtigt,  und  die  ganze 
Untersuchung  nur  statisch  behandelt.  Die  Ober- 
flächenstörung  zerfällt  in  einen  Wellenberg,  welcher 
das  Heck  zu  hellen  sncht,  und  in  ein  Wellental, 
welches  die  jeweilige  Wasserverdrängung  vermindert. 
Die  dynamische  Wirkung,  welche  entsteht  durch  das 
mit  der  Ablaufgcschwindigkeit  bewegte  Schiffsgewicht, 
bewirkt  eine  Verspätung  des  Aufschwimniens. 

Auf  folgende  Punkte  ist  bei  einer  Stapeüauf- 

rechnung  hesoruler?  7ii  achten: 

A.  Druck  auf  Vorkantc-Schlitten. 

B.  Widerstand  gegen  Kippen  um  Unterkante  Ab- 
laufbahn. 

C  .Ablaufgeschwiudigkcil. 

D.  Kontrolle  der  Bewegungen  des  Fahrzeugs. 

Diese  vier  Punkte  werden  beeinflusst  durch: 
1.  Neigung  des  Kiels. 
2  Lauge  der  Vorhetling. 

3.  .Ahlnnfgewicht. 

4.  l  äge  des  Systemschwerpunkts. 

5.  Lage  der  Vorkante  des  Schlittens. 

6.  Neigung  der  Ablaufbahn. 

7.  Sdiroieruttg  der  Bahn. 

8.  Ftädie  des  Schlittens. 


l. 
2. 

6. 
)Ü. 


3. 
I. 
7. 
II. 


4. 
3. 

3. 
12. 


5.. 
4., 
9. 


8„ 


entworfen  von  dem 


9.  Entfernung  bis  zur  Wasseroberfliche. 

10.  Festhaltung  des  Fahrzeugs  bis  zum  Stapdiauf. 

11.  Loslassen  des  Fahrzeugs  zum  Ablauf. 

12.  Bremsen  und  Abstoppen  der  Bewegung  beim 

Ablauf 

A.  wird  beeinflusst  durch 

B.  »         «  « 

0.        n  • 

D.    .  ausgeübt  « 
Der  [)anipfer  „Minnesota* 

Vortragenden,  gebaut  von  der  Easiern  Shiphuildnng 
Company  in  New  London.  „Connecticut",  für  die 
Qreat  Northern  Steamship  Company,  bot  besondere 
Schwierigkeiten  beim  Stapellauf.  Das  Schiff  ist  das 
grösste  bis  jetzt  in  Amerika  Gebaute  und  wurde  auf 
einer  Helling  erbaut,  die  durchaus  nicht  für  das 
Tragen  sn  grosser  Lasten  x'orbcrcitet  war.  Mit  wenig 
Pfählen  unil  kurzen  Schwellen  war  der  Baugrund  so 
billig  wie  möglich  liergerichtet  unter  Vernachlässigung 
jeglicher  f:rfahningen  in  dieser  Beziehung.  Trotzdem 
ist  der  Bau  und  der  Stapellaut  ohne  jeden  Uniall  ge- 
lungen dank  der  umsichtigen  und  soigfiitigen  Leitung 
der  Arbeiten. 

Aber  man  soll  hieraus  nicht  schliessen,  dass 
eine  derartig  billige  Helling  gut  ist.  Sie  kann  im 
Laufe  der  Zeit  durch  häufig  notwendig  werdende 
Reparaturen  sehr  teuer  werden. 

Die  Schwierigkeiten  des  Stapellaufs  wurden 
erhöht  dadureh,  dass  das  Schiff  verhiltnismässig  kurz, 
brdt  und  völlig  ist.  Iniulgedcssen  trat  der  Augenblick 
des  Autsch u  immens  sehr  früh  ein,  so  dass  eine  grosse 
Fressung  auf  Vorkante-Schlitten  eintreten  musste, 

Stapeliaufangaben  für  „Minnesota." 
(Vgl.  Tafel  1.) 

Datum   April 

Länge  über  alles   192,13  m 

„     In  der  CWL   18.S,32  . 

Breite   22,35  » 

Seitenhöhe   16,46  , 

Konstr.  Tiefgang    ......  10.06  , 

Abiaufgewicht   10 160,6  t 


1903 


Scliflk«  Vf, 


67 

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Seite  514. 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


Ablauf-Tiefgang  vorn   3.16m 

,         „        hinten     ....       4.42  , 
in  der  Mitte     .    .       3.79  . 

System    hinter  '/  j  L   2,93  „ 

Länge  der  Ablauftmhn   246.89  « 

hinler  H.  P. .     7 1  .hh  , 

,     des  Schlittens   167,84  , 

Tragende  Länj?e  des  Schlitten«  .    .  158,50  » 
Abstand  der  York  Schlitten  vom  \"  P.      13,60  > 
,     des  vorderen  Endes  der  Ab- 
laufbahn vom  V.P  10,77  « 

Breite  der  Schmierplanken    ...      1,63  , 

.  Schlitten   1,37  , 

Abstand  von  Mitte  xu  Mitte  der 

Schmierplanken   7.77  . 

Abstand vonMittezuMittederSchlitten      8,03  „ 

Neigung  der  Ablaufliahn  an  Land  .  0,053  m  pro  m 

im  Wasser  0.052  ,   .  , 

des  Kiels   0,045       »  , 

der  Ablaufbahn  querschiffs  0,042  ,   .  „ 

DriickflLiclie  des  Schlittens    .    .    .  4.^4.77  qm 

Flächendruck,  angenommen  .    .    .  2.i.40  tproqm 

korrigiert    ....  22.53  ,  ,  , 

IJkngc  des  vorderen  Schlittenteils  .  4,27  m 

Breite    „        ,  .  .  1,83  , 

f'läche  eines  .  .  7,80  qm 

Qrösster  Druck  auf  den  vorder«! 

Schlittenteil  .......  2621.44  t 

Orösster  Druck  auf  einen  vorderen 

Schlittenteil   1310,72  t 

Mittlerer   Flichendruck    auf  den 

vorderen  Schlittenteil  ....  167,96t proqm 
ürösster  Druck  auf  leden  vorderen 

SchKttenteil   307,16  1  ,  , 

Wassertiefe  über  dem  Ende  der  Ab- 
laufbahn   3,33  ni 

Abstand  des  Feinkies,  in  dem  der 
grösste  Druck  auftritt,  von  der 

Wasserkante   6,10  m 

Mittlerer  Drack  f.  d.  Längeneinheit  32.07  t  pro  m 
auf    eine  Schwelle 

unteriederBahn(l,676mAbstand;  53.85 1 
Qrdsster  Druck  auf  eine  Schwelle 
unter  jeder  F^>ahn  vor  Beginn  des 

Aufsclnvimmcns   7t, 12t 

Qrösster  Druck  auf  die  Schwelle  im 

Punkt  des  Aufschwimmen«  .    .  1.110.72 1 

Tiefgang  hinten  beim  Auischwimmen  o.Jo  m 

Wasserverdrängung  „  753»).  17  t 

We^änge  bis  zum  .Aufsehw  immen  .  169,65  m 
„         -     «    Eintauchen  des 

Kiels  48,16  » 

Moment  des  Eigengewichts  bezw. 

auf  Vorkantc  Schlitten     .    .    .  844  038  mt 

Die  vorderen  liölzcrnen  Haltebalken,  welche  ?iim 
Preimaclien  des  Schiffe?  zersägt  wurden,  braclien. 
als  der  Querschnitt  noch  1 32.7  X  2.0  cm  —  205.4-1  qcm 
betrug.  Die  Bruchfestigkeit  des  Holzes  zu  557  kg 
pro  qcm  angenommen,  war  die  das  Schiff  in  Bewegunj^ 
setzende  Kraft  =  265.44  •  557  =  147,84  t.  der 
Reibungskoeffizient  beim  Beginn   des  Ablaufs,  das 

gesamte  Ablauf^wicht  (Schift  mit  Schlitten  und 


I  allen  Befestigungen)  mit  10  507  t  angenommene 
0,0393;  nämlich  147.84  t  =  I0  5e>7  t  [0.052yb3  — 
(0,03903  Xo,9<^85%i|  oder 

P  =  W  (sin  (■>  -  f  cos  HS 

Die  folgende  Tabelle  giebt  Autschluss  über  das^ 
veibraucbte  Sdimiermaterial: 


Schmiermaterial 


kg  pro  qm  kg  pro  qm 
Oiv^iiht     Druck-  derganzen 
iläche  der  Ablauf- 
Bahnen  j  tiahnen 


in  kg 


Talg   7  375  I  16.938  \  15.997 

Schmierseife  ....  454  1    1.039  0.086 

Flachssamen  ....  340  0.781  0.737 

Specköt   1  416  [  3.255  3.070 

Stangenaeife  .  -       ■       363  ^  0,834  0.786 

Total     .    .         .    .     .      9  948    12,847  2l,. 576 

Die  Stangenseife  wurde  zuerst  auf  die  Bahnen 
geschmiert,  darauf  der  Talg  und  das  Specköl.  nach- 
dem sie  erhitzt  und  im  Verhältnis  von  1  1  Spcckäl 
auf  32  kg  Talg  gemischt  waren,  zuletzt  kam  die 
Schmierseife,  vermischt  mit  dem  Flachssanien.  D;. 
durchschnittliche  Dicke  der  Schmierschicht  betrug  aui 
den  Ablaufbahnen  t3  mm,  auf  der  Unterseite  des 
Schlittens  3  mm. 

Die  nach  Beobachtungen  beim  Stapellauf  ge- 
machten Berechnungen  ergaben  eine  sehr  gute  L'eber- 
einstimmung  der  Ergetalsse  mit  den  vor  dein 
Stapellauf  Berechneten. 


Abiaufgewtcht  t 

Schwerpunkt 
hinte-r  Mitte  m  . 
Tiefgang  vorn  m 
hinten  , 
mittel  . 
Auftrieb  beim  Aul- 
schwimmen  t  .  . 
Druck  auf  Vor- 
katitc-Schlittcn  t 


1901 


Berechaujigsefgebniss 


1 


I 


%I4.976; 

2,481 
2.997 
4,301 
3,648 

7173,38 


9732.8419935.04  IOI60.6f  f016Qj( 


3,101 
2,905| 
4.450 
3g676 

7300,39 


.1,475 
2,893 
4,587 
3.740 

7.S  18,84 


c  5: 
03  <i 


I  19(B 


2.896  2.926 

3,139  JkICt 

4.481  4j4il» 

3,81  o! 


7620.45  7SaSU7 
2540.15  2621.44 


244I,.S<J  2432.45  2416.19 

Zum  Vergleich  sind  im  Folp;endeii  die  Stapellauf- 
angaben für  eine  Reihe  von  bekannten  grossen 
Schleen  gegeben. 


Name 

Ablauf- 
gewicht  t 

Quellenangabe 

Ccitic  und  Cedric    .  . 

14  486 

Reederei 

Kaiser  Wilhelm  II.  .  . 

1  1  218 

Erbauer 

üceanic  

I0  66J» 

Techn.  Presse 

Deubchhmd  .... 

9  301 

Erbauer 

Kronprinz  Wilhelm  .  . 

8  950 

■ 

Stapellaufdaten  des  Schnelldampfers  »Kaiser 

Williclm  H". 
Schiiisgcvviclit   beim   Ablauf,  Schiffs- 
körper und  Maschine  10.S7(i,4ot 

Oesamtes  Ablaufgewicbt  11  218.32  • 


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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite 


SystemschwefiMinkt  des  Schiffes  mit 

Maschinen  vor  Hp   94,39  m 

Systemschwerpunkt  des  gesamten  Ab- 

laufgewichtes  vor  Hp   94«77  „ 

Systemschwerpunkt  des  Schiffes  mit 

Maschine  fiber  Oberkinte  Kiel  .  .  9.41  „ 

Länge  über  alles  •    .  .  215,34  „ 

des  Schlittens   183.95  .. 

,.    der  festen  AMaulbahnen  .  .  .  195.00  ., 

Breite  des  Schlittens  mi{  101,96  m 

von  %'om   1,40  ., 

Brette  des  Schlittens  anf  82  m  dahinter    1,09  ., 

Abstand  zwisclien  den  (ildtbahnen  des 

Schlittens  querschifts   7,01 

Neigung  der  Ablaufbahn   1:18.1818 

des  Ki^  j^eich  der  der  Ab- 
laufbahn   1:18,1818 

Wassertiefe  hinter  dem  Ende  der  Ab- 
laufbahn   1 1,00  m 

Wassertiefe  über  dem  tnde  der  Ab- 
laufbahn   2.08 

Zurückgelegte    nntfcmimp.    bis  der 
Systemschwerpunkt  das  Ende  der 

Abtaufbahn  erreicht   102.16 

Hinteres  Perpentikel  vor  dem  Ende  der 

Helling   7.40  .. 

Zurückgel^e  fSntfemung  bis  zum  Auf- 
schwimmen   153,26 

Schwerpunkt  des  Auftriebes  beim  Auf- 
schwimmen vor  Hp   (iS.24  „ 

Auftrieb  beim  Aufschwimmen.  .  .  .  9880.17  t 

Ehude  auf  die  vorderen  Schlittenenden  1338.15  „ 
 S^hlittcnpalk-n  ....  167.934 

Aioment  des  Eigengewichts  bez.  auf 

Vorl(ante  Schlitten                    .  1034681,7mt 

Iir   k  pro  qm  auf  die  Ablaufbahnen  .  24.21  t 

Ocwicht  von  Schiü  und  Maschinen  pro 

qm  der  Ablaufbahnen   23.00 

Anzahl  der  Schlittcnpaücn.  an  jeder 
Seite  1  grosse  und  2  kleine  .  .  . 

Zeit  vom  Beginn  des  Ablaufs  bis  zum 

Freischwimmen   5fi  Sek 

Stapellaufdaten  der  Dampfer  ..Kronland"  und 
..Finnland", 

gebaut  \  on  William  Cramp  ä  Sons  in  Philadelphia. 

1.  Abiaufgewicht  des  Schiffes  ....  7787,08  t 

2.  Gewidit  des  Schlittens   162,57  „ 

.V  Sonstige  Ahlaufpcwichte   .Sö.QO  .. 

üesamt- Abiaufgewicht   8006.55  ,. 

Das  Oewidit  unter  3  sefart  sich  wie  folgt  zu- 
sammen: 

Klampen   0.30  t 

2  Anker   ö.io 

Ketten   1.75  .. 

Abstciiungen  und  dgl   «28.45 

Taue,  elektrische  Drthte  und  dg^.  .  .  1.^2  .. 

Werkzeuge  usw   1.52  ,. 

Schmutz.  Abfälle  und  Verschiedenes  .  3.15,. 
A!t(;s  Hisen,  Bolzen.  Schrauben.  Niete 

und  anderes  mehr    3.56  „ 

Kohlen                                  .  2.74 

Zusammen  56,89  t 


Tiefgang  nach  dem  Stapellauf  vorn  .  3,18  m 

hinten.  4,70  , 

,    im  Mittel  3.87  „ 

Steuerlastigkeit   1.40 

Wasserverdrängung    7843.98  t 

ä  1.01 385  cbm 

Gewicht   7843,98  t 

Die  allgemeinen  Ablaufdaten  dieser  bnden  Schiffe 

sind  folgende: 

Neigung  des  Kiels   0.047  mp.m 

..        ,.  Helling    .......  0.057  .  ,  , 

Linge  der  Ablaufbahn    145.30  m 


14.02 


der 


der 


5,54 

5  64 
1.22 
1.07 


hinter  Hp. 

Abstand  zwischen   den  iWitten 

Hellinge  am  oberen  Ende  .  . 
Abstand   zwischen   den  Mitten 

Hellinge  am  unteren  Ende  .... 

Breite  der  Ablaufbahn  

des  Schlittens  ....... 

Niedrigster  Wasserstand  Ober  dem  Ende 

der  Helling  0,36 

Höchster  Wasserstand  über  dem  Ende 

der  Helling  2,13 

Berechneter  Svstem-Schwerpunkt  hinter 

Mitte  Schiff  3,05 

Berechneter  System-Schwerpunkt  über 

Kiel  

Berechnetes  Pumpen  des  Schiffes  vorn 
Berechneter  Auftrieb  beim  Aufschwimmen 
Druck  auf  die  vorderen 

Sclilitfenenden  l')35.5«»  t 

Berechnetes  Ablauf-Deplacement  .   .   .    7722,06  t 

Die  folgende  Tabelle  zeigt  den  Druck  auf  die 
vorderen  Schlittenenden  beim  ins  Wassergleiten. 


8,23  . 

1.46 

5786.46  t 


Linge  des  Schlittens 
Ober  4et  Helling 

Berechneter  DmCk 
auf  Vorkaute  Schltttea 

0  m 

719.37  t 

6.0')  m 

873,38  , 

12.|t)  . 

1021.14  „ 

18,2<>  „ 

11 88.7 f»  , 

24..38  „ 

1336.12  , 

30.48  „ 

1488.53  „ 

36,58  , 

1643.99  „ 

42,67  , 

1793..35  „ 

48,77  , 

1035.59 

Das  Ende  der  Bahnen  ist  daher  einem  Maximal- 
druck  von  719,37  t  oder  359,68  t  pro  Seite  unter- 
worfen. In  Wirklichkeit  betrug  beim  Ablauf  der 
„Kronland'  bei  nur  1.08  m  Fluthöbe  anstatt  der  an- 
genommenen 2,13  m,  der  Druck  auf  das  Ende  der 
Bahnen  to2i).22  1  oder     1  .V  1  1  t  auf  jede  Seite. 

Auftiiebsmomente  bez.  auf  Unterkante  Ablauf- 
bahn (dem  Kippen  entgegenwirkend): 

Systemschwerpunkt  über  L'nterkantc  Ablaufbahn 
oder  zurückgelegte  Strecke .   .    95,40  m.  84940  mt 
.,  „  „     .    .  106.68  „  53320  .. 

«  .,  ....  I  15,82  .,    45570  .. 

..     .,  121.92  „   50840  ,. 

Im  AiigenUick  des  Auisehwimmens    .   .  78120  „ 


67' 

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Seite  Slft. 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


Ablaufsgeschwindigkeit: 


Vom  Schiff  zuräcfc- 
getegter  Weg  in  iti 


15,24 
45,72 
76.20 
|06.(»8 
137,16 
167,64 


m 


Zeit 


1 1 

26"/' 
32 

37'/» 


Sek. 


Stapcilauldaten  der  Schiiel  Idanipicr  „St.  i-ouis" 
und  ,J&t  Paul"  gebaut  bei  William  Cranip&  Sons 
In  Piiiladelphia. 


.St  Lou 

,St.  PmiI- 

Gewicht  des  Stahlkörper-^ 

t 

5Ö14.7.S  1 

»     der  !-arhc  ii.  des  ZcniLiitLS 

44.71 

4«. 77  . 

,      des  fertigen  Hoti^wcrkf,-- 

,      der  Ausriisliing  ... 

68.08 

•• 

1Ö2.57  » 

.       „  Masch:iii.-n,inia>^c 

326,16 

. 

356,64  , 

„  Leute  an  Bord  u.  des 

75.19 

50,80 

Sonstige  Ablaufgewichte  .... 

W>,04 

M 

Ablauf-Deplacement  

62W..S7 

6604,39  . 

2.67  m 

2.97  m 

4.05 

H 

4.77  , 

„  mittel 

m 

3  w87  . 

1,78 

m 

1.80  , 

Die 
<t.of^7  in 


für  I  m. 


des  Kiels  und  der  Helling  lietrug 


Stapellaufdaten  für  die  I^ostdampfer  .Siberia" 
und  „Korea**. 

gebaut  von  der  Newport  News  Schiffbau-  und  Trocken- 
dock-Gesellschaft in  Virginia. 

Auftrieb    beim    Beginn    des  Aiif- 
schwimnun»   5151,42  t 

Druck  auf  Vorkante  Schlitten  .  .  ,  .     1292.43  „ 

Moment  des  Eigengewichts  bex.  auf 
Vorkante  Schlitten   440646.11  mt 

System-Schwerpunkt  hinter  Voikanle 
Schlitten   ü8,4U  ni 

Durchlaufener  Weg  bis  zum  Beginn 

des  AufschwiniR'.ens   142.65  ., 

Drehpunkt  vor  dem  Ende  der  Meiling        21.18  „ 

Tiefgang  des  Schiffkörpers  beim  Be- 
ginn des  Aufschwimmens  ....  6,04  „ 

Wassertiefe  unter  dem  I  lititerende  des 
Sciilittens   heim   Heginn  des  AuJ- 
scliwinmiens    ,    ........  H,10  .. 

Durch  Füllen  des  hinteren  Trimmtanks  wurde: 

Das  Moment  des  I:igctigewichts  bez. 

auf  Vorkante  Schlitten   480500  m  t 

Der  Auftrieb  beim  Beginn  des  Atif- 

schwimmcns    .........     57U2,  13  t 

Die  durchlaufene  Strecke  bis  zum  Be- 
ginn des  Aufschwimmen?  ...       147,52  m 

Der  Drehpunkt  vor  dem  Ende  der 
Helling   26,06  „ 

Tiefgan^r  jes  Schiffes  beim  B^inn  des 
Aufschwimmens   6.30  ,. 


Wassertiefe  unter  dem  Hinterende  des 
Schlittens  beim  Beginn  des  Auf» 
schwimmen»  


8.IO  t 


.Korea'  .Slbeila' 


Datum  des  Ablaufs  

Brutto- .■\blauf>;c\v  ichi 

Ablauf  (iL- wicht    von    Schill  und 

.Mascliuie  

Druik  auf  Vorkantc  SchlUten  .  . 
Durchlaufener   Weg  beim  Beginn 

des  Aufschwimmens  

System  ©  hinter  Mitte  der  l  änge 
Hinterer  Tiefgang  des  Schiffes  beim 
Beginn  des  Aufschwimniens  .  , 
Wasscriicfeunt.  Hinterende  Schlitten 
beim  Beginn  des  Aufschwimmens 
Wassertiefe  über  dem  Ende  der 

Helling  

Ablauftidfgang.  vorn  | 


23.  3.  Ol 
7300^  t 

7045.36  , 

12.sa.91  , 

146,00  m 
3,99  . 

6^22  , 

«.02  . 


19.  10.  Ol 
7711,90  t 

737Ö.ÖO  . 
1422.4«  . 

I49.<>0  m 
4,23  . 

6.40  . 


hinten 


iihiie 


.n  Mittel  J 
Druck  pro  qm  auf  dk  Bthneii  .  . 

Kielneigung  

Heilingncigung  

Lftnge  des  Schlittens    .   .   .    .  . 

der  Ablaurb.ihnen  .   .   .  . 
Entfernung  von  H  P  bis  zum  Ende 

der  Meiling  

Urundhelling  am  H  P  unter  Mittel- 

Wasser  

Kiel  am  HP  ühci  Mittelwasser 

Breite  des  .Schlittens  

dt-r  Aliliiuf-Haluit'ii      .    .  , 
Abstand  der   .Ahlauf-Bahnen  von 

Mitte  zu  Mitti-   

Querncigung  der  Ablauf-Baiioen  . 
Entfernung  der  VorkantB  Schlitten 

vom  V  P  

Bnitto-R^tertonnengehalt  .  .  . 
Netto-  ,  .   .  . 

Länge  über  alles  

Länge  zw.  Perp.  ....... 

Breite  

SeitenhAhe  

Proiektierter  Lade-Tiefgang  .   .  . 


2.61  ,  2,30  . 

2.45  „  I        2.49  . 
4,66  ,  ,       4.95  , 
I      3,56  .  ,       a.72  . 
'     24,13  t  ,      25.22  T 
I     0.042  ni  pro  I  ni 
0.052  ,     „    1  . 
143.26  m 
'  210.21  . 

42,06  . 

'•  0,42  , 

1,45  „ 
I.W  . 
W7  . 

7.62  „ 
I      0,031  ni  pro  1  r.> 

'<■  24.38  m 

j  11481,44 
!  7402,00 
r  174.17  01 

'  167.64  • 

19,20. 
12.43. 
«.23. 


Stapellaiifdaten    der    Dampfer  „Shawmut'. 
„Tremout",  „.Maine",  „.Missouri", 

gebaut  von  der  Maryland  Steel  Compati)  in  Sparrows 
Point.  .Maryland: 

Auftrieb  beim  Beginn  des  Auf- 
schwimmens  3My,7y  t 

Druck  auf  Vorkante  Schlitten  ....  1427.56  . 

Moment  des  Bigengewichts  bes.  auf 

Vork  Scliüttcn  293973.62  ml 

Durcldauiener  Weg.  bis  der  iystem- 
Schwerpunkt  das  Ende  der  Helling 
erreicht  hat  121.31  m 

Durdiiaufener  W'eg  bis  zum  Auf- 
schwimmen   125.88  . 

Länge  des  noch  über  den  Helgen  be- 
findlichen Schlittenstücks   7h.si  , 

Breite  der  .\blaufbahnen   i>,6u  . 

Mittlerer  Tiefgang  des  Schiffes  .  .  .  2,67  . 
.Max.  Ahhuiftie^ng  bis  Unteriuuite 

Schlitten   ti.l3  , 


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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite  Ü17. 


Datum  des  Stapeliaufs  

Brutto  Abliu^wicbt  

TkSgßom  hinten  beim  Begimi  des  Aufschwimmens 
WifSerliefe  filier  dem  Bade  der  Helling  .... 
AUauftiefgam  vwne  


im  Mittel  , 

Drucic  pro  qm  auf  die  Helling  

liriiiinrfiiisicrtoniieügehalt  

Nettu  ,  ,   

Länge  zwischen  Perpentikeln  

Breite  

Seitenhöhe   

Projektierter  LadLliefjiang  , 

Nei^Rg  (Jcs  Kivis  pru  iti  

der  Helling  pro  m  

Hrtitc  tk T  Ablaufbahnen  

Abstand  der  Ablaufbahnen  von  Mitte  zu  Mitte . 

Querneigung  der  Ablaufbahnen  , 

Länge  des  ochKttens   .  , 

der  Ablaufbahnen .  , 

Ende  der         .        Unter  HF  ...  . 
Vorkante  Schütten  vor  VP  


■ 

Shawmut 

Tremont 

— 

Marne 

MtBsouri 

21.  U.  Ol. 

7.  5.  02. 

II.  2.  03. 

20.  8.  03. 

4470,661 

4877.09  t 

5720,42  t 

6045.56  t 

9,23  va 

9,36  m 

8,53  m 

6fil  m 

2M  • 

239  . 

2,59  , 

2,74  _ 

2.10  , 

2,21  . 

2.S2  , 

2.67  « 

3.16  , 

3.4S  , 

3,81  „ 

3.96  . 

2.6.^  „ 

2.83  . 

3,16  . 

3.32  „ 

20.1 1  t 

21.86  t 

26.01  t 

27,65  t 

9760.27  , 

9760.27  . 

7538.4.S  , 

7538,45  , 

62')4.49  , 

6294.49  . 

.Sl  58.94  , 

51.58.94  „ 

148.74  m 

148.74  m 

I49.i5  m 

149,J5  m 

17,68  . 

17.68  . 

17,68  , 

17.68  . 

12,19  . 

12.19  „ 

13.11  , 

13,11  , 

8.50  » 

8.50  . 

8,38  , 

8,58  „ 

0,014  «Missouri  O.0IS)  m 

0,018  m 

1.19 

6,10 

0,042 

I  pro  m 

137.16 

19.S.07 

48,76 
9.14 

m 

Die  nachstehende  Tabelle  und  zwei  in  lOtebster  ist  ein  Schiff  wie  „Minnesota**  und  „Dakotah"  mit 

Nummer  folgende  gehen  Aufschluss  über  den  Rinfluss  einem    Abiaufgewicht    von    touOO  t  engl,  oder 

von  gewissen  angenommenen  Veränderungen  von  Ver-  10  16ü,ö  t  zu  1000  kg  gewählt, 
hiltnissen  beim  Stapellauf.    Als  Rechnungsbeispiel 

Tabelle  A.  BMtnss  der  Verscbiebunn  des  System  «Schwerpunkts  bei  gleichbleibendem  Deplacement. 


9.14  7.62 

I 

I 

7212771  736777 


6.10      4.57  ,      3,05       1,52  0 


Verschiebung  nach  hinten 


1,52      3.05,      4.57,     6,05      7.62  9,14 


!  Verschiebung  nach  vorn  |  S 

,  ,   1  5_  .   ^^^^^^^^^^^^ 

Syst.  -  Schwerpunkt 
von  Mitte  Schiff  i  m  ) 
Moment  d ,  Eigengew . 
bezügl.  auf  Vork. 

Schlitten  inii  72 1 277 1  736777  752267  767777  1  7832771798777 

l>cpl    beim  Beginn 
d.  Aufschwimmens 

;ti  6223.37  f).1S.H  ,t.<  ii.=-.>3,.W  (.718.697  6883,81  7ü48.*J2  7204,03  7379,1 4  7544,25  7709,36  7874.-;7  .'k)3'),.^^i  H.'i)4,ft9 


814277 1829777 


84S2771 860777 


876277:891777 


907277 


Druck  auf  Vorkante 
Schliiti-ii  it)  .    .  , 

DriR-k  aiit  Vorkante 
Schlitten,  eine  Seite 
(tt  

Druck  auf  Vorkante 
'  Schlitten  in  des 
Abiaufgewichts 

Tiefgang  im  Augen- 
blick des  Auf- 
schwimmens (m)  . 

Verschiebung  d.  Auf- 
achwimmp.  gegen 
d.enti9recb.Ptuikt 
b.  MiHsdiifblage  d. 
S)rst,-Schwerp.(m) 


3937,23  3772,1 2|3607,ÜI  3441.90 

l 

1 968.62 : 1 886.06  1 803,5 1  ( 1 720,95 


.38.75  37,13 


6.02  6.06 


6.7 


5,59 


35,501  33,88 

! 

6.15'  6.21 


4.47 


3,85 


3271.71 
I63S.86 
32,25 
647 

2,14 


31  n,68  294ö.57i  2781,40  2616,36  2451,25  2286,14  2121.03  19.55,92 

:        I  I        1  ■ 

l5S5.84,^1473,2ql  1390,73  1 308,1 8| 1225,62  11 43.07  1060,51;  977.96 


30,2S^i  29,0 
6.34:  6^40 


I 

1,12  0 


27,38 
6^46 

1.12 


25,75)    24,13    22,50    20.88  19,25 


6.53 


2.14 


6,59]  6,66 


3.3S  4.47 


6,72!  6,78 


! 

5..S0  6,7 


{Porlaetzui«  folgt.) 


Lage  des  Schiffbaues  in  den  Vereinigten  Staaten 
zu  Beginn  des  Jahres  1904. 


Von  Ernst  A.  H  e  d  6  n. 
(Schluss  von  S.  467.) 


Eine  Vereini^nff.  der  man  im  verflossenen 

Jahre  sehr  viel  Beachtung  geschenkt  hat,  ist  die 
„United  States  Shipbuilding  Company",  die  im 
Sommer  l')02  organisiert  worden  ist.  Sie  umfasst 
5  Werften,  nämlich  die  .Union  Iran  Worits",  ,Bath 


Iron  Worits*,  „Eastern  Shipbuilding  Company". 
»Crescent  Shipyard"  und  ..Hnrian  6c  Hollingworth 
Co.";  femer  ein  Stahlwerk  aebst  üeschützgiesscrei, 
die  ,3othlehein  Steel  Company",  eine  Fabrik  zur  Hr- 
zeugung   von   Eisenbahnmaterial  und  die  «.Hyde 

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N4k  I«. 


Windlass  Company".  Bath  Me.  Die  Griinder  hoben 
hervor,  dass  sie  durch  diesen  Zusammcnschluss  in 
den  Stand  gesetzt  seien,  auf  ihren  eigenen  Werken 

Fahrzeuge  aller  Art  zu  bauen  und  dass  sie  bczüglicli 
des  Materials  von  fremden  Werken  vollkommen  un- 
abhängig seien;  ausserdem  sollte  eine  Ersparnis  da- 
durch erzielt  werden,  da??  jede  einzelne  Werft  sich 
dem  Bau  einer  besonderen  Schiffstype  widmet. 
Ctes  klingt  alles  lecht  schön  und  Mitte  sich  wohl 
auch  mit  Vurteil  durchführen  lassen,  wenn  nicht  bei 
der  Kapitalisierung  des  Trust  und  beim  Ginlösen  der 
Werke  Schwindel  getrieben  worden  wäre.  Die 
Gründer  hatten  eine  Direktion  einj^eset:?t .  die  das 
Aktienkapital  bis.  au!  bü  Miliiuncn  Üullars  hinauitricb. 
wobei  natürlich  kein  (lewinn  mehr  zu  erzielen  war 
und  das  Geld  der  Aktionäre  wanderte  mm  grössten 
Teil  in  die  Tuschen  der  wenigen  l;ingcvvcihlen. 
Nach  einer  dreivierteljährigen  Wirksamkeit  stellte 
sich  Mangel  an  Betriebskapital  ein,  die  Aktienbesitzer 
rochen  Lunte,  der  Trust  geriet  in  Konkurs  und  ein 
Prozess.  uobei  recht  unerquickliche  Dinge  an  den 
Tag  kamen,  war  die  Folge.  Bini^^  der  Werke, 
welche  dem  Tn»t  angehörten,  wurden  geschlossen, 
andere  durften  bis  zur  Klärung  der  Angelegenheit  keine 
neuen  Bestellungen  annehmen,  ja.  selbst  ausserhalb 
der  Vereinigung  stehende  Werften  mussten  ffir  deren 
Fehler  büssen.  indem  sich  ihr  Kredit  verringerte. 
Dies  und  die  Schwierigkeiten  mit  den  Arbeitern  so» 
wie  die  schlechten  Zeiten  im  allgemeinen  hat 
mehrere  Schiffbananstalicn  gezwungen,  ihre  Tätig- 
keit, wenn  auch  nur  vorübergehend,  einzustellen. 
So  wurden  beispielsweise  in  New  York  und  Um> 
gegend  nicht  weniger  als  5  Werften  stillgelegt.  Be- 
richte über  1  aUis.s€mcntö  und  eingetretene  finanzielle 
Sclnvierigkeiten  kamen  auch  aus  anderen  Teilen  des 
Landes  und  es  ist  klar,  dass  recht  bald  kräftige 
.Wassregcln  ergriffen  werden  müssen,  wenn  nicht  die 
amerikanische  Schiffbauindustrie  ganz  und  gar  zu- 
grunde gehen  soll.  Dass  man  es  nicht  so  weit 
kommen  lassen  wird  liegt  auf  der  Hand,  denn  die 
Vereinigten  Staaten  müssen,  um  ihre  nach  dem 
spanbch-amenkanischen  Krieg  begonnene  Kolonial- 
poUtik  aufrecht  erhalten  zu  können,  eine  starke 
Flotte  und  die  nötige  Anzahl  von  Schiffswerften 
haben,  um  erstere  bauen  und  instand  halten  zu  können. 

Bei  dem  Wunsch  nach  einer  „greafer  navy" 
ist  es  recht  wolil  möglich,  dass  die  Vereinigten  .'^taaten 
Deutschland  als  ihren  künftigen  Gegner  im  Auge  haben, 
und  ein  Vergleich  liegt  um  so  nfiher.  als  diese 
heilten  .Mächte  zur  See  gegenwärtig  ungefähr  gleiche 
Stärke  besitzen  und  beide  bestrebt  sind,  in  der  An- 
schaffung von  neuem  Seefcriegsmaterial  gleichen 
Schritt  zu  halten.  Es  ist  dabei  recht  auffallend,  dass 
die  Amerikaner,  die  sich  doch  auf  anderen  Industrie- 
zweigen durch  Schnelligkeit  und  Billigkeit  der  Arbeit 
auszeichnen,  gerade  auf  diesem  Gebiet  den  kürzeren 
zu  ;!ichen  .scheinen.  Das  beruht  aber  zum  grossen 
Teile  darauf,  dass  sie  im  Schiffbau,  wo  so  viele 
verschiedene  .Arbeiten  vorkommen,  unmöglich  die- 
;>clbc  Spezialisierung  und  Arbeitsteilung  anwenden 
können,  wie  bei  der  .\\assenfabrikatiQn  anderer  Artikel, 
in  der  gerade  ihie  Stärke  liegt. 


In  Deutschland  wird  die  Ausgestaltung  der  Flotte 
nach  einem  im  voraus  festgesetzten  Programm  und 
mit  müitirischer  POnktlichkeit  betrieben,  wflhrend  in 

dem  republikanischen  Amerika  zu  viele  und  zu  ver- 
schiedene Meinungen  geltend  sind  und  ausserdem 
das  Zusammenarbeiten  der  Regierung  mit  den  Privat- 
werften ein  recht  schlechtes  ist.  Die  Pläne  für  die 
neuen  Kriegschiffe  werden  in  den  Vereinigten  Staaten 
oft  nur  ganz  lAerflSchlich  ausgearbeitet  und  bei 
weitem  nicht  mit  deutscher  wissenschaftlicher  Gründ- 
lichkeit, was  dann  eine  Menge  von  Aenderungcn 
während  des  Baues  zur  Folge  hat.  wodurch  dieser 
selbst  in  die  Länge  gezogen  wird.  Dazu  kommt 
noch  der  Umstand,  dass  es  schwierig  ist,  taugliche 
Konstrukteure  im  Dienst  der  Marine  zu  halten,  was 
wiederum  darauf  znriickzufüliren  ist.  dass  die  Vor- 
hebe  des  Amerikaners  für  den  W'ehrstand  nicht  stark 
genug  ist,  um  ihn  darin  festzuhalten,  und  gar  dann, 
wenn  er  glaubt,  in  der  Privatpraxis  bessere  Aus- 
sichten zu  haben.  Bei  eintgermassen  guter  Kon- 
junktur ist  es  fast  unmöglich,  das  Material  inner- 
halb der  vorgeschriebenen  Zeiten  zu  erhalten  und 
ausserdem  liilt  es  recht  schwer,  brauchbare  Arbeiter 
'  für  den  Schiffbau  zu  bekommen;  beides  zusammen 
aber  hat  zur  Folge,  dass  die  Bauzeiten  für  die 
KriegsMirzeuge  in  Amerika  oft  mehr  als  doppelt 
so  lang  sind  wie  ursprünglich  angenommen.  Die 
amerikanischen  Kriegsschiffe  stehen  daher  im  Ver- 
hältnis zu  ihrer  Grösse  in  konstruktiver  Hinsicht 
hinter  den  deutschen  zurück.  Diese  .Mängel  in  der 
Konstruktion  der  Kriegsschiffe  werden  indessen  nacii 
und  nach  verschwinden  und  Amerika  wird  ver- 
möge seiner  grösseren  finanziellen  Hilfsmittel  im 
Laufe  der  Zeit  Deutschland  leicht  enihulcn  können. 

Als     besonderen    Grund    für   den  Schiffbau 
und  zwar   einen   typisch   amerikanischen ,    ist  die 
Regsamkeit,  wekhe  an  den  „grossen  Seen"  herrscht, 
anzusehen.    .Auf  den  letzteren  findet  bekanntlich  ein 
lebhafter  Schiffsverkehr  statt  und  da  die  Güter,  die 
dort  verfrachtet  werden,  fast  ausschliesslich  aus  Erz. 
Kohle  und  Getreide  bestehen,  so  haben  sich  ganz 
I  eigenartige,    gerade    für    diese  Zwecke  geeignete 
Schiffstypen  herausgebildet.     Die  hier  zurzeit  ge- 
bräuchlichsten Lastdampier  haben  .5  bis  (jOO  t  totes 
Gewicht,  die  grössten  lUOUO  t.    Die  Maschinen 
sind  in  dem  Achtertefl  der  Schiffe  untergcbracfit. 
Letztere  besitzen   einen  grossen  Laderaum,  der  nirt 
zahlreichen  sehr  weiten  Luken  versehen  ist.  um 
ein  schnelles  Löschen  und  Beladen  zu  ermöglichen. 
Die  Materialstärke  braucht  natürlich  nicht  so  be- 
deutend zu  sein  wie  bei  den  Ozeandampfern« 
es  sind  auch  viele  Spezialkonstruktionen  angewen^^^ 
worden,   um   die  Baukosten  bis  auf  ein  .Minimum 
I  herabzubringen.     Ein    mit  Vorliebe  angewendetes 
I  Proni  ist  das  U*Eisen,  das  in  vielen  Pillen  w  nikcl 
I  und  Hlechkonstniktionen   ersetzen   kann   und  ohne 
Zweifel  viel  billiger  als  diese  ist.    Da  gewöhnlich 
4—5  gleiche  Fahrzeuge  auf  einmal  bestellt  werden, 
so  können  sie  billiger  und  vorteilhafter  ausgeführt 
werden. 

I  Der  Schiffbau  liegt  hier  zum  grössten  Teil  in 
l  den  Händen  einer  Vereinigung,  der  „American  Ship* 


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No.  1.2. 


SCHIFFBAU 


Seite  Ö19. 


building  Company'  die  7  Werften  umfasst.  die  sich 
in  Biiffalo.  N-Y.;  Cleveiand.  Ohio;  Lorrain  O., 
Chicago.  III.;  Detroit.  Mich  ;  Bay  City,  Mich,  und 
Superio.  Wis.  befinden.  Ausserhalb  des  Trust  stehende 
Werften  sind:  Craing  Shipbuilding  Co..  Toledo  O., 
Jcnks  Shipbuilding  Cu..  Furt  liuron  Mich,  und  eine 
erst  vor  einem  Jahre  gegründete  Werft,  die  Qreat  Lakes 
Engineering  Co. ;  Detroit.  Mich.  Alle  genannten  An- 
.  lagen  sind  vollkommen  modern  eingerichtet  und 
arbeiten  nach  besonders  billigen  Methoden ;  hier  sind 
auch  viele  der  jetzt  allgemein  gebräuchlichen  arbeits- 
sparenden Maschinen  zuerst  angewendet  worden.  So 
Vkaren  beispielsweise  diese  Werften  die  ersten,  die 
Pressluftwerkzeuge  im  grossen  Massstab  verwendeten. 
Aber  selbst  diese  Pinnen  haben  mit  den  schlechten 
Zeiten  zu  kämpfen  und  gegenwärtig  sind  nur  25 
Fahrzeuge  im  Werte  von  3  070  .soo  Dollars  im  Bau 
begriffen  gegen  62  Fahrzeuge  im  Werte  von 
13  491500  Dollars  im  Vorjahre;  neue  Bestellungen 
müssten  rasch  eingehen,  um  die  Schifibauanstalten 
in  den  Stand  zu  setzen,  die  Arbeit  aufrecht  zu  erhalten. 

Auf  der  kanadischen  Seife  sind  ebenfalls  ^  Werften 
und  eine  neue  kleine  Anlage  bei  Niagara,  die  „Cana- 
dinen  Shipbuilding  Co.",  welch  letztere  von  einem 
schwedischen  Ingenieur.  Herrn  A.  Angsfröm,  geleitet 
wird.  Kriegsfahrzeuge  werden  an  den  Seen  nicht 
gefttttt;  dnige  Dampfer  sbid  zwar  fOr  den  trans- 


atlantischen Verkehr  geliefert  worden,  allein  die  Er- 
fahrungen, die  man  damit  gemacht  hat,  waren  nicht 
derart,  um  aui  dem  eingeschlagenen  Wege  fortzu- 
fahren. 

.Icder  Schwede,  so  meint  Verfasser  7.im  Schluss, 
der  einigermassen  mit  den  Schiffalirt-  und  Schiffbau- 
Verhältnissen  an  den  amerikanischen  Seen  vertraut 
ist.  wird  ohne  weiteres  auf  den  Gedanken  kommen, 
dass  man  etwas  Aehnliches  mit  Vorteil  auch  in  Schweden 
schaffen  könnte.    Die  schwedische  Ein-  und  Ausfuhr 
ist  zum  grössten  Teil  auf  einig«  wenige  Materialien 
beschränkt.  Jn  der  Hauptsache  werden  Holz  und  Erz 
ausgeführt  und  Steinkohle   eingeführt.    Die  hierfür 
geeignetste  Schiüstype  liesse  sich  leicht  ermitteln  und 
hat  man  sie  einmal  festgestellt,  dann  müsste  man 
daran  gehen,  solche  Fahrzeuge  in  einigen  Normal- 
grössen auf   einer   oder   mehreren  schwedischen 
Werften  zu  bauen,  die  dgens  für  den  Bau  solcher 
Schiffe  einzurichten  wären.    Ein  patriotisches  Mit- 
i  wiriien  der  schwedischen  Reedereien  würde  die  Durch- 
fOhrong  des  Planes  wesentlich  ffirdot.    Wie  die 
Sachen  jetzt  liegen,  mu?s  es  für  Schweden  hetrübcnd 
■  sein,  zu  sehen,  welche  geringe  Anzahl  von  Schiffen 
i  im  Lande  gebaut  werden  und  welchen  Platz  Schweden 
[  in  der  Schih"baustatistik  einnimmt,  indem  es  erst  weit 
I  hinter  seinen  mit  viel  geringeren  Hilfsmitteln  ausge- 
I  rüsteten  Nachbarn,  Norw^t^n  und  Dinemark,  kommt. 


Quertestigkeit  von  Schiffen. 

Von  J.  Bruhn. 
(Schluss  von  S.  477.) 

Den  vorstehenden  Rechnungen  ist  wie  früher  an-  Stützenreihen  angemmmen  werden  unter  Beibehaltung 
genommen  «n  Eindeckschiff  mit  einer  Slützenrcihe  und  der  übrigen  Annahmen,  so  sind  nur  geringe  Aendcrungen 
mit  einfachem  Boden  zu  gründe  gelegt.  Sollen  zwei    in  der  ausgeführten  Rechnung  nutig,  um  dieselbe  für 

Tabelle  XVill. 


Ein  Deck,  dnfacber  Boden  und  zwei  Reihen  Stützen. 


No. 

Momente 

I 

M 

Qx 

s 

h  -f-  V 

H-i- V 

C 

P 

0 

! 

—  0,0 

—  0,0 

+  0,00 
0.65 

1  13 

1 

o.i 

0.0 

113 

2 

0.3 

3,2 

+  2.62 

113 

3 

0,6 

9.3 

+  5,90 

113 

4 

1,0 

15.3 

-f  10.49 

1113 
1246 

5 

5,5 

15.6 

-1-  10,70 

+  0.0 

246 

6 

10,0 

15.8 

+  10,90 

0,4 

246 

7 

14,5 

15,8 

-j-  1 0,90 

3.5 

246 

8 

19.0 

15,8 

•i-  10,90 

11,7 

246 

2.1,5 

15.8 

-f  10.90 

27,8 

246 

10 

28.0 

15,8 

-j-  10,90 

•f  0.0 

54.2 

—  0.0 

=fc  0.0 

246 

II 

31.7 

13..t 

-•  5,00 

l.I 

87.8 

0,7 

37.5 

1040 

12 

32.7 

9.0 

—  7.50 

4.8 

1  14.9 

lO.l 

102.0 

1430 

i.i 

32,8 

4.5 

—  21.20 

10,8 

148.7 

33.3 

171.0 

1 600 

14 

32,9 

0.0 

—  36.90 

22.4 

1  MQ.O 

70.5 

240,0 

2090 

15 

32.9 

0.0 

—  55.00 

37,9 

266.1 

1  19,0 

307.5 

2470 

16 

3^,0 

0.0 

—  75,40 

56,4 

343,6 

180.0 

375,0 

3150 

Digitized 


by  Google 


seiu  m. 


SCHIFFBAU 


No.  18. 


Tabelle  XIX, 
Ein  Deck,  Doppelboden  und  eine  StüUcnreihc. 


Momente 

.NO. 

1 
1 

M 

Py 

Qx 

S 

h  +  V 

H-V 

C 

F 

0 

—  0.0 

  0  0 

4-  0,00 

i 

i 

1 1 .3 

l 

0,1 

(t  I 

1 

-f-  O.hS 

1 13 

2 

0,3 

;  2.02 

0,6 

-;-  5.90 

1  tA 

4 

1.0 

24,4  - 

f  1  IS 
1  246 

5 

1     :  5,5 

94  6 

4-  10.70 

246 

() 

1  lO.o 

2-4. K 

;  iti.t'o 

0  4 

246 

7 

14,5 

24  8 

-j-  lO.VO 
-r  10.90 

3  5 

24t» 

8 

19,0 

24,8 

MJ 

246 

1  23.5 

24.8 

—  10/1(1 

27,8 

246 

lU 

2b.O 

24,8 

-f  10,90 

4-  0.0 

54,2 

—  0,0 

±  0,0 

246 

II 

31,4 

22.5 

4-  5.00 

1.0 

85,2 

0,7 

37,5 

2330 

12 

32,0 

18,1 

—  7.50 

4,4 

107.0 

10.1 

102,0 

so.so 

13 

32.0 

13,6 

—  21.20 

10,4 

140,2 

33.3 

171.0 

66»0 

14 

32.0 

9.0 

—  36.90 

21.9 

190.0 

70,5 

240.0 

7850 

15 

1  32,0 

4.5 

—  55,00 

37,4 

256,S 

1  19.0 

307,5 

8800 

16 

1  32,0 

1 

0,0 

—  75,40 

55.9 

33.3.4 

180,0 

375,0 

1  1850 

die  neuen  Bedingungen  zu  verwenden.  Da  dann  in 
der  Mitte  des  Schiffes  keine  Stfitzen  sind,  so  kann 

diirt  auch  keine  Querkraft  auftreten,  und  die  ange- 
nommene Querkraft  Q  muss  deshalb  nach  der  neuen 


Stützenmitte  verschoben  werden.  Die  Momente  unter 
diesen  Bedingungen  sind  in  Tabelle  XVin  eingetragen, 
woraus  zu  ersehen  ist,  dass  es  gLiiaii  dieselben  sind 
wie  in  Tabelle  Xilt  mit  Ausnahme  der  Q  x-Werte. 

Ta  b  e  1 1  e  XX. 
Zwei  Decks,  Doppelboden  und  eine  Stützenreihe. 


jNo. 


Momente 


AV 


Py    ,  Qx 


M' 


P'y'  j  Q'x- 


h-fv  H-t-V 


0 

1  1 

—  0.0 

1  —  0.0 

1 

65.2 

1 

;  0.» 

0,52 

1 

ü5,2 

2 

0,3 

;  12,2 

1- 

2.08 

65,2 

3 

0.6 

!  18.3 

4,67 

65.2 

4 

1 

1,0 

24,4 

8,30 

— 

1  65.2 
1166.0 

5,5 

24. <> 

8.45 

166 

10,0 

24.8 

8.60 

4-  ^-'.-^ 

166 

a 

+  » 

—  U,ü 

—  0,0 

-j-  Ü.üü 

4-  0,0 

1 13 

b 

I 

0,1 

6.2 

0.55 

z 

3,2 

113 

c 

l 

0.3 

12.4 

2,  IM 

z 

13,0 

1  13 

d 

1 

O.f) 

18.6 

4.'»4 

113 

c 

1 

1.0 

24,8 

8.78 

3  1  .(> 

1  13 

6 

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—  10,0 

—  24,8  4-  l| 

—   1,0 ' 

—  24.8  1 

4-17,38 

- 

4-    0,4  |4-  51,6 

_ 

166 

7 

14.5 

24.8 

1 

5.5 

24.8 

;  17.38 

3.5 

-  51.6 

8 

19,0 

24,8 

lO.Oi 

24.8, 

-j- 17.38 

11,7 

r  51,0 

106 

9 

23.5 

24,8 

Ii 

14.5 

24.8 

4-17,38 

27.8 

4-  51.6 

166 

10 

28.0 

24.8 

1 

1  '>.0 

24.8 

-- 17.38 

■  t  0.0 

54,2 

1  51,6 

H-  0.0 

166 

1  1 

31,4 

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1 

22.4 

22.5 

;  1  1..^0 

85,2 

4  41.5 

37,5 

2330 

12 

32.0 

18,1 

1 

23.0 

18,1 

—  2.10 

i:i 

107,0 

4-  17,6 

102,0 

5050 

1.) 

32.0 

1 3.1. 

1 

23.0 

1 3.6 

—  16.40 

10.4 

140,2 

—  17.9 

171,0 

6680 

14 

32,0 

9.0 

1 

23.(» 

9,0 

—  32.60 

2 1 ,9 

l  M0,0 

—  63.1 

240,0 

7850 

15 

32,0 

4.5 

1 

23,0 

4,5 

-  51,10 

37,4 

256,5 

—  I  17.0 

307.5 

8800 

16 

32.0 

0,0 

1 

1  . 

23,0 

0,0 

i 

—71,60 

55,9 

333,4 

—180,0 

,  375,0 

1 

11850 

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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite  521. 


Die  TabL-lleii  XiV.  X\'.  XVI  und  XVII  miissen  ntin  natür- 
lich auch  etwas  geändert  werden,  doch  ist  dies  nur 
sehr  wenig,  weshalb  diese  Tabellen  hier  nicht  wieder- 
gegeben sind.  Die  Bndresultate  sind  in  Tabelle  \' 
angeführt,  entsprechend  den  früheren  Werten  in 
Tabelle  IV.  Wird  ein  Doppelboden  eingebaut, 
während  die  übrigen  Bedingungen  wie  im  ersten 
Betspiel  sind,  so  nrass  der  fetzte  Teil  der  Momente 
in  Tabelle  XIII  geändert  werden,  wie  dies  durch  Ta- 
belle VI  geschehen  ist.  Da  sich  die  Trägheits- 
momente der  Bodetistficlce  ge&ndert  haben,  so  mQssen 
die  entsprechenden  Teile  derTabellcn  XIV  bis  XVII  dcm- 
geniäss  auch  geändert  werden.  Die  Zwischentabellen 
sind  auch  hier  wieder  weggelassen  und  nur  die  End- 
resultate für  dn?  Hindeckschilf  mit  einer  Stfitzcnrcihc 
und  Doppelboden  in  Tabelle  Xi.X  eingetragen.  Die 
angenommene  Hölie  des  Doppelbodens  beträgt  46" 
in  der  .Mitte  und  .^2"  an  der  Seite.  Die  Bodenstncke 
sind  "/2o"  st^rk  und  stehen  in  einer  Entfernung  von 
25".  Die  Stirlte  der  Doppelboden-Beplatlung  be- 
trägt 

Lässt  man  nun  die  zuletzt  angenommenen  Be- 
dingungen bestehen  und  fügt  noch  eine  Balkenlage  mit 
einem  Stahldeck  -  unter  dem  Oberdeck  hinzu,  dann 
kann  die  Höhe  der  hoiicn  Spanten  von  l.V  auf  II" 
vcrrinj^ert  werden.  Die  Balken  des  Zwischendecks 
sind  als  L-Balken  10''X3'  /'X.?'//'>: ange- 
nommen in  25"  Entfernung.  Das  l'rofil  der  Ober- 
decksbatken wird  verringert  auf  H''X.V  _,''  x  .i'  V' '**/.,,,''• 
Die  Stärke  des  Oberdecks  beträgt  Vso"«  diejenige 
des  Zwischenitecks 

Linter  diesen  Bedingungen  ist  es  ndtig,  eine 
neue  Gruppe  von  Unbekannten  M'  P'  und  Q'  in  der 
Mitte  des  Zwischendecks  anzunehmen,  also  im  An- 
griffspunkt der  Suitze  Einiges  von  den  früheren 
Rechnungen  kann  auch  hier  mit  den  entsprechenden 
Aenderungen  verwendet  werden.  Die  Momente  sind 
in  Tabelle  XX  eingetragen  Iki  der  Berechnung  der 
fibrigen  Tabellen  ist  zu  berücksichtigen,  dass  das 
Trägheitsmoment  des  Spantquerschnitts  jetzt  ver- 
kleinert werden  mn^s,  dasselbe  gilt  auch  von  deni 
Obcrdecksbalken.  Ferner  muss  die  l^dung  verteilt 
werden,  da  ein  Teil  im  Zwischendeck  untergebmcht 
wird.  Da  wir  es  hier  mit  sechs  I'nhcknnnten  zu 
tun  haben,  so  müssen  auch  sechs  Gleichungen  auf- 
gestellt werden  durch  entsprechende  Rechnungen  mit 
den  f-"aktoren  der  sechs  Unbekannten,  wie  dies  in 
einem  einfachen  Beispiel  in  den  Tabdicn  iX  hi.s  Xll 
geschehen  ist. 

Die  Lösungen  der  sechs  Gleichtini^cn  sind  in 
Tabelle  VII  wiedergegeben.  Daselbst  sind  aucii  die 
Biegemomente  eingetragen,  welche  sich  durch  Ein- 
setzen der  Lösungen  in  Tabelle  XX  ergeben,  auch 


sind  dort  die  Widerstandsmomente  und  die  auftreten- 
den Spannungen  für  die  verschiedenen  Teilpunkte 
angegeben. 

Soweit  Mr.  .!  Hruhn.  welcher  durcli  vorstehende 
umfangreiche  Arbeit  einen  wertvollen  Beitrag  zur 
ftrkenntnis  der  FestigkeitsverhÜtnisse  von  Schiffs- 
körpern geliefert  hat.  Zu  den  anj^eführten  Rech- 
nungen i.ind  wohl  kaum  ürkläruagca  nutig.  da  die- 
selben genügend  erläutert  und  übersichtlich  angeordnet 
sind.  Die  auf  Seite  196  rechte  Spalte  angeführte  Be- 
merkung. dns$  der  Verlauf  der  Biegemomente  einen 
Vergleich  mit  den  eintretenden  Verbiegungcn  gestattet, 
gibt  jedoch  zu  Bedenken  Veranlassung,  da  die  Kurve 
der  ßiegcmomcnte  nicht  mit  der  efestischen  Linie 
verglichen  werden  kann,  wie  aus  nachstellender 
Figur  zu  ersehen  ist,  welche  dem  Beispiel  Fig.  I 
entspriciit. 


Hezüßlich  de?  durch  l-ijj  i  dargestellten 
Trällern  mit  drei  Stützen  sei  auf  die  Veröitentlichung 
.lahrgani;  II  Seite  ').S.S  dieser  Zeitschrift  hingewiesen, 
in  welcher  gezeigt  w  urde.  wie  sich  bei  so  einfaclicn 
Trägern,  die  schwierige  Li»suiig  von  Gleichungen 
mit  sechs  Unbekannten  auf  die  einfache  Form  der 
Lösung  zweier  ("iruppen  von  Gleichungen  mit  drei 
Unbekannten  zurückführen  lässt. 

Die  auf  Seite  I u.  f.  stattfindenden  Besprechungen 

über  die  X'eränderungcn  in  den  Hicgemr>mcntc  bezw. 
Spannungen  bei  den  versciucticncn  Belastungen  und 
t  Konstnikttimsarten  sind  sehr  lehrreich  und  auch  be* 
'  deutend    erweitcruncjsfähig,    hLsoiiders    wenn  nach 
kechnungcn   mit   verschiedenen  Se.hillsbrci!cn  bczw. 
I  Seitenhöhen  berücksichtigt  werden  können,  eine  Arbeit« 
welche  wegen  ihres  grossen  Umfanges  aber  wohl  nur 
für  Klassifikationtionsgescilschaften   usw.   von  ent- 
sprechendem Wert  sein  würde. 

Durch  diesen  interessanten  \'ortrag  ist  gleich- 
/.eitig  ein  neuer  Beweis  \in\  dem  grossen  Vorteil 
I  geliefert  worden,  welchen  die  Anwendung  des  Prinzips 
'  der  kleinsten  Arbeit  hei  den  Pestiifkeit^^reclintingcn 
im  Schiffbau  ergibt,  und  es  i.^t  /.u  wün.seiien,  dass 
>'  dasselbe  noch  manche  Aufklärung  über  diesbezügliche 
J  fragliche  Punkte  bringt.  F.  Kretzschmar. 


Die  Maschinenanlage  des  Kreuzers  „Argyir*. 

Von  Infenieor  B.  Kähne. 


Engineering  vom  l.V  Januar  gibt  eine  Beschreibung 
der  Maschinenanlage  des  englischen  Panzerkreuzers 
„Argyll".  welche  verschiedene  bemerkenswert«  Einzel- 
.  heiten  enthält.  In  Kürze  sei  dieselbe  wiedergegeben, 


während  zum  Schlüsse  die  dem  Berichte  entnommenen 
Abmessungen  aufgeführt  sind.  Die  N^aschinenaiilage 
besteht,  wie  bei  allen  englischen  Kncg^x^chiffen.  aus 
zwei  Sätzen  Vierzylinder^Dreifechexpansionsmaschinen, 


68 

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SCHIFFBAU 


No.  12 


welche  in  zwei  wasserdichten  Abteilungen  unter- 
gebracht sind.    Bei  den  Maschinen  der  englischen 

Nbrine  fällt  der  Umstand  besonders  auf,  das?  sie  ein- 
ander im  Aufbau  und  der  Anordnung  sehr  ähnlich 
sind.  Dieses  hat  jedenfalb  f&r  eine  Kriegsmarine 
grosse  Vorteile,  denn  bei  dem  oHen  Mannscfiafts- 
wechsel  wird  natürlich  ein  Sichge*öhncn  im  das 
neue  Schiff  um  so  schneller  und  hesser  stattfinden, 
je  ähnlicher  es  dem  alten  war.  Eine  dcrarli^c  Ein- 
zelheit ist  z.  B.  die  Steuerung.  Währand  wir  in  der 
deutschen  Marine  neben  der  Kulisscnstcuening  die 
Marshell-.  Klii)^-  und  -  (Scliichau-'i  Steuerung  mit 
ihren  Abänderungen  iiabeii.  triitt  man  auf  englischen 
Schiffen  nur  die  Kulissensteuerung  an.  welche,  da 
sie  in  der  Handelsmarine  ebenfalls  fast  ausschliesslich 
angewendet  wird,  jedem  Maschinisten  und  Heizer 
bekannt  und  vertraut  sein  wird.  Mag  man  auch 
durch  Anwendung  einer  Einexcentersteuerung  gewisse 
Vorteile  erzielen  können,  so  ist  die  Kulissenstcuening 
jedenfalls  am  besten  imstande,  die  uiftretenden  Krifte 
aufnehmen  zu  können. 

Eine  weitere  Higcntümlichiceit  ist  der  Umstand, 
dass  en1),^c>^cn  den  (iewolinlicitcn  anderer  Seemächte 
die  Schrauben  bei  den  neueren  englischen  Schiffen 
nach  innen  schlagen.  Wenn  auch  die  Frage  nodi 
nicht  gelöst  ist.  bei  welcher  Drehrichtun;^  die  Schrauben 
einen  besseren  Wirkungsgrad  ergeben,  so  bringt 
diese  Anordnung  doch  den  Vorteii,  dass  man  vom 
mittschiffslicRcnden  Maschinistenstand  die  .Maschine 
besser  übersehen  kann,  weil  die  Ueradführungen  nach 
der  Bordwand  liegen. 

Die  Leistung  beider  .Maschinen  zusammen  soll 
2 1  000  1  P  S  bei  1 38  Umdrehungen  in  der  Miiuac 
betragen,  dabei  sollen  die  beiden  N.-Dr.-Zylindcr  eben- 
soviel wie  jeder  H.-Dr.-  und  M.-Dr  -Zyhnder  leisten. 
N'orteilhafter  wäre  es  jedenfalls,  die  Leistung  der 
NiederdfttClaylinder  so  gross  wie  möglich  zu  machen. 
Wenn  man  sie  auch  meistenteils  nicht  den  anderen 
Arbeiten  gleich  machen  kann,  su  crrciclu  mau  doch 
den  Vorteil,  dass  die  Lager  und  Gestänge  der  H.-Dr.- 
und  M.-Dr.-Maschinc  entlastet  werden  tind  dass  man 
bei  geeigneter  Kurbelstellung  einen  guten  Verlauf  der 
Drehkraftdiagramme  erreichen  kann.  Die  aus  Quss- 
eisen  bestehenden  Zylinder  sind  mit  Einsätzen  ver- 
sehen, und  zwar  sind  diejenigen  Wr  H.-Dr.  und  M.-Dr. 
aus  ^eschiniedeteni  Stall),  die  für  die  .N.-I)r,-Zvliiider 
dagegen  aus  üu&seiscn.  Die  Anordnung  der  Zylinder 
ist  die  fQr  die  englische  Marine  übliche  und  günstigste, 
indem  H.-Dr.-  und  M.-Dr,  Z\  linder  innen,  die  N.-Dr  - 
Zylinder  dagegen  aussen  angebracht  sind.  Die  nach 
aussen  liegenden  Rachschieber  sind  daher  gut  zu- 
gänglich, die  schwereren  Gestänge  etc.  von  fl.-Dr.- 
und  M.-Dr.-Maschinen  liegen  innen.  Jeder  N.-Dr.- 
Zylinder  ist  mit  seinem  ftachbaRylinder  verschreubt, 
während  H.-Dr  -  und  M.-Dr. -Zylinder  nur  durch  Zuj^- 
stangen  verbunden  sind.  Hilfsdampf  kann  man  nur 
dem  vorderen  N.-Dr.-  und  dem  M.-th-.-Zylinder  geben. 
Um  das  Manövericrcn  7u  erleichtern  sind  am 
Ma&chinistenstand  zwei  farbige  Zeigerwerke  angebracht, 
welche  anzeigen,  wo  am  vorteilhaftsten  Htlfsdampf 
anzuwenden  ist. 

Zylinderdeckel  und  Kolben  sind  wie  ubhch  aus 
Stahlformgussgefertigtund  haben  die  bekannte  kegelige 


Form.  Als  Stopfbuchspackung  ist  für  H.-Dr.-  und 
M.-Dr.-Zylinder  Metallpackung,  für  die  N.-Dr. -Zylinder 

dagej^en  .Metall-  und  weiche  Packung»;  j^emeinsam  zur 
Anwendung  gekommen,  hrstere  beiden  Zylinder 
haben  je  einen  Kolbenschieber.  Die  Anwendung 
zweier  Kolbenschieber  vom  halben  Durchmesser  an- 
stelle eines  \nu  1 180  mm  Durchmesser  für  den  M.-Dr.- 
Zylinder  würde  jedenfalls  eine  bessere  Kaumaisnutzung 
und  Vcrniinderunf^  des  schädlichen  Räume?  ergeben 
haben,  allerdinj^s  auch  die  Möglichkeit  einer  ungleichen 
Kräfteverteilun),'  auf  das  Schieberstangenverbindungs- 
stfick.  Die  .\'. -Dr. -Schieber  sind  entlastete  Faclischieber 
mit  Bntlastungskolben.  in  jedes  Zudainpfrolir  ist 
neben  dem  Manövrierventil  eine  Drosselklappe  ein- 
gebaut, welche  vom  Maschinistenstand  und  ausserdem 
von  Deck  aus  geschlossen  werden  kann.  Das  Zu- 
dampfrohr  hat  413  mm  Durchmesser  und  die  Dampf- 
spannunjT  beträgt  14.4  kg/qcm.  Welche  Kräfte  da 
auf  die  Drosselklappe  kommen  können,  vorausgesetzt 
dass  sie  auch  einigermasaen  dicht  schliesst,  ist  leicht 
zu  beurteilen. 

Die  Umsteuermaschine  arbeitet  nach  dem  Rund- 
laufsystem, sie  hat  ebenso  wie  die  Drehmaschine 
zwei  Zylinder.    Sämtliche  Wellen  sind  hohl,  die 
Kuibdwelle  besteht  aus  4  Stücken,  die  so  einge- 
richtet sind,  dass  H.-Dr.  und  .M  -Dr.  und  die  beiden 
N.-Dr.  Kurbeln  unter  sich    ausgewechselt  werden 
können.   An  den  Kurbelbacken  können  nötigenfalls 
Oefrengewichte  angebracht  werden.    Die  Kupplungen 
enthalten   12  Bolzen,  man  kann  die  Kurbelwinkei 
deshalb  genügend  verändern,  um  möglichst  gCinstfge 
Ergebnisse   in   bczupj  auf   Drchkraftverteihinjij  tmJ 
Vibrationen  erzielen  zu  können.     Die  Grundplaite 
besteht    aus    einzelnen  Stahlformgusslagerträgem, 
welche  durch  Zwischenstücke,  ebenfalls  aus  Stahl- 
formguss.   miteuiander   verbunden   sind.     Die.  die 
Gleitbahnen  tragenden  Ständer    sind  dagegen  au 
Gus^eiscn  angefertigt,  es  ist  dieses  eine  nißentiimlich 
keil  der  englischen  Marine.    Auf  der  .Wascliinisten 
standseitc  werden  die  Zylinder  von  Säulen  getragen 
Die  Schrauben  haben  drei  Flügel  und  bestehen  aus* 
Manganbronzc. 

In  jedem  .Maschinenraum  sind  zwei  Kondensatoren. 
Zirkulationspumpen.  Luftpumpen,  VerdampfcranUgeii 
sowie  Feuer-,  Lenz-  und  Spülpumpen  angeordnet: 
Die  Rohrleitungen  nach  den  Kondensatoren.  Zirku- 
lationspumpen und  Luf^umpen  sind  so  eingerichtet- 
dass  unter  UmstSnden  nur  die  eine  HSfRe  der  HilB> 
tna.^chinen  in  ßetrieb  genommen  werden  kann,  ohne 
dadurch  den  gesamten  Betrieb  zu  unterbrechen.  Dass 
durch  diese  Teilung  natürlich  eine  ziemlich  ver- 
wickelte und  teuere  Anlage  entstellt,  lie^t  auf  der 
Hand;  und  doch  wird  der  Zweck,  eine  grössere 
Sicherheit  zu  schaffen,  nur  unvollkommen  erreicht, 
denn  bei  einem  überfluteten  Maschinenraum  ist  die 
eine  Hauptmaschine  nicht  betriebsfähig,  Unwiükürlidi 
wird  man  sich  die  Frage  vorlegen:  Ist  für  derartig 
grosse  .M.'ischinenanlaf^fen  eine  Dreiteilung  und  Unter- 
bringung in  drei  getrennten  Räumen  nicht  doch 
zweckmässiger,  wenn  vielleicht  auch  der  Wirkungs- 
grad wegen  des  ungünstigeren  Arbeitens  der  Schrauben 
ein  etwas  geringerer  wird? 

Zur  Lüftung  der  MaschinenFBume  dienen  ffir 


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No.  18. 


SCHIFFBAU 


Seite  528. 


jcJcn  Raum  zwei  N'L'nlilatorcn.  welche  Luft  ansaugen 
und  einer,  der  die  verbrauchte  Luft  ins  Freie  be- 
fördert. Die  Grösse  der  Ventilatoren  ersdieint  ziem- 
lich Rcring,  wenn  man  dagegen  Ausführungen  der 
deutschen  Marine  betrachtet.  Ein  Grund,  weshalb 
man  Sauge-  und  Druclcventflaforen  gleichzeitfst  an-  | 
gcwrnclet  hat,  ist  nicht  zu  ersehen,  ein  Ansaugen  ' 
der  kalten  Luit  ist  jedenfalls  vorteilhafter  als  ein  I 
Portdrücken  der  erwärmten  Zur  Danipferzeugung 
dienen  Zylinder-  und  Wasserrohrkessel  j^anieinsam. 
als  Wasserroh rkessel  hat  man  aber  den  Babcock- 
Wilcox-Kessel  genommen.  Diese  Kombination  Ist 
insofern  nicht  die  günstigste,  denn  wenn  man  die 
Vorteile  eine?  gemischten  Systems  haben  will,  muss 
man  dem  Zylinderkessel  mit  dem  grossen  Wasser- 
raum einen  Wasserrohrkessel  mit  kleinen  Wasserraum, 
also  einen  engrohri^eu  zur  Seite  stellen.  Die  Rost- 
fläche der  Zylinderkessel  ist  gegen  die  der  Wasser- 
rohrkessei  nur  sehr  gering,  sie  beträgt  22.5  pCt. 
der  gesamten  Rosflliclie.  Mericwürdig  ist  noch,  dass 
die  Dampfspannung  der  Wasserrohrkessel  0.7  kg/qcm 
liöher  als  die  der  Zylindericessel  ist,  die  beste  Ge- 
wiclitsausnutzung  wird  jedenfalls  bei  frieielier  Dampf- 
spannunc;  erzielt.  I^s  sind  1  f)  Wasserrohrkessel  vor- 
handen, die  sich  durch  die  Anzahl  ihrer  Elemente 
unterscheiden. 

I  I' S  für  eine  Maschine  10  500 

Umdrehungszahl  138 

Dampfdruck  im  Schieberkasten    .  .  14.41  kg/qcm 

H.-Dr.-Zvlinder  •/»  1054 

M.-Dr.-Zvlinder  '/'....•    ...   1665  j 

N.-Dr.-Zy  linder  'U  1867 

(iemcinsamer  Hub   1067 

Zyiinderverhältnis  I  :  2,54  :  0,5 

KolbengeschvvinJi^rkeit  .  .  .  .  .  .  4.91  m/Sek  i 

i\^ift!ercr  Druck  bei  Höchstleistung  .  2.')2  kg/qcm 

H  -hr. -Kolbenschieber  </'  724 

.M  Dr.  Kolbenschieber  (/'  1181  i 

Entlastungskolben  für  N.-Dr.-Schieber  457 

Schieberstangen  <l»  127 

Schicbcrluib  ....  267 

Hauptdampfrohr   413 

Dampfgesdiwindigfcett  ....  •  .  31.5  m/Sek  j 
IJeberströmrolir  nach  M.-Dr.-Zvl.  </'  .  55«) 
L'eberströmrohr  nach  N.-Dr.-Zyl.  a> .  603 

Attspoffrohre  II*  711  | 

.^bdampfgeschwindigkeit  34.3  m/Sck  I 

Kolbenstangen  a>  H.-Ür.  u.  M.-Dr  .241  1 

0  N.-Dr  191 

Kreuzkopfzapfen  H.-Dr.     M.-Dr.   .  27«)  ({>  ;<  280 
N.-Dr.   229  0»  X  229 

Gleitflichen  für 
Kreu2k&pfe  Vorw 

Kreuxköpfe  Rückw. 
Umsteuerwelle  </' 


H.-Dr.  u.  M.-Dr.  6500  qcm 

N.-D   4  200  qcm 

H.-Dr.  u.  A\.-Dr.  4870  qcm 
N.-Dr.   ....  3030  qcm 
  254—235 


ausgebohrt  auf 


1U2 


ümsteuermaschine  Zyl.       .  .  .  .  |()i 

Hub   152 

Drehntuchine  Zyl.  0   165 

Hub   178 

Gesamtlagerlänge   4470 

Kurbelwellen  '/»   457 

ausgebohrt  auf    ...  229 

Kurbelzapfen  (/>   508 

ausgebohrt   254 

ZapfenUinge  H.-Dr.  u.  M.-Dr.  .  .  .  Ooo 

N  -Dr,   432 

Druckwellen  «/'   432 

«       ausgebohrt   241 

Dnu-kflächc   15  000  qcm 

Lautwellc  </'   432 

Sternbuchsenwelle  0    470  0 

Wel!enrihcnrnp   22 

Schraubenwelle  ^  .  .   508 

ausgebohrt  auf    .  292.  am  Ende  152 

Schrauben    4800 

.Mittlere  SteiKMint;   5860 

Schrauhenfläche  1.1  t-lügcl)  ....  6,98  qm 

Kühlfläche  eines  KonJensators  .   .   .  012  qm 

Kreiselrad  <P  der  Zirkulationspumpe  .  1219 

Bodenventil   553 

Druckrohr  der  Zirkulationspumpe    .  432 

Saugerohre  der  Luftpumpen     .  .  .  305 
Durchmesser  der  Ventilatoren. 

Saugeventilator  4  Stück   035 

Druckventilator  2  Stück   762 

Zylinderkessel.   6  Stück  

Durchmesser   38ä6 

Länge   2845 

214  Stück  Heizrohre  ^   63.5 

Wandstärke   4 

98  Ankerrohre  d^   63,5 

Wandstärke   6,3 

3  Heuerbüchsen  0  .......  ,  965 

Rostfliche   5.3  m^ 

Heizfläche   146.32  m* 

Heizfläche:  Rostfläche  ...   •  .  .  27,62 

Wasserrohrkessel  .   16  Stück 

Oesamiheizfläche    ........  4260  m^ 

Gesanitrostfläche   109,4 

Heizfläche:  Rostfläche   39 

Rohr  ^  unten   100 

Rohr  0  oben   46 

Gewicht  der  leeren  Wasserrohrkeasel 

mit  Armatur  de   508  t 

Wasser  (warm)   67  t 

Gesamte  Rostfliche   141.2  m- 

Qesamte  Heizfläche   5137.9  m* 

I  PS  auf  1  qm  Roötfläche   148,5 

I  PS  auf  1  qm.  Heizfläche  ....  4,1 

KühUlftche  für  1  IPS  .  •  ....  0,1164  m' 


68*  ^ 

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Seite  594. 


SCHIFFBAU 


No.  Ii. 


Mitteilungen  aus 

Aflgemeines. 


Kriegsmarinen. 


Le  Yacht  bespricht  die  verschiedenen  bislang 
versuchten  Htttel  zur  Abwehr  von  Untersee- 
boot c n .  Stilliegende  Schiffe  sind  danach  nur  im 
Hafen  einigcrmassen  gesichert,  wenn  sie  sich  mit 
Torpedonetzen  vollstöndlK  umj^ben  und  auch  die 
Hafeneinfahrt  durch  Dralitnct/c  versperren  würden, 
was  also  in  den  allerwenigsten  Haien  ausführbar  ist. 

Zun  Schutze  von  in  BewcKun«  befindlichen 
Schiffen  hat  man  in  [England  schon  die  verschiedensten 
Methoden  versucht.  Zunächst  rüstete  man  Torpedo- 
bootszerstorer  mit  ca.  15  m  langen  Spierentorpedos 
aus.  —  l'm  Ie!/icrc  zu  vcruLiulcn,  u\u>>  man  vor 
allem  das  Unterseeboot  gesichtet  haben.  Dies  ist 
aber  nicht  leicht.  Ferner  ist  der  Torpedoboots- 
zerstörer schwächer  gebaut  als  ein  TritLfsec  Iioat, 
wird  also  voraussichtlich  bei  der  bxplosion  des 
Torpedos  selbst  mit  beschidigt  werden.  1904  ver- 
suchte .Xdmira!  Wilson,  die  rntersecbootc  mit  Stalil 
netzen  zu  fischen.  Grundbedingung  bleibt  hierbei 
aber  auch,  dass  das  Unterseeboot  sich  sehen  lisst 
und  nicht,  fall?  cininal  ;;;c?ichtcj.  rasch  tmterfaucht 
und  versclivi  inJct.  was  aber  wohl  mit  Sicherheit 
tun  wird. 

Schliesshch  ist  der  \'ors(.IilaL:  gemacht,  die 
Unterseeboote,  wenn  cinniai  bemerkt,  mit  Torpedos 
kleineren  Typs  mit  eingestellter  Zündentfernung  zu 
bescliicssen  i:s  ist  dies  Mittel  aber  auch  nicht 
über  die  Idee  hinausgekommen. 

Um  das  Herannahen  eines  Unterseeboots  wahr- 
zunehmen, hat  .Makharoff  l'>02  die  Verwendung  von 
Unter  Wasser  -  Telephonen  in  N'orschlag  gebracht. 
Nach  Le  Yacht  lassen  \ersuche.  die  in  dieser  Hin- 
sicht angestellt  sind,  vermuten,  dass  dies  Verfahren 
sich  noch  ausbilden  lassen  wird  und  gewisse  Erfolge 
versprechen  könnte,  doch  ist  es  jetzt  nocli  nicht  so 
weit  vervollkommnet,  auch  erscheint  es  nicht  wahr- 
scheinlich, dass  sich  das  Verfahren  so  weif  verb^sern 
lässt.  um  die  I-ntferiuini,'  und  Ric Ii  11111.1;  iles  heran- 
kummenden  Boots  so  genau  zu  bestimmen,  um  einen 
Toipedoschuss  mit  auch  nur  geringer  Treffwahr- 
acheinlichkcit  darauf  ahzui^eben. 

üin  letztes  A^ittel  bei  hellem  Wetter  und 
ruhiger  See  bietet  noch  das  Absuchen  der  Meeres- 
oberfläche von  einem  hohen  Standorte,  z  R  einem 
Luftballon  aus.  Auch  von  iioheii  .Masieii  am  kann 
man.  wenigstens  bis  zu  einem,  wenn  auch  nur 
kleinen  .Abslande  \<ini  SJiiff  in  da^  Wasser  hinein- 
sehen und  unter  der  Uljcrilaeiie  ialirendc  Ü9gcnstände 
erkennen.  Fahren  vor  einem  Schlachtschiß  Torpedo- 
bootszersförer  mit  hohen  Ausguckmasten  vorauf,  so 
lässt  sich  ja  eine  gewisse  Zone  absuchen,  tici 
genügender  ( ie>  lu\  iudigkeit  und  Aufmerksamkeit 
liesse  sich  dadurch  auch  eine  gewisse  Sicherheit 
gegen  L'ntersecbootsübcrraschungen  bilden,  aber  nur. 


werden  sich  Unterseeboote  sehr  rasch  in  allen 
.Warinen  einführen. 

Am  Schlüsse  der  Besprechung  des  Berichts  des 
Abgeordneten  Bos  über ,  das  französische  .Marine- 
Budget  führt  die  Marine  •  Rundschau  verschiedene 
Havarien  und  verungltjcktc  Konstruktionen 
der  französischen  riarine  an.  Das  Linien- 
schiff „Patrie*  habe  beim  Stapetlauf  eine  Verbicgung 
erlitten,  der  Schiffstyp  sei  zu  schwach  konstruiert: 
„Jeanne  d'Arc"  habe  die  erwartete  Qeschwindigkeii 
von  23  Kn  nicht  erreicht  und  erleide  bei  einer 
gewissen  Gangart  der  Hauptmasehinen  zu  starke 
B^hütterungen;  die  Panzerkreuzer  dcsTyp.,Oueydon" 
hatten  grössere  Havarien  am  Hinterschiff  gehabt: 

Der  I'an/erkreiizer  ,.Iiirieii  de  la  Oraviere"  laufe 
nur  noch  IJ  bis  14  Seemeilen,  auch  gingen  im  See- 
gang die  Maschinen  leicht  durch:  .Bdgard  Quinet' 
könne  ohne  Erweiterung  des  [Prester  fiafen.<  nicht 
vom  Stapel  laufen;  die  Schiffsartillcric  habe  zu  viel 
lOdiber.  audi  sei  sie  wahrschdniieh  den  Oeschülzen 
anderer  Marinen  untcrlctzcn;  auch  ständen  Ladezeit 
und  Munilionsförderinciige  nicht  im   richtigen  \'cr- 
hältnis;  das  Pulver  sei  zu  wenig  beständig,  die  Auf- 
stellung der  Geschütze  in   den  Türmen  sei  nicht 
richtig,  da  der  Ciesclmtziührer  beim  Bewegen  des 
Handrades  das  Ziel  nicht  im  .^uge  halten  könne. 
Hierzu   sagt   die   .Marinerundschau ;     , Dieser  kurze 
L'cbcrblick  zeigt,  wenn  auch  vielleicht  etwas  stark 
aufgetragen  ist.  dass  die  vollständige  Selbstfindij;* 
iceit    der    französischen  ICon5truktion5« 
abteilung  der  f^lottc  nicht  zum  Vorteil  ge- 
reicht". 

Stände  dieser  Satz  nicht  gerade  in  der  Marioe- 
rundschau.  die  sich  sonst  durch  sachliche  Auffassung 
ausgezeichnet  hat,  würden  wir  diese  Aenssenmg  stiB> 
schweigend  übergehen. 

So  sei  hierzu  aber  folgendes  bemerict: 

liin  grosser  Teil  der  oben  aufgeführten  Mänae' 
ist  auf  Fehler  der  Ariilieriedirektion.  nicht  der  Kon- 
struldionsabteihing  zurfickzufßhren.  Die  übrigei 
1-ehler  haben  aber  mit  der  „Sellisländii^keit"  der 
Konstniktionsabtcilung  gar  nichts  zu  tun.  Gerade 
solche  Fehler,  die  durch  die  Selbständiglteit  der 
Konslruktionsabtciliin  :  i  ten  gemacht  sei«  jtflwW« 
sind  gar  nicht  autgctührt. 

Hierzu  würden  gehören:  Ungeeignete  AnoniWÄR 
der  Geschütze,  schlechte  Seefähigkeif.  geringe  Kü<^- 
sichtnabme  auf  die  Unterbringung  des  Personals.  Ew 
bau  unzeitgemiaser  Ceschützlnliber,  zu  geringe  Qt- 
schw  indiglieit  der  Schiffstypen.  z.  B.  der  Pen»- 
krcuzcr« 

Ueber  diese  Punitte  sind  in  der  frnnzösisiihBi 

.Warine  aber  nie  begründete  Klagen  vernffcntJicht- 
Dic    angeführten,    aus    mehreren  Jahren  ^' 
sammelten  Lchler.  soweit  sie  überhaupt  dem  Konstn»* 
lionsbureau  zur  Last  fallen  können,  sind  yo\che,  « 


Wie  oben  bemerkt,  bei  sehr  günstigem  Wetter. 

Kurz  gefasst.    alle   bislang   vorgeschlagenen  j  sie  jedem  Konstrukteur  wohl  zustossen  können  ""i^ 
Mittel  gewähren  so  gut  wie  gar  iceinen  Schutz  |  «--ä-*-   j-  -i««»«*  Hie  Konstru 

A^c^cii  Unterseeboote,  wenn  letztere  geschickt  geführt 
s/nd   und  gut  funktionieren.    Aus  diesem  Gründe  i 


wie  sie  in  andern  Marinen,  in  denen  die  Kon 

tionsbureaus  nicht  selbständig  sind,   wie  z- 
England.  Amerika  und  Deutschland,  in  ähnlicher  we 


B.  io 


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Seite  53ö. 


auch  vorgckomnien  sind.  Es  muss  ja  zugegeben 
werden,  das^  in  Frankreich  Fehler,  die  freilich  mit 
der  Sclbslänüigkcit  der  Konstruktionsabteilung  nichts 
zu  tun  haben,  ziemlich  viel  vorgekommen  sind,  es 
liegt  dies  aber  wohl  darin  begründet,  dass  der 
französische  Konstrukteur  Im  Schiffs-  und  Schilfs- 
maschinenbau gleichmässig  ausgebikkt  ist,  während 
in  England  und  Deutschland  die  Baubeamten  nur  für 
je  eine  der  beiden  Fachrichtungen  ausgebildet, 
also  mehr  ."Spezialisten  geworden  sind. 

Wir  möchten  gerade  das  Gegenteil  von  der 
Behauptung  der  Marinerundschau  für  richtig  halten. 

Je  grös<;er  die  Selbständigkeit,  desto 
besser  die  Konstruktionen. 

Der  Beweis  hierfür  \iegl  in  den  Tatsachen,  dass 
die  von  den  I'ri'.'at werften  ganz  selbständig  ent- 
worfenen und  gebauten  Schiffe,  wie  »Triumph"  und 
«Swiftsure",  ebenso  »Nishin"  und  «Kassuga*  an- 
crkanntermasscn  die  Höchstleistung  mit  gegebenem 
Deplattmcnt  darstellen. 

Sir  William  White,  der  zuefst  selbstlndigcr  Chef- 
konstrukteur bei  Armstrong,  dann  weniger  se'bstän-  | 
diger  Chefkonstrukteur  Jer  englischen  Marine  war.  1 
also  wohl  als  Sachverständiger  gelten  muss,  hat  I 
nach  seinem  Ausscheiden  an?  dem  Amte  unumwunden  j 
zugegeben,  dass  er  aus  dt^n  englischen  Schiffen  hätte 
mehr  herausholen  können,  wenn  ihm  nicht  von  so 
vielen  Seiten  dreingeredet  wäre. 

Deutschland. 
Ueber  die  neuen  kleinen  Kreuzer  „O**, 

Ersatz  „Wacht"  und  Ersatz  „Blitz",  welche 
in  diesem  Jahre  begonnen  werden  sollen,  verlauten 
folgende  Angaben: 

Sic  sollen  ein  vcrgrössertcs  Deplazement  er- 
halten, das  auf  etwa  34U0  t  berechnet  ist.    in  den 
Hauptabmessungen  sollen  sie  MO  m  lang  und  13,4  m 
breit  werden.   Infolge  der  vergrösscrten  Alnrcssungen  j 
wird  es  auch  möglich   werden,   die  wasserdichten  I 
Abteilungen    abermals    zu  vermehren,     in  ihrem  | 
.Aeusseren  werden    die  Schiffe  die   Neuening  auf-  I 
weisen,  dass  der  i  utlsiuast  hinter  die  Kuiiutiandbrücke 
verlegt  wird,  um  den  ;\usguckdienst  zu  erleichtern. 
Sie  sollen  bis  zu  2  1  Seemeilen  in  der  StLuide  laufen, 
nachdem  ..Hamburg" .  ..Hreiiien"  uäw.  es  schon  auf 
23»2  Seemeilen  get>racht  haben.    Die  artilleristische 
Armierung  und  die  Torpedoarmierung  wird  sich  auf  i 
derselben  Höhe  halten  wie  bisher.    Die  üampfstrecken 
der  neuen  Schiffe  sollen  mindestens  bis  zu  5.S0()  See- 
meilen betragen,  da  die  vergrösserten  Abmessungen 
auch  die  Aiibordnalmie  vergrösserter  Kohlenquanten 
zulassen  werden. 

Der  deutsche  Flottenverein  glaubt  aus  den  Reden 
des  Marineminnters  in  der  Budgetkommfssion  und 
im  Reichslage  entnehmen  zu  I  ;  i  dass  die 
kommende  Vorlage  6  Panzerkreuzer  fordern 
wird  und  iussert  sich  dazu  folgendermassen: 

l'nscr  grösster  Pan/erkreuzer  „Inirst  Bismarck" 
mit  einem  Tonnengehalt  von  lü  700  t  hat  einen 
Gefecbtswert  =>  7.4,  während  das  Linienschiff  „Kaiser 
Friedrich  III."  mit  n-.ir  wenig  grn??ercm  Tonncn- 
gehalt  nahezu  den  doppelten  ücfcchtswcrt  =  I3.(> 
besitzt. 


I  IMe  Kosten  ffir  einen  Kreuzer  betragen  '  ,  der- 
I  jenigen  für  ein  ebenso  grosses  und  zwei  bis  dreimal 
1  kamptkrattigeres  Linienschiff.  Wenn  man  also  mit 
möglichst  wenig  Oeld  eine  Verstärkung  der  Flotte 
I  erzielen  will,  wird  man  nicht  lange  zwischen  Kreuzern 
I  und  Linienschiffen  schwanken. 

Die  am  ^.  iWärz  unternommene  Probefahrt 
,  S.  M.  S.  mElsaas*'  musste  wegen  warm  gelaufener 
'  Kolbenschieber  abg;ebrochen  werden. 
'  Innerhalb  \on  M  Tagen  sint'  grosse 
Schiffe  schwer  havariert  auf  die  Kieler 
Werft  gegangen.  Am  16.  Februar  lief  .Wördi" 
in  der  Strander  Bucht  auf  Grund  auf  und  zog  sich 
schwere  Bodenbeschädigungen  zu,  am  1.  März  wurde 
„Amazone  vom  Torpedodivisionstmot  .0  5*  gerannt 
und  musste  zur  Vornahme  der  Reparatur  nach  Wil- 
helmshaven gehen,  nachdem  sie  in  Kiel  bereits  ge- 
dockt war.  Am  2.  MSrz  ist  das  Linienschiff 
„Mecklenburg**,  das  nach  beendigten  Winter- 
instandsetzungsarbeiten am  .Mittwoch,  den  1.  März 
abends  zusammen  mit  dem  LiniensdiiiFf  »Wie^den" 
von  Wilhelmshaven  um  Sfagen  herum  und  durch 
den  Grossen  Belt  nach  Kiel  in  See  gegangen  ist. 
in  der  Hatter  Riff  Passage  festgkommcn.  Ein  Linien- 
schiff des  2.  Gesciiwaders.  der  kleine  Kreuzer  .Ariadne" 
und  der  l  ender  „Pieil"  eriiielten  sofort  Befehl  see- 
klar zu  machen  und  zur  Unfallstelle  abzugehen. 
Gegen  .^bend  gingen  auch  die  Pumpendampfer 
„Norder"  mit  2  Prihmen,  „Wik"  mit  ^Mus^uito** 
und  Wasserfahrzeug  I  mit  2  Prähmen  zur  Hilfe- 
leistung  in  See. 

Am  5.  Mirz  ist  das  Schfachtschiff  wieder  los- 
gekommen. Fs  soll  so  starke  Rcschädigungen  er- 
litten haben,  dass  nach  Gerüchten  die  Ausserdienst- 
stellung iridit  für  ausgeschlossen  gilt. 

fier  kleine  Kreuzer  ., Lübeck'*  hat  k\/A  in 
Swinemünde  die  i-'robefahrten  begonnen  und  wird 
am  22.  Märe  nach  Kiel  dberfQhrt  werden. 

Probefahrten  „S,  Jl.  5.  JlGnchen**  am 

10.  Februar  1905« 

Dauer  der  Fahrt  6  Stunden 

IPS   10  580 

Umdrehungen  .  ,  .  .  ,  135  t 

Geschwindigkeit  mlttl  22  Seem. 

Kohlenverbrauch  p,  IPS  u.  St,     .       .   1.043  hg 
auf  tiefem  Wasser  hofft  man  über  23  Kn  Geschwin- 
digkeit zu  erreichen. 

Der  Umbau  des  Linienschiffs  „Kurfürst 
Friedrich  Wilbelm"  soll  im  Herbst  l'>ü5  be- 
radet  sein. 

Der  von  Seliichau  in  Elbing  für  die  .Marine  er- 
baute 5aufcbayger  ist  am  7.  März  in  Wilhelms- 
haven dem  Kaiser  vorgeführt.    Der  Bagger  sollte 
I  kontraktlich  .^60ü  cbm  Boden  bei  wcivlieni  Grund 
ausheben  und  ubertraf  diese  Anforderung  bei  der 
I  Erprobung.    Die  Geschwindigkdt   betrug  TO  See- 
I  meilcn.  der  ehm  geförderter  Boden  kostet  .3  l'leniiit;. 
j  Der  Bagger  besitzt  4  Dreilach-Verbundmaschinen  von 
)  zusammen  2O0O  PS.     Bei  80  m  Länge,   I4.S  m 
Breite  und  4.'»  m  Tiefgang  verdrängt  der  Bagger 
mit  2550  t  Baggergut  450U  t  Wasser.    Die  Kessel- 
I  anläge  besteht  aus  2  zylindrischen  Röhrenkessdn. 


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No.  12, 


Die  Maschinen  sind  so  angeordnet  dass  je  2  zu-  j 
sammengekiippelt  die  gemeinschaftliche  Wellenleitung  I 

der  Scfiraubcn   betreiben,  während  von  den  aiisj^e- 
kuppelten  Maschinen  die  hintere  die  Schraube  und  . 
die  vordere  die  Bi^^gerpunipe.  2  Kreiselpumpen  von  | 
1 700  mm  Durchmesser  betreiht,  welche  mittels  eines  | 
Saugekopfes,  Hatent  Hrühhng,  bei  180  L'mdrehungen 
in  der  Miaute  etwa  3600  Raummeter  Raggergut  von 
1 2  m  BnjjKcrtiefc  entweder  in  die  cifienci;  I.aderiiiime 
des  Baggers  oder  nach  Aussenbord  in  }^rahme  be- 
fördert. Das  Saugfohr  kann  eine  Tiefe  l>is  23  ro 
erreichen, 

England. 

Auf  dem  Linienschiff  „Prlnce  George"  sind 
der  vordere  obere  üefechtsmars  und  der  hintere 
zu  Entfernun^smess-Stationen  ausg^ut  und 
liaben  ein  Dach  erhalfen.  Alle  übrigen  Schiffe  der 
.Wajcstic-KIassc  werden  in  j^Ieichir  Weise  geändert. 
sotHüd  sie  auf  die  Werften  liommcn  werden. 

Auf  der  Motor-Wagen-Aossteltung  in  Olympia 
hat  Thornycroft  ein  riotorboot  ausj^Lstellt.  wilches 
mit  einem  Torpedolanzierrohr  ausgerüstet  ist.  | 
Dasselbe  hat  folgende  Hauptabmessungen :  | 

Lfinge  40'  i 

Breite  6'  2"  j 

Tiefgang  grosstcr    ...    2'  7"  i 

Deplacement  4Vxt  i 

IPS  120  j 

Umdrehungen  ....  800  I 
Geschwindigkeit  ....    18  Kn  | 

Das  Gesamtgewicht  der  N^aschinc  beträgt  34' ' , 
oder  27  cwt  je  naclidcm  die  Grundplatte  von  üiiss- 
eisen  oder  Aluminium  ^^emaclit  wird    Die  Maschine 
hat  4  Cylinder  von  8  X  8'*.     Die  beiden  mittleren 
Kurbeln  stehen  tmter  180"^  zu  den  beiden  äussern. 
.Angelassen  wird  die  Wascliine  durch  Pressluft  von 
75  Ib  Druck  per  q".   Der  J'etroleumtank  nimmt  ge-  ! 
nügend  Brennstoff  auf,  um  10  Stunden  mit  12  Kn  zu  ' 
fahren,     lici  grösstcr  Cicschwindij^'kelt  werden  die  ■ 
Schraubenwcllen  direkt  angetrieben,    tki  geringerer  , 
Cesdiwmdigkeit  geschieht  der  Antrieb  vermittds  einer 
in  Oel  laufenden  Ucbersetzung.    Das  Boot  hat  die 
Löffcl-Keihorm. 

Wir  erwähnten,  dass  der  Fortfall  von  Ver-  j 
kehrstfiren  in  Querschotten  unter  Panzerdeck  | 
endgültig  bestimmt  ist  Als  Ersatz  für  die  bisherige 
bequeme  Verbindung  zwisdten  den  einzelnen  Ab- 
teüiin^'en  ist  der  Einbau  von  Aufzügen  angeordnet. 
Ferner  soll  die  Dicke  der  Querschott-Platten,  weiche 
nach  Angabe  des  Naval  a.  MO.  Ree.  Vs'^  dick  bis- 
lang ausj^eführt  ist.  noch  erhöht  werden,  da  die 
jüngsten  hiutversuchc  die  bisherige  Dicke  als  zu 
gering  ergeben  haben. 

Ende  Februar  ist  die  Kielplatte  des  Panzer«, 
kreuzers  ^Defence^  gelegt.    Die  Hauptangaben 
desselben  sind: 

I^ge  .....  4')0' 

Breite  75' 

Deplacement  ...    14  hoo  t 

IPS   23  500 

Geschwindigkeit  .  23  Kn 


Es  werden  Zylinder-  und  Wa^rrohr  -  Kessel 
vorgesehen  werden. 

Zwischen  dem  Maiipt-  und  Zwischendeck  wird 
an  den  Schiffsseiten  Vertikal  -  Panzer  von  mittschiffs 
6"  an  den  Enden  4  und  3"  Dicke  angebracht  wentei. 
Das  sehrn^c  Panzerdeck  soll  iVz"«  das  horizontale 
1"  dick  werden. 

Armierung:  4-9.2"  m  F>aaren  !n  Barfaetfe-Türmen. 

10-7.5"  unter  Schilifen  in  BÜbetten, 

3  auf  jeder  Seite 
28  kleinere  Kanonen 
5  Unter-Wasser-Torpedorohre. 

Der  Torpedobootszerstörer  ,,Colne**  ist 
bei  Thornycroft  vom  Stapel  gelaufen.  Es  ist 
der  letzte  von  den  4  Booten  der  River^Klasse.  welche 
diese  Firma  zu  liefern  hatte. 

Lieber  die  Explosion  auf  dem  Untersee- 
boot A  5  hat  eine  eingehende  Gerichtsverhandlung 
unter    vollständiger   Oeffentlichkeit  stattgefunden. 
Dieselbe  hat  für  die  beiden  Explosionen  fast  voll- 
ständige Klarheit  gebracht.    Der  Vorgang  ist  etwas 
anders  gewesen  als  in  No.  1 1  geschildert  ist.  Darum 
sei  hier  näher  darauf  eingegangen.   Zunächst  sei  be- 
merkt,  dass   der  gebrauchte  flüssige  Brennstoff  fast 
in  der  ganzen  Gerichtsverhandlung  als  „petrol**  be- 
zeichnet ist.     Einige  Stellen  tassen  aber  darauf 
schliessen.  dass  es  ein  Naphta-Destillat  ist,  welches  wir 
mit  Gasolin  bezeichnen.    Der  Vorgang  ist  folgender 
gewesen.    Eine  Siopfbüchsenpadtimg  der  Oasolm- 
'petroh  Pumpe  leckte.     Es  verbreiteten  sich  infolge 
dessen  die  Dämpfe  im  Boot.    Man  hatte  bereits  zur 
Entlüftung  des  Raumes  die  Ventilatoren  angestellt. 
Der  Kommandant  des   Fahrzeuges   hatte  sich  ein- 
gehend um  die  l^ckage  gekümmert  und  sich  viel  in 
der  Nähe  der  Leckstelle  aufgehalten  und  war  durch 
die  Oase  so  benommen  worden  (es  lässt  dies  wohl 
sicher  auf  üasülin-Gase  schliesseni  dass  er  an  eine 
andere  Stelle  im  Boot  ging,  wo  die  Luft  reiner  war. 
Obwohl  er  der  strengen  Vorschrift  folgend,  anfäng- 
lich alle  elektrischen  Schalter  und  Regulatoren  hatte 
fest.<ichliessen  lassen,  da  ihm  bekannt  war.  dass  elek- 
trische Funken  solch  ein  Oasgemisch  anzünden  können, 
gab  er  plötzlich  den  Befehl  den  flaupt  •  Dynamo  an- 
zulassen.   Beim  Anlassen  des  Dynamos  entwickelten 
sich  Funken  und  das  Gasgemisch  kam  zur  Expk>- 
sion  oder  besser  gesagt,  zur  rasch  forfschreHeiidea 
nnt/ündun^.  Fini^e   im  Boot  befindhche  geretteten 
Leute  haben   die  Zündstelle  steh  säuselnd  oder 
pfeifend     fortbewegen     sehen.      Es    ist  aodi 
nur  ein  ganz  leichter  L'eberdruck  entstanden.  Zwei 
Leute  retteten  sich  noch  durch  das  Luk,  die  übrigen 
wurden  von  den  Bxplosionsgasen  benommen  und 
bewusstlos.  zum  Teil  verbrannt.  Auf  „Hazard"  war  die 
Explosion  gleich  bemerkt  und  es  entbot  sich  sofort  fast 
die  ganze  Besatzung  freiwillig,  in  das  Boot  hinunter 
zu  gehen,  um   etwaige   Lebende  herauszubringen. 
Es  ist  dies  Kettungswerk  ja  auch  von  Hrfolji;  ge- 
krönt gewesen,  da  mit  Ausnahme  der  direkt  ver- 
brannten, alle  gerettet  sind.    Die  Frschütterung  durch 
die  Explosion  muss  aber  doch  genügt  haben,  utn 
noch  eine  Handpumpe  weiter  vorn  leck  zu  schlagen, 
so  dass  auch  aus  dieser  Gasolin  entströmte  und  neues 


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No.  13. 


riaspjernisch  bildL'te.  das  sich  an  den  im  Imieni 
noch  schwelenden  üegenständen  etwa  ^j..  Stunde 
nach  der  ersten  Kxplosion  entzündete.  Man  hatte 
bis  dahin  schon  alle  Leute  bis  auf  den  Maschinisten 
herausgebracht  gehabt.  Nach  dieser  zweiten  Explosion 
hielt  man  es  für  geraten,  die  Luken  zu  schliessen. 
um  das  weitere  Eindringen  von  Sauerstoff  und  da- 
dtirch  wettete  Explosionen  zu  verhmdem  und  schleppte 
das  Boot  auf  die  Werft. 

Alles  dies  ist  in  der  Gerichtssitzung  wohl 
klar  bewiesen. 

1- olgende  Details  wurden  noch  durcfi  das  Gericht 
festgestellt: 

Zum  Füllen  der  Oasoline«  Behllter  befindet  sich 

mitschiffs  ein  Rohr  oben  auf  [)c^'k.  Ulilih  wirdein 
Trichter  gestellt.  Mittels  eines  üummischlauchs 
fliesst  der  Brennstoff  dann  vom  Stammscbiff  in  die 
Behälter  des  Unterseeboots.  Die  Qasoline-Tanks 
werden  nur  ^^/«o  gefüllt.  In  einem  Umkreis  von 
13  m  darf  kein  Licht  (auch  kein  elektiisches)  sich 
beim  Füllen  befinden. 

Der  Hauptdynamo  war  nur  mit  dem  Gasolin- 
motor, nicht  mit  dem  Propeller  gekuppelt  Man 

wollte  also  den  Gasnünmotnr  durch  die  Dynamo- 
maschine betreiben.  Es  soll  dies  bezweckt  haben, 
das  Innere  des  Boots  von  GasoKnedimirf^n  zu  be- 
freien. Der  fixplosionsmotor  sollte  also  in  diesem 
Falle  als  Ventilator  oder  Luftpumpe  dienen. 

Kapitän  Lee  sagte  noch  aas.  dass  es  oft  vor- 
käme, dass  die  Brennstoffdämpfe  im  Ruol  w  ären  und 
sich  durch  Geruch  bemerkbar  machten.  Es  sei  aber 
gar  keine  Gefahr  damit  verknüpft  wenn  man  vor- 
schriffsmässig  handele.  Die  Unterseeboote  hätten 
in  England  insgesamt  bereits  16—20000  Seemeilen 
zurückgelegt. 

.•\iif  rnterseebnnt  ..No.  2"  sei  ]')0^  auch  bereits 
eine  üasolm- txpiosiüii  vorgekommen,  dabei  sei 
indessen  niemand  tötlich  verletzt.  Das  Maschinen- 
fundament  sei  aber  dadurch  verstört  worden.  Die 
üasolindämpfe  wären  auci»  durch  eine  Rohrleckage 
entstanden. 

Das  dem  englischen  I^arlament  zugegangene 
riarincbudget  sieht  iüi  den  Htatsabschnitt  1905/06 
eine  Aufwendung  von  33389000  Pfd.  Sterl.  gegen- 
über 36  889000  Pfd.  StcrI.  im  laufenden  .lahre  vor. 
Die  Verminderung  des  Budgets  ist  in  der  1  lauptsache 
auf  die  Beträge  zurückzuführen,  die  für  Neubauten 
und  Reparaturen  gefordert  werden,  sowie  auf  die  Tat- 
sache, dass  in  den  Aufwendungen  des  letzten  Jahres  der 
Ankauf  zweier  1  ir.ienschiffe  von  Chile  inbegriffen  ist. 
Das  Personal  der  Marine  hat  eine  Verminderung  von 
2100  Mann  erMiren.  An  Neubauten  werden  für  das 
neue  Rechiuinjjsjahr  vorgeschlagen:  1  Sclilaclit.^chiff. 
4  Panzerkreuzer.  5  Hochseetorpedojäger,  I  Hochsce« 
torpedojäger  von  dem  versuchsweise  einzuführenden 
neuen  Typ,  1  2  Küslentorpedojäger  und  1 1  t 'ntcrsec- 
boote.  Das  Schlachtschiff  soll  „Dreadnought", 
einer  der  Panzerkreuzer  «»Invinclbl«**  hossen. 
Der  eine  Hochseetorpedojäger  („Ocean 
Destroyer")  soll  einem  neuen  Typ  angehören, 
welcher  scheinbar  ehi  Mittelding  zwischen  den  tHS- 
herigen  «Scouts*  und  .Destroyers"  werden  wird. 


'  In  nächster  Nummer  werden  wir  auf  das  Budget 
näher  eingehen. 

I        Da  durch  die  neue  Organisation  ein  gros.-^er 

■  Teil  der  alten  Schiffe  von  den  Werften  nach  einem 
Sammelplatz  entfernt  worden  sind,  wird  befürchtet. 

I  dass  es   im  Krie^rsfall   /.u   lange  dauern  würde. 

j  die  Schiffe   auf  die  Werften  zur  Vervoll- 

I  ständigung  ihrer  Ausrüstung  zurficlcztLSchaffen. 

j  Für  Qibraltcr  wird  ein  Dock  von  260  m 
Länge  zur  Aufnahme  der  grossen  Hilfskreuzer  verlangt. 

Die  Aiisrfistung  des  neuen  LinienschifCs 
„King  Edward  VII.^'  mit  Torpedos  besteht 
aus  16 — 45,7  cm  Torpedos  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  30  Kn  auf  1800  m  und  mit  90  kg  Spreng- 
ladung, ferner  aus  8-35.7  cm  Torjudos  mit  einer 
Tragweite  von  900  m  und  mit  45  kg  Sprengladung. 
Diese  kleineren  dienen  zur  Ausrüstung  der  Dampf  boote. 

The  .Mnrine  Rngineer  vom  I  .März  gibt  an. 
dass  in  Barrow  die  Pläne  eines  neuen  Unter- 
seeboots-Typs  der  „C**-Kla88e  in  Bearbeitung 
sind.  .Man  macht  schon  seit  längerer  Zeit  Versuche, 
für  das  gefährliche  Gasolin  einen  anderen  Brennstoff 
ausfbidig  zu  machen,  bezw.  neue  Motoren  hierfür  zu 
erproben 

„King  Edward  VII."  hat  400  t  flüssigen 
Brennstoff  an  Hurd. 

Statt  der  hishcrigtiu  7,6  CIP  5  K  wird  jcfzt 
ein  neues  üeschütz  von  8,75  cm  Kaliber  ein- 
geffihrt  werden  —  wohl  eine  Folge  der  Ver- 
grösserung  des  .Aktionsradius  der  Torpedos. 

Ergebnis  der  mittleren  Feuergeschwindigkeit 
beim  Preisschiessen: 

Kaliber  Zeit  per  Schuss 

30,5  cm  Kan.   .   .  77  Sekunden 
23.4  cm    „      ,    .  17  „ 
15.2  cm    ,  6.3 
Die  Internationale  Revue  der  ges.  Arm.  und 
Flotten   br'm^i   in   dum  Hcilicft  fii)   t-inc  sehr  über- 
sichtliche Abhandlung   Ober  die  eogliscbe 
Kriegsflotte  im  Jahre  1004/05  mit  besonderer 
Berücksichtigung    des   neusten   Flutt  •;:rctorm(Janes. 
Es  seien  daraus  einzelne  Punkte  erwähnt: 

Die  Fioftenmannover  von  1905  sollen  die 
ganze  Welt  umfassen.   Im  Jahre  1906  sollen 
dieselben  fortgesetzt  werden. 
I        Bislang  waren  die  Kriegsh&fen  in  England 
mit  Reparaturarbeiten  uberhäuft.  .Man  beab- 
sichtigte daher  1903  in  Firth  of  Förth  ein  neues 
I  grosses  Arsenal  zu  gründen.    Infolge   der  Neu- 
'  Organisation   and   dem  bisher  erfolgten  .Ausbau  von 
;  Qibralter  repariert  die  atlantische  Flotte  nebst  Kreuzer- 
geschwader letzt  in  Qibratter.    Bine  weitere  Ent- 
lastung der  heimischen  Staafswcrften  wird  dadurch 
erzielt,  dass  die  Werkstattausrüstung  der  englischen 
Schiffe  grösser  geworden  ist,  ferner  dass  die  Schifft 
I  nur  30  Arbeitstage   die  Werften  aufsuchen  dürfen. 
Der  Firth  of  Förth  wird  daher  nur    mit  einem 
grösseren  Dock  ausgerüstet,  um  gelegentlidi  hava- 
rierte Schiffe  docken  zu  können,  sol!  aber  nur  als 
Notreparaturort  dienen.    Die  bislang  errichteten  ,\n- 
Jagen  werden  natürlich  erhalten  bleiben. 

Das  Schlachtschiff  „Hibemia*'  hat  ebenso  wie 


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No.  IS. 


die  ^Kfng  Edward"-Klasse  DockkSele  erhalten. 
Die  \'orzu>ic  bestehen  im  Krlcictitcm  des  Dockens, 
da  die  Seitenslützen  und  Kimtnstüt/cn  entbehrlich 
werden,  ferner  in  der  Verringerung  derRollbcwep^iinjjen. 
Ihr  Nachteil  besteht  in  der  Vergrösscrun^  der 
Reibungsflächc  und  dadurch  des  Schiffswiderstandes. 

Der  Turbitionkrciizer  „Amethyst'*  ist  1 '/..  Kn 
schneller  als  die  Schwesterschitie.  dabei  1  '/4  pCt. 
bUliser  geworden. 

Frankreich. 

Der  bereits  I8»8  in  Angriff  genommene  Panzer- 
kreuzer „Dupetit  Thouars"  hat  auf  den  Probe- 
fahrten mit  2195«  IPS  22.02  Kn  Geschwindig- 
keit bei  einem  Kohienverbrauch  von  nur  0.718  kg 
p.  IPS  und  Stunde  und  von  143  kg  p.  qm  Ryst- 
fläche  p.  Stunde  erreicht.  Eine  weitere  Fahrt  hat 
das  Schilf  am   17.  und  \6.  Februar  unternommen 


mit  folgenden  Ergebnissen: 

Dauer  der  Fahrt  ..........  24  Stunden 

IPS    Iüö67 

Geschwindigkeit   18,92  Kn 

KniilctiverbraiiLh  p.  St  und  IPS  .   .   .  0,.t<>I  kg 


Kohienverbrauch  p.  St.  und  qm  Rostfl.    59  kg 

Le  Yacht   bespiicht   die  Budgetverhandlungen 
und  spricht  ihre  fiefriedigung  darvb  "  aus.  das?  die  : 
Parlamentarier  jetzt  Verständnis  für    die  I 
Marine  zeigten,  was  sich  dadurch  ausspricht,  dass  ' 
die  f)cputiLTten  ähnhch  wie  in  England  die  ;;rö?seren 
Oesiclit^punkte  besprächen  und  sich  nicht  wie  es 
leider  noch  in  Deutschland  ist.  wo  die  Zeitschrift 
I  chcrall   den  Reichstag  in  iMarinLsacliLn    mit  einer 
Kindcrscluile   vergleicht,   fast   nur   mit  Details  be- 
schäftigten. I 
Der  .Warineminister  hat  die   i-'rage  über  den  | 
zukflnftigen  Typ  der  Torpedoboote  unent- 
schieden gelassen.    Der  Budgetberichterstatter  hatte 
den  Bau  von  Torpedobootäzerstörem  von  mindestens 
330  t  Deplacement  empfohlen.    Le  Yacht  ist  der 
Ansicht,  das.-  die  jetzigen  Torpedoboote  I.  Kl.  von 
lOU  t  sich  als  ausgezeichnete  Hochseetorpedoboote 
bewihrt  haben  und  daher  genügten.  Vielleicht  würde 
sich  eine  Sti-ir^erung  der  Geschwindigkeit  auf  28  bis 
3U  Kn  empfehlen. 

Der  neue  Panzerkreuzer      17"  soll  den  Namen 
•fWaldeck  Rousseau"  erhalten 

Bs  wird  versucht,  den  Panzerkreuzer  ,»5ully" 
durch  eine  dänische  Bergungsgesellschaft  wieder 
abbringen  zu  lassen.  Dieselbe  erhält  p.  Tag 
4000  M.  Wenn  es  ihr  gelingt,  das  Schiff  los  zu 
bekommen,  erhält  sie  800  OOO  M. 

Italien. 

Nach  den  offiziösen  Zaliicu  der  I?ivi>ta  Marittima 
werden  sich  die  Neubauten  der  italienischen  Flotte 
in  nachfolgendem  Stadium  der  Pertigstdtung  befinden : 
.Vittorid  Hinanuele*   .  .    47  pCt. 
„Regina  Elena"  ....    66  . 

„Koma"   18  ,. 

.-Napoli"  31  , 

ür.  Kreuzer  »A"    ...     4  , 
Tauchboote:  kGUuco"  .    QO  „ 
„Squalo"  .    60  , 


„Narvalo"  .  60  pCt. 

„Otavia"    .  30  , 

»Tricheco*  30  , 

.Bronte"   100  . 

„Sterope"    .      ....  100  „ 

Torpedoboote:  .Odero" .  40  „ 


«i^attison"    55  , 
_Schichau"  65  » 
2  Cisternenschiffe  ...  100  . 
Küstenkanonenboote  .  .    20  . 
Hafenschlepper  ....    10  ,. 
Neue  Torpedoboote    .  .     10  . 
Torpedoboot  ..A"   .   .   .  .30 
Die  Kosten    werden    etwa  bei  jedem  Schill 
betragen : 

des  „Vittorio  Emanuele"   30  000  000  Lire 

der  grossen  Kreuzer  „A"  und  «B*  22  000  000  , 

des  Kreuzers  „C"  12  000  000  . 

der  Tauchboote   750  000  , 

des  „Bronte"  und  „Steropc**  .  .  .   2  725  000  ,. 
zusamman  werden  kosten  alle  Boote 
der  Torpedubootsserie  „Odero"  .   2  400  000  .. 

..Pattison**  4  312  000  „ 
..Sdiichau"  4  2^0  nno  .. 
der  neusten  Serie  Torpedoboote  ,  .  ö  ööü  000  ., 
der  Torpedobootszerstörer  ....   5  400  000  .. 


des  Torpcdnhnots  ..  \"   .300  000  .. 

dcrCistcmenschificCrati"  u.„Siraeto'*  180  000 

der  beiden  Kfistenkanonenboote  .  .  I58(KX1  .. 

der  drei  Schlepper   18O00O  .. 


DicGcjamtkosten  belaufen  sich  auf  2 10  240  700  L, 
von  denen  für  das  Etatsjahr  1905/IOOfi  II  2  452  «02  L 
bewillit^t  ^iIlJ  und  '»7  787  898  L  für  das  näcbstie 
.lahr  zu  bewilligen  bleiben. 

Die  Hauptdaten  des  Schlachtschiffes  1-  K'* 
,,BrIn".  das  in  Neapel  seine  .Maschinenproben  mit 
giilctu  Erfolge  erledigt  liat.  sind  lulgcndc. 


Länge  zwischen  den  Perpendikeln  I3t>  m 

rirö>s(e  I')rci(e  in  der  Wasserlinie  2.5,«4  .. 

Ticiga:ii4  vura  und  iuntcn    ,   .   .  8,2.^ .. 

Deplacement   13500  t 

Panzer:  Gürtel   I50  mm 

Traversen   200 

Decks   HO  .. 


Artillerie:     4  30.5  cm  S  K  in  2  Doppeltürmen 
4  20..1  cm  S  K  in  Einzel-KaseiMfM 
12  15.2  cm  SK  in  einer  Batteiie 
20    7,0  cm  S  K 
2    3,7  cm  S  K 
2  jMaxim-öcwehre 
4  Unterwasserbreitseittorpedorohre- 
Maschinenanlage ;  2 — 3 fach  Expansionsmaschineii 

mit  4  Z\lindern. 
Zylindcrdurchniesscr  .940,  1530,  178i),  1780. 

Hub  1.2  m  bei  118  Umdrehungen. 

2H  Bellcvilickesscl  mit  Hkonomisern. 
19  000  1        --  20  Kn  niax. 

Nonnaler  Kohlenvorrat  K^^^  o  ' 

Grösster  Kohlenvorrat   2000  t 

Ueber  den  im  obigen  Etat  vermerkten  Panzer* 
krenser  A  nach  den  Plänen  des  General -l  eutrant 
Masdea  werden  folgende  Zahlen  bekannt,  die  eine 


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Seite  5*2». 


fast  unmöglich  erscheinende  Ausnutzung  des  Depla 
cements  zeigen. 

IJin^c  zwischen  den  I'erpendikeln  .  131.0  ni 
ürösste  Breite  in  der  Wasserlinie    .     2I.(»  . 

•Mittlerer  Tiefgang  7.15  I 

Deptacemcnt   .    <)830  t 

l'anzcrung  in  der  Wasserlinie  .    .    .    200  mm 

Batterie  180  „ 

Barbetfc  180 

Artillerie:    4  25,4  cm  5  K  in  2  Üoppeltürmen 

8  20.3  cm  SK  In  4  $eitl.  Doppeltürmen 
l(>  7,6  cm  S  K 
8  4.7  cm  SK 

2  ünterwasserbreitseittorpedorohre 

1  Heckrohr 

1  PS  18  000    22,5  Kn 

Normaler  Kohlenvorrat  ...  700  t 
Orösster  ...  1S00„ 

Vereinigte  Staaten. 

Einem  Gerücht  zufolge  sollen  dem  Beispiel  U.ng- 
lands  folgend  all;  Kreuzer  von  weniger  als  l2Kn 
Geschwindigkeit  verkauft  werden.  The  Engineer 
\om  3.  März  bonerkt  hierzu:    „Es  verlautet  leider 

nidit>  darüher.  wa?  mit  den  jetzt  gerade  vollendeten 
Kreuzern  der  Jk-iu  er  • -Klasse  von  loY-  Kn  ge- 
schehen soll. 

Die  Fertigstellungsgrade  der  Schiffe  der 
N'ereinigtcn  Staaten  Marine  am   I.  Februar  betragen: 

Linienscintfe  „Virginia"  70.06,  „Nebraska" 
ö5,«.  .Georgia-  7.?,6I,  „New  Jersey"  75.7,  ..Rhode 
Island"  80.7,  „Connecticut"  64,51,  „Louisiana"  67.8, 
„X'crmont"  35.4.  „Kansas  4i..v,  „Minnesota"  55,7. 
^Mississippi"  20.b,  »Idaho"  18.09,  »New  Hamp- 
shire 0,0. 

Panzerkreuzer:  „Peimsvlvania"  <»q,2,  „West 
N'irginia"  yy,2.  »California"  70,8.  „Colorado"  lOü.O. 
ffiMarj'land-  <)6,S,  »South  Dakotah"  67,*),  „Tennessee" 
*>M.  „Washington*  62.7,  „North  CaroUna*. 
.Montana"  0,0. 

Geschützte  Kreuzer:  .Cbattanooga"  99.  .Gal< 
vcston"  07.  „St  I,oais-  56,7.  „Mllwaukee*  66,7, 
„Charleston"  Q0,2. 

Auf  der  Liste  der  noch  unfertigen  Torpedo* 
boote  stehen   immer  nnch   4.     Rs    sind  dickes 
„Stringham",    „Goldsborough",    „Nicholson"    und  i 
„O'Brien". 

Im  \  r  '  -  ist  die  Panzerplattenlleferung  ' 
der  Midvaic  Co.  ubcruagen.    In  diesem  .fahre  nicht  1 
wieder,  obwohl  die  Gesellschaft  wieder  die  Mindest- 
fordernde war.     Sekretär  .N\orton  hält  es  für  nöfi^r.  [ 
hierüber  eine  Erklärung  zu  geben  und  sagt;  ,üie 
im  \'orjahre  der  Midvale  Co.  übertragene  i.iefcrung 
von  Panzerplatten  sei  von  der  Firma  zum  i  eil  der 
Carnegie  und  Bethlehem  Steel  Co.  zur  lirleJigung 
übergeben.    Dies  Vorgehen  finde  seir.en  ^,'aiizen  Bei- 
fall.   Trotzdem  habe  er  in  diesem  .lahrc  den  Bedarf 
nicht  wieder  der  Midvale  Co.  übertragen,  da  sie  noch 
nicht  die  Herstellung  des  Panzers  in  grössern  Mengen 
ausführen  könne,   Ehe  sich  die  Gesellschaft  nicht  in 
der  Fabrikation  so  weit  vervollkommnet  hfttte.  dass 
sie  einen  grösseren  Bedarf  liefern  könne,  fühle  er  sich 


nicht  verpflichtet,  ihr  weitere  Auffrä>;e  zu  erteilen. 
Es  hat  demnach  den  Anschein,  als  seien  die  ersten 
\  ersuche  mit  dem  Fabrikat  der  Midvale  Co.  nicht 
zufriedenstellend  ausgefallen.  Die  in  der  diesjährigen 
Verdingung  geforderten  Preise  betrugen  von  der 
Bethlehem  und  Carnegie- Werke  400  Doli.  p.  t,  von 
der  Midvale  O»,    88  bis  39S  Doli.  p.  (. 

Aul  dem  Linienschiff  „Indiana**  werden  die 
alten  Kessel  durch  Babcock  und  Wilcox*KeMel 
ersetzt. 

Der  Probefahrtsbericiu  des  Fanzcrkrciizers  „Mary- 
land" meldet,  dass  „Maryland"'  auf  der  Strecke  von 
44  Meilen  gegen  Strömung  22.306  Kn.  also  in 
Wirklichkeit  22.406  Kn  bei  27  571  IPS  der  Haupt- 
maschine '  2s  175  I  P  S  einschliesslich  Hilfsmaschinen) 
zurückgelegt  hat.  Kohlenverbrauch  50.72  Ib  prn 
Quadrateoll  itostfliche  oder  2.872  Ib  pro  IPS  der 
Hauptmaschine  oder  2,8 ](>  Ib  pro  IPS  der  Haupt- 
und  Hilfsraaschinen  zusammen.  Ueberdruck  im 
Kesselraum  1,93  Wassersäule.  Der  Druck  Im  Kessel 
betrug  .VKi  Ib  pro  QuadratzoII  des  dureh  ein  Re- 
duktionsventil auf  250  Ib  pro  Quadratzoll  gedrosselt 
würde,  um  trockenen  etwas  überhiteten  [)ampf  dem 
Hochdruckzylinder  zuführen  zu  können.  Die  .Ma- 
schine machte  während  der  vierstündigen  Probefahrt 
128,5  Umdrehungen  pro  Minute. 

Deplacement  13  680  t 

Länge  in  der  Wasserlinie  5U2  ' 

Breite  69'  6V2" 

Normaler  Tiefgang  .  .  .  24 '  I"' 
Das  Schiff  sollte  bei  23  000  IPS  und  120  Um- 
drehungen 22  Kn  leisten.  Normaler  Kohlenvorrat 
MOO  t;  grösiter  Kohlenvnrrat  2024  t;  Besat^iin;^ : 
41  Offiziere  und  787  Mann;  2  .Waschinen  in  2  wasser- 
dichten Räumen:  Zylinderdurchinesser  38Y.".  63',',". 
74",  74",  Hub  4K",  ir,  HabenL-k-Wilcox-Kesserin 
wasserdichten  Abteilungen,  j^esamte  !';o,stflaehe  I600q', 
gesanne  Heizfläche  70  04»  q' 

Die  Probefahrten  des  Kreuzers  „Chattanooga'< 
fanden  unter  schwereren  Bedingun^^'en  statt,  wie  sie 
sonst  in  den  Vereinigten  Staaten  üblich  sind.  Zu- 
nächst fanden  im  Dezember  die  Prugressivfahrten  bei 
60  bis  180  Umdrehungen  statt.  Um  hierbei  den 
Einfluss  der  Strömunj^  auszumerzen,  fand  für  jede 
Geschwindigkeit  sowohl  eine  Hin-  wie  eine  Herfahrt 
statt.  Am  I.  Januar  fand  dann  die  vierstfindige 
Maximalgeschwindigkeit  auf  besonders  abgesteckter 
iN\cilc  statt,  bei  der  die  Maschinen  ruhig  arbeiteten 
und  die  Kessel  ohne  künstlichen  Zug  dauernd 
den  geforderten  Druck  von 
geringer  Rauchentwickelung 
Umdrehungen  lief  das  Schiff  mit  5390  I P  S 
16,605  Kn.  Kohlenvcrbrauch  35,4  Ib  pro  q"  Rost- 
iliichc  und  I8lPSq"  Heizfläche.  Der  Kühlen- 
verbrauch betrug  bei  grösster  Geschwindigkeit 
4.74  t/St.  wonach  das  Schiff  t)ei  normalem  Kohlen- 
vorrat von  4  70  t  einen  .Aktiotisradiiia  von  1646  See- 
meilen besitzt.  Die  24stündige  Daueriulnt  u  urde 
nach  einigen  Stunden  abgebrochen,  da  die  See- 
eigenschaften des  Schiffes  und  die  Güte  der  .Ma- 
schinenanhige  auch  so  erkannt  war. 


265  Pfund/ ZolP  bei 
hielten.     Bei  180.5 


Scdilfbwi  VI. 


69 

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Seite  5M. 


SCHIPPBAU 


No.  13. 


Patent- 

Kl.  (>5a.  No.  2<^r<.  Deckel  zum  Ver- 
schliessen  von  V'entilatorköpfen  auf  Schiffen. 
Thomas  Ufiey  in  Liverpool. 

Rci  der  neuen  .\nordnung  ist  der  Deckel,  welcher 
bei  schlechtem  Wetter  zum  X'erschlicsscn  des  Ven- 
tilatoikopfas  dient  so  eingerichtet,  dass  er  wohl  das 
Kindrinjren  vom  Seewasser  bei  überkommenden, 
schnell  ablaufenden  Seen  oder  Spritzern  verhindert, 
aber  doch  den  Eintritt  von  l.uft  gestattet.  Zu  diesem 
Zwecke  ist  in  dem  \  ersclihi^sdeckel  C.  welcher  an 
der  oberen  Kante  des  \  cntilatorkopfes  um  ein 
Scharnier  c  aufklappbar  befestigt  ist,  eine  oder  auch 
mehrere  Oefhiungen  c  4  vorgesehen,  und  hinter  dieser 
Oeffnung  ist  an  der  Innenseite  des  Deciceis  eine  sich 
nach  aufwärts  erstrecicende,  oben  offene  Kammer  ge- 
bildet« in  welcher  in 
bekannter  Weise  an 
zwei  einander  ge- 
genüberliegenden 
Winden  gegeneinan- 
der versetzte  und  sich 
mit  ihren  Kanten 
abergreifende,  hori- 
zontale Platten  c  IS 
derart  angebracht 
sind,  dass  durch  diese 
bei  schlechtem  Wetter 
das  vor  den  \ciiti- 

lator  gelangende 
Wasser  abgefangen 
und   so    sein  Hin- 
dringen verhindert  oder  mindestens  erschwert  wird, 
während  die  l.uft  frei  hindurchtreten  kann. 

Kl.  ö5a.  No.  1579<)3.  Vorrichtung  zum 
Schlicsscn  von  Schottüren  auf  hydraulischem 
Wege.    Heinrich  Otto  Brandt  in  Manchester  (Engl.) 

Diese  Erfindung  bezweckt  eine  Verbesserung 
der  hydraulischen  Vorrichtungen  zum  Oeffncn  und 
Schliessen  von  vertikal  beweglichen,  wasserdichten 
Schiebetüren,  bei  welchen  ztim  Steuern  des  Druck- 
wa.Nsers  für  sämtliche  Türen  ein  auf  der  Kommando- 
brücke oder  einer  anderen  Zentrale  angeordneter 
Hahn  und  ausserdem  an  jeder  Tur  ein  weiterer  Vier- 
weghahn für  die  Wasserverteilung  vorhanden  i.-t 
(Jm  am  Druckwasser  zu  sparen  und  andererseits  ein 
zu  schndles  Niedergehen  der  Türen  beim  Schliessen 
zu  verhindern.  ?ind  die  Vicrweghähnc  an  den  Türen 
SU  eingerichtet,  dass  sie  von  diesen  beim  beginnenden 
Senken  verstellt  werden  und  alsdann  die  hymnlischen 
y.vVmihf  von  den  Ah\va??erlcitunßcn  nhscli!ic.-^>en 
uiiii  iiuglcich  die  beiden  Zyiinüerenden  iiiitciiiaiider 
in  Verbindung  setzen,  so  dass  das  V\'asser.  indem 
die  Türen  w  eitersinken  unter  den  Kolben  infolge  der 
Stluccre  der  Türen  nach  den  oberen  Zylindeiciiden 
\  en.l rangt  wird,  also  nicht  verloren  geht.  Erst  am 
Ende  der  Senkbewepunj^  werden  die  Hähne  von  den 
Türen  selbst  wieder  in  ihre  .AniangsstclluiiL;  /nrtick- 
bewegt,  so  dass  jetzt  wieder  die  unteren  Z\linder 
enden  mit  der  Abwasserleitung  in  Verbindung  treten 
und  somit  am  Ende  der  Bewegung  behufs  völligen 
Schliessens  wiederum  der  volle  Wasserdruck  zur 


Bericht. 

Wirkung  kommt    Wie  in  den  Fig.  I,  2  und  8  dar- 
gestellt, wird  das  üruckwasscr  durch  eine  Leitung  2 
einem  auf  der  Kommandobrücke  oder  einer  anderen 
Zentrale    angeordneten  Vierweghahn  I  zugeführt, 
weiclier  in  bekannter  Weise  durch  zwei  Leitungen  4, 
b  und  5.  7  mit  den  Zylinderenden  in  Verbindung 
steht.    Hat  der  Malm  t  ^die  Stellung  wie  in  Fig.  I 
und  2.  so  iuiTren   die   Leitungen  4.  o  Druckvvasser. 
während  das  Abwasser  durch  die  Leitungen  7 
über  den  Hahn  1  nach  einer  Abwasseileitung  3  ent- 
weichen kann.    Wird  der  Hahn  t  in  die  Stellung 
nach  Eig.  8  umgelegt,  so  wechseln  die  Leitungen  4.  b 
und  5.  7  ihre  Rollen,  indem  jetzt  erstere  Abwasser 
und  die  letztere  Druckwasser  fOhrt.   Die  ffihne  S 
an  den  Türen  sind  so  mit  Stut/en  o.  7,  9  und  lO 
versehen,  dass  sich  an  die  Stutzen  9  und  10  die  zu 
den  Zylinderenden  führenden  Leitungen  9  und  10 
anschliessen,   während  zu  den  Stutzen  'i  und  7.  die 
abwechselnd  Druck-  und  Abwasser  führenden  Lei- 
tungen 6  und  7  anschliessen.    Befindet  sich  der 
Hahn  1   auf  der  Kommandobrücke  in  der  Stellung 
nach  Fig.  l  und  die  Hähne  ö  in  der  Stellung  nach 
Fig.  2.  so  gelangt  von  den  Leitungen  6  das  Druck- 
wasser über  die  Hähne  8  und  Rohre  ^  in  die  nheren 
Zylinderenden,  während  das  Wasser  aus  den  unteren 
Zylinderenden  Sber  die  Leitungen  10.  Hähne  8  und 
Rnhre  7  zu  den  auf  .\bwasscr  gestellten  Leitungen  ^ 
abiiiesst.    L>ie  Türen  werden  somit  beginnen,  sich 
abwärts  zu  bewegen.    Nach  einem  kurzen  Wege 
abwärts  werden  alsdann  durch  die  Türen  selbst  die 
Hähne  8  so  verstellt  wie  Fig.  2  zeigt.  Imulgc 
der  dargestellten   eigenartigen  Bohrungen   in  den 
lifdmen  werden   hierbei  die  zu  den  Z\  linderenden 
fülirenden    Leitungen        und    10    miteinander  in 
X'crbhldung  gesetzt  und  die  Leitungen  (>,  welche  auf 
Abwasser  standen,  abgeschnitten.    Da  von  nun  ab 
kein  Wasser  mehr  entweichen  kann,  so  bewegen  sich 
die  Türen  nur  unter  der  Wirkung  ihrer  Schwere 
weiter  abwärts,  indem  das  unter  den  Kolben  in  den 
Zylindern  1 1  stehende  Dmekwasser  fiber  die  rahne  8 
in  die  oberen  ZylinJerenden  j,adrückt  wird  l'nter- 
stützt  wird  dies  dadurch,  dass  die  oberen  Kolben- 
flächen  grösser  sind  als  die  unteren,  welche  um  den 
Kolhensfan^enquerschnift  verkleinert  sind.     Sind  die 
Türen  bis  nahezu  in  die  Schlusslage  gelangt,  so 
drehen  sie  selbst  die  Hähne  8  in  die  ursprüngliche 
I  Steihmj^  zurück,  so  dass  jetzt  wieder  von  oben  der  volle 
I  Wasserdruck  zur  Wirkung  kommt  und  somit  das  völlige 
I  Schliessen  mit  der  ganzen  Kraft  stattfindet.   Um  das 
I  Verstellen  der  Hfdiiie  in  der  \'orhcschriebenen  Weise 
zu  bewirken,  sind  sie  mit  Hebclwerken  ausgestattet, 
auf  deren  mit  Rollen  13.  15  und  18  versehene 
Enden  die  Türen  mit  Anschlägen  14  und  1"  behufs 
Drehcns  der  Hähne  einwirken.    Die  Anschläge  14 
und  1 7  sind  so  in  zwei  nebeneinander  liegenden 
Vertikalen  angeordnet,  dass  die  Anschlä:"?  1  I  mir  auf 

13  und  15  einwirken,  witlucnd  die  .Anscluage  17 
nur  mit  den  Rollen  13  zusammen  arbeiten.  Wenn 
die  Türen  aus  der  Stellung  !-ig.  1  abwärts  zu  gehen 
beginnen,  so  Stessen  sie  zunächst  mit  den  Anschlägen 

14  gegen  die  Itoilen  13  und  drehen  tntolg^dessen  die 


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No.  18. 


SCHIPPBAU 


ftthne  8  In  de  Stellung  nach  Fig.  2.  ü^en  End« 
der  AbwIrMiewegung  stoasen  die  AnsdiMge  14 
gegen  die  Rollen  15  und  drehen  dadurch  die  Hähne  8 
wieder  zurück  in  die  ursprüngliche  Stellung,  in 
welcher  der  game  Sddiessdnick  zur  Wiriining  koaunt 
Sind  sinflidie  Türen  durdi  Drehen  des  Itahnes  I 


— t 


I 
I 
I 

11 


auf  der  Kommandobrücke  in  die  Stellung  nach  Fig.  8 
geöffnet  und  soll  eine  einzelne  Tör  für  sich  an  Ort 

und  Stelle  geschlossen  werden,  so  kann  dies  gleich- 
falls bewirkt  werden,  indem  der  zugehörige  Hahn  8 
mittels  eines  Handgriffes  16  in  die  Stellung  nacli  Fig.  3 
gedreht  wird,  so  dass  die  btidcn  Zylinderenden  mitein- 
ander verbunden  werden  und  die  auf  Abwasser  stehende 
Leitung  von  dem  hydraulischen  Zylinderl  1  abgeschnitten 
wird  (Fig.  6).  Hierbei  wird  das  am  Hahn  ange- 


brachte Hebelwerk  gleichzeitig  mit  verstellt  und  zwar 
so,  dass  die  Rolle  18  in  die  Bahn  des  Anschlages  17 

der  Tür  tritt.  Die  Folge  hiervon  ist,  dass  durch 
Anstossen  des  Anschlages  17  an  die  Rolle  18  am 
Ende  der  AbwirtsbewcgMUg  auch  in  diesem  PaH  der 

Hahn  8  so  verstellt  wird  (Fig.  7),  dass  behufs 
völligen  Schliessens  der  ganze  Wasserdruck  zur 
Wirkung  kommt.  —  An  den  Hihnen  ist  nur  noch 
eine  Einrichtung  getroffen,  welche  dazu  dient,  zu 
verhindern,  dass  eine  einzelne,  für  sich  an  Ort  und 
Stelle  geschlossene  Tür  wieder  geöffnet  werden  kann, 
wenn  sämtliche  Türen  durch  Einstellung  des  Hahnes  I 
auf  der  Kommandobrücke  geschlossen  werden  sollen. 
Zu  diesem  Zweck  dient  der  im  Hahn  8  vorhandene, 
in  den  Stutzen  6  einmündende  und  mit  einem  Rück- 
schlagventil 1 9  versehene  Kanal  20.  Ist  eine  einzelne 
Tür  an  Ort  und  Stelle  geschlossen,  so  fliesst  das 
Wasser  unter  dem  Kolben  in  den  hydraulischen 
Zylinder  II,  wie  Fig.  7  eikennen  lässt,  durch 
Leitung  10,  Hahn  8.  Bohrung  20  nnd  Rückschlag- 
ventil 19  nach  der  aul  Abwasser  stehenden 
Leitung  6  ab.  wtinend  die  Verbindung  des  Stutzens  6 
mit  Stutzen  10  abgeschnitten  ist.  Würde  jetzt  da- 
her der  Hahn  I  auf  der  Kommandobrücke  auf 
Schliessen  sämtlicher  Tibien  gestellt  werden  (Pig,  I), 
so  würde  das  alsdann  durch  Leitung  6  zufliesscnde 
Druckwasser  von  dem  Stutzen  6,  weil  das  Rück- 
schlagventil 19  auf  sehen  Sitz  gedrückt  wird,  nicht 
nach  dem  Stutzen  10  und  Leitung  10  gelangen, 
also  auch  nicht  ein  Heben  der  Tür  bewirken  können. 

KI.  38h.  No.  158080.  Verfahren  zur  Kon- 
servierung von  Hölzern.  Carl  Pricdr.  Reichel  in 

Grüna  i.  Sa. 

Bei  dem  neuen  Verfahren  finden  Kalk  und  Kalk- 
verbindungen Anwendung,  die  als  gute  Konservierungs- 
mittel für  Holz  bekannt  sind,  aber  an  dem  Uebelstand 
leiden,  dass  sie  nicht  gut  haften  und  durch  Regen 
leicht  abgespült  werden.  L'm  diesen  Uebelstand  zu 
beseitigen,  wird  der  zur  Konservierung  zu  verwendende 
gelöschte  Kalk  oder  Kreide  mit  Qertntoff  zu  einer 
breiigen  Masse  angerührt,  mit  der  alsdann  die  Hölzer 
bestrichen  werden.  Diese  Masse  erhärtet  allmählich, 
haftet  sehr  gut  und  kann  durch  Regen  nicht  abge- 
qriiit  werden. 

Kl.  65d.  No.  137  891.  Aus  mit  einander 
verbundenen  Ringen  bestehendes  Torpedo- 
schutznetz. Feiten  &  QuUbume,  Carlswerk  A.*C. 
in  Mühlhcim  a.  Rh. 

Bei  dem  neuen  Netz  werden  die  einzelnen  Ringe 
aus  einem  Drahtende  hergestellt,  dessen  Länge  etwas 
grösser  als  der  Ringumfang  ist  und  dessen  i:nden 
daher  um  den  Draht  selbst  hi  Sdiraubenwindungen 
herumgewickelt  werden  können.  Hierdurch  entsteht 
ein  geschlossener  Ring,  welcher  in  sich  federn  kann 


und  sich  daher  beim  .\ufireffen  eines  Torpedos  etwas 
aufzuweiten  vermag,  sodass  die  Triebkraft  des  letzteren 
entsprechend  geschwächt  und  andererseits  einem 

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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  Vi, 


Sprengen  des  Netzes  in  sewissem  Masse  vorge» 
beugt  wird. 

Kl.  Sie.  No.  158686.  Schwimmender  Kran 
zum  Entladen  von  Schiffen.  J.  R.  P.  Prouteau 
und  H.  N.  i^stier  in  Paris. 

An  dem  neuen  Knin,  welcher  in  bekannter  Weise 

an  einem  Gerüst  einen  aufklappbaren  Aiislej^er  h 
trägt,  auf  den  vom  Krangestell  aus  eine  zum  Löschen 
und. Laden  von  Outen  dienende  Lanfkatxe  g  hinaus- 


fahren kann,  ist  über  dem  Kranponton  eine  lieb-  und 
senkbare  PlatUonn  I  aufgehängt,  auf  wclclier  die  zu 
löschenden  Güter  zunächst  abgesetzt  werden,  um  sie 
vor  dem  Abgeben  an  Leichter  oder  an  I  and  zweck- 
mässig sortieren  zu  können.  An  der  Plattform  sind 
an  den  verschiedenen  Seiten  mehr  oder  weniger  schräg 
einstellbare  Schüttrinnen  m  angehakt,  auf  denen  die 
Güter  nach  dem  Sortieren  hcruntcrgleiten^  und  dahin 
verteilt  werden  können,  wohin  sie  gehören. 

KL  65a.  .No.  157964.  Vorrichtung  zur 
Tiefensteucrung  von  Unterseebooten.  Raimundo 
Lorenzn  ivnquevilley  in  Berlin. 

Die  neue  Vorrichtung  findet  speziell  bei  solchen 
Unterseebooten  Anwenduni;,  deren  Eigengewicht 
etwas  kleiner  ist.  als  das  Gewi^bt  der  von  ihnen  im 
untergetauchten  Zustande  verdrängten  Wassermenge, 
die  also  bei  der  Fahrt  unter  Wasser  einen  Auftrieb 
nach  oben  haben.  Der  angestrebte  Zweck  ist  der.  durch 
Hrzeiigiing  einer  „dynamischen"  Stabilität  die  Stetig- 
keit der  horizontalen  Fahrtrichtung  so  zu  verbessern, 
da??  Ahweichiini^en  von  dieser  fast  g^micht  mehr 
vorkuninitii.  was  bisher  weder  durch  die  vurliandenc 
statische  Stabilität,  noch  durch  die  Anordnung 
horizontaler  Flossen  am  Hinterschiff  erreiehl  werden 
kann.  Das  Unterseeboot  erhalt  deshalb  nach  der 
Erfindung  zunScbst,  wie  das  schon  immer  üblteh 


war.  am  Hinterschiff  horizontale  feste  Flossen  B. 
aber  diese  liegen  nicht,  wie  sonst,  mit  ihrer  Fläche 
parallel  zur  Längsachse  des  Bootes,  sondern  sie  sind 
um  einen  gewissen  kleinen  Winkel  nach  vorn  geneigt, 
so  dass  bei  der  Fahrt  der  gegen  ihre  obere  Flädie 
stossende  Wasseistrom  eine  nach  unten  gerichtete 
Kraft  erzeugt,  welche  das  Achtcrende  nach  unten  zu 
ziehen  bestrebt  ist  und  also  das  Boot  mit  der  Spitze 


'A 

nach  oben  steuern  mächte.  Damit  das  Boot  dieser 
Kraft  nicht  folgt  und  vielmehr  g«{en  die  Wirkung 
der  Flossen  C  mit  dem  Vorschnf  gidchfalls  nach 

unten  j^esteuert  werden  kann,  sind  deshalb  auch 
seitlich  am  Bug  horizontale  Kuder  D  angebracht, 
welche  vom  Innern  des  Bootes  aus  bedient  werden 
können.  Diese  Ruder  I)  werden  bei  der  Fahrt  in 
demselben  Sinne  nach  vorn  geneigt,  wie  die  Flossen  C, 
so  dass  also  auch  hier  durch  dM  Wasserstrom  nach 
abwärts  gerichtete  Kräfte  cnfsieben.  Infolge  dieser 
Einrichtung  wirken  also  dem  in  der  .Mitte  des  Bootes 
angreifenden  Auftrieb  an  de»  Enden  abwärts  gerichtete 
Kräfte  entgegen,  welche  verhindern,  dass  das  Boot 
den  Auftrieb  folgend  an  die  Oberiläche  steigt.  Die 
drei  genannten  Kräfte  haben  die  Wirkung,  dass 
ausser  der  statischen  Stabilität  eine  weitere  sehr 
grosse  Stabilität  entsteht,  welche  der  I-rfinder  als 
„dynamische"  t>ezeichnet.  weil  sie  durch  dynamische 
Kräfte  erzeugt  wird  Um  die  an  den  festen 
Flossen  B  entstehenden  Kraite  nach  Bedarf  vergrössem 
und  verkleinern  zu  können,  sind  in  den  Flossen 
selbst  noch  kleine  Kuder  C  angebracht,  welche  sich 
unter  einem  solchen  Winkel  einstellen  und  festseuen 
lassen,  dass  gerade  die  erforderiiche  (jrösse  der 
Kräfte  herauskommt  —  Wie  ersichtlich,  wird  das 
Boot  bei  horizontaler  Fahrtrichtung  infolge  des  be- 
ständig nach  oben  wirkenden  l ■eberschiisses  an  .Auf- 
trieb stets  mit  dem  Bug  etwas  nach  abwärts  ge> 
neigt  sein. 

Kl.  47.  No.  1.18  046,  Kugellager,  Allge- 
meine Elektricitäts-Qesellschaft  in  beriin. 

Durch  die  neue  Konstnikion  soll  ein  leichtes 
Hinbringen  der  Kugeln  bei  den  bekannten  KuRclIagcrn 
mit  gleichachsigen  Laufringen  A  und  J  ermügücbi 
werden.  Zu  diesem  Zweck  wird  der  lussere  Luf- 

ring  A  an  einer  Stelle  durch- 

'  *  *    ^  geschnitten  und  federnd  her- 

geteilt,  so  dass  er  zum  Ein- 
bringen  der  Kugeln  ausein- 
ander gebogen  werden  kann 
und  wieder  zusammenfedert,  wenn  alle  Kugeln  an 
ihrem  l'lat/'e  liefen  Zum  Zusammenhalten  des 
äußeren  Lauh'mges  wird  noch  ein  äusserer  Druck- 
ring R  aufgeschoben. 


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Seite  533. 


Qasollne-Motorboote  von  hoher  aeachwinditkelt. 

Vortrag  von  Cl.  H.  Cranc,  Kthaltc"  <lcr  Soc.  of  Nav. 
Arch.  and  Marine  Kngineers,  Nov.  I*)04. 
Eine  Reihe  kleiner  Motorhoote  haben  durch  ihre  grössere 
Geschwindigkeit  die  Aufmerksamkeit  auf  sich  gezogen.  Die 
älteren  Motore  hatten  ein  Gewicht  von 
36  bis  90  kg.  pro  gebremste  Herde- 
stärke. Diese  Motoren  haben  bis  zu 
Grössen  von  75  PS  sehr  gut  gearbeitet 
ohne  ncnnenswcrie  Wartung  oder  Repa- 
raturen zu  bedürfen,  ürst  der  Automo- 
bilbau hat  es  dahin  gebracht,  dass  das 
Gewicht  bis  zu  3.6  und  Q  kg  pro  ge- 
bremste Pferdestärke,  also  sogar  auf 
'/,o  des  früheren  Gewichts,  reduziert 
wurde.  Die  Verminderung  des  Gewichts 
ist  erreicht  worden  durch  Weglassung 
jedes  unnötigen  Materials.  Verwendung 
besseren  Materials  und  Verwendung 
höherer  Kolbengeschwindigkciten.  Letz- 
tere verlangen  wiederum  Aenderungcn 
bei  der  Ausbalancicrung.  Zündung, 
Schmierung  und  Kühlung  der  Maschi- 
nen. Die  Uebertragung  der  Verhältnisse 
aus  dem  Autsmobilbau  in  den  Motor- 
bootsbau ergab  besonders  bei  d.-r 
Zündung  und  Schmierung  eine  Reihe 
von  unerwarteter  Schwierigkeiten.  Die 
Zündung  wurde  besonders  durch  die 
Wirkung  des  Wassers  auf  die  Isolierung 
gestört.  Da  bei  den  meisten  Booten  die 
Maschinen  nach  hinten  geneigt  sind.  $o 


Auszüge  und  Berichte 

erhalten  die  hintern  Zylinder  und  Lager  zu  viel,  die  vordem 
jedoch  zu  wenig  Gel.  Bei  Gasmaschinen  ist  das  Erstere  ebenso 
schädlich  wie  das  Letztere.  Trotz  der  verschiedensten 
Systeme  von  Schmierungen  mit  Pressöl,  ist  doch  eine 
Regulierung  derart  empfindlich,  dass  man  die  meisten 
Störungen  der  Oelzuführung  zuschreiben  kann. 


5« 


^ClßEsOBERBil^ffigTAHIwERK 

vonn  G-Poensj^en  Giesber§Ä,C° 


Schiffs -Masch inen- 

und  lOKO/AOTiVBAÜ" 

Nickelstahl,  MartinsbH  und  Flusseisen,  roh  und  bearbeitet 

fursstahlbanda^en.QuFsstahlachsen. 
|e  Radsätze  für  Vcll-und  l^leinb  ahnwa^en. 


Google 


SCHIFFBAU 


-SV 


Als  Beispiel  eines  besonders  schnellen  Bootes  wird  das 
Moturbüui  Vingi-ct-un  II  angeführt.  Die  Dimensionen  des- 
selben sind: 

Länge  in  der  C.  W.  L.  11,011  m 

Breite  IM7  „ 

Tie^ng  im  mittel  0,279  • 

Beiwtzte  OberiUche  bei  der  Probetehit,  Kuder, 

Welte  etc.  eingereehnef  13,591  qm 

Deplacciiient  bei  der  Probefahrt  .       174^6  kf 

Zylioderdurchmesser  des  4zyl.  Motors  von 

Smith  &  Mabl^  165,1  umi 

Hub  171,45  mm 

Umdrehungen   SSO 

Gebremste  Pferdestärken   6« 

Wegen  der  kleinen  Dimeniionen  de«  Bootes  ratiaste 
für  die  Probatabrtea  ruhiges  Wtsser  gesucht  werden,  was 

iiMisorachr  notwendig  war,  als  die  Ziindiing  durch  Sprit?- 
w^ser  gestört  und  die  Unidrclmn^en  mir  dann  i^uzählt 
werden  konnte,  wenn  der  vordere  Teil  des  Motors  abge- 
deckt wurde.  Letder  wir  die  Strecke  nur  4^7  m  tief.  Die 
gdiMMleiMii  Werte  hei  der  PkotaeMirt  sbid  mdisiebend  an- 
gegebeo  und  in  vontebender  Fig.  1  ebvetrsgen. 

- — — — 


Fahrt 

Gegen  den  Strom 

mit 

gegen  . 

mit 

i  RCgcn  ^  , 

mit  , 

«t-Ktn  ,  , 

mit  , 

gegen  , 

mit  . 

gegen  . 

mit  . 


Verwendete  Pahneit  IBr 

die  genMBMS  Meile 
1  statot  iBlIe  —  1409.S  km 
7  Min.  17  See. 


Vmirtlmatf' 
zahl 


4 

6 
4 
4 

3 
3 
2 
3 
3 
2 
2 


45»/4 

I  . 

30, 
31  , 
4Q„ 
10. 
2, 
38  , 
20, 


550 
4A8 
425 
564 

597 
670 
690 
728 
666 
850 


i£ine  kleinere  Umdrefaunguahl  wie  SSO  konnte  nicl>t 
eingehallen  werden.  Aus  F^r  i  sieM  man,  da«e  die  Afp- 

kun-e  und  auch  die  anderen  Kurven  sehr  Stark  mit  dn- 
jenij^en  der  Torpedoboote  übereinstimmen. 

Hei  den  Probei'ahrten  waren  etwa  16  kg  mehr  wie 
Üblich  an  Bord.  Das  Qewicht  des  Bootes  mit  Brennmettria 
für  50  Meilen,  AusrOttunK  und  2  Mann  beferlgt  23|,I08  i«! 
pro  Pferd. 

Die  22  Knoten  wurden  |>ei  qiiteren  Fahrten  tudk  tei 

schlechtem  Wetter  erreicht.  Z. 

*f^r-  


Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge  auf  technischen  Gebieten. 


hgrdraull^^l^er  tle^ebock  von  Helnridl  de 
U.  m.  b.  OUseeldort 
Der  Hebebock  besteht  in  der  Hauptsache  aus  dem 

Wa^serbehilter  g  mit  der  darin  angeordneten  Pumpe  p  und 
dem  aus  geschmiedetem  Stahl  hcrf^estelllcn  Zylinder  c  mit 
dem  Stempel  k.  Der  Antrieb  der  Pumpe  p  erfolj^jl  durch 
den  Hebel  h,  weicher,  auf  die  mit  Vitrkani  versehene  Welle 
w  gesteckt,  mittels  des  auf  dieser  WeOe  festsitzenden 
Daumens  d  den  Piunger  a  hin*  und  herbewegt,  v  stellt  das 
Säugventil  in  Gestalt  einer  Ki^t  mit  ^nz  leichter  Draclc- 
feder.  v'  das  Druckventil  dar 

Vorwärtshewegen  des  HeheLs  h  hat  Zuriick/iehen  ites 
Plungers  und  damit  Ansaugen  von  Wasser.  Kiuk'.i.  ärtsbe- 
wegen  des  Hebels  h  hat  Vorschieben  des  Plungers  und 
damit  gleichseitiges  Schliessen  des  Ventiles  v,  Oemen  des 
Venliles  v'  und  Durchdrücken  des  Wassers  unter  den 
Stempel  k  zur  Folge  und  somit  Heben  der  Last.  Die  Vor- 
utul  Riickw  arislH'w  egung  des  Hebels  h  hat  zum  Zwecke  des 
Hebens  der  La^c  innerhalb  der  angedeuteten  Ifeilrichtuuj^' 
fOr  .Aufpumpen"  zu  t;eschchen.  Um  die  Begrenzung  dieser 
Bewegung  zu  bezeichnen,  ist  die  Welle  w  mit  einem  Zeiger 
versehen.  Wird  der  Hebel  h  dagegen  zum  Zwecke  des 
Senkens  über  die  Grenze  hinaus  in  der  Pfnlriehtuiv  .Senken* 


bewegt,  so  wird  Piunger  s  so  weit  vorgeschoben,  dass  der 
an  setnem  vorderen  Ende  befindliche  Zapfen  die  Führong 
des  DruckventOs  vi  berOhrt  und  Wasser  zurücIcsfrSmen  ttat 

Damit  das  Wasser  seinen  Wej;  in  den  Wasserbehälter  g 
finde,  ist  einerseits  die  Bohrung  des  Piiiiipenz)  linders  a» 
Grunde  konisch  erweitert,  und  andererseits  der  Piunger  ^ 
mit  efaier  Rinne  verseben.  Loslassen  des  Hebels  bat  so- 
fortigen Rückgang  desselben  in  seine  zum  KelNm  eifonier' 

liehe  Stellung;  und  danu'l  den  Ftill-tand  der  Last  zur  Fotge. 
Man  ist  also  mit  dieser  I:inrichtung  in  der  Lage  die  Last  ohiii 
Anstrengungmillimeter\'.  eise  7u senken  und  au^eiiblicklicli  fest- 
zuhalten, was  bei  früheren  Konstruktionen  nicht  möglich  war. 

I-"  stellt  eine  l-üilschraube  zum  Anfüllen  des  Wasserb« 
hUters  dar,  welche  gleichzeitig  als  Luftschraube  aussebildct 
ist,  so  dass  jederzett,  auch  wlhrend  des  Ftlllens.  LuR  ans* 
und  eintreten  kann,  ohne  dass  dierc  .'^clnaiibe  beim  TriBS- 
portierei;  des  !iebehüCf>cs  Wasser  hcfausllicssei:  Jässt.j  ^ 

Die  \  iiri:;it;e  der  beschriebenen  Konstruktion  gegenüber 
den  bisher  bekannten  Ausfühnmgsarten  bestehen  namenlüc'' 
ui  der  Verwendung  von  geschmiedetem  Stahl  fOr  die  Zylinde' 
und  in  dem  gänzlichen  Fortfall  der  sonst  zum  Senkenjer- 
fbrderlichen  Ablass-  (Ventil-)  Schraube.  Nicht  selten  |M> 
die  AblasBschraube  zu  Kiagoo  Veranlassung,  sei  es,  ds«s»g 


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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite  535. 


bei  dem  Tramport  sbgebrochea  wurde,  oder  daas  sie  nach 
einiecm  Oebraucbe  des  Hebeboches  nicbt  mebr  ab- 
schloss  und  mit  Gewalt  angezogen  werden  niisste,  iim  aacb- 
her  ebenso  schwer  wieder  gelöst  zu  werden. 


Für  den  Zylinder,  welcher  neben  der  Pumpe  den 
wichtigsten  Bestandteil  eines  jeden  hydraulischen  Hebebockes 

bildet,  verwandte  mi;iii  hislanj;  meistens  TenipiT-  und  Stahl- 


bezug  auf  ihre  Bruchlestiglcdt  und  namentlich  hinsichtlich 
flirer   Dichtigkeit    als   tinzuverllssig   und  deshalb  für 

hydraulische  Hebeböcke  als  un|L^'Li^,'net  bezeichnet  werden 
müssen.  Das  Material  \oii  liydratilichen  Mebeböckcn 
englischer  Herkunft,  welches  gelegentlich  in  der  Königlich 
Technischen  Versuchsanstalt  zu  Charlottenburg  geprüft  wurde. 


ergab  die  geringe  Bruchfestigkeit  von  nur  25  kg  auf  1  qmm. 
wihrend  die  Zylinder  der  vorstehend  besprochenen  B^cke. 

au5  dem  vollen  S.  iM. -Stahl  herausgearbeitet,  eine  Bruch- 
festigkeit von  h.S— 70  kg  auf  I  qmm  aufweisen.  Dieses 
Material  schliesst  natürlich  jedes  Undicblwcrdcn  der  Z\  linder 
selbst  bei  Ueberbelastung  aus;  die  hydraulischen  Hebeböcke 
hl  dieser  neuen  AuifBhrung  bieten  daher  das  grösstmögliche 
JUam  von  Betriebisicberheit,  LeishingsOhiglwit  und  Dauer- 
haft^keit. 

Anwendung  findet  diese  Art  Böcke  überall  durt,  wo 
es  sich  um  das  Heben  schwerer  lösten  mit  geringem  Kraft- 
aufwand bandelt,  vorndmilich  tb«c  bei  den  Bsenbahnen 
als  Lokomoti\'wlnden,  bei  BrOckenbauanstalten  zum  Heben 
und  Versetzen  von  Brücken  und  anderen  schweren  Kisen- 
kon.<itruklioiieii.   im   Schiffbau   ii    .i  Stapellauf  von 

Schiffen,  im  Bergbau  für  allgemeine  Zwecke  und  namentlich 
zum  Bnsetzen  der  Schachtringe,  im  allgemeinen  Maschinen- 
bau am  Heben  acbwerer  Lasten  und  Aufessen  von 
Ridem  auf  Adisen  usw..  In  Kraflstatlonen  mid  elektrischen 
Zentralen   zum   Ausheben  der  Kurbelwelle  von  Dampf- 


lAclchi;  M.it'-nnren  ■■ritiitlirli         nui'^clitncn  ans  ihrrn  !.at't.T't  ii  ck'l  m 


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Seite  53». 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


Zuschriften  an  die  Redaktion. 

lOhnc  \'i'rant\vortlichki.'it  der  Redaktinn  i 

Verfahren  zur  Messung  von  Schlffswiderstünden. 

Bringt  man  ein  Schiff  in  eine  gewollte  (Icschwindigkeit. 
stellt  dann  den  Dampf  soweit  ab,  dass  die  Schraube  grade 
so  rasch  läuft,  als  wenn  dieselbe  sich  in  einer  festen  Mutter 
drehte  —  also,  weder  treibend  noch  bremsend  auf  das 
Schiff  wirkt  —  und  lässt  man  durch  ein  selbslregistrierendes 
Log  die  jcweil  stattfindende  Schiffsgeschwindigkeit  auf- 
zeichnen, so  crgicbl  sich  daraus,  und  aus  der  bekannten 
Wasserverdrängung  —  also  dem  Gewicht  des  Schiffes  — 
die  jeweilige  im  Schiff  vorhandene  lebendige  Kraft  und  aus 
der  abnehmenden  Grösse  derselben,  der  Schiffsvvidcrstand. 

Zur  Ausführung  der  Versuche  ist  erforderlich:  1  l-in 
Log,  welches  dem  Maschinisten  sichtbar  die  jeweilige  (ie- 
schwindigkeit  des  Schiffes  anzeigt,  und  zugleich  diese  Ue- 


flchwindigkeit  registriert.  2.  Daneben  ein  Tachometer,  welches 
fortwährend  die  Umdrehungsgeschwindigkeit  der  Schraube 
anzeigt  und  auf  dem  Zifferblatt  statt  der  Umdrehungen,  die 
diesen  entsprechende  Schiffsgeschwindigkeit  angibt,  welche 
das  Schiff  haben  würde,  wenn  die  Schraube  in  einer  festen 
Mutter  liefe.  Hin  solches  Log  ist,  meines  Wissens,  das  von 
I  Nicholson,  welches  in  einer  Conversalion  of  Schottish  Ship- 
builders.  im  Jahre  l<>0.?  vorgeführt  wurde,  worüber  der 
London  lingineer.  Oktober  lOiu,  pag.  39h  berichtet.  — 

Passende  Tachometer  liefert  unter  andern  die  Rheinische 
Tachometer-üesellschaft.  l-'reiburg  i.  Breisgau.  Alles,  was 
der  Maschinist  zu  tun  hat.  ist  nun:  die  Schiffsmaschincn- 
Oeschwindigkeit  so  zu  regulieren,  dass  das  Log  und  der 
Tachomeier  dieselbe  Geschwindigkeit  anzeigen,  was  nach 
einiger  Uebung  mit  für  die  l'raxis  ausreichender  Genauig- 
keit leicht  zu  erreichen  sein  wird.  Hventuell  nimmt  man 
aus  mehreren  Versuchen  das  Mitlei.  E.  Blass. 


M 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie. 

Mitteilungen  aus  dem  Leserkreise  mit  Angabe  der  Quelle  werden  hierunter  gern  aufgenommen. 

Hauplabmessungcn:  Länge    70,14  m.  Breile=  10,2  m.  Seiten- 
höhe bis  Spardeck      5.«>4  m.    Bei  einem  Tiefgange  von 
5.18  m  stellt  sich  die  Tragfähigkeit  auf    1855  t.  Zum 
lictriebe    dient    eine    dreifache   fZxpansionsmaschine  von 
750  1  P  S,  welche  dem  Schiffe  eine  Geschwindigkeit  von 
9'/,  Kn  erteilt. 

.Arcona"  ist  ein  für  die  Schleppschiffahrtsgcsellschaft 
.Unterweser".  Bremen  bestimmter  Hochsecschlepper  Länge 

nj  Nachrichten  üb«r  Schiff«.  Qj 

Auf  der  Werft  des  Bremer  Vulkan,  Vegesack  fand 
der  Slapellauf  der  Dampfer  „Mogador"  und  „Arcona"  statt. 

.Mogador'  ist  ein  Passagier-  und  Hrachtdanipfer  für  die 
Oldenburg-Portugiesische  Dampfschiffs-Reederci  in  folgenden 

Combttitert«  Ltelimtiehlne  und  Schetrt  mit  UebolboToirunt:,  mit 

I .\Vii>kelBibt'n>>  tifcio,  fUr  Illc.  liHlilrk<'ii  Iiis  22  mi».  fllr  l.orliiluri-li- 
luosHcr  bi*  'ü  intu  iiiiij  lUr  Wiiikvk'isi'n  bU  IM)  X  1'* 


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1 


Seite  537. 


-  -  36,6  m,  Breite  =  7,01  m,  Höhe  an  den  Seiten  --■  4,3  m. 
Ztim  Betriebe  dient  eine  dreifache  Expansionsmaschine  von 
45()  1  PS,  welche  dem  Schiffe  eine  Geschwindigkeit  von 
1 1  Kn  erteilt. 

Beide  Schiffe  sind  nach  den  neuesten  Erfahrungen  ge- 
baut und  ausgeriistct  und  werden  noch  im  Laufe  dieses 
Monats  zur  Ablieferung  gelangen. 

Die  Probefahrt  des  vom  Bremer  Vulkan,  Vegesack 

erbauten  Hansadanipfers  ..Heimburg''  ist  in  allen  Teilen 
zufriedenstellend  verlaufen,  so  dass  die  Abnahme  des  Schiffes 
durch  die  Reederei  erfolgte.  Der  Dampfer  besitzt  eine  Länge 
von  122,51  m  bei  15,78  m  grösster  Breite  und  8,38  m 
Seitenhöhe.  Die  Tragfähigkeit  stellt  sich  bei  einem  Tief- 
gange  von  6,77  m  auf  6725  t.  Zum  Betriebe  dient  eine 
vierfache  Bxpansionsmaschine  von  2100  IPS,  welche  dem 
Schiffe  eine  Geschwindigkeit  von  1 1  Kn  erteilt.  Die  beiden 
Hauptkessel  besitzen  Howdcns  Gebläse,  während  der  Hilfs- 
kcssel  für  natürlichen  Zug  eingerichtet  ist.  Das  Schiff  ist 
in  allen  Teilen  als  erstklassiger  Frachtdampfer  gebaut  und 
ausgerüstet,  besitzt  elektrische  Beleuchtung  und  alle  der 
Neuzeit  entsprechenden  Hilfsmaschinen  und  Apparate  Hin 
weiterer  Dampfer  für  die  gleiche  Reederei  befindet  sich  bei 
dem  Bremer  Vulkan  im  Bau  und  'soll  im  September  d.  Js. 
zur  Ablieferung  gelangen.  Ausserdem  hat  der  Bremer 
Vulkan  1 1  Dampfer,  komplet  mit  Maschinen-  und  Kessel- 
anlagen.  3  weitere  Schiffsmaschinen  nebst  den  dazu  er- 


forderiichen  Kesseln,  sowie  diverse  sonstige  Eisenarbeiten 
im  Bau.  so  dass  die  Werft  sehr  gut  mit  Arbeit  versehen  ist. 

Am  Sonnabend,  den  4.  d.  Mis.  verlicss  der  für  Rechnung 
der  Hamburg  -  Amerika  Linie  in  Hamburg  von  der  Flens» 
burger  Schiffsbau  -  üesellschaft  neuerbaute  f'racht-  und 
Passagierdampfer  „Thessalla"  den  Hafen  von  Flensburg. 
Bei  gutem  Wetter  nahm  die  Fahrt  einen  vorzüglichen  Ver- 
lauf, Leistungsfähigkeit  von  Schiff  und  Maschine  war  in 
jeder  Hinsicht  zufriedenstellend.  Auch  die  gesamte  Einrich- 
tung der  Salons,  Kammern  etc.  fand  den  vollen  Beifall  der 
Probefahrt-Teilnehmer. 

Das  Schiff  ist  eingerichtet  für  44  Passagiere  I.  Klasse, 
26  II.  Klasse  und  44  III  Klasse  und  hat  folgende  Grösscn- 
dimcnsioncn:  Länge  zwischen  den  Perpendikeln  I24,')5  m, 
Qrösste  Breite  15,.34  m.  Scitentiefe  bis  Oberdeck  '>,60  m. 
Tragfähigkeit  ca.  7500  t.    Der  Dampfer,  der  nach  Germ. 

Lloyd  4*  100  ^LE  Dreideck  erbaut  ist,  besitzt  eine  Vier- 
fach -  Expansionsmaschine  von  2800  I  P  S,  die  ihm  beladen 
eine  Geschwindigkeit  von  1 1     Kn  in  der  Stunde  verleihen. 

Nach  beendigter  Probefahrt  setzte  die  „Thessalia"  unter 
Führung  des  Kapitän  Bradhcring  durch  den  Kaiser  Wilhelm- 
Kanal  ihre  Reise  nach  Hamburg  fort. 


Mit  dem  auf  der  Werft  der  Stettiner  Oderwerke  für 

Herrn  Kommerzicnrat  Gribel,  Stettin  neuerbauten  Fracht- 


bi^^  STUCKENHOLZ 


Wetter  a,  d.  Ruhr 

Westfalen 


Hellinqkran.    2.5  1  TraL'fähi:,^keit.  28  m  Spannweite. 


Sdilf'oi.  VI 


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Seite 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


dampfer  „Eddl"  wurde  eine  Probefahrt  unternommen,  welche 
ein  nach  jeder  Richtung  hin  zufriedenstellendes  Resultat 
ergab. 

Das  Schiff  ist  b7,.S  m  lang,  10.75  m  breit.  5.2  m  hoch 
und  besitzt  eine  Tragfähigkeit  von  I7.S0  t. 

Zur  l-ortbewegung  des  Schiffes  dient  eine  Dreifach- 
Expansionsmaschine  von  750  I  P  S,  welche  demselben  eine 
Geschwindigkeit  von  1 1  Kn  verleiht. 

Als  Material  für  den  Schiffskörper  kam  bester  Siemens- 
Martin  •  Stahl  zur  Verwendung;  die  Ausführung  und  Aus- 
rüstung des  Dampfers  entspricht  in  allen  Teilen  den  Er- 
fordernissen der  Neuzeit. 


Auf  den  HowaldUwerkea ,  Kiel  lief  der  Doppel- 
schrauben-Korndampfcr  „Etpidifor".  Bau-Nu.  42b,  glücklich 
vom  Stapel.  Das  Schiff  hat  eine  Tragfähigkeit  von  750  l 
und  ist  für  l-ahrten  auf  dem  Don  und  dem  Schwarzen  Meer 
bestimmt. 


Die  Dresdner  Maschinenfabrik  und  Schiffswerft- 
Aktiengesellschaft  in  Dresden  lieferte  am  1.  März  den 
Pctroicutiilankkahn  „Bohemia".  Bau-No.  4öl,  von  650  t 
Tragfähigkeit  an  die  Wiener  F-irma  David  Fanto  &  Co.  ab. 
Die  Dichtigkeitsprohen  ergaben  vorzügliche  Resultate,  so 
dass  das  Fahrzeug  unmittelbar  nach  dem  Stapellauf  die  Berg- 
reisc  nach  Schönpriesen  antreten  konnte,  um  daselbst  Ladung 
für  Hamburg  zu  nehmen.  Es  ist  dies  bereits  das  dritte 
Fahrzeug  gleicher  Ürössi-.  das  von  der  Erbauerin  innerhalb 
b  .Monaten  an  David  Fanto  &  Co.  geliefert  wurde. 

Die  Hamburs-Amerika  Linie  hat  die  nachl>enannten 
Dampfer  sämtlich  an  Russland  verkauft:  .Adria".  erbaut 
l«*>6.    .W<>«f  Netto -Kcgislertons    gross.    .Assyria".  18'W. 


4175  N  R.,  .Bcigravia-.  1899,  6980  N -R .  .Canadia".  188<). 

1507  N.-R..  „Castilia".  1889.  1870  N.-R..  .Constantia".  1890. 

1928  N.-R..  .Qranadia-.   1899.  .1252  N.-R.,  .Hercynia". 

I8H9,  Ib97  N.-R..  .Numidia-,  1900.  1942  N  -R..  .Phocnicia-. 

1894.  4750  N  -R.,  .Palatia-.  1894.  4705  N  R.  und  .Valesia- 

1882.  1466  N.-R 

Dieselbe  Reederei  kaufte,  wie  wir  hören,  durch  Ver- 
mittlung der  Firma  F.  L.  Sloman  &  Co.  die  der  .Pacific 
Steam  Navigation  Co.",  IJverpool.  gehörigen  Dampfer 
.Orellana*  und  .Orcana".  Die  beiden  Dampfer  sind 
Schwesterschiffe  von  einer  Grösse  von  480.1  3o«0  Reg.-Tons. 
5300  t  d.  w.  Tragfähigkeit  inkl.  Bunkerkühle.  13—13'/,  Kn 
Geschwindigkeit,  1893  in  Belfast  erbaut.  Die  Länge  beträgt 

122.21  ni.  Breite  14.47  m,  Tiefe  8,3«  m. 

Die  Hamburg-Amerika  Linie  hat ,  wie  wir  hören, 
einen  neuen  Frachtdampfer  von  7500  t  beim  Vulkan  in 
Stettin  bestellt. 

Auf  der  Relherstlegrs-Schiffswerft  und  Masctoiaen* 

fabrik  wurde  ein  im  Auftrage  der  Hamburg-Südamerikani- 
schen Dampfschiffahrtsgescilschaft  für  die  BrasilianischeKüsten- 
fahrt-Oesellschaft  „Compania  de  .Navigacao  Cruzeiro  de  Sul" 
,  neuerbauter  Doppelschrauben-Passagierdampfer  vom  Stapel 
gelassen.  Das  neue  Schiff,  das  in  der  Taufe  den  Namen 
„Jupiter"  erhielt,  ist  unter  Aufsicht  des  Bureau  Verilas 
aus  Stahl  erbaut.  Der  Dampfer  hat  eine  Länge  von  82,03  m. 
eine  Breite  von  11,5  m  und  eine  Tiefe  von  6.61  m  Die 
Tragfähigkeit  beträgt  bei  3,6b  m  Tiefgang  etwa  I30O  t 
Der  Dampfer  wird  mit  zwei  dreifachen  Expansionsmaschinen 
von  zusammen  etwa  1300  1  PS  ausgerüstet,  die  dem  Schiffe 
eine  Geschwindigkeit  von  etwa  12  Seemeilen  in  der  Stunde 
geben  sollen.    Die  .Maschinen  erhalten  ihren  Dampf  aii> 


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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite  539. 


zwei  Eincndcrkcsscin  mit  je  drei  Feuern.  Die  Kessel  sind 
auf  14  Atm.  Ucbcrdnick  konzessioniert.  Für  die  Passagiere 
werden  ausreichend  bequeme  Einrichtungen  getroffen, 
50  Passagiere  können  in  der  ersten  Kajüte  und  etwa  3O0 
im  Zwischendeck  aufgenommen  werden. 

Der  Kaheldampfer  „Von  Podblelaki"  ist.  nachdem  er 
im  September  v.  .1.  von  einer  niederländischen  Komission 
in  Nordenham  und  Nicuwediep  besichtigt  worden  war, 
an  die  niederländisch-indische  Regierung  verkauft  worden 
und  wird  etwa  Mitte  dieses  Jahres  in  Holland  abgeliefert 
werden,  wo  er  einem  Umbau  für  die  Tropen  imtcrzogen 
werden  soll.  Danach  kehrt  der  Dampfer  nach  Nordenham 
zurück,  um  ein  den  Norddeutschen  Scekabelwerkcn  von 
der  niederländisch  ■  indischen  Regierung  in  Auftrag  ge- 
gebenes grösseres  Kabel  an  Bord  zu  nehmen  und  es  zu 
verlegen.  Die  Norddeutschen  Seekabelwerkc  haben  einen 
etwas  grösseren  Hrsat/dampfcr  dir  Werft  von  F.  Schichau 
in  Danzig-Elhing  in  Auftrag  gegeben,  welcher  linde  d.  J. 
zur  Ablieferung  kommen  soll. 

Die  Station  des  Leuchtfeuerschiffes  „Fehnmarnbelt" 

ist  am  4.  d.  M.  durch  das  neue  F-euerschiff  wieder  besetzt 
worden.  Das  neue  Schiff  ist  41,0  m  lang.  7,4  m  breit, 
hat  zwei  Abasten  und  zwischen  den  Masten  einen  turm- 
artigen Aufhau  von  etwa  0,0  m  Durchmesser,  welcher 
die  Laterne  von  2,S  ni  Durchmesser  trägt.  Das  Schiff 
ist  rot  angestrichen  und  trägt  auf  beiden  Seiten  die  Auf- 
schrift .Fehnmarnbelt"  in  weissen  Buchstaben.  Die  Licht- 
quelle ist  ein  Fettgasglühlicht.  welches  durch  Scheinwerfer- 
linsen verstärkt  wird.  Die  Höhe  des  Firstes  der  Laterne 
über  dem  WabSL'rbspicgel  beträgt  17,5  m.   Die  geographische 


Lage  des  Schiffes  ist  unverändert.  Das  Schiff  zeigt  ein 
weisses  Blitzfeuer,  Folge  4  Sekunden,  Dauer  des  Blitzes 
0,3  Sekunden.  Dauer  der  Pause  3,7  Sekunden.  Die  Höhe 
des  Feuers  beträgt  16  m  über  dem  jeweiligen  Wasser- 
spiegel. Die  kleine  Tragweite  des  Feuers  rund  12,5  See- 
meilen. Die  Lichtstärke  des  Blitzes  ^2  00()  Hefnerkerzen. 
Die  mittlere  Tragweite  des  Feuers  rund  23  Seemeilen. 
Bei  nebligem  Wetter  werden  vom  Schiffe  aus  Nebelsignale 
mit  einem  durch  komprimierte  Luft  oder  durch  Dampf 
angetriebenen  Pieterschen  Nebelhorn  gegeben.  Die  Folge 
der  Töne  ist  20  Sekunden,  die  Dauer  des  Tones  4,5  Se- 
kunden, der  Pause  15,5  Sekunden.  Die  Höhe  der  Schall- 
quelle beträgt  ungefähr  4  m  über  dem  jeweiligen  Wasser- 
stande. 

Der  Norddeutsche  Lloyd  hat  der  Aktiengesellschaft 
„Weser"  hierselbst  und  der  Werft  von  F.  Schichau  in 
Danzig  je  einen  Passagier-  und  Frachtdampfer  in  Auftrag 
gegeben.  Die  Dampfer  werden  im  wesentlichen  dem  Typ 
der  Dampfer  der  Feldherrnklassc  nachgebildet,  jedoch  er- 
,  halten  sie  etwas  grössere  Abmessungen. 

Neue  Schleppdampfer  für  Swalcopmund.  Die  Woer- 
mann-Linie  lässt  bei  H.  C.  Stülckcn  Sohn.  Sieinwärder, 
zwei  stählerne  Schleppdampfer  herstellen.  Die  Haupt- 
dimensionen der  Schiffe  sind  folgende:  Länje  zwischen 
den  Perpendikeln  16.5  m,  grössfc  Breite  auf  den  Spanten 
4,27  m  Höhe  von  Oberkante  Kiel  bis  Deck  an  der  Seite 
mittschiffs  2,08  m,  Tiefgang  im  Maximum  etwa  1.37  m. 
i  [)ic  Schiffe  sind  mit  Compound-Dampfmaschinen  mit  Ober- 
flächen-Kondensation versehen,  die  bei  Atm.  Kesseldruck 
100  PS  indizieren    Ausserdem  tragen  die  Dampfer  hinten 


Hagener  Gussstahlwerke 

^       AkMengesellschaf^  HAGEN  i.W. 
TelegnAdr.  Gusssfahlwerke.Hagenwesl^f.  —  Eisenbahn-Sfation:  Hagen- Oberhagen. 


Spezialitäten: 

Manschen-, 

Kurbel-  und 
Schrauben  -Wellen 
sov.  alle  sonstigen 
Schmiedestöcke  in 
S.)(.Stahl;ilnker 
Baggerteile. 


Spezialitäten: 

Kuderrahmen, 
Schiffsschrauben 
u.  Schraubenflägel 
in  Qnssstahl  sovie 
Jedem  jeder  M 
auch  für  Schiffs- 
zwecke. 


Mirtli-Wirki,  Tiigilstahl-Wirke,  Bissiner-Werk,  Mechanische  Werkslatten,  Hammerverke,  Walzwerke,  Fedemfabrtk. 


70' 

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Settern 


SCHIFFBAU 


No.  13. 


eine  (>«inpl«-inde  grösserer  Dimensionen,  die  tum  Ein- 
holen der  ScMepptrosien  Verwendung  findet. 

FOr  die  DvoUch»  OetaMka-Ltal*  baut  die  Werft 

vnti  H  C  Stülcki-ii  Sohn  einen  Motorlcichtcr  für  Ostafrik.i. 
di  r  Mi  in  liiPj^.  (1,7.1  m  bri-it  und  .Vi"  m  tief  ist  und  -tTo  (.hm 
Ladung  fiisscn  kann  Zw  ei  I  >aiiii!er-Mot<ire  von  je  6U  effek- 
tiven FS  sind  als  Triebkraft  vorgesehen.  Bei  dem  kürzlich 
cftojtltti  Stepelltuf  kat  das  fahraeng  den  Namen  ..Uli" 
erhallen.  Et  aoD  im  Tau  eines  Dampfers  der  Deutschen 
Ostafrika-Lniie  nach  Alexandrien  gebracht  wcrdcti,  von  wo 
aus  es  dann  mit  eigner  Kraft  nach  Dentsch-Ostafrika  fihrt. 

Am  2.^.  F-ebruar  wurde  in  Heifasi  für  liie  Royal  Mail 
Steam  Packet  Co  der  Doppelschraubendampfcr  ^Anagon" 
von  Stapel  gelassen.  Das  bei  Haitaad  tt  WoW  erbaute 
Schiff  ist  10  (MO  Reg.-Tons  gross  und  speziell  für  den  süd- 
amerikanischen Postdienst  der  Royal  Mail  Co.  bestimmt. 
Die  Länge  ist  l'.0,fi  m  und  die  Breite  IH.3  m  Die  .Maschinen- 
anläge  besteht  aus  2  vierfachen  Hxpansionsmaschinen.  Sämt- 
liche Kabinen  der  I.  Klasse  liegen  auf  Deck,  Der  Speise- 
saal der  L  Klasae  bietet  Raiun  für  2lo  Passagiere.  Die 
Biblioihek  und  das  Musikzimmer  liegen  auf  dem  Prome- 
nadendeck, ebenso  ilcr  l^aticli-^alun  l'fir  die  Passagiere 
II.  Klasse  sind  gleichfalls  Raiichsalon.  grosse  Promenaden  etc. 
vorhanden.  Die  Einrichtungen  für  die  III.  Klasse  sind  nacii 
den  neuesten  Erfahnmgen  hergestellt 

Der  von  itelalqgttn  El— sciiMla»  und  MaacWncn- 

feauersl  fflr  Rechnung  der  DampiKhiffahrts-aesellschaft 

.Vcndila"   in    Kopenhagen    ncuerbaule   Dampfer   ,, Alfred 

Majtc"  I!',ic!l1e  =i.  ;ik    uff'/ir'!;'  ! 'n 'lirf :.(' 1 1  ii'i  .'^■.irnlc,  welche 

zur         .•.■.■:.•'.-.•!•.!  I    .        '  ,     !  ,  .    ■  , 


Heeder  ausfiel.  Das  Schiff,  durchaus  von  Stahl,  zur  höchsten 
Klasse  des  Oermanisdien  Uoyds  unter  .spechri  survey* 

gebaut,  ist  7.S,47  m  lang  im  Hauptdeck,  ll,.^7  ni  breit  und 
.s,2.1  iti  lief  im  Räume  und  ist  mit  dreifacher  MvpansiDiis- 
itiaschinc  m  l  ( Uierfl;iclu  n-Kundensation  von  HOO  I*  S  ver- 
sehen Während  der  Probefahrt  wurde  eine  durchschnitt- 
liche Ocschwindigkeit  von  10.72  Kn  erreicht,  mit  einem 
sehr  günstigen  Kohlenverbraucfa. 


In  der  kurzen  Zeit  vom  21,  Februar  bis  20.  April 
laufen  nicht  weniger  als  sechs  RieaeadaBpfer  von  den 
grössten  Dimensionen  vom  Stapel  oder  treten  ihre  erste 

Ausreise  ri.ich  ,\nicrika  an:  die  „Carniania"  und  die  „Ca- 
ronia"  der  Cunard  l.ine,  ihe  „.Ara^jon".  das  grösste  Schifj 
der  Royal  .Mail  Line,  die  „N  ieinnan  ".  der  ^rtisste  Dampf;  r 
der  Allan-Line  und  der  erste  atlantische  Turbinendampfer, 
die  .Caledonla",  das  grOsite  Schiff  der  Anchor  Line,  und 
vor  allem  die  .America"  der  Hanburg-Amerika  Linie,  die 
mit  ihren  22  ."500  Brutto-Reg.-Tons  am  20  April  als  jünipsfcs 
.Mitglied  dieser  Riescnfaniilie  vom  Stapel  läuft  i ii-.t;L ^ain! 
beträgt  der  Raumgehalt  der  (i  Schiffe  %  lou  Hrutto-Reg- 
Tons,  so  dass  sich  also  die  durchschnittliche  Tonnage  auf 
16  000  firutto-Reg.'Tons  stellt.  Der  Durchschnittsrautn- 
gehaft  der  drei  grOssten  betrlgt  21  800  Brutto-Reg  -Tons. 
liin  Riese  unter  den  Riesen  gebt  derweil  auf  der  Werft 
des  Steltiner  Vulkan  der  2.S00Ü  t  grosse  Dampfer  .Kaiserin 
Auguste  Victoria'  der  Hamburg-Amerika  Linie  seiner  Fertig 
Stellung  im  nAchsten  Jahre  entgegen. 

Die  Tatsache,  dass  man.  abgesehen  von  dem  ver- 
frühten Mammuiliau  des  „Oreat  Hastern  '  vom  .lahrc  IK.S7. 


kaum  IT  ,!,-ih'i 


dl 


"fsleii  I O  ("  Nl  t 

'   I  :      -1  ciiS 


QrOsste  Leistung  auf  kteinttein  Rauml 


9tm9>olldanvfvarausJ 


Den 


ampf 


m  eme 


SdlneU6etrie€s' 
SCondensaHansanlage 

der  Finna 

ßtio  Sarge,  Serlin-Srunewald! 


< 

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3 
O. 

<8 

n 
CO 


3" 


Sehr  hohes  Vakuuml  Pfir  Dampfturbinen  vorzfigllch  geeignet! 


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No.  12. 


SCHIFFBAU 


Seite  541. 


mit  völlig  gesichertem  technischen  und  wirtschaftlichen 
Hrfolg  SchiKe  von  solchen  Diniensionen  und  in  solcher 
Anzahl  baut,  kennzeichnet  auf  das  beste  den  Fortschritt 
der  Schiffbautechnik  und  das  gewaltige  Anwachsen  des 
transatlantischen  Verkehrs  in  den  beiden  letzten  Dezennien. 


Nachrichten  von  den  Werften 

und  aus  der  Industri«.  ^ 


Die  Zahl  der  Schiffswerften  an  der  Weser  wird 
dcMnnächst  um  eine  vermehrt  werden,  die  Maschinenfabrik 
von  J.  Frerlchs  &  Co.  in  Osterholz  hat  am  westlichen, 
oldenburgischen  Weserufer  bei  .Nordenham  ein  umfang- 
reiches Terrain  angekauft,  um  dort  eine  grössere  Werft- 
anlage zu  errichten.  Auch  wegen  Anlage  einer  Schiffs- 
werft weiter  stromabwärts  bei  Einswarden  sollen  Ver- 
handlungen schweben:  bekanntlich  beabsichtigt  der  Stettincr 
Vulcan  seit  Jahren,  an  der  Nordsee  eine  h'iliale  zu  er- 
richten.   

Joh.  C.  Tecklenborc.  Akt^OefM  Schiffswerft  und 
Maschinenfabrik  in  Bremerhaven.  Die  Verwaltung  bean- 
tragt die  Erhöhung  des  zur  Zeit  2'  ,  iMillionnen  Mark 
betragenden  Aktienkapitals.  Die  Dividende  des  Unternehmens 
ist  vor  einigen  Tagen  in  Höhe  von  10  pCt.  (1903:  i2pCt.) 
vorgeschlagen  worden. 

Sanitas-Aktiengesellschaft  in  Hamburg.  Die  Gesell- 
schaft  ist   nach   langen  Jahren   wieder  im   s'.anJe,  eine 


Dividende  zu  verfeilen.  Sie  erzielte  im  abgelaufenen 
Geschäftsjahr  einen  Reingewinn  von  82  W  M.  Daraus 
wird  eine  Dividende  von  4  pCt.  vorgeschlagen. 

Die  an  der  SchlffsbaustahNVereinIgung  teilnehmenden 
1,^  Werke  vertreten  nach  der  , Rhein.- Westf.  Ztg."  folgende 
Produktion; 

Bleche  !-ormstahl 

t  t 

Fried.  Krupp  Akt. -Oes  "(XX)  — 

Dillinger  Hüttenwerke  hOOO  — 

Qutehoffnungshüttc                                8000  7.S0O 

Hördcr  Verein                                   8000  7500 

Rhein.  Stahlwerke  6000  — 

Akt  -Oes.  Phönix  64K)0  — 

Orillo,  Funke  &  Co                              4000  — 

Gussstahlwerk  Witten  .^000  — 

Düsseldorfer  Röhren-  u.  Eisenwalzwerke   4000  — 

Akt  -Gcs.  Charlottenhüttc  3000  — 

Geisweider  Eisenwerke  .^000  — 

Burhacher  Hütte  —  7500 

Niederrheinische  Hütte  bezw.  Oberbilker 

Blechwalzwerk  40O0  — 

Nicht  vertreten  ist: 

I  hyssen  &  Co.  und  Deutscher  Kaiser  .     —  7500 

Elektrizitüts  -  A.  -  a.  Brown,  Bovery  &  Cle.  Die 

Oesellschaft  beantragt  die  Erhöhung  des  Kapitals  von  I2,.S 
auf  16  Millionen  F-rancs  zu  beschliessen.  Die  neuen 
Aktien  sind  schon  gezeichnet  und  es  ist  bereits  eine  Ein- 


fJAMMLiVNLRK.STAHlglESSWEi.MEtHAHvyWKsWTLH. 

liefern  als  Spezialitäten  fürtSchiffs-j;  jVIdschinenBdu 

IkURBELWEÜ-LN  ,  FLANT5CHWWELLW , 
SCHRAUBmWEUrLN 

und  alle  sonshgen  Schmietjes^ücke  inS.M.S^ahl. 

RUDWRAHMLN.STEVLN.AHKLH. 

^SctirdUt)en-«Schrdubenflügel, 

Bdggerlheile^  in  Stahl  gegossen. 


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Seite  542. 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


Zahlung  von  50  pCt.  auf  sie  geleistet  worden.  Die  Gesell- 
schaft steht  bekanntlich  in  Beziehungen  zur  A.  B.  Q. 


Das  deutsche  Dock  in  Kamerun.  Hs  ist  bekannt, 
dass  die  HamburjJtr  Ktcdcrci  Woerniann  im  vorigen  Jahre 
ein  für  sie  in  Mamburg  gebautes  Schwimmdock  nach 
Kamerun  transportierte,  um  den  dort  verkehrenden  Küsten- 
fahrzeugen Gelegenheit  zum  Docken  zu  geben.  .Mit  Genug- 
tuung wird  die  Nachricht  begriisst  werden,  dass  das  Duck 
viel  benutzt  wird.  In  den  ersten  zwei  Monaten  wurde  das 
Dock  von  fünf  Dampfern  von  .^0()  -Q50  t  Deplacement 
benutzt;  davon  waren  drei  ausländische  und  zwei  deutsche 
Schiffe.  Iis  können  Schiffe  bis  zu  1200  t  Kigengewicht 
gedockt  werden.  Mtwa  erforderliche  Reparaturen  werden 
durch  die  Regierungswerkstatt  ausgeführt.  Dcxh  besteht 
der  f^ian.  Dock  und  Werkstatt  in  innigere  Verbindung  zu 
bringen,  entweder  durch  Uebergang  der  Werkstatt  an  die 
Hirma  Wocrmann  oder  in  anderer  Weise.  Die  Verbindung 
dieser  beiden  einander  ergänzenden  Unternehnumgen  ist 
durchaus  zweckmässig,  denn  sie  ermöglicht  eine  planmässige 
Entwicklung  des  Betriebes,  der  für  die  Schiffahrt  an  der 
dortigen  Küste  von  grosser  Bedeutung  ist.  In  der  Reparatur- 
werkstatt sind  die  Ansätze  einer  Werft  zu  erblicken.  Wenn 
ein  Bedürfnis  hervortritt,  vsird  auch  eine  Vcrgrösserung 
des  Docks  sehr  wohl  möglich  sein. 

Burmeister  &  Wains  Maskin-  og  Skibsbyggerl  In 
Kopenhagen.  In  der  unter  dem  Vorsitz  des  Admirals 
Hichclicu  abgehaltenen  Qcneralversanunlung  wurde  der 
Geschäftsbericht  für  das  .lahr  1<h>4  vorgelegt.  Hr  bezeichnet 
das  Jahr  als  ungünstig,  was  sich  am  besten  dadurch  charak- 
terisiere, dass  der  Umsatz  um  4  0():)<XM>  Kr.  etwa  40  pCt. 
geringer  war  als  im  Jahre  l'*'.^.  Die  politische  Lage  habe 
im  hohen  Grade  ungünstig  auf  die  l'ätigkeii  der  Gesellschaft 
eingewirkt.  Die  äusserst  schwierigen  und  verkistbringonden 
Verhältnisse,  unter  denen  die  Schiffahrt  arbeitet,  hätten  mil 
sich  gebracht,  dass  die  Nachfrage  in  [)änemark  für  neue 
Schiffe  so  gut  wie  zum  Stillstand  gekommen  ist  und  dass 
nur  die  unumgänglich  notwendigen  Reparaturen  der  Schiffe, 


die  in  Betrieb  waren,  ausgeführt  wurden.  Die  verzweifelten 
Zollverhältnisse,  mit  denen  der  dänische  Schiffbau  nun 
bereits  über  vierzig  Jahre  zu  kämpfen  habe,  dauern  noch 
an.  Seit  längerer  Zeit  hatte  die  Werft  nicht  so  wenig 
Havariereparaturen  wie  im  Jahre  1904  und  wenn  sie  nicht 
Aufträge  aus  IW.!  zur  Ausführung  im  Jahre  1904  gehabt 
hätte,  so  würde  die  Werft  noch  unter  grösserer  Oeschäfts- 
losigkeit  gelitten  haben  als  es  der  Fall  war.  Die  Maschinen- 
fabrik hatte  drei  grosse  Kesselanlagen  zur  Ausführung  zu 
bringen,  befand  sich  aber  nach  deren  Ablieferung  ohne 
neue  Aufträge.  Die  Kesselfabrik  war  zu  Zeiten  ganz  ausser 
Beschäftigung  und  die  Giesserei  hatte  einen  Umsatz,  der 
bedeutend  unter  dem  normalen  war.  Auch  das  Schmiede- 
warengeschäft, das  sich  sonst  in  der  erfreulichsten  Ent- 
wicklung befand,  hatte  im  hohen  Grade  unter  den  be- 
stehenden Verhältnissen  zu  leiden.  Der  Absatz  in  Diesel- 
Motoren  war  lebhaft,  es  wurden  9  Anlagen  zur  Ablieferung 
gebracht,  14  sind  in  der  Ausfühning  begriffen.  Für  das 
Zentrifugengeschäft  wurde  eine  neue  Filiale  in  Zürich  er- 
öffnet, um  Absatz  in  der  Schweiz  zu  suchen;  desgleichen 
hat  das  London-Kontor  der  Gesellschaft  eine  Filiale  in 
Dublin  eröffnet,  um  den  dortigen  Markt  zu  bearbeiten. 
I'crncr  wurde  ein  Ingenieur  nach  Buenos-Aires  entsandt, 
um  die  Absatzverhältnisse  in  Argentinien  für  Zentrifugen 
zu  untersuchen.  Das  Zentrifugengeschäft  litt  in  hohem 
Grade  unter  dem  Krieg  zwischen  Russland  und  Japan,  in- 
dem der  Absatz  von  Zentrifugen  nach  Russland  bedeutend 
geringer  war  als  im  letzten  Jahre.  Trotzdem  war  der 
Absatz  insgesamt  noch  grösser  als  im  Jahre  IW3.  Da  die 
E-redcriksberg-Metallwarenfabrik,  deren  Fabrikation  von 
Kübeln  schon  seit  längerer  Zeit  durch  die  Filiale  der 
Gesellschaft  erfolgt,  im  Vorjahr  zum  Verkauf  kam,  beschloss 
der  Vorstand,  sämtliche  Aktien  zu  erwerben,  da  sich  dieser 
Betrieb  als  eine  vortreffliche  Ergänzung  der  Fabrikation 
von  Zentrifugen  erweist.  Mit  den  Arbeitern  wurden 
Schiedsgerichtsbestimmungen  vereinbart,  die  die  Gesellschaft 
vor  Streiks  in  der  Zukunft  bewahren  dürften.  Am  Anfang 
des  Jahres  waren  2.S80  Arbeiter  und  Beamte  beschäftigt: 
diese  Zahl  nahm  bis  zum  Schltiss  des  .lahres  auf  20.S6  ab. 


c 


illmann$*$cbe  Eisenbau-  « 
«  « «  Jlctlcn-äesellscbaft 

Remscheid. 

DQ55eldorf.  •  Pruszkow  b.  Warschau. 


Siseneonstruetionen: 


complette  eiserne  Gebäude 
in  jeder  GrSsse  und  Aus- 
führung; Dächer,  Hallen,  Schuppen,  Brficken,  VerUde- 
buhncn,  Angel-  und  Schicbelhore. 

Itf dIIIiIdpIiD  '°  '^"^^  Profiten  und  Stärken,  glatt  ge- 
WwIIhiKwIIw    wellt  imd  gebogen,  aüiwarx  und  verzinkL 


Jlktkii'Gcsellscbaf t  für  mecbani  $cbe  Hartograpbk 

Best«  Rafarenzen      LithOgPaphiSChe  Anstalt  Und  steindruckerei       Beate  Refararwen 

FerDsprtcliif  6215.   a   GÖLM   a   BiitktviRStrassi  12. 

H«nt«IIang  ron  feof raphUch'Statlstlschen  Karten  und  TabelleB.   Stadt-  und  Eii*«nbahBpl&ne.  nivsb^tlonea 

nr  wIgienRchnnilche  Werke.   Plakate.   BriefkSpfe.  Ge8chäns*Kart«n. 

TarrlalfUtlviiav        T«Tkl«Ut«nu>(  Toa  X«lehanr*a  und  FlAaaa  TeriulUclat  der  UraTiennuctiiDa  D.  RP.  86884,  valeh«  di* 
OrkTur  direkt  druckfertig  (spi«(r«'.biirUirh)  Auf  den  Stvin  UbvrlrKct  ""d  »o  grtintUi  U«naalgk«lt  rerbUrgt. 


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No.  13. 


SCHIFFBAU 


Seite  548. 


Der  Wert  der  ausgeführten  Arbeiten  bezifferte  sich  auf 

7  308  400  Kr.  Rcgen  11312  500  Kr.     Insgesamt  wurden 

8  Dampfer  mit  einer  ßruttotonnage  von  8062  und  7980  I  P  S 
gegen   um  Bruttotonnage  und  13  640  IPS  i.  V.  ab- 
geliefert.  Reparaturen  wurden  an  23h  inländischen  und 
57  ausländischen  Schiffen  ausgeführt  gegen  234  resp.  51 
im  Vorjahre.   Das  Dock  wurde  von  37  Schiffen  in  215 
Tagen  gegen  49  Schiffe  in  226  Tagen  benutzt,  der  Slip 
von  III  Schiffen  in  551  Tagen  gegen  93  Schiffe  in  252 
Tagen.    Was  die  Aussichten  für  das  laufende  Geschäftsjahr 
anbelangt,  so  sind  die  Verhältnisse  in  der  Schiffahrt  ohne 
nennenswerte  Besserung.     Der  Krieg   im    fernen  Osten 
dauert  noch  an,  auch  besteht  wenig  Aussicht  auf  besseren 
Absatz  in  Europa,  wo  die  Verhältnisse  drückend  sind. 
Die  Gesellschaft  wird  versuchen,  ihr  Risiko  unter  den  be- 
stehenden Unruhen  in  Russtand,  das  eins  der  Hauptmärkte 
der  Gesellschaft  bildet,  auf  das  möglichste  zu  beschränken. 
An  Aufträgen  liegen  drei  Neubauten  vor,  dagegen  wurden 
grosse  Arbeiten  für  die  Maschinenfabrik  noch  nicht  herein- 
geholt, doch  wird  deswegen  verhandelt.    Ob  der  Krieg  im 
Osten  dazu  beitragen  wird,  dass  die  Werft  durch  den  Bau 
neuer  Kriegsschiffe  Beschäftigimg  erhält,  darüber  kann  im 
Augenblick  nichts  gesagt  werden.    Die  Gesellschaft  war  in 
dieser  Richtung  sehr  tätig  und  hofft,  dass  diese  Arbeiten 
Früchte  bringen  werden. 


Enfllscher  Schlffbaa  Im  Monat  Februar.  Wahrend 

des  verflossenen  .Monats  wurden  auf  schottischen  Werften 
15  Schiffe  mit  etwa  47.309  Bnitto-Tons  vom  Stapel  gelassen, 
gegen  11  Schiffe  mit  21767  Brutto-Tons  im  Januar,  36 
Schiffe  mit  49378  Bnitto-Tons  im  Februar  letzten  Jahres  und 
29  Schiffe  mit  41 729  Brutto-Tons  im  f-"ebruar  1903.  Im 
Januar  und  f-ebruar  wurden  zusammen  26  Schiffe  mit 
69076  Brutto-Tons  vom  Stapel  gelassen,  gegen  53  Schiffe 
mit  61 .390  Brutto-Tons  in  derselben  Zeit  des  Jahres  1904. 
42  Schiffe  mit  61513  Brutto-Tons  in  1903  und  42  Schiffe 
mit  70021  Brutto-Tons  in  1902.  Die  englischen  Werften 
haben  im  Februar  18  Schiffe  mit  40415  Brutto-Tons  zu 
Wasser  gelassen,  gegen  26  Schiffe  mit  etwa  52  737  Brutto- 
Tons  im  Januar,  23  Schiffe  mit  57.339  t  im  Februar  des 
letzten  Jahres  und  25  Schiffe  mit  etwa  44334  Brutto-Tons 
im  Hebruar  1903.  In  den  beiden  ersten  Monaten  dieses 
Jahres  wurden  auf  englischen  Werften  im  ganzen  vom  Stapel 
gelassen  44  Schiffe  mit  93  152  Brutto-Tons,  gegen  42  Schiffe 
mit  95494  Brutto-Tons  in  derselben  Zeit  des  Vorjahres.  In 
Belfast  wurde  im  Februar  ein  Schiff  mit  etwa  lOOOü  t 
fertiggestellt.  Die  Totalsumme  der  in  Grossbritannien  wäh- 
rend der  Monate  Januar  und  Februar  zu  Wasser  gelassenen 
Räumte  beträgt  73  Schiffe  mit  178628  Brutto-Tons,  gegen 
96  Schiffe  mit  163384  Brutto-Tons  in  derselben  Zeit  des 
Vorjahres,  83  Schiffe  mit  I726IÜ  Brutto-Tons  in  1903,  77 


Bergische  Werkzeug-Industrie  J(et||sc||eid 


Emil  Spennemann. 


Specialfabrikation:   Fralser  aller   Arten   und   Grössen,  nach 
"  —      Zeichnung  oder  Schablone,  in  hinterdrehter 

Ausführung. 
Schneidwerkzeug^e,  ^|le  cioll  fflr  den 
."^chiiTttau,  als  Bohrer.  Kluppen  etc. 

Spiralbohrer,  in  allen  Dimensionen  %'on 

'  .  hi.s  \OtJ  mni 

Reibahlen,  gesrblitfen,  mit  Spiral-  und 

Uoiadeu  Nnlen,  von       bis  100  ram. 
Rohrfutter  bester  Konstruktion, 
Lehrbolzen  und  Ringe. 

ISar  «rdkUMlc«  Oualltit.  hBchite  OenauHtfcell. 
(rassle  l.cl»lunKsllihlckclt. 


Gutehoff  nungshUtie,  Aktien-Verein  für  Bergbau  und 

Hüttenbetrieb 
Oberbaitsen  (}lheinland) 

Die  Abteilung 
üiserne  Brücken,  (i  iäude, 

docks,    .Schwimmkrahne  jodor 
Lpuchttürnie 

Schmiedestücke  in  jeder  gewQnschtcn 
Qualität  bis  40U(J()kff  StQckirewicht,  roh.  vor- 
gearbeitet oder  fertljf  ln'itrln'itel.  besonders 
Kurbelwellen.  Schilfswelleu  und  ^ioiistige 
Schmiedeteile  für  den  Schill-  und  Masichinen 
hau. 

JfaNrhinvnKUMH  bis  zu  den  schwersten  Stocken. 
Uanipf  kf  «nel.  stationäre  und  Schiflske&sel,  eiserne  Be 

hillt.T, 


Sterkrade  liefert: 

Schwimm 
Tragkraft, 


NtahlforniirUHM  .iller  Art,  wie  Steven,  Ruderrahmen, 

MiLschinen  teile. 
Ketti'n,  als  SchifTisketteii,  Kralinketten. 

Die  Walzwerke  in  Oberhausen  liefen.  II.  a.  als  Besonderheit:  Schiffsmaterial,  wie  lUeche  und  I'rofilstahl, 
<i.,(-fc  w  ''"»["'"*•  Anfun«  1901  In  Betrieb  fr»komni«-n»  Blechwalzwerk  t)»tetne  L*lbtanK8fthl(;k«)t  von  HhOwi Tonnen  Bleche  pro  Jahr  und  t*t  dir 

'l»r«i  uin(ai>Kr«idi-u  Walii.roKrainnwi  in  der  Lag«.  daM  geaaait«  tu  i-lnem  .ScIjIiI  nMg»  Walimaterlal  in  lieTem. 
Manica*  EnauEunt:    Kohlen  2fW)0OOt;  W  aliw<.rks-Kri«'Dtrnls.se  400000  t;    Itohrisen  tOOOuut;    Bracken.  Maachlnen.  Keswl  pp.  ■TOQÜO  t 

bcs«hlfli(te  Beamte  and  Arb«ltert  Ober  IN  OOÜ. 


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Seite  544. 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


Schiffe  mit  173236  Brulto-Tons  in  1902  und  S8  Schiffe  mit 
185270  Bnitlo-Tons  in  I90.V 


Nachrichten  über  Schiffahrt 

und  Schiffsbctri«b. 


Emden    und    sein    rcKelmMssiger  Schiffsverkehr. 

Emden  ist  seit  Schaffung  des  Uorlmimd-Kms-Kanals  und 
Ausbau  des  Seehafens  alhnählich  Ausgangs-  oder  Bndpunkt 
einer  ganzen  Reihe  ständiger  Schiffahrtsbedingungen  gewor- 
den, so  dass  der  dortige  Schiffsverkehr  zu  einem  beträcht- 
lichen Teil  den  Charakter  des  Regelmässigen  angenommen 
hat.  Die  statistischen  Nachweise  über  den  Verkehr  im 
Emder  Hafen,  die  diesen  Linienverkehr  gesondert  und  nach 
den  einzelnen  daran  beteiligten  Reedereien  spezialisiert  an- 
führt, lassen  erkennen,  dass  im  Jahre  l*>04  von  den  see- 
wärts ein-  und  ausgegangenen  726  27.'>  t  (lüter  .V>6.S42  t. 
also  über  die  Hälfte  der  im  Seeverkehr  bewegten  Oüter- 
menge,  auf  die  regelmässige  Schiffahrt  entfielen.  Dass  der 
Hmder  Schiffsverkehr  diese  für  seine  Zukunft  wichtige  Ent- 
wicklung genommen  hat,  verdankt  er  in  erster  Reihe  der 
Fürsorge  Hamburgs,  dass  sich  besonders  angelegen  sein 
lässt.  Emden  zu  fördern.  Von  1 1  regelmässig  am  Emder 
Schiffsverkehr  beteiligten  Reedereien  waren  im  Vorjahre 
6  Hamburger,  2  Bremer,  I  Stetliner,  2  Hmder  Von  72627.S  t 
Ein-  und  Ausfuhr  wurden  2S.S84A  von  Haniburger.  .1404h 


von  Bremer,  s.?«i4  von  der  Stettiner,  der  Rest  .von  den 
übrigen  Reedereien  befördert. 

An  der  Spitze  aller  beteiligten  Schiffahrlsgcsellschaftcn 
steht  die  Hamburg- Amerika  Linie,  die  im  letzten  Jahre 
18131.1  t,  das  ist  ein  Viertel  des  gesamten  Emder  Güter- 
umschlages in  46  Dampfern  befördert  hat.  In  erheblichem 
AbStande  folgt  die  Vereinigte  Bugsier-  und  Prachtschiffahrts- 
Oesellschaft  in  Hamburg  mit  einer  Transportmenge  von 
.S'M.VS  t  und  87  Leichtern.  Ihr  schliessen  sich  an  die 
Reederei  W.  Kunstniann  in  Stettin  mit  53814  t  und  1"* 
Dampfern,  die  Dampfschiffahrts- Gesellschaft  Neptun  in 
Bremen  mit  23057  t  und  76  Dampfern,  die  Westfälische 
Transport-Aktien-Gesellschaft  in  Dortmund  und  Emden  mit 
185()4  t  und  32  Leichtern,  die  Schleppschiffahrts-Oesellschal! 
.Unterweser"  in  Bremen  mit  10989  t  und  15  Leichtern,  die 
Wocrmann -Linie  in  Hamburg  mit  10219  t  und  7  Dampfern, 
die  Emden-Malmn-Linie  mit  4275  t  und  10  Dampfern  und 
endlich  die  Reederei  Rob.  M.  Sloman  jun.  in  Hamburg  mit 
3721  t  und  10  Dampfern.  Ausserdem  sind  die  beiden 
Hamburger  Reedereien  E.  Th.  Lind  und  Freitags  &  Co.  mit 
kleinen  E-rachten  von  874  t  (3  Dampfen  bezw.  279  t 
Ii  Dampfen  angegeben. 

In  dem  durch  die  Hamburg-Amerika  Linie  bewirkten 
Veikehr  überstieg  die  Einfuhr  (137  762  ti,  die  lediglich  aus 
Erztransportcn  auf  der  Linie  Narvik-Lulea-Emden  bestand, 
bei  weitem  die  Ausfuhr  1 43 553  t>.  Auch  die  Bremer  Ge- 
sellschaft Neptun  ist  überwiegend  in  der  Einfuhr  tätig  ge- 
wesen.   Das  umgekehrte  Verhältnis  waltet  ob  bei  der  vcr- 


l)ou)al(lt$iverke'Kiel 


Schiffbau,  Maschinenbau,  Giesserei  u.  Kesselschmiede. 

Jitasehitttnbatt  s«it  1888.   •   glsensehiffbau  seit  1866.   «   Jlrbeitarzahl  2600. 

Neubau  und  Reparaturen  von  Schiffen,  Docks  und  x  x  x 
SS  cK  2C  %  3B  Maschinen-Anlagen  jeglicher  Art  und  Grösse. 

Spezialitäten:  Metallpackung*,  Temperalurausgleicher,  AsChe-Eyektoren,  D.  R.  P. 

Cedei^'all's  Patentschutzhülse  für  Schraubenwellen,   D.  R.  P.    Centrifugalpumpen-Anlagen  für 

Schwimm-  und  Trockendocks.   DampfWlnden,  Dampfankerwlnden. 

Zahnräder  verschiedener  Grössen  ohne  Modell. 


1*  ^fcr  £S'  *m  ■  ^  ■       ^  •      ■  ^«  ■  ^»  ■  ^g^. 

SlusiraliscRe  MarU  u.  9Zutzfiölzer: 

Moa,  Sana,  Tajo,  Murray,  Gmba,  Spero,  Mahagoni  etc. 

fQr  Schiflliau,  Quaiaulagcu,  •Stapelklotze  etc. 

Specialität:  Moa  für  Schiffsdecke. 

(irns^i*  Krs|iair:is  ^'cjjcn  Ti'iik  lifi  ^'ri'issi.Tcr  Haltbarkuil. 

VorzOge :  AiRurcrdeiiflicli«  Hirte,  irSsste  Drickfeitigleit,  iiierf  Sstlleh,  tira- 1.  tiiUlcker,  traiif  stkrtr. 

Staerker$Tiseher,Jmportenre,£eipzign.Sgdneg. 

Lieferniiteu  der  Kaiscrl  M,irine  u.  vieliT  niidertT  Behörden  des  In-  ii.  Auslandes. 


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No.  18. 


SCHIFFBAU 


Seite  545. 


cinigtea  Bugsier-  und  Frachtschiffahrts-Üescilschaft  und  der 
Westfälischen  Transport-Akticn-üesellschaff.  l-ast  ausschliess- 
lich exportierend  waren  die  Stettiner  Reederei,  die  Oescii- 
schaft  Unterweser,  die  Woermann-Linie,  Rob.  M.  Slonian  jun. 
und  die  Eniden-Maimö-Linie  beschäftigt.  Den  Charakter 
Emdens  als  FJn-  und  Ausfuhrhafen  des  rheinisch-westfälischen 
Induslriegebictcs  entsprechend  bildeten  Kuhlen  und  Eisen 
die  hauptsächlichsten  Exportartikel,  während  Getreide  und 
Eisenerze  im  Import  voranstehen. 


Die  Stadtverordnetenversammlung  zu  Stettin  hat  ein- 
stimmig die  Anlegung  eines  Industriehafens  genehmigt. 
Schon  beim  Freihafenbau  und  der  Herstellung  des  Duiizig- 
Parnitzkanals  hat  sich  die  Stadt  geeignetes  Gelände  für  die 
Industrie  gesichert.  Dann  wurde  das  von  dem  Kanal,  dem 
Brcslauer  Bahnhofe,  der  Ramitz  und  dem  Dunzig  begrenzte 
Gelände  aufgehöht.  Nach  und  nach  sind  dann  die  am 
Wasser  belegenen  Plätze  mit  Eiscnbahnanschluss  versehen 
und  durch  Strassen  zugänglich  gemacht  worden.  Gegen- 
wärtig sind  die  verfügbaren  Uferstrecken  auf  Grund  von 
langfristigen  Verträgen  fast  vollständig  mit  Lagerplätzen  und 
gewerblichen  Anlagen  besetzt  und  die  Aufschliessung  eines 
neuen  Geländes  ist  geradezu  eine  Lebensfrage  für  die  indu- 
strielle Weiterentwicklung  der  Stadt  Stettin  geworden.  Als 
ein  geeignetes  Terrain  bezeichnete  der  Magistrat  das  von 
der  Parnilz.  der  grossen  Reglitz  und  den  das  Odertal 
kreuzenden  Eisenbahnlinien  eingeschlossene  Gebiet.  Es 
liegt  ausserordentlich  günstig  zur  Stadt  und  zum  Zentral- 
fjütcrbahnhofe.  da  es  für  den  Seeverkehr"  ohne' irsjendwelche 


Brückcnhindernisse  erreichbar  und  für  den  gesamten  Binnen- 
schiffahrtsverkehr ohne  weiteres  zugänglich  ist.  Ferner 
wird  es  bereits  von  einer  Strasse  durchquert,  welche  nach 
der  geplanten  Verbreiterung  und  der  hochwasserfreien  Auf- 
höhung  auch  den  weitgehendsten  Ansprüchen  genügen 
dürfte.  Endlich  kann  das  Gelände  in  einfacher  Weise  auch 
dem  Eisenbahnnetze  angeschlossen  werden.  Die  Eisenbahn- 
verwaitung  hat  bereits  erklärt,  dass  sie  gegen  die  Anlage 
eines  Anschlussgleises  keine  Bedenken  habe.  Die  Grösse 
des  ganzen  Geländes  beträgt  ca.  180  ha.  wovon  sich  60  ha 
in  städtischem  Besitz  befinden.  Da  bereits  die  Privat- 
spekulalion  eingesetzt  hat,  wurden  dem  Magistrat  die  Geld- 
mittel zum  sofortigen  Erwerb  der  erforderlichen  Grundstücke 
im  Wege  der  Enteignung,  soweit  dieselben  nicht  schon  frei- 
händig angekauft  sind  oder  noch  angekauft  werden,  be- 
willigt. Seitens  des  .Ministers,  der  vier  vortragende  Räte 
hierher  gesandt  hat.  und  seitens  der  hiesigen  Regierung  ist 
der  Stadt  zugesagt  worden,  dass  das  Enteignungsrecht  erteilt 
werden  würde,  sobald  ein  Gemeindebeschluss  vorliege,  der 
sich  generell  mit  dem  Projekt  unter  Bewilligung  der  Kosten 
einverstanden  erklärt.  Da  nun  ein  einmütiger  zustimmender 
Gemeindebeschluss  gefasst  worden  ist,  steht  der  Ausführung 
nichts  mehr  im  Wege.  Der  Magistrat  wurde  von  der  Stadt- 
verordnetenversammlung ermächtigt,  nach  erfolgter  Durch- 
führung der  Enteignung  sofort  mit  der  Herstellung  des  ersten 
Hafenbassins  zu  beginnen.  Man  verhehlt  sich  keineswegs 
die  Kostspieligkeit  der  Ausführung  des  Projekts,  erwartet 
aber  bestimmt  eine  Förderung  des  Gemeinwohls  durch  er- 
neuten  .Aufschwung  der  Industrie.     Dass  das  gewählte 

Gcfecbtswerfc 
Kriegsscbirfcn. 

Von  Otto  Kretschm«r, 

Msiin«- Oborbannt  Im  Iteiehs- 
Mkrine-Aiul  und  Uoicnt  »o  >ler 
T«chnii>cbon  linoliiu-bule  tu  Berlin. 
SoDdersbdruck  »U9  „Schiffbau" 

Pr«l*  I  Mtrfc. 

Dln  TotUctreoüe  Sebnft,  «relvba 
Ton  ninein  orat«n  Facbmaona  g«- 
•iphni>t  eri  ist,  eolhklt  ein«  ab«r- 
»ictiUi-lici  ZanatnmsnMleUunK  •loi' 
(JefecbUwe  te  von  LlDieosuLiffen 
uml  l'mn  nrlin^iiiern  iler  K irroaxen 
.S«eslaat0n  sowie  oin«  Anloituntc 
lur  Kneebuuitg  der  Qe(ei'litiiwer  • 
n-')<  I  Tn'  itildo  und  in'apbiccben 
.'«o  Ober  AusauUnng 
uCaeoU. 

Berlin  SW.  12,  Wllkelaitr.  10&. 
Emil  Grottke's  Verlag. 


ChoFINCjHOTT  SCHMIDT 


[i'CKOCG£R  HAMM€RweRKtv>.WtRKieu6-  4 

.6e6RÜNDeT18Ü9.  »^^b«"^ 


t/WPFtHieK  SÄMTUWt  WeRK- 
FVRSCHIFF-u.MASCHINENBAU 
IN  BtSTCR  AVSFÜHRVN6«.(ONSTR\/aiON. 


HAGeN  '/Vir  DELSTCRn 


Schiffbio  VI. 


71 


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Seite  M&, 


SCHIFFBAU 


No.  12. 


l  errain  dazu  (jceignet  ist,  steht  ausser  Zweifel ;  denn  schon 
jetzt,  also  bevor  die  Verbesserui«»»  in  verltehrsteciinischer 
BeziebunK  durchftefOhrt  sind,  sind  an  den  Kfinstiger  gt- 

IcRcncn  Stelle  n  i  fiu  Anzahl  gewerblicher  Anla^jeti  i  Pctroleum- 
hof,  Speiscfettfabnk,  Kohpappenfabrili,  Dachpappenfabriken. 
Elsweric)  entrtaiid«a. 

aermenisctier  Lloyd.  Nach  der  im  .Reichsanz ver- 
fiffentlichten  Bilanz  wurden  an  Gebühren  570412  M.  ii.  V. 
604  042  M.)  eingenommen,  das  Reich  leistete  wie  im  Vor- 
jahre eine  Beiliilfe  von  20  000  ,M  An  Zinsen  Aussen 
24.if)7  M.  (21  0<>«  M  l  ein.  Nach  Ab^ui^  vuii  .^ol  032  M. 
M.S7  134  Ml  Anteil  der  Agenten  und  Besichtiger  an  Ge- 
bühren und  sonstigen  Unicosten  erj^bt  sich  ein  Neltofibcr- 
schusü  von  85  633  M.  (14S0S4  M.)  auf  800000  M.  Aktien- 
I- ijiK.if  wi Aiiii  400  000  M  jedocli  noch  nichl  eingezahlt 
».ind  All  Hci>crvL'n  verzeichnet  die  Bilanz  300  000  M.  Die 
(k'Sellschaft  verfügt  über  einen  liffektenbestand  von  703581  M. 
Ati  Diviilciida  wurden  in  di-n  Icl/tcn  J.ilm'n  ,s  pc'i,  t:L'z;ih]i. 


Statistisches. 


\■h^■T  du 
ujhrL'ral  des 


SchtffsunLi]  k 

.l.ihrt-s  \<M)^ 


Jir  deutschen  KÜMte 

ucrdtii  m  der  Statistik  des 


Deutschen  Reiches  zwei  von  Billiitenilieen  begteHde  Ucbai- 

Sichten  veröffentlicht 

Danach  sind  in  iicin  gciuniitun  Jdhre  400  dcr.iriige 
Unliilk-  ;;c/,ähli  worden,  welche  bei  1 18  Ziisamnunstösscn 
zwischen  )e  2,  14  zwischen  je  3,  6  rwischen  je  4  und  b 
Zusammenstössen  mit  einem  Kri^pBChiff  S64  Schiffe  be- 
trafen. Die  Erhebungen  der  vier  vorhergehenden  Jahre 
hatten  ergeben  für  IW2:  371  Unfälle  und  520  betroffene 
Schiik-,  tur  14<)1:  .ir,n  Unfälle  und  503  hetroffctte  Scluifi-, 
für  l<xn):  ^.^K  I  ntfillc  und  484  betroffene  Schüft;  und  für 
I89«t  37r)  Unfalk'  und  519  betroffene  Schiffe  Von  den 
Schiffsunfällen  ereigneten  sich  hn  Jahre  1903  25]  auf  Flu» 
läufen,  m  Pöhrden,  Haffen  usw.,  133  an  der  Festtandslritoe 
selbst  und  bis  zu  einer  Pntfernung  von  10  SLcmetlen  von 
ihr  und  16  in  einer  lintfirmmg  von  10—20  Seemeilen  von 
der  l-estlandsküsle  Im  Ostseegebiet  traten  ein  198  Unfälle 
(2.48  «uf  ie  10  Seetneüen  KAstemstredte),  im  Nordaeq{#biet 
202  (tjiS  «nf  le  10  SeemeOen).  Unter  den  von  Unnn« 
betroffenen  Schiffen  waren  47  Fischcrfahr/cuge  und  andere 
zu  f^ischerei/w  ecken  dienende  Fahrzeuge,  2.^.\  Küstenfahr- 
zeiiKC.  i.eicliter-.  Maff-  Fliiss-  und  andere  nicht  registrierte 
Fahrzeuge  und  2S4  eigentliche  Seeschiffe.  Oflnzlich  verloren 
gingen  M  ScIiMfe.  347  wnrden  teilweise  beschldigt.  136 
blieben  unbeschädigt  und  bei  3  ist  der  Ausgang  des  UnftUs 
unbekannt.  Gestrandet  sind  122,  gekentert  10,  gesunken  8, 
zusammengestossen  308  und  von  Unfällen  anderer  Art  be- 


Cattd  uttd  Seekabelwerke  nipp"; 

Aktien -kapital  Mk.  tiUOUOUO.    W  V  «  V    Eiue  U«r  älteMten  uml  «rrÜMsten  kntx^irabrlkpn  Ucotscttlanda. 

Intaroak  FeuerscbuUaus&telkuui  BvrUn  1801: 

«Uwiia  Mtdiilte 

AnnMIuic  DllM«id«rr  UOB; 

tillanie  Medaille 

nflir  babDbi«eli»Dd«  I><>istiinir«  ■  b«i  ll«r»tetluoK 
VW*  IIo4b*|saanun^kil>elii  um'I  au#i  konnvuBwaiK 
Miacvdlbrt«  HcliX'Jilkab«!'*,  «owiv 

Slaatimedaille  in  Sitbar. 

BiadloniiMtptlunjc  UrmdM  tHB: 

fieldene  Medaille. 


Starkstromkabel. 


mmM^ 

ÄNnFRIGTIONS-METALÜ 

(Zum  Aiuglessen  von  LagersduüMi) 


Magnolla  •  Metall  ist  in  Nainea,  Uüd  und  Za- 


D.  XL'*.  65697 

wird  stet«  unter  dar  <ianntl*  verfeaufk,  daM 
allen  AnforderangaRi  waleli»  an  «In  gulaa 
Lagermetall  ge8tolftwapdoiiiaiita|MMilyiidtfcii 
xt»  ZiifHadanhaW  4tr 


CIjW.  bleltl  lOMer,  ?«fETiin'ir  <}v\mm  RjIbMfi- 
MifflcIntM,  ktflkn  tick  iUfit  fit  JidnuitrtLi|ir- 
lUL  H  iMM  ik  dk /Mms. 


ßroftchOren  cijt  Vorjangon,  sowie  Anerkannunguchraiben  von 

den  bedeutendeten  Fabriken  aller  Branchen.  Verwandet  in  allen 

dor  Walt 


yapilia-JitltifriktiotlS-Ketall-eo^  Berlin  W.,  Triedriehstnsse  Tt. 


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No.  13. 


troffen  116  Schiffe.  Der  Verlust  an  Menschenleben  betrug 
70  (64  Mann  von  der  Besatzung  und  6  Passagiere)  oder 
1,18  V.  H.  aller  an  Bord  gewesener  Personen,  soweit  deren 
Anzahl  bekannt  war. 

Ueber  die  Verunglückungen  (Verluste)  deutscher  See- 
schiffe in  den  Jahren  1902  und  1903  enthält  die  Statistik 
folgende  Zusammenstellungen : 

Im  Jahre  1902  sind  danach  95  deutsche  registrierte  See- 
schiffe mit  einem  üesamtraunigehalt  von  60,008  keg.-Tons 
brutto  und  44,751  Reg.-Tons  netto  verloren  gegangen,  und 
zwar  sind  40  Schiffe  gestrandet.  2  gekentert,  20  gesunken, 
5  infolge  von  Zusammenstössen,  \^  infolge  schwerer  Be- 
schädigimg verunglückt  und  15  verschollen.  Dabei  büsstcn 
von  1143  an  Bord  gewesenen  Menschen  il052  Mann  Be- 
satzung und  91  Passagiere)  189  Personen  (188  Mann  Be- 
satzung und  I  Passagier)  ihr  Leben  ein.  Im  Vergleich  zum 
Bestände  der  regislricrten  deutschen  Seeschiffe  am 
1.  Januar  1902  beträgt  der  Schiffs  vertust  im  Laufe  des 
Jahres  2.40  v.  H.,  während  er  sich  in  den  Jahren  1901, 
1900,  1899  und  1898  auf  2.II  v.  H,  2.21  v.  H..  2,67  v.  H. 
und  3,01  V.  H  vom  Schiffsbestand  des  beireffenden  Jahres 
stellte.  Für  die  Schiffsbesatzung  berechnet  sich  das  Ver- 
lustverhaitnis  derart,  dass  in  den  Jahren  1902,  1901,  1900, 
1899  und  1898  1  Mann  von  je  287.  247,  168,  196  und  183 
Seeleuten,  welche  auf  deutschen  Schiffen  dienten,  verun- 
glückte. 

Aus  dem  Jahre  1903  sind  bisher  88  Verunglückungen 
von  deutschen  Seeschiffen  mit  einem  Qesamtraumgehalt  von 
36,802  Reg.-Tons  brutto  und  27,114  Reg.-Tons  netto  an- 
gezeigt worden,  doch  werden  diese  Zahlen  durch  weitere 
Meldungen  noch  eine  Ergänzung  erfahren. 

Ueber  die  Seereisen  deutscher  Schiffe  im  Jahre  1903 
enthält  das  erste  Heft  des  Jahrganges  190.S  der  Vierteljahrs- 
hcflc  zur  Statistik  des  Deutschen  Reichs  kurze  Angaben, 
nach  denen  die  Gesamtzahl  dieser  Reisen  sich  im  .lahre  1903 
auf  108,023,  der  dabei  zur  Verwendung  gelangte  Nettoraum- 
gehalt  auf  75  158  539  Reg  -Tons  stellte.  Mit  dem  Jahre  1875 
verglichen,  hat  die  Zahl  der  Reisen  deutscher  Schiffe  um 
62  721  (I.W.5  V.  H  ),  der  Raumgchalt  der  dabei  beteiligten 
Schiffe  um  66  553  929  Reg.-Tons  (773,5  v.  H.  i  zugenommen. 
Im  Jahre  1903  sind  bei  den  Reisen  zwischen  deutschen 
Häfen  51  298  Schiffe  mit  4  250  499  Reg.-Tons  gegen  18  483 
Schiffe  mit  800  064  Reg.-Tons  im  Jahre  1875  gezählt  worden. 
Auf  Reisen  zwischen  deutschen  und  fremden  Häfen  und  um- 
gekehrt waren  24  134  deutsche  Schiffe  in  Tätigkeit,  deren 
Qesamtraumgehalt  15  632  958  Reg  -  Tons  betrug  gegen 
17  575  Schiffe  mit  einem  Raumgehall  von  4  0«)60<)9  Reg.-Tons 
im  .lahrc  IS?.").  Der  Verkehr  zwischen  ausserdeutschen 
Häfen  betrug  im  Jahre  1903  32  591  Schiffe  mit  55  2()5  082 


Reg.-Tons  gegen  9244  Schiffe  mit  3  708  447  Reg.-Tons  im 
Jahre  1875. 

Erzeugung  der  deutschen  Hochofenwerke 
im  Januar  1905. 


Bezirke 


Erzeugung 


Rheinland-Westfalen  

Siegerland,  l-ahnbezirk  und  Hessen- 
Nassau   

Schlesien  

Pommern  

Königreich  Sachsen  ...... 

Hannover  und  Braunschweig  .  .  . 
Bayern,  Württemberg  und  Thüringen 

Saarbezirk  

Lothringen  und  Luxemburg    .   .  . 

Qesamt-Erzeugung  Sa. 

Qiesserei-Roheisen   

Bessemer-Roheisen  

Thomas-Roheisen  

Stahleisen  und  Spiegeleisen  .  .  . 
Puddel-Roheisen  


s 

s  - 
"1 

Tonntn 

S 

►j 

Tonnen 

S 

"  3 

•-» 

Tonnen 

«4347 

276601 

309320 

54660 

48273 

567.59 

70385 

67867 

64103 

12944 

12670 

12398 

29241 

26793 

28277 

13856 

12449 

i.ms 

5(>400 

.58029 

6I>859 

279361 

263527 

279442 

871194  766209  831053 

171212  147878  1.S9155 
32133  31805  41916 
542658  474621  51.3^)47 
60247  51.103  52862 
64944  60602  63173 

Qesamt-Erzeugung  Sa.  18711941766209  8310.53 
Aus  dem  Bremischen  Sta- 


Bremena  Schlffsvericehr.  ( 

tistischen  Amtj. 


Januar 
1904  1905 


Angekommen  in: 

Bremerhaven  .  

Vegesack  und  Burg  

Bremen  

Darunter  solche,  die  mehrere 
bremische  Häfen  angelaufcn- 
haben   

Zusammen 

Geestemünde  

Brake   

,  Nordenham  

j  anderen  Weserplätzen  .... 

{  Insgesamt 
Darunter  Dampfer  


'1! 

1 

1 

je 
u 

75 

A.  Seeschiffahrt. 

113 

146593 

114 

1.53  223 

1 

85 

158 

102018] 167 

116941 

5 

3245 

6 

2637 

267 

245451 

275 

267527 

11 

17107 

20336 

5 

9526 

12348 

2 

3239 

4 

3649 

2 

5W 

285 

275323 

302 

3044.59 

202 

247314 

214 

278048 

=  Paris  1900:  OOLDENE  MEDAILLE.  = 


Droop  $f  Rein 
Sielefeld. 

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grossesten   Dimensionen    für  den 
Schiifshau    und    den  Schiffs* 
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Vollendet  in  Ciistnctlm  lod  Aitflhniiig. 


Dttss«ldorf  1902:  QOLDENB  MEDAILLE.  «  KOL.  PREUSS.  STA ATSMEOAILLE  IN  SILBER. 

71* 


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Seite  54a 


SCHIFFBAU 


No.  11 


Uas  WikIngerschKf,  das  im  vorigen  Jahn-  aus  ciiK-ii 
Grabhügel  bei  Tönsberg  ausgCKrahen  wurde,  isl  nach  er- 
folgtem Uebereinkommcn  mit  dem  Besitzer  des  Hügels  in 
den  Besitz  des  norwegischen  Staates  übergegangen.  Der 
Kaufpreis  beträgt  etwa  12000  M  In  Christiania  ist  die 
Errichtung  eines  besonderen  Gebäudes  für  die  alten  Schiffs- 
fundc  geplant.  Bin  ausserordentlich  gut  erhaltenes  Wikinger- 
srhiff  befindet  sich  im  Garten  der  Universität,  wo  diese  kost- 
bare Rarität  in  einem  primitiven  Holzschuppen  aufgestellt 
ist.  Dieses  etwa  31  m  lange  f-'ahrzeug  wurde  im  Jahre  18tf0 
bei  Gockstadt  in  der  Nähe  von  Sandefjord  gefunden  und 
gibt  einen  klaren  Begriff  von  der  alten  Schiffbaukunst  im 
Norden.  Neben  dem  Oockstadtschiff  steht  noch  ein  anderer 
Schiffsfund,  der  von  h->edriksstad  stammt  und  18(>7  gefunden 
wurde,  aber  wegen  seines  mangelhaften  Zustandes  bei 
weitem  nicht  solch  Interesse  wie  das  Gockstadlschiff  bietet. 
Dem  letzteren  kommt,  was  den  Zustand  betrifft,  auch  das 
bei  Tönsberg  gefundene  Wikingerschiff  nicht  gleich,  denn 
dieses  musste  stückweise  aufgenommen  werden,  aber  im 
übrigen  stellt  es  wegen  der  feinen  Schnitzereien,  mit  denen 
einige  Schiffsteile  versehen  sind,  einen  grossarligen  l-und 
dar.  In  Kiel  wird  ebenfalls  ein  Wikingerschifl  bewahrt. 
Dieses  wurde  im  Jahre  186.1  im  Moor  von  Nydam  am 


Alscnsund  gefunden  und  stammt  vom  Jahre  400  n.  Oir.. 
ist  aber  im  (iegensatz  zum  Gockstadtschiff  ausschliesslich 
ein  Ruderboot  und  nicht  ganz  so  lang  wie  jenes.  Auch  in 
Westpreussen  hat  man  vor  einigen  Jahren,  1899,  ein  Wikinger- 
schiff, das  jetzt  im  Danziger  Museum  steht,  ausgegraben. 
Iis  kam  stückweise  zu  Tage,  konnte  aber  schliesslich  zu- 
samtiicngesetzt  werden,  wobei  sich  zeigte,  dass  die  grösstt 
Länge  12  m  war.  Die  Steven  fehlen  jedoch.  Das  Schifi 
lag  in  der  Nähe  des  fJorfcs  Baumgarth  im  Kreise  Stuhm. 
Nach  Ansicht  des  Professors  Conwentz  wurde  es  im 
skandinavischen  Norden  gebaut. 


Auf  dem  Stiftungsfest  des  Vereins  der  deutschen  In- 
genieure hielt  Geheimrat  Professor  Riedler  den  F-estvortrag 
Uber  Schlffahebewerfce.  Die  liinrichtung  dieser  Hebe- 
werke ist  neuerdings  angesichts  der  neuen  Kanalbauten, 
insbesondere  der  grossartigen  österreichischen  Kanalpline 
wieder  sehr  in  den  Vordergrund  getreten ;  denn  die  Kammer- 
schleuse  dient  den  modernen  Anforderungen  des  Schiffs- 
verkehrs immer  weniger.  An  und  für  sich  muss  die  Kammer- 
schleuse  als  eine  der  grossartigsten  Erfindungen  bezeichnet 
werden  schon  im  Hinblick  auf  ihre  Einfachheit.  Aber 
der  moderne  Kanalbau.  der  selbst  grössere  Hindernbsc 
nicht  mehr  scheut  und  sich  an  Steigungen  heranwagt,  die 
man  vordem  für  völlig  unüberwindlich  gehalten  hätte,  der 
sich  ferner  schon  auf  <>00-To. -Schiffe  einrichtet,  weil  kleinere 
nicht  mehr  wirtschaftlich  erscheinen,  stellt  auch  an  die 
Kamnierschleusc  Ansprüche,  deren  Erfüllung  von  der  ur- 


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Seite  i>4U. 


spifiq^icben  Einfachheit  nichts  übrig  lässt.  Der  starke 
Waiierbedarf  der  immer  grösser  werdenden  Schleusen- 
kanimem  macht  wasser8|Mf«ade  Btnrkhtungen  (Sparbecken) 

nötin:  ferner  tritt  schon  allenthalben  Maschinenbetrieb  ein  ; 
usw.  So  steigen  die  Kosten  dieser  ninrichhmgcn,  steiRt  i 
die  UmständlichkLii  ih-ir  Ik-initzLin;,'.  und  ciidlicli  is(  nach 
den  neuesten  Erfahrungen  auch  ihre  vielgerühmtc  Betriebs- 
sidiNriieit  keineswegs  so  unzweifeUiaft.  Endlich  aber  genügt 
die  Kammerschleuse  nicht  entfernt  rar  Ueberwindung  so 
starker  SteiKungen.  wie  die  modernen  KanatentwOrfe  sie 
enthalten.  I-ür  gewöhnlich  wendet  man  sie  an  für  Förder- 
höhe von  5  m,  schon  selten  für  10  m.  Darüber  hinaus 
müssten  Schleusentreppen  (d.  h.  mehrere  Schleusen  hintcr- 
«naoder  aqgelqtt  werden,  die  einerseits  kostspielig  sind  und 
sehr  vld  Wasser  innbr«achen,  andererseits  die  Scfiiffslte- 
fördcrung  sehr  verzögern.  Hier  sind  eben  nicchanisctu- 
Hebewerkzeugc  am  Platze,  und  zwar  KutuvtriiktioiiLn  aui 
iieuer  Grundlage,  da  die  vorhandenen,  die  sich  grundsätz- 
lich an  die  Einrichtung  der  hydraulischen  Aufzüge  anlehnen, 
in  mehrtacher  tfinsicM  nicht  befriedigen.  Vortragemter 
unterzog  mit  Hilfe  von  Lichtbildern  die  bekannteren  der 
dahingehörenden  Hebewerke  eingehender  Kritik  und  kam 
dann  auf  das  Preisausschreiben  der  österreichischen  Regie- 
rung von  1903  zu  sprechen,  das  einige  beachtenswerte  Bnt- 
wöffe  aur  Folg»  hatte,  u.  a.  die  sehr  interessante  Hinrichtung 
eines  riesiges  Rades,  in  dessen  Radkranz,  sich  gegenüt>er- 
stehend,  zwei  Tröge  eingebaut  sind,  in  diese  Tröge,  die 
sich  an  beiden  Krinnihalinngen  anscliliessen,  fahren  die  ' 
Schiffe  hinein  und  werden  durch  schwingende  Drehung  des 
Rades  zur  anderen  Haltung  befördert.  Aber  dieses,  wie 
alle  sonst  noch  voigeschlagenen  Systeme  haben  so  grosse 
Bedenken,  sef  es  betreffs  der  Kosten,  der  Betriebssicher-  I 
heit  oder  dcrgl.,  dass  sie      s  Si;."il:i       '   '  -  !' 


richtungen  nicht  überflüssig  tnacheii.  Nach  Ansicht  des 
Vortragenden  gehört  die  Zukunft  der  geneigten  Ebene  und 
zwar  der  trocknen  Beförderung  auf  gene^er  Ebene.  Nur 

muss  das  Schiff  so  gelagert  werden,  das?  es  die  f-nrnt. 
die  es  itn  Wasser  unter  der  Wirkung  seiner  Ladung  arige- 
nonimen  hat  iimd  jedes  Schiff  verändert  seine  l-'orin  durch 
den  Druck  der  inneren  Last),  beibehält.  Deshalb  sind  alle 
elastischen  ^jigerungen  oder  Aufhängungen  unpraktlscli, 
und  allein  praktisch  erscheint  eine  Lagerung  auf  Trag- 
stempeln, die,  in  geringer  Entfernung  n.80  m)  von  ein- 
ander angebracht,  mit  m.^ssigeni  hydraulischen  Druck  an  den 
Schiffsboden  gepressl  werden,  so  dass,  wenn  das  Wasser  ab- 
fliesst,  das  Schiff  durch  diese  Tragvorrichtungen  in  seiner 
vorigen  Latfi  erhalten  bleibt.  Der  Verlauf  der  Hebung  wftre 
also  der.  Das  mit  den  Tragstcmpeln  ausgerüstete  Gestell 
unterfährt  das  Schiff;  die  y\hstütziing  erfolgt,  und  nunmehr 
werden  üestell  und  Schiff  aus  dem  Wasser  heraus  die  ge- 
neigte Ebene  hinaufgezogen,  cv.  durch  einen  Elektromotor. 
Alles  läuft  natflriich  auf  Schienen.  Das  Waaser  fliesst  ab, 
ohne  dass  dadurch  Schaden  entsMInde.  Nun  kommt  die  Ueber- 
windung der  zweiten  Schwierigkeit,  das  Hineinlassen  des 
Schiffes  in  die  obere  Haltung.  .Sic  erledigt  sich  durch  ein 
eberrso  einfaches  wie  sinnreiches  Verfahren.  Die  Hebung 
geschieht  nämlich  bis  über  den  Spiegel  der  oberen  Haltung 
hinaus;  dann  gdiiigt  dte  ganze  Vorrichtung  auf  eine  Dreh- 
scheibe, und  mit  ihrer  Hilfe  auf  eine  zweite,  im  spitzen 
Winke!  nach  rückwärts  führende  geneigte  Ebene,  auf  der 
dann  das  Schiff  in  die  obere  Krin.illialtinig  hinahrollt  An 
diesem  ganzen  System  befindet  sich  kein  Teil,  der  zu  irgend 
welchen  Bedenken  betreffs  der  Betriebssicherheit  Aniass 
0be.  Es  erfüllt  die  Forderung  möglichster  Ersparnis  an 
toter  Last  und  ßrössImÖRlIche  Schnelligkeit:  es  ist  zudem 


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^HbHmPHMP^                    aleiMmässig  schnei- 
'    Y  v^a/  bJ^^-^.^            Maden  Lippen niul  mit 
1  "^El                »entrischer  Spitze 

1  3|                   lieh  um  seine  eigene 
t  iJ!»                     Längsachse  dreht. 

J  ^  SeSehllek, 

^            W           ''BIBURG  11. 

1 

i 

1 

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No.  Ii. 


unterworfen.  Für  die  Ausführung  der  Tragestempel  gab 
Vortragender  eine  von  anderer  Seite  vorgeschlagene  Kon- 
struktion im  Bilde  an,  die  er  als  Ingenieur  für  zweckmässig 
erachtet. 

Der  Zentral -Verein  für  Nebuns  der  deutschen 
Fluss-  und  KanAlschlffahrt  hielt  am  U.  März  seine  ordent- 
liche Hauptversammluug  ab  mit  folgender  Tagesordnung: 
1.  Begrüssung  der  Ehrengäste.  2.  Qeschäftliche  Mitteilungen. 
3.  Geschäftsbericht  für  das  Jahr  l<K>4.  (Berichterstatter: 
Der  Schriftführer.)  4.  Die  Gestaltung  der  Kassen  Verhältnisse 
im  Jahre  1904  und  Rechnungslegung.  (Berichterstatter: 
Der  Schatzmeister.)  5.  Bericht  der  Rechnungsprüfer.  6.  Er- 
teilung der  Entlastung  des  Schatzmeisters.  7.  Wahl  der 
Rechnungsprüfer  für  das  Jahr  140.S.  H.  Wahl  der  Mitglieder 
des  Vorstandsrates  für  die  Jahre  190.S-I008.  0.  Wahl  der 
Mitglieder  des  grossen  Ausschusses  für  die  Jahre  1905— 
1W8.  10.  Das  l-ahrwasser  der  Elbe  von  Böhmen  bis  zur 
Nordsee  (mit  Lichtbildern i.  (Berichterstatter:  Wasserbau- 
direktor Geheimrat  Bubendey-Hamburg.i  II.  Umschlags- 
vorrichtungen für  Eisenbahnen  und  Wasserwege.  (Bericht- 
erstatter: General-Direktor  J.  Pohlig-Köln.)  12.  Anträge  der 
Mitglieder. 


Bücherschau. 

Neu  erschienene  Bücher. 

Ute  Barh«lcl<«nil  anvciciKten  ilUilicr  tin<l  dutih   i«<le  Ilm  hlinndluit);  lu 
brtiebcn.  eventuell  auch  tlntcb  dra  VerUg. 

Amtliche  Liste  der  deutschen  Seeschiffe  mit  ihren  Unter- 
scheidungssignalen, als  Anhang  zum  internationalen  Signal- 


buche. Abgeschlossen  am  I.  Januar  1905.  Herausgegeben 
im  Reichsamte  des  Innern.   Berlin.  0.  R.   Preis  1,60  M. 

Becker,  J.  F.:  Schiff  und  Wasser.  Betrachtungen 
über  das  fahrende  Schiff  und  das  Wasser  seiner  Umgebung. 
Hamburg,  Jul.  Herd.  Becker. 

Annuarlo  marittimo  per  l'annao  1905  compilato  per 
cura  deir  i.  r.  Govano  marittimo  in  Trieste.    Mk.  II. — . 


Zeitschriftenschau. 


Artillerie,  Panzerung,  Torpedowesen. 

Les  torpilics  et  leurs  progrts  depuis  1894.  —  Torpilles 
aiitomatiques  et  torpilles  automobiles.  —  L'Appareil 
Obry.  Li  Marine  frangaise.  Februarheft.  Bericht 
des  früheren  französischen  Admiralstabschefs  Campion 
über  die  Entwicklung  des  Torpedowesens  in  Frank- 
reich. 

La  Defense  des  cöles.  Arm6e  et  Marine.  Uebersichl  über 
die  Organisation  der  mobilen  Verteidigung  der  Küsten 
Frankreichs  durch  Torpedoboote  und  Unterseeboote 
und  über  die  französische  Küstenartillerie.  Zahlreiche 
Abbildungen. 

Von  den  Unterseebooten  der  Gegenwart.  Die  Flotte.  No.  2. 
Der  Stand  der  Unterseebootsfrage  wird  behandelt. 
Eingehende  Beschreibung  der  Einrichtungen  des 
amerikanischen  Unterseebootes  .Protektor".  Ab- 
bildungen. 


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No.  18. 


SCHIFFBAU 


Seite  661. 


Kriesssohiffbau.' 

New  25-knot  British  scouts.  Scientific  American.  25.  Fe- 
bruar. Mitteiluqgen  Ober  die  wkhUstteo  Daten  und 
die  Probefahrten  des  engHaelieii  Scouts  ..Sentinel" 

nebst  einer  Gegenüberstellung:  dir  Dalea  VW  Wiierf- 
kanisclien  Scouts.    Kine  Abbildunj^. 
H.  M.  S.  .Hampshire".    The  Marino   F.iigiiiecr.     1.  März. 
Angaben  über  den  englischen  Kreuzer  erster  Klasse 
in",  der  zur  DevoMltiFe>Klasie  gebOrt,  mit 


Handelsschiffbau. 

Le  vapeur  fran«ais  «Carmel  et  Charles  Achaque".  Le  Y«üit 
25.  Februar.  Angaben  fiber  den  kleinen  franzOalscben 

Krachtdampfer  ..Carmel  et  Charles  Achaque".  L  = 
34,75  m,  B  -  6.15  m.  T  3,40  m,  i  P.S.  —  ISO. 
Atlantic  coast  tugboat  „Neptune".  The  Nautical  Gazette. 
23.  Februar.  Notiz  über  einen  Seescblepper  für  die 
atlantischen  Küsten  der  Vereinigten  Staaten:  L  » 
35»!  n.  B     7,0  n.  H  =  3^  n.  Eine  AbbOdung. 

MilNlrisolies. 

La  templacement  des  navires  devenu^  iniprnpres  au  Service 
militaire.  Le  Moniteur  de  ia  hlotte  4  März.  .Mit- 
teilung eines  von  dem  früheren  Minister  M.  de 
Lanessan  ausgearbeiteten  Planes  für  i£rsatzbautcn  in 
der  fransOsiscIiea  Marine.  Er  fordert  «In  homogenes 
Ersatzgeschwader  von  sechs  Linienschiffen,  drei 
homoge  le  Panzerkreuzer,  6  Torpedobootszerstörer, 
81  Torpedoboote,  sowie  eine  F^u  he  Tauchbnote  und 
Unterseeboote.  Die  wichtigsten  Angaben  über  diese 
Schiffe  sollen  gesetdich  festgelegt  werden.  Ab- 
weichuqgen  dürfen  nur  auf  Qnind  eines  oeuen 
Qewlzes  vorgenommen  werden. 

La  Defense  contre  les  Sous-.Marins.  Le  Yacht.  25.  Februar. 
Die  zur  Abwehr  von  Unterseebooten  vorgeschlagenen 
oder  erprobten  Mittel  werden  der  Reihe  nach  be- 
sprochen. Als  einzige  wirksame  Schutzmassregel 
ffir  ein  Oescbwader  wird  empfohlen,  nicht  auf  offner 
Reede  zu  ankern  und  jede  durch  Unterseeboote  ge- 


fährdete Zone  mit  mfiglichster  gfosaer  Oetchwindig- 

kcit  zu  passieren 
1.«  Ministrc  Pelletan  La  .Marine  franfaise.  Februar.  Der 
Arlikcl  sucht  den  Nachweis  zu  erbringen,  dass  der 
Minister  Pelletan  seit  1902  nicht  mehr  zu  den  .Schülern 
des  Admirals  Aube"  zu  rechnen  war.  Als  Beweis 
dienen  eine  Reihe  von  Massnahmen  Pelletans  die  dem 
Geiste  der  .jimgen  Schule"  widersprechen.  Das  sind 
namentlich  die  Abschaffung  des  grossen  Manöver  und 
die  Verminderung  der  indieosthaltungen  und  Schiffs- 


Frankreich  und  Japan.  Ueberall.  No.  12.  Auszugsweise 
Wiedergabc  des  bekannten,  angebhch  japanischen 
Dokuments,  in  welclicm  der  ehemalige  Gouverneur 
von  Formosa  Kodama  die  Aussichten  eines  Eroberungs- 
versuches von  Indochina  durch  Japan  erörtert. 

Unsere  Kolonie  Kiautscbou  im  HinbUck  auf  die  .OelbeOefabr". 
Ueberall.  No.  12.  Der  Aufsatz  llsst  keinen  Zweifel, 

dass  Kiautschou  bei  einem  Angriff  durch  die  Japaner, 
mit  seinen  jetzigen  \'erteidigung«niilleln  so  gut  wie 
gar  keine  Aussicht  hat,  sich  längere  Zeit  zu  halten. 

Jahrssberichte  über  die  Marine  der  Vereinigten  Staat ea 
IMarlnerundschau.  No.  3.  Inhaltswiedergabe  des 
Jahresberichtes  des  Bureau  of  Navigation  und  des 
Bureau  of  Ordnance.  Aus  dem  ersteren  ist  die 
grosse  Anzahl  der  Deserteure  hervorzuheben.  Trotz 
Abstelluqg  der  von  den  Mannschaften  seit  Jahren 
vorgebrachten  Beschwerden  Aber  Be>5sfl|guHg  und 
Behandlung  beträgt  die  Zahl  der  Deserteure  für  das 
Berichtsjahr  l.s.ö  pCi  des  Mannschaftsbeslandes.  Aus 
dem  zweiten  Bericht  ^;eht  die  bislang  noch  völlig 
unzureichende  Ausrüstung  der  amerikanischen  Flotte 
mit  Reservemmiitioa  und  Torpedos  hervor. 

Le  bu4get  pour  190S  et  le  programme  de  M.  Thomson. 
Le  Yacht.  4  Marz.  Das  Rottengesetz  von  1900  als 
Grundlage  der  \v  eiteren  F^ntwickelunn  der  französischen 
Flotte  und:  Bericht  des  Abgeordneten  Bos zum  Haus- 
haltungsvoranschlage  der  französischen  Marine  für 
das  Jahr  1905.  Marinerundschau.  No.  3.  Die  Auf- 
sito  behandein  die  zurzeit  in  Frankreich  für  den 
weiteren  Ausbau  der  Ptotle  ittskutierten  Pllne.  Ais 


Otto  Ir  oriep,  Bheydt 

WtrliymiawliiMii  alter  üri  Br  MtlaUtMrheilm« 


•pesiell 


Ms  m  den  grSsstoi  Abmenuiigen, 

ff&r  den  fSeUAban,  als:  BOrdelmtsehiqen,  StemmkantaBfirai»- 
BtoflhIUmtBnhobelmMBChineD,  Bleehbiegmaacbinen,  Sch<-ori<n,  Pressen, 
inen,  Kessplholn  maschinen  (ein-  und  mehmpindelig),  Fraismascbinen, 
sovrie  UubulmaacbinüD,  Drehbänke  etc.  etc. 


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Verlieale  }tohelniaseiii«e 

von  1800  mm  HobelhObe 
und  1500X800  nun  Tischverscbiebung. 


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Seite  552. 


Massstab  für  das  iMindestiiiass,  auf  welchem  die  fran- 
zösische t'luttc  zu  halten  sei.  tritt  überall  die  deutsche 
Flotte  in  Hrscheinunj». 

Jacht-  und  Segelsport 

.Olga".  Wassersport  No  M  Angaben  über  die  nach  Rissen 
vun  ü.  liarg  auf  der  Neptun  werft  in  Rostock  gebaute 
Jacht  .Olna".  !.=  14 ni  in  der  Wasserlinie.     2i).l  m 
über  Alles.  B     3,80  m,  I  a»  2.70  ni.  ScRelfläche 
450  qni,  Oeplacenient     24,7  t. 

Vom  norwegischen  ScRcIsporl.  Wassersport.  No.  9.  Mit- 
teilungin  über  die  lintwicklung  des  Segelsports  in 
Norwegen,  dessen  Beginn  etwa  in  das  Jahr  1870 
fallt  Als  Jachtkonslrukteure  haben  sich  namentlich 
(1.  A.  Sinding  und  Colin  Archer,  der  Baumeister  des 
Nansenschen  l'olarschiffes  .f-ram",  verdient  gemacht. 

Lc  Yachting  indegfrne  i  Sltigapour.  I,e  Yacht  2S  h'ebruar. 
Artikel  über  die  Regatten,  welche  in  Singapour  im 
Januar  jeden  Jahres  mit  dem  nationalen  Segelboot 
der  Malaien,  dem  .Kulch".  abgehalten  werden.  Zwei 
Abbildungen. 

Verschiedenes. 

A  derelict-destroying  vcsscl  needcd.  The  .Nautical  Uazettc. 
10  l-ebruar.  Das  häufige  Auftreten  treibender  Wracks 
an  der  amerikanischen  Küste  hat  Veranlassung  zu 
einer  (Icsetzesvorlage  gegeben,  durch  die  vom  Kon- 
gress  die  Beschaffung  eines  SpezialschiHes  zur  Be- 
seitigung derartiger  Schiffahrtshindernissc  verlangt 
wird. 

A  Cramp  shipyard  on  the  Newa?  The  Nautical  Qazelte. 
\b.  Februar.  Mitteilungen  über  die  Bemühungen 
amerikanischer  Ürossindustrieller,  aus  dem  Zusammen- 
bruch der  russischen  Seemacht  durch  Qiündung  einer 
Werft  an  der  Newa  für  den  Neubau  der  russischen 
l-lotte  Nutzen  zu  ziehen  Lewis  Nixon  und  Schwab 
haben  sich  bisher  in  dieser  Richtung  vergeblich  be- 
müht, (legenwärtig  unterhandelt  Cramp  über  eine 
solche  Neugründung  nüt  der  russischen  Regierung. 

A  propos  de  l  echouagc  du  croiseur  cuirassO  le  .Sully".  1^ 
Marine  franvaise.  Februarheft  im  I.aufe  eines  Jahres 
hat  die  französische  .Marine  starke  Beschädigungen  des 
Schiffskörpers  bei  .1  Panzerkreuzern  infolge  Auflaufens 
auf  l-'eNcn  /u  beklagen  gehabt:  „l.eon  (innibetta"  bei 


Brest.  .Chäteau  -  Renault"  und  .Sully"  in  Indochina. 
Nach  den  Grundsätzen  der  .jungen  Schule*  werden 
diese  Unfälle  gebührend  ausgenutzt,  um  die  Kost- 
spieligkeit, leichte  Verictzbarkeit  und  Zwecklosigkeit 
gepanzerter  Schiffe  darzutun 

Lcs  (arifs  des  chemins  de  fer  et  la  marine  marchande.  Le 
Yacht.  25.  l-"cbruar.  Der  Artikel  schlägt  für  Frank- 
reich ähnliche  l-rachtermässigungen  vor.  wie  sie  in 
Deutschland  für  auszuführende  Güter  von  den  Staats- 
bahnen gewährt  werden 

Die  deutsche  llandelsschiffahrt  im  Anfang  des  Jahres  I90.S. 
Das  Schiff  .V  März  Uebcrblick  über  den  deutschen 
Feeschiffs-  und  Flussschiffsverkehr  hinsichtlich  der 
Zahl  der  l'ahrzeuge  und  ihres  Raumgehalles. 

Closing  bulkhead  doors  be  Flectricity.  The  Nautical  Gazette. 
2A  l-ebruar.  Kurze  Beschreibung  des  in  der 
amerikanischen  Marine  eingeführten,  sogenannten 
Long  -  Arm  -  Systems,  bei  dem  die  Türen  in  wasser- 
dichten Schotten  auf  elektrischem  Wege  geschlossen 
werden.   Drei  Abbildungen. 


Der  Gesamtauflage  der  vorliegenden  .Nummer  liegt  ein 
Prospekt  der  F'irma  R  Wolf  in  Magdeburg-Buckau,  betr. 
Patent-Heissdampf-Lükomobilen.  bei,  auf  den  wir  unsere 
verehrten  Leser  ganz  besondeis  aufmerksam  machen. 


Inhalt: 

Seile 

Stapellauf   513 

Lage  des  Schiffbaues  in  den  Vereinigten  Staaten 
zu  Beginn  des  Jahrea  1904.    Von  Ernst  A. 

hedön  (Schluss  »    517 

Querfestlgkeit  von  Schiffen.  Von  J.  Bruhn.  <Schluss)  519 
Die  Maschinenanlage  des  Kreuzers  ..Agyll".  Von 

Ingenieur  Ii  Kühne   521 

Mitteilungen  aus  Kriegsmarinen   524 

Patentbericht   530 

Auszüge  und  Berichte   Si3 

Wissenswerte  Neuerungen  und  Erfolge    ....  534 

Zuschriften  an  die  Redaktion   536 

Nachrichten  aus  der  Schiffbau-Industrie   ....  536 

BUcherschau   S.SO 

Zeitschriftenschau   550 


Vl.jL?.Wiegliorst«Solin 

Hamburg. 

DatnpfBackofen 


(Jerkinsöfen) 
und 


Ceig  -  Kneimdscbinen 

für  Schiffe 

der 

Kriegs-  und  Handelsmarine. 


oogle 


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